Авиаконструкторы — Прокофьев-северский Александр Николаевич. А

Некоторые современные историки не склонны считать Александра Прокофьева - Северского асом, ссылаясь на то, что далеко не все из заявленных им побед имеют документальное подтверждение. Если бы знаменитый авиатор услышал их мнение, думаем, он бы только рассмеялся. Не в его характере было пасовать перед трудностями или обращать внимание на бюрократическую волокиту и бумажное крючкотворство.

Кипучая натура Прокофьева - Северского, помноженная на железную волю и упорство, всегда добивалась успеха в намеченном деле. Начнём с того, что именно он стал первым в мире одноногим лётчиком. А ещё Александр Прокофьев - Северский войдёт в историю как авиаконструктор, предприниматель и теоретик воздушной войны - великий человек, чьё имя в равной степени принадлежит и России и Америке.

На его счету 3 достоверные победы и 13 - с вероятно сбитыми.

Награждён орденами: Св. Анны 2 - 4-й степеней, Св. Станислава 2 - 3-й степеней, Св. Владимира 4-й степени, Св. Георгия 4-го класса, Золотое Георгиевское оружие.

Александр Николаевич Прокофьев - Северский появился на свет 7 Июня 1894 года в Тифлисе, где его родители находились на гастролях. Отец мальчика происходил из рода потомственных петербургских дворян Прокофьевых, но был вынужден зарабатывать на жизнь в качестве певца оперетты. На сцене он выступал под псевдонимом "Северский", который впоследствии стал второй частью фамилии.

Дела у Прокофьева - старшего шли неплохо, и со временем он создал собственный театр, с которым колесил по городам и весям Российской Империи. Затем, когда материальное положение семьи заметно улучшилось, Прокофьевы осели в Петербурге. Здесь отец Александра увлёкся авиацией и даже приобрел собственный самолёт, на котором учился летать в авиашколе "Гамаюн" в Гатчине.

Среди его тогдашних знакомых был будущий известный авиаконструктор Игорь Сикорский. Именно с ним 16-летний Саша Северский совершил свой первый полёт на аэроплане. Впечатления для юноши оказались неизгладимыми: "Я был изумлён, когда впервые поднялся в воздух в качестве пассажира, и это изумление продолжалось всё время моего полёта. Это было захватывающее приключение, и я хотел, чтобы оно никогда не кончалось".

Однако продолжить "приключение" получилось далеко не сразу. Сначала Александр учился в Морском кадетском корпусе, по окончании которого поступил юнкером во 2-й экипаж Балтийского флота. К новому месту службы он прибыл как раз накануне вступления России в Первую Мировую войну. Своё первое плаванье молодой моряк совершил на канонерке "Бобр", где и получил звание мичмана.

Поскольку в боевых действиях его корабль не участвовал, Северский добился разрешения учиться на авиационных курсах при Технологическом институте. Разобравшись с теорией, он отправился в Гатчинскую авиашколу, где в роли инструктора уже подвизался его старший брат Георгий. Освоив под его руководством "Фарман", Александр был переведён в Севастопольскую авиашколу и начал летать на более совершенном "Вуазене".

Однако, в Мае 1915 года за неисполнение приказа он был отчислен из школы и вернулся на Балтику. К тому времени здесь уже служил Георгий Северский, и, видимо, благодаря его поддержке, строптивый курсант получил возможность совершенствовать свои навыки пилотирования. В конце Июня Александр благополучно сдал экзамен на звание морского лётчика и получил диплом за № 337.

Местом его службы стала Вторая станция гидросамолётов на острове Эзель, а непосредственным начальником - командир авиаотряда Лейтенант В. Литвинов. Получив в своё распоряжение французский двухместный гидросамолёт "FBA", Александр неоднократно летал на задания по разведке и бомбардировке противника.

15 Июля, совершая патрулирование над Рижским заливом, Северский и его наблюдатель - механик Блинов обнаружили германский эсминец. Маневрируя под вражеским огнём, русскому экипажу удалось сбросить 2 бомбы, которые упали в районе кормы неприятельского корабля. Не удовлетворившись достигнутым, Северский решился атаковать вторично, но в это время его гидросамолёт получил повреждение и стал терять высоту. Лётчику ничего не оставалось, кроме как садиться на воду. Плохо управляемая машина ударилась о волны, из-за чего сдетонировала находившаяся на коленях у Блинова 4-кг бомба...

В это время в заливе находилось несколько российских патрульных катеров. В сгущающихся сумерках они заметили зарево от мощного взрыва и решили исследовать причину. Когда катера подошли к месту катастрофы, они обнаружили труп Блинова и израненного Северского, который в полусознательном состоянии держался на поверхности, уцепившись за обломки своего гидросамолёта. Александра доставили в Кронштадтский морской госпиталь. Доктор осмотрел раненого лётчика и приказал немедленно отправить его в Петербург, так как у него была раздроблена правая стопа. В Петербурге Северскому ампутировали ногу чуть ниже коленного сустава.

По странной иронии судьбы, после ампутации Александр оказался в одной палате со своим старшим братом Георгием, который как раз накануне получил перелом обеих ног во время авиакатастрофы. Двух раненых постоянно навещали родственники, а одна из их сестёр для поддержания бодрости и "на счастье" подарила Александру плюшевую обезьянку Яшу, которая в дальнейшем была его талисманом.

Став инвалидом, Северский обзавёлся деревянным протезом и взялся отстаивать своё право на дальнейшую службу в авиации. После обращения к командующему ВВС Балтийского флота Александру Тучкову он получил должность старшего инспектора морской авиации Петроградского военного округа. Однако все его попытки вновь получить допуск к полётам командование отклоняло, и тогда Северский решил устроить "показательное выступление".

16 Мая 1916 года во время воздушного смотра он самовольно поднял аэроплан в небо и проделал несколько рискованных виражей. Свой "аттракцион" Александр завершил учебной атакой на прибывшую в часть инспекторскую комиссию. Результатом этих упражнений стало заключение Северского под домашний арест. История имела значительный резонанс и дошла до Императора, который потребовал от Военного министра полного отчёта об инциденте. Вникнув в суть дела, Николай II оценил энтузиазм своего подданного и рекомендовал министру удовлетворить просьбу Северского о возвращении в действующую авиацию.

1 Июля Александр Северский и ещё несколько лётчиков на новеньких гидросамолётах "М-5" своим ходом прибыли из Петрограда на Вторую станцию авиации Балтийского флота, а уже через 3 дня одноногий лётчик одержал свою первую воздушную победу, сбив германский гидросамолёт над водами Рижского залива.

В ночь с 12 на 13 Августа Северский выдержал самый напряжённый бой в своей жизни. В бомбардировке германской авиабазы на озере Ангерн участвовали 2 экипажа на гидросамолётах "М-9" - командир авиаотряда "Ж" ("Живёте") пилот - Лейтенант В. В. Дитерихс и наблюдатель - унтер-офицер Е. Кузнецов (на Щ.С.-10) и мичман А. Н. Прокофьев - Северский вместе с наблюдателем - унтер-офицером П. М. Сазоновым (на Щ.С.-20).

Результаты бомбардировки, как и следовало ожидать (пара "М-9" могла поднять в воздух всего 200 килограммов бомб), оказались не очень впечатляющими, однако не исключено, что из-за взрыва бочки с горючим, подожжённой русской зажигательной бомбой, немцы лишились одного самолёта.

Цена, которую нападающие могли заплатить за этот успех, едва не оказалась чрезмерной. При отходе 2 русских экипажа были атакованы 6 германскими аэропланами и одной "летающей лодкой".

Северский и Дитерихс спешно перегруппировались, чтобы эффективней противостоять атакам неприятеля и не столкнуться друг с другом. Немцы попытались разъединить русских и уничтожить их поодиночке, однако Северский и Дитерихс действовали настолько успешно, что, вероятно, сумели подбить сразу 2 самолёта противника. Как писал в своём рапорте Александр Северский:

"Не допуская противника под хвост, мы и они снизились до самой воды... Во время этого боя я и Щ.С.-10, а также и неприятельские аппараты, настолько сходились друг с другом, что не только видели людей, дымки, выходящие из пулемётов, но буквально приходилось изворачиваться, дабы избежать столкновения".

В самый напряжённый момент боя у стрелка - наблюдателя Дитерихса неожиданно заклинило пулемёт, и пока он пытался извлечь перекошенный патрон, германские самолёты ринулись на беззащитный "Щ.С.-10". Видя, что над товарищем нависла опасность, Александр Северский тут же развернул свою машину и бросился наперерез германцам. Он уже был готов протаранить ближайшего из противников, но его стрелок - наблюдатель, стреляя в упор, буквально изрешетил "германца". Вражеский самолёт, потеряв управление, перевернулся и рухнул на воду. После чего, 4 оставшиеся германские машины воздержались от новых нападений.

Вернувшись на базу, Северский насчитал на своей "летающей лодке" 14 пулевых пробоин, на "лодке" Дитерихса пробоин было 20.

Сопоставляя рапорты, написанные 3-мя из 4-х участников боя (Прокофьевым - Северским, Дитерихсом и Кузнецовым), следует отметить, что они очень незначительно отличаются в мелочах, но сходятся в главном - бой был на редкость ожесточённым, деталей не помним, но к концу схватки 3 германских аэроплана из 7 атаковавших оказались приводнившимися.

Флотское начальство решило прикрыть плохую организацию операции против Ангерна героизмом и самоотверженностью её участников, представив её в виде успеха русской авиации. И, хотя никаких независимых свидетельств не сохранилось, на каждого из участников боя вполне могли бы записать по 3 заявленных победы. Тем не менее, официально зарегистрировали только одну победу - ту самую, которую Прокофьев - Северский и Кузнецов одержали, когда бросились на выручку Дитерихсу. Награды же получили все участники боя: Николай II лично вручил Северскому и Дитерихсу Золотое Георгиевское орркие, а их наблюдатели получили по "солдатскому" Георгию.

Если верить воспоминаниям Александра Северского, то следующий героический эпизод имел место осенью 1916 года. Во время очередного полёта он отвлёк на себя сразу несколько вражеских аэропланов, возможно, сбил один из них, чем помог ретироваться повреждённой машине своего командира.

Напряжённая фронтовая жизнь не только не помешала, но скорее помогла раскрыться конструкторскому таланту Северского. Именно на основе собственного боевого опыта он усовершенствовал балансирный руль и балансирные элероны на своём гидросамолёте.

В конце Декабря 1916 года Александр Северский установил лыжное шасси на новую модель гидросамолёта Дмитрия Григоровича "М-11". Испытания проводились лично им на 3-й морской станции (в Ревеле) в Январе 1917 года. Самолёт был опробован сначала на земле, затем в воздухе, после чего соответствующая техническая документация была отправлена на авиационный завод Щетинина в Петрограде.

В Феврале 1917 года Северского назначили командиром 2-го морского истребительного авиаотряда "Ж" ("Живёте"). Но в дело вмешался нелепый случай: накануне отъезда к месту базирования соединения (на остров Эзель) Северский катался на мотоцикле и, столкнувшись с извозчичьей пролёткой, сломал себе левую ногу. Вступление в новую должность пришлось отложить, а после выздоровления (в Мае 1917 года) Северского командировали в Москву, где в качестве технического консультанта ему предстояло обучать молодых пилотов технике ведения воздушного боя, а также испытывать новые модели самолётов, предназначавшиеся Балтийскому флоту.

Александр подолгу облётывал каждую машину, тщательно изучал их технические характеристики и вносил различные рацпредложения. Только в Июле 1917 года он, наконец, прибыл на Эзель и вступил в должность командира отряда, на вооружении которого находилось 4 "Ньюпора", одна летающая лодка "М-9" и 6 "М-15".

Задача данного соединения заключалась в защите фортификационных сооружений острова от налётов вражеской авиации. Так получилось, что Северский появился на Эзеле за несколько дней до того, как русское командование, предвидя готовящееся наступление немцев на острова Моонзундского архипелага, начало отводить основные части. Для прикрытия отступления на каждом острове было решено оставить незначительные силы, которые смогли бы хоть какое-то время сдерживать натиск неприятеля.

Соединению Северского выпала честь остаться на Эзеле. При наступлении немцы применили новую тактику, используя высадку десантных штурмовых батальонов, которым предшествовали массированные налёты авиации.

Впоследствии Северский заявлял чуть ли не о 8 сбитых им тогда вражеских самолётах, но поскольку никаких других свидетельств не сохранилось, победы эти следует считать неподтверждёнными.

Единственное исключение составляют 2 победы, одержанные Северским 10 Октября 1917 года, когда вместе со своими подчинёнными (Прапорщиком В. Н. Филипповым и Поручиком В. В. Петровым) Александр бросился на перехват германского гидроплана. В том бою 3 русских "Ньюпора-17" совместными атаками заставили противника отказаться от выполнения поставленной боевой задачи и приводниться под прикрытие зениток германской эскадры.

А затем, вечером того же дня, Александр Северский и В. В. Петров атаковали ещё одного немца, который, в поисках спасения, также был вынужден совершить посадку на воду.

Через 3 дня горстка храбрецов всё же была вынуждена покинуть остров Эзель, после того как аэродром и ангары были разрушены огнём германских корабельных орудий. Во время перелёта на побережье у самолёта Северского отказал двигатель (повреждённый в предыдущем бою и наскоро "подлатанный" механиками), и лётчику пришлось совершить посадку у Ориссарской дамбы, на ничейной территории. Сняв с повреждённой машины пулемёт и всё самое ценное, Северский поджёг аэроплан и двинулся пешком на восток. Ему пришлось пройти 16 километров по территории, которая уже была оставлена русскими войсками и вот-вот могла быть занята немцами.

Не минули подобной участи и подчинённые Северского - В. В. Петров и В. Н. Филиппов: в этот же день они были сбиты или потерпели аварию. К счастью, оба они остались живы, хотя Филиппов и угодил в плен к немцам.

Добравшись, в конце концов, до расположения своего соединения, Северский был приятно удивлён ожидавшими его наградами - орденом Св. Георгия 4-го класса и чином капитана 2-го ранга.

На этом деятельность Александра Северского в качестве лётчика - истребителя закончилась. Подводя итоги, следует признать, что, имея всего одну официальную победу (документальные подтверждения 2-х побед 1917 года только теперь были обнаружены в отечественных архивах), он формально не может претендовать на статус аса. Зато по количеству "вероятно сбитых" (10) противников он является рекордсменом, причём как минимум 5 из числа его "вероятных" побед были совершены на глазах других свидетелей. В общем, из-за хаоса, творившегося в штабах осенью 1917 года, Прокофьев - Северский так и остался непризнанным героем.

После завершения Моонзундского сражения Александр Прокофьев - Северский был назначен помощником военно - морского атташе посольства России в Вашингтоне. В министерстве иностранных дел при получении заграничного паспорта возникла забавная заминка. Чиновник, оформляющий документ, посетовал, что двойная фамилия не умещается в положенные графы, и предложил оставить либо "Прокофьев", либо "Северский". Александр Николаевич усмотрел в этом ущемление своего дворянского достоинства, и после непродолжительной беседы лётчик и чиновник сошлись на компромиссе.

Так как паспорт был на французском языке, в нём записали "де Северский". Приставка "де" как раз и должна была говорить о том, что владелец документа является дворянином. Александру Николаевичу этот вариант понравился, хотя с точки зрения грамматики он был не совсем точен. Дело в том, что у французских дворян приставка "де" происходила от родительного падежа названия фамильного замка, а никакого замка ни у самого Александра, ни у его родителей попросту не было. Тем не менее, с этого момента и на всю оставшуюся жизнь Александр Прокофьев - Северский стал "де Северским".

Накануне отъезда де Северского к месту нового назначения к власти в России пришли большевики. Однако, занявшись более насущными проблемами, они не только не отменили этого назначения "старого режима", но даже подтвердили его специальным мандатом.

Через Сибирь Александр де Северский отправился в Америку, но по дороге поезд был остановлен революционными матросами, которые решили перестрелять пассажиров, как представителей "эксплуататорского класса". К счастью, один из "братишек" узнал знаменитого лётчика и защитил его от расправы; выяснилось, что в годы воины Северский спас корабль, на котором служил этот моряк, от атак вражеского бомбардировщика.

Прибыв в США, новый военный дипломат вступил в должность, но, поскольку дипломатические отношения между Советской Россией и США так и не были установлены, сотрудникам российской дипмиссии постепенно пришлось перейти на самофинансирование.

Александр де Северский, вместе со своим непосредственным начальником - известным лётчиком-черноморцем Виктором Утгофом - занимался созданием прицела для бомбометания, причём поначалу эти работы оплачивались американским правительством. Однако на первоначальных испытаниях прицелы были признаны неудачными, и Северскому пришлось изыскивать другие способы заработка.

Некоторое время он занимал должности инженера - консультанта и лётчика - испытателя военной авиации округа Буффало, а в 1921 году произошла встреча, в значительной степени определившая его дальнейшую карьеру.

Однажды Александру довелось присутствовать на маневрах, которыми руководил будущий "отец американских стратегических ВВС" - Генерал Уильям Митчелл. Американским бомбардировщикам никак не удавалось потопить учебную мишень - трофейный германский крейсер, и тогда Северский посоветовал сбрасывать бомбы не на палубу, а у борта корабля, с тем, чтобы взрывом "распарывать" швы между стальными листьями корпуса. К его совету прислушались, и в результате крейсер был благополучно затоплен, а Генерал У. Митчелл с этих пор стал другом и покровителем русского эмигранта. Именно по его протекции Северского назначили советником ВВС США при военном министре, хотя на тот момент он ещё даже не имел американского гражданства.

Затем Александр отправился на испытательный аэродром Мак - Кук (в Дейтоне, штат Огайо), где познакомился с элитой американской авиации: Джимми Дулиттлом, Ральфом Леквудом и Арчи Смитом.

Проникнувшись духом американского предпринимательства, Северский выкупил все авторские права на прицел, который он некогда конструировал вместе с Утгофом, и уже самостоятельно занялся его доделкой. После кропотливой, длившейся несколько месяцев работы, нужное решение было найдено. Новый прибор был продан правительству за 50 000 долларов, а на вырученные деньги в 1922 году Александр де Северский создал собственную компанию - "Северски Аэрокорпорейшн".

В 1927 году Александр де Северский стал гражданином США и довольно скоро получил звание Майора в американской армии.

Закрепляя отношения со своей новой родиной, он женился на Эвелин Оллифант (представительнице одного из самых знатных семейств Нового Орлеана). Супруги поселились в Нью - Йорке и жили необычным для Америки открытым домом. Эвелин, получившая хорошее гуманитарное образование и одно время бравшая уроки у известного русского балетмейстера Фокина, не захотела быть молчаливой хозяйкой своего дома и тайком от мужа стала учиться летать в одном из аэроклубов. Сохранить это в секрете не удалось: Александр заинтересовался, чему же её там учат, и, придя к выводу, что учат неправильно, сам стал её инструктором. Вскоре красивая и широко образованная женщина, гуманитарий по природе, научилась летать и даже установила несколько женских авиационных рекордов. Затем она стала одной из основательниц клуба американских летчиц "99", а среди её близких подруг были знаменитые американские лётчицы Амалия Эрхардт и Рее Николе.

Тем временем фирма "Северски Аэрокорпорейшн" была преобразована в "Северски Аэркрафт Корпорэйтед", а должность главного конструктора досталась русскому эмигранту Александру Картвели. Де Северский занял пост президента компании, но при этом активно участвовал в инженерных разработках. Наиболее известным из созданных им аппаратов стал SEV-3 цельнометаллический трёхместный моноплан - амфибия (гидросамолёт с дополнительным колёсным шасси, позволявшим использовать как наземные, так и водные посадочные площадки). 15 Марта 1935 года SEV-3 установил мировой рекорд скорости для амфибий с поршневым двигателем - 371 км/час.

В 1936 году командование ВВС США объявило конкурс на создание новою истребителя для замены самолёта "Боинг П-26". Победителем стал самолёт Северского - истребитель "П-35". Благодаря самому мощному в то время двигателю воздушного охлаждения ("Пратт - Уитни Р1830"), применению винта изменяемого шага и убирающемуся шасси этот цельнометаллический моноплан развивал скорость большую, чем "П-26" на 75 км/час, а герметичные крылья, занятые под топливные баки, обеспечивали этой машине гораздо большую полётную дальность - более 1500 км. Правда, "П-35" строился небольшими сериями, так как американское руководство, в силу географического расположения своей страны, не видело особой необходимости в мощной авиации.

Следующая модель Северского - дальний истребитель сопровождения "П-43" - не понравилась командованию американской армии. Оно считало, что, благодаря высокой скорости, бомбардировщики смогут обходиться без истребителей сопровождения.

Во время Второй Мировой войны подобная точка зрения стоила жизни тысячам американских лётчиков. Зато японцы в 1938 году купили 20 экземпляров этой машины, переименовав её в "А8В-1". Поскольку Япония уже тогда считалась потенциальным противником США, сделка была оформлена как продажа самолётов королевству Сиам. СССР также захотел приобрести 2 экземпляра "П-43" и лицензию на производство истребителей данной модели (за 1 млн. долларов).

На сей раз отношение американского правительства было прямо противоположным: будучи заинтересовано в укреплении отношений с Советами, оно специально надавило на Северского, не желавшего подписывать какие - либо контракты с большевиками. Впрочем, в СССР в серийное производство "П-43" так и не пошёл, поскольку Сталин всё - таки предпочел дать карт - бланш собственным конструкторам.

Получив отказ от правительства США на финансирование своего нового детища, Северский, вопреки мнению компаньонов, решил вложить в выпуск своего "Р-43" все средства своей фирмы. Но стоимость самолёта оказалась неподъёмной, и это поставило компанию на грань финансового краха.

Северский в это время активно искал покупателей на "П-43", но в самый разгар поисков узнал о том, что совет директоров "Северски Аэркрафт Корпорэйтед" снял его с поста президента компании. В качестве официальных причин этого решения назывались неэффективная финансовая политика и история с продажей 20 "П-43" японцам. Реально же дело заключалось в опале покровителя Северского - Генерала У. Митчелла.

Во главе новой компании, переименованной в "Рипаблик Аэрокрафт", встал бывший соратник Северского - авиаконструктор А. М. Картвели. Во время Второй Мировой компания "Рипаблик" получила миллионы долларов, производя отвергнутый в 1939 году истребитель "П-43", который Картвели доработал и назвал "П-47 Тандерболт". До конца 1945 года "Рипаблик" произвела около 15 000 таких машин.

В связи с этим Александр Николаевич подавал на "Рипаблик" в суд, но вместо финансовой компенсации получил благодарность от правительства США, подписанную лично президентом Рузвельтом. В ней говорилось, что Северский "предвидел необходимость истребителя дальнего действия и несмотря ни на что преданно и целеустремленно трудился над своим изобретением. В результате его настойчивости наша страна была готова применить его наработки в критический момент и обеспечить себе господство в воздухе, что привело к полной победе над врагом".

Кроме этой грамоты, вклад Северского в развитие американской авиационной промышленности дважды (в 1939 и 1947 гг.) отмечался Почётным призом Хармана "За заслуги в области авиации".

Отойдя от бизнеса, Александр Николаевич стал выступать в качестве эксперта по авиационным вопросам. Летом 1940 года, когда Гитлер собирался вторгнуться в Англию, де Северский предсказал, что осуществить это удастся лишь завоевав полное господство в воздухе. Далее он сравнил тактико - технические данные немецкой и британской авиации и сделал выводы, полностью оправдавшиеся в период "Битвы за Британию".

В Июне 1941 года, когда нацисты напали на СССР, Александр Николаевич выступил в американских газетах с заявлениями, которые по своему духу очень напоминали хорошо известные заявления Черчилля. Суть их сводилась к следующему, большевистский режим преступен, но на сегодня главная задача Америки - помочь России. "Никогда не покорится народ, давший миру Ивана Павлова и Дмитрия Менделеева, Льва Толстого и Федора Достоевского". Перечислив имена, известные каждому образованному американцу, Северский переключился на технику и, основываясь лишь на отрывочных сведениях о советских военных самолётах, предсказал очень большое будущее "МиГам".

Вышедшая в 1942 году книга Северского "Воздушная мощь - путь к победе" разошлась полумиллионным тиражом и с тех пор стала одним из основных трудов по стратегии воздушной войны. В 1943 году книга была экранизирована студией Уолта Диснея. Фильм продемонстрировали Рузвельту и Черчиллю на конференции в Квебеке, и, судя по всему, увиденное произвело на них большое впечатление, поскольку именно после этого просмотра союзники приступили к тотальным бомбардировкам Германии и Японии.

Миссии, которые Северский выполнял по заданию американского правительства, в ряде случаев были довольно необычными. Так, 9 Мая 1945 года вместе с генералами Спааком и Ванденбергом он присутствовал на первом допросе Геринга. Бывший командующий Люфтваффе поначалу разговаривал только с двумя Генералами, но, услышав профессиональные вопросы от неизвестного ему Майора, снисходительно поинтересовался: кто это такой? Северский назвал своё имя, и с Геринга мгновенно слетела вся спесь. Он с интересом спросил, не тот ли это Северский, имя которого он помнит с Первой Мировой войны. Услышав подтверждение, Геринг вздохнул и высказал сожаление, что встреча двух знаменитых асов проходит в столь непрезентабельных условиях.

Через 4 месяца, в качестве консультанта правительства США, де Северский посетил Хиросиму и Нагасаки с заданием изучить результаты использования атомного оружия. В следующем году Александр Николаевич присутствовал на ядерных испытаниях на атолле Бикини, а по возвращении был награждён медалью "За заслуги".

В Америке он был известной фигурой. Из-под его пера вышли ещё 2 книги, а его дом часто посещали корреспонденты ведущих газет и журналов. Однако, в своих интервью Александр Николаевич был достаточно сдержан, и самые пикантные факты, которые журналистам удалось у него выпытать, заключались в том, что его кокер - спаниеля зовут Водкой, и что супруги Северские часто берут эту собаку с собой в полёты.

В 1967 году Эвелин скончалась после тяжёлой болезни, и её смерть стала для Александра Николаевича тяжёлым ударом. Тем не менее, он не удалился от дел и даже основал корпорацию по разработке приборов и средств контроля за загрязнением окружающей среды. Большинство этих приборов были его собственным изобретением. Северский по-прежнему выступал с лекциями, как в США, так и за рубежом, а также был консультантом по делам ВВС в нескольких латиноамериканских государствах.

Скончался Александр Николаевич де Северский 24 Мая 1974 года от рака, не дожив ровно 2-х недель до своего 80-летия, и был похоронен в Нью-Йорке - городе, где прошла большая часть его жизни.

* * *

Родился в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский - его сценический псевдоним). Сыну он решил дать военное образование.

П.-С. был зачислен в Морской кадетский корпус, который окончил в декабре 1914 г. в чине мичмана. Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых летчиков-любителей.

Вскоре П.-С. представилась возможность осуществить мечту. В 1914-1915 гг. в России при Военно-морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был мичман П.-С. 2 июля 1915 г. он сдал экзамен и получил звание морского летчика.

Летная служба П.-С. началась на базе гидросамолетов, на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором П.-С. летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать П.-С. изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

В начале 1916 г. П.-С. приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться конструкторский талант П.-С. Его первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение "летающих лодок", высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.

Но изобретательская деятельность не давала ему полного удовлетворения. П.-С. был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За нарушение дисциплины П.-С. был арестован, и его спасло только вмешательство Императора Николая П, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил П.-С. вернуться к летной службе. Вскоре молодой авиатор показал себя как выдающийся боевой летчик, и в 1917 г. ему был присвоен чин лейтенанта.

С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами П.-С. занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой П.-С. явилось создание им зимой 1916-1917 гг. лыжного шасси для "летающих лодок" Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом.

К моменту Октябрьской революции 1917 г. П.-С. был одним из самых известных летчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и орден Георгия, врученный лично главой Временного правительства - А.Керенским. Был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он обладал званием командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе.

В сентябре 1917 г. П.-С. предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. П.-С. прибыл в США в марте 1918 г. и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Тогда же он изменил свою труднопроизносимую для иностранцев двойную фамилию и стал просто Александром Северским. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться со многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто.

Оставшись не у дел, П.-С. стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У.Митчеллом - убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, "крестным отцом" американских стратегических военно-воздушных сил, и П.-С. поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил П.-С. место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне.

Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 г. П.-С. основал фирму "Seversky Aero Corр.". Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, "подсказывало" летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 г. купило у П.-С. права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л.Сперри, создателем первых автопилотов, П.-С. разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований.

В ноябре 1927 г. П.-С. получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х гг. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма П.-С. В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х гг. П.-С. разработал проект самолета-амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 г. в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма "Seversky Aircraft Corp." П.-С. являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером был его соотечественник - талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет-амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 г. Это была подлинно новаторская машина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате, по показателям максимальной скорости (305 км/ч) амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя полость крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с.

Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. П.-С. сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины: 9 октября П.-С. установил мировой рекорд скорости для самолетов-амфибий (290 км/ч); 15 сентября 1935 г. после замены двигателя новым (модификация SEV-3М, мощность 750 л.с.) был достигнут новый результат - 371 км/ч. Эта скорость оставалась рекордной для самолетов-амфибий с поршневым двигателем многие годы.

Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного самолета АТ-8. Цельнометаллический, со свободнонесущим моноплановым крылом и закрытой 2-местной кабиной - АТ-8 коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорость почти в 300 км/ч. Шасси было не убираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей кабину самых современных боевых самолетов, для обучения летчиков был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все это делало ненужным переучивание при переходе с учебных на военные самолеты и ускоряло тем самым подготовку летчиков. АТ-8 явился родоначальником учебно-тренировочных самолетов нового поколения.

В 1935 г., после того как новый самолет П.-С. получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных самолетов в США, управление ВВС заказало 30 АТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939 г. В середине 1930-х гг. ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. На конкурс фирма П.-С. представила созданный на основе самолета SEV-3 1-местный истребитель Р-35. В конструкции самолета были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гидроскопические навигационные приборы, новый двигатель Райт R-1820, 3-лопастный пропеллер изменяемого в полете шага. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы П.-С., которая в 1937 г. вытеснила расположенную по соседству фирму "Грумман" и заняла ее производственные корпуса. Теперь "Seversky Aircraft Corp." представляла собой крупную самолетостроительную компанию.

На спортивных вариантах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости и дальности: в 1937 и 1939 гг. летчик Франк Фуллер выиграл в США состязания в гонках на приз Бендикса; американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-IXP установила 2 национальных женских рекорда (в 1937 и 1940 гг. превысила скорость 500 км/ч); 3 декабря 1937 г. П.-С. совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 час.3 мин.; в тот же день Ж.Кокран выполнила на самолете П.-С. рекордный перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/ч.

Другим направлением в деятельности "Seversky Aircraft Corp." стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938).. Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность - более 5 тысяч километров. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к моторам могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности - от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство указанных конструктивных изменений можно было осуществить в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения - истребитель сопровождения, самолет мог быть быстро модифицирован в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет.

Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету П.-С., поскольку с появлением скоростных бомбардировщиков считало, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителей, т.к. их скорость являлась гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения - при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.

1930-е гг. были для П.-С. периодом активной изобретательской работы. Среди изобретений, сделанных им в эти годы, следует отметить оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов-верхнепланов; воздушный тормоз и щеловой закрылок нового типа; складывающееся металлическое монопланное крыло; двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования; автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетов; противоштопорный парашют; регулируемое сидение пилота; новый способ балансировки органов управления. Многие его изобретения находили применение не только в авиации, но и в других областях техники, в частности, в автомобилестроении, на фирме "Крайслер".

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому П.-С. сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 г. советское торговое представительство "Амторг" обратилось к П.-С. с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это "Seversky Aircraft Corp." получила почти 1 миллион долларов.

С целью получения новых заказов П.-С. в начале 1939 г. предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил целый ряд новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. За время пребывания в Европе П.-С. получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и даже летал на некоторых новейших военных самолетах. В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать знаменитый английский истребитель "Speedfire".

В апреле 1939 г., когда П.-С. находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров "Seversky Aircraft Corp." снял его с поста президента фирмы. Причин смещения было несколько. Во-первых, было недовольство финансовой политикой предприятия: П.-С. обвиняли в том, что он тратил слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижались. Во-вторых, - скандал в связи с нелегальной продажей 20 истребителей Японии, являвшейся потенциальным противником США (официально все это было оформлено как продажа самолетов Сиаму). Свою роль сыграло и отрицательное отношение многих высокопоставленных военных к П.-С., которого считали ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла. К тому же П.-С. часто нелестно отзывался о действиях военного руководства США.

П.-С. срочно вернулся в Нью-Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 г. фирма "Seversky Aircraft Corp." получила новое имя - "Republic".

П.-С. был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 г. президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы. Однако деятельная натура не позволила П.-С. сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период мировой войны. Так, с 1939 г. начался новый этап в жизни П.-С., в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег. Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/ч. Год спустя П.-С. выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких военно-воздушных сил и несколько недель (как известно, англичане выиграли "битву над Британией"). Позднее П.-С. предсказал провал немецкого плана "молниеносной войны" против СССР. Все это было не простым совпадением или каким-то чудесным даром предвидения. Высказывания П.-С. основывались на прекрасных аналитических способностях и знании реального потенциала американской и европейской авиации.

Всеобщую известность П.-С. принесла книга "Воздушная мощь - путь к победе", опубликованная в 1942 г. и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

К концу второй мировой войны П.-С. был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 г. он был награжден медалью "За заслуги" - самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумена, врученном П.-С. вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны.

До конца своей жизни П.-С. оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. П.-С. опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно-воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

П.-С. был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др., имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х гг. имел более 13 тысяч часов полета.

В конце жизни П.-С. увлекся проблемами экологии. Для разработки изобретений в этой области он организовал фирму "Seversky Electronatom Corp." Одним из его изобретений был электростатический фильтр, предназначенный для поглощения грязного воздуха и очистки промышленных отходов. П.-С. был также автором проекта экологически чистого летательного аппарата "Ionocraft" (1964 г.). Этот необычный аппарат вертикального взлета и посадки должен был поддерживать себя в воздухе, благодаря вертикальному движению ионизированных частиц воздуха, отбрасываемых вниз под действием тока высокого напряжения. Электрическую энергию предполагалось передавать с земли в виде микроволн, излучаемых лазером.