Есть ли сейчас пираты в море. Как действуют пираты? В

Морские пираты наглеют, а военно-морские силы многих стран мира, в том числе и России, бездействуют. Или отрабатывают учебно-показательные маневры, стрельбы, атаки на «условного» противника по всему Мировому океану. Я помню, как в советские времена наши эсминцы любили по ночам играть с нашим круизным теплоходом «Феликс Дзержинский» на линии Фримантл — Сингапур. Нас чуть ли не на абордаж брали, слепили мощными прожекторами, наводили на нас ракеты, РБУ, «Барсы»…Они пугали иностранных туристов пока капитан не посылал моряков по-русски открытым текстом через громкую связь, обещая прямо сейчас связаться с Москвой, и доложить, куда следует об их «забавах». А в это время, почти рядом, в Малаккском проливе реальные пираты потрошили очередное захваченное в плен гражданское судно. Примеров подобного рода я мог бы вспомнить много. И куда более опасных!

Давно это было. Свои своих уже не пугают. Но и не выручают из беды! И морской разбой в последнее время не ослабевает, а, напротив, усиливается. В недавнем ежегодном докладе Международного морского бюро подчеркивалось, что в 2005 году на планете было совершено рекордное количество пиратских нападений: 445 против 370 в предшествовавшем году. Причем число моряков, павших от рук «морских разбойников», более чем удвоилось — 21 погибший против 10. Особенно опасны для мореплавателей воды Индонезии, на которые пришлось 27% случаев пиратства во всем мире. В частности, на одном из самых оживленных мировых морских путей — в Малаккском проливе — в прошлом году совершено 28 пиратских нападений (против 16 в 2004 году).

Не надо делать обзора за год. Месячной хроники происшествий хватит! 2 апреля 2005 года также около побережья Сомали подвергся атаке вооруженных людей на двух пиратских лодках российский танкер «Моннерон» Приморского морского пароходства, следовавший из порта Ямбу (Саудовская Аравия) в порт Момбаса (Кения) с грузом бензина на борту. Преступники обстреляли танкер из автоматов и гранатометов. Один из снарядов взорвался на трапе в районе кают-компании. Танкеру удалось уйти от преследования пиратов, набрав скорость.

10 апреля 2005 года в 60 милях от побережья Сомали жертвой флибустьеров стал теплоход «Тим Бак», ходивший под кипрским флагом, (оперативное управление — ОАО «Мурманское морское пароходство»). Пираты обстреляли судно из гранатометов. Загорелась спасательная шлюпка. Но проникнуть на судно нападавшие не смогли. Никто из членов экипажа не пострадал.

21 апреля 2005 года более двух десятков пиратов напали на российский сухогруз «Форест-1» Приморского морского пароходства, стоявший на рейде бангладешского порта Читтагонг. Нападавшие были вооружены дубинками, металлическими прутьями и ножами. Российской команде удалось отбиться от пиратов своими силами.

Этот год не лучше прошлогоднего. На днях в Констанцу из рейса по Юго-Восточной Азии вернулся румынский сухогруз «Посейдон». Моряков встречали как героев. И повод для этого был. В Малаккском проливе по пути домой сухогруз подвергся атаки морских пиратов. С трудом, но румынские моряки отбились от разбойников и, вырвавшись на просторы океана, ушли от них, потеряв только одного человека. Так бывает, но редко. Гораздо чаще моряки торгового, пассажирского и круизного флота из разных стран мира, сдаются на милость пиратов. Их убивают, груз растаскивают, исчезают не только люди, но и целые современные большие теплоходы.

Однако редкие победы не внушает морякам оптимизма. Их работа, и без того не легкая, становится все более опасной в условиях обнаглевшего терроризма.

Стало известно, что у западного берега Африки на российский танкер напали пираты. Информация о ЧП пришла в 11 часов по московскому времени в морской Спасательно-координационный центр Владивостока. В ней сообщалось, что около берегов Гвинеи, в 55 милях от порта Конакри, на танкер напали пираты. Шесть человек, вооруженных стрелковым оружием, на быстроходном катере догнали судно и захватили его. Капитан корабля был вынужден отдать бандитам судовую кассу, после чего налетчики покинули танкер. Никто из 20 членов экипажа не пострадал. В целях безопасности танкер вышел из береговой зоны в открытое море, после чего подал сигнал бедствия. Российский танкер «Шкотовое», принадлежащий Приморскому морскому пароходству, работает в Атлантическом океане, обеспечивая топливом экспедиции африканских рыбаков.

Другой пример. На днях двое филиппинских рыбаков погибли и четверо пропали без вести в результате нового нападения пиратов в море Сулавеси, пишет во вторник газета «Филиппин Дейле Инкуайрер». Это море, про которое все моряки когда-то говорили: самое спокойное в мире!

А в соседнем море Сулу, где смыкаются территориальные воды Малайзии и Филиппин, около десятка одетых в форму и вооруженных автоматами М-16 и гранатометами «морских разбойников» захватили морской буксир и уничтожили на нем радиопередатчик. После этого пираты скрылись, захватив в качестве заложников капитана, инженера и оператора крана.

Морское пиратство, а это террористы с очень большим стажем, на просторах Мирового Океана увеличилось за первое полугодие этого года на 3.6%. Морское международное агентство по мореплаванию давно уже бьет тревогу. Оно обращается к военно-морским силам различных стран мира с просьбой проводить учения в опасных районах, патрулировать «горячие точки» и при необходимости сопровождать гражданские теплоходы. За это моряки готовы даже платить военным. Но их просьбы пока никто не услышал. И мореплаватели надеются, как и сто лет назад, только на Бога да на себя. А зря!

Хоть бы наши военные моряки пришли на помощь своим гражданским коллегам.

«Всё чаще и чаще пираты нападают на наши корабли, — сообщил вице-президент Российского профсоюза моряков Игорь Ковальчук. — Особенно часто это происходит в трех местах — на западном побережье Африки, около Бразилии и в районе Юго-Восточной Азии. Обычно хорошо вооруженные пираты подплывают к судам на скоростных катерах. Собирают экипаж и закрывают его где-нибудь, например в столовой. После чего идут по каютам в поисках денег и ценных вещей».

Если кто-нибудь из команды начинает сопротивляться, то пираты практически всегда открывают стрельбу на поражение. «Поэтому экипажам советуют сдаваться без сопротивления, а после того как бандиты уедут, сообщать о нападении местным властям», — говорит Игорь Ковальчук.

Стоит добавить, что морских пиратов обычно не находят. По мнению Игоря Ковальчука, все дело в регионах, в которых влияние властей ослаблено, и полиция не реагирует «по горячим следам». Понесенный ущерб приходится возмещать судовладельцу или фрахтователю. Экипаж во главе с капитаном не несет ответственности за преступные действия пиратов.

Все правильно говорит высокопоставленный профсоюзный чиновник. Но мыслит он все-таки узко. Давно пора не жаловаться на судьбу, а вырабатывать эффективные меры в борьбе с морским бандитизмом, а точнее — терроризмом. Ведь ничего в Мировом океане не меняет в течение десятилетий. Хуже только становится! Значит, привлечь к этой проблеме пора внимание всего мирового сообщества.

Военные корабли всех морских держав барражируют просторы Мирового океана по всем направлениям от Северного полюса до Южного. Лихо производят маневры, метко стреляют по надувным мишеням. Но почему-то всегда чуть в стороне от пиратской вотчины. Может быть, они флибустьеров боятся? Торговые моряки всегда насмешливо наблюдают за своими военными коллегами. И спрашивают друг друга: а почему бы им не повертеть башнями своих орудий в районах активного пиратства? Глядишь, и от учений пользы больше было бы. Ведь противник в морях будет не условный, а настоящий!

А ведь складывается впечатление, что военные моряки, в самом деле, побаиваются пиратов. Уязвимость военно-морского флота от терроризма на море достаточно убедительно была продемонстрирована 12 октября 2000 года атакой, организованной членами террористической организации «Аль-Каида», на американский эскадренный миноносец УРО «Коул», находившийся в то время на стоянке в йеменском порту Аден. Преданный широкой огласке, этот инцидент, повлекший за собой серьезные материальные и моральные потери для США (17 убитых и 42 раненных членов экипажа, значительные повреждения боевого корабля), внушил многим опасения и тревогу. Зато он немедленно вызвал радостную реакцию со стороны других террористических групп в Азии и на Среднем Востоке, подтолкнул их к организации других подобных диверсий на море. В том же году катера со смертниками из организации «Тигры освобождения Тамил Илами» (LTTE) уничтожили один и повредили другой быстроходный паром в Шри-Ланке, а 7 ноября того же года боевики из палестинской организации ХАМАС предприняли атаку на израильский военный катер, лишь незначительно повредив его ввиду преждевременной детонации подрывного заряда. Как было установлено западными спецслужбами, успех атаки на ЭМ УРО «Колу» стимулировал интерес многих террористических групп к техническим средствам проведения терактов на море (а некоторые группы инвестировали в них значительные средства).

Реальные возможности морских террористов как на тактическом, так и стратегическом уровне создают многостороннюю, комплексную угрозу безопасности в международном масштабе. Кажется, это поняли даже в ОНН. «Морское пиратство и терроризм угрожают международному судоходству и подрывают безопасность международных торговых маршрутов». Об этом говорилось в проекте резолюции комитета по политическим вопросам и безопасности Парламентской ассамблеи ОБСЕ, внесенном на заседании комитета в рамках проходящей в Вашингтоне 14-й ежегодной сессии ассамблеи.

«В отдельных районах судоходству грозит смертельная опасность пиратства и терроризма. Пиратство усиливается в Малаккском проливе, а также в других районах Юго-Восточной Азии, Африки, Южной Америки и Средиземного моря», — говорится в документе.

В проекте сообщается, что через Малаккский пролив, который, «остается потенциальным объектом нападений» пиратов, ежегодно проходят порядка 50 тысяч морских торговых судов, которые перевозят около 30% общего объема мировой товарной торговли, а также значительную часть нефти для стран Азии, включая Японию и Китай.

Уточню ещё раз, что особо рискованными зонами для мореплавания остаются воды вдоль побережья Индонезии, Индии, Бангладеш, Малакки и южные районы Красного моря. Именно в этих местах за последние полгода произошло более 50 % всех случаев морского разбоя. Самыми опасными территориальными водами ЮВА остаются, как и год назад, моря и проливы вокруг Индонезии — 44 нападения за 6 месяцев.

В Азии моряки особенно осторожны в районе Сомали. Здесь опасно снижать ход, становиться на якорь, лежать в дрейфе. Если кто-то нарушит эти не писанные морские правила, считайте, что ограбление морскими пиратами обязательно состоится. Сухогрузы, пассажирские теплоходы берутся на абордаж за считанные минуты. С теми, кто не удачно сопротивляется, пираты расправляются жестоко. Нередки случаи взятия моряков или богатых пассажиров в плен для выкупа. Часто бандиты забирают с собой красивых женщин. И судьба их потом, как правило, уже никому не известна.

Сейчас много говориться о мировом терроризме, о необходимости бороться с ним объединенными силами. А чем морские пираты лучше обычных террористов? Убытки от них миллионные. Люди из-за них гибнут. Так что пора за последователей Генри Моргана взяться мировому сообществу всерьез и надолго.

Я слышал, что ВМФ СССР однажды провел акцию устрашения в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Замаскировали наши моряки несколько кораблей под сухогрузы, несколько дней болтались в море как приманки, но пираты не появились. Говорят, у них хорошо разведка работает. Это быль или байки — пока не знаю.

Правда лёд кажется, тронулся! Согласованные действия патрульных сил ВМС стран самого опасного морского региона, а также предполагаемое участие в антипиратской кампании японского агентства по обеспечению безопасности на море (MSA) выразились на практике пока лишь в ограниченном обмене разведывательной информацией и обсуждении проблемы на региональных конференциях различного уровня. Тем не менее, некоторые антипиратские меры со стороны правительств стран региона все же были предприняты. Морская полиция Малайзии усилила контроль над обстановкой в Малаккском проливе и взаимодействие с соответствующими службами Индонезии. ВМС Филиппин приступили к регулярному патрулированию в акватории архипелага Сулу. Япония уже направила два патрульных самолета для борьбы с пиратами, нападающими на японские суда в водах Юго-Восточной Азии. А число таких инцидентов за последние четыре года возросло впятеро. Вместе с тем, большинство стран региона проигнорировали предложения о допуске иностранных военных кораблей в свои территориальные воды. Ну, и что? Всё начинается с малого. Пора за дело браться и дипломатам. Особенно нашим. Россия по-прежнему великая морская держава, и кому как не нам первыми бить тревогу.

А какие меры были приняты со стороны международных органов по регулированию судоходства? Да, никакие. Чиновники ограничились только заявлением о том, что пик пиратских нападений на танкерные суда, прямо связан с ростом мировых цен на топливо. И прогрессирующей бедностью в регионе.

Проведение под эгидой Международной организации по мореплаванию (IMO) серии конференций с участием региональных и интернациональных правоохранительных органов с целью достижения взаимопонимания между странами Юго-Восточной Азии, России и США по борьбе с пиратскими действиями, тоже малоэффективны. В виду многочисленных внутри региональных противоречий (между Малайзией и Индонезией, Малазийским Борнео, Филиппинами и Индонезией и т. д.).

В настоящее время моряки возлагают надежды на применение современных технологий в борьбе с пиратством. Задействованы каналы циркулярных передач оповещения судов об опасности. В Тихоокеанском регионе скоро может быть заработает информационный канал через спутниковую систему INMARSAT-C и ретрансляционную наземную станцию в Сингапуре. На судах богатых компаний уже устанавливается компактная спутниковая навигационная система, которая позволяет подвергшимся нападению быстро определить свое местонахождение и сообщить точные координаты, а 1MB принять срочные меры по привлечению соответствующих силовых структур в регионе к оказанию им помощи.

С момента окончания холодной войны морской терроризм и пиратские действия охватывают все новые регионы мира. Атаки террористов становятся более интенсивными и чувствительными, вызывают значительные материальные и людские потери и наносят серьезный ущерб морскому торговому и транспортному судоходству, а также контролирующим его кораблям ВМС и береговой охраны целого ряда стран. Согласно западным статистическим данным, около 90 проц. терактов на море имели место в акваториях, прилегающих к развивающимся странам, правительственные структуры которых (в том числе правоохранительные, разведывательные и дипломатические) оказываются неэффективными, слабо финансируемыми (а зачастую и коррумпированными) и некомпетентными в борьбе с терроризмом, все более смыкающимся с международной организованной преступностью. Таким образом, организация противодействия морскому терроризму, как и любым иным его проявлениям, выходит за рамки национальных и региональных проблем и должна стать объектом внимания всего цивилизованного мира.

Современное морское пиратство - угроза международной стабильности

Более 40 000 000 000 долларов составляет ежегодный мировой ущерб от морского пиратства.

Более 2000 моряков, по неофициальным данным, находятся в пиратском плену, в числе которых - граждане России, Украины и других стран СНГ.

В 450 000 000 долларов в год оценивается размер прямых финансовых убытков от морского пиратства.

Нападения морских пиратов часто сопряжены с насилием и убийствами. Наиболее состоятельных и влиятельных пассажиров бандиты берут в заложники с целью получить выкуп.

Сколько российских кораблей в числе прочих ежегодно подвергается пиратским нападениям, точно сказать сложно, так как около 60% судов ходит под флагами других стран мира - корабли сдаются в аренду вместе с российскими экипажами.

От античности к современности

Термин «пиратство» происходит от греческого «peirates», что в переводе означает «грабитель, разбойник».

Морское пиратство - это противозаконный захват судна с целью ограбления, угона или уничтожения, чаще всего совершаемый в открытом море - то есть "за гранью юрисдикции" какого-либо государства.

Пиратство возникло еще в античные времена - одновременно с появлением мореплавания и развитием морской торговли. Разбоем занималось большинство прибрежных племен, но пираты античности, в отличие от пиратов Нового времени, не столько захватывали корабли, сколько нападали на прибрежные поселения, захватывали и продавали в рабство одиноких и знатных путников. Пиратство нашло свое отражение в мифологии древнего мира и античных литературных произведениях. К примеру, в широко известных поэмах Гомера, в мифе о пиратском захвате Диониса, в поэме Овидия «Метаморфозы».

С развитием мировых торговых коммуникаций и правовых связей пиратство стало восприниматься как опасное преступление. А в наши дни морское пиратство абсолютно лишено былого романтического ореола…

Кто они - пираты XXI века? География и масштабы бедствия

Сегодня проблема морского пиратства угрожает международной экономической и политической стабильности. За последние десять лет число случаев морских нападений утроилось. Около двух третей из них приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. Основные районы разгула пиратства расположены в Юго-Восточной Азии, Южно-Китайском море, Восточной и Западной Африке, Латинской Америке. Нападениям подвергаются все разновидности судов: сухогрузы, танкеры, рыболовецкие суда, яхты, контейнеровозы и другие.

Международная морская организация условно подразделяет современные пиратские группировки на три типа:

1. Малочисленные группировки - не более пяти человек, использующие в качестве оружия ножи и пистолеты. Такие группы используют фактор неожиданности, нападая внезапно, забирают ценные грузы, деньги из судовой кассы, грабят пассажиров, перегружают на свои катера и лодки ценные грузы.

2. Банды - не более тридцати человек, вооруженных крупнокалиберным оружием: автоматами, гранатометами и пулеметами. Нападения пиратских банд часто заканчиваются убийством членов экипажа и захватом судна.

3. Крупные организованные группировки международного масштаба, которые охотятся на суда с особо ценным грузом (в частности, с нефтью и нефтепродуктами). Такие группы работают под прикрытием представителей властных структур, имеют в своем арсенале современную аппаратуру спутниковой навигации и новейшие средства связи.

Если говорить о причинах современного морского пиратства, то наряду с очевидными факторами, такими как жажда легкой наживы и обогащения, на фоне невысокого уровня развития и нестабильной внутриполитической ситуации в ряде стран захват судов происходит с целью их дальнейшего использования в преступных целях, например, для перевозки контрабанды, наркотических средств и боеприпасов. И если самих пиратов-исполнителей интересует исключительно материальные бонусы, то тех, кто скрывается за их спинами - экономический и политический аспекты пиратства. В этом случае речь идет уже о слиянии понятий и преступном симбиозе морского пиратства и политического терроризма.

Пиратство + терроризм. Опасный симбиоз

Морское пиратство тесно переплетается с политическим терроризмом. Кроме схожести преступных приемов и операций, которые используют пираты и морские террористы, и те, и другие нуждаются в поиске источников финансирования своей деятельности. На этой почве пираты могут примыкать к террористам, тесно взаимодействовать с ними вплоть до совместных разбойных атак на морские суда. И тогда симбиоз морского пиратства и морского терроризма, попирая международный принцип свободы морей, становится серьезнейшей угрозой мировой безопасности. Но, несмотря на сходство преступных методов и способов, окончательному слиянию препятствует принципиальное различие целей, преследуемых морскими разбойниками и террористами. Цель пиратов - обогащение, цель террористов - устрашение и моральное давление на представителей власти, как правило, с целью удовлетворения определенных требований политического, или идеологического характера.

Россия под угрозой?

«В 2015 году Российский рефрижератор Solarte, который следовал из Бенина в нигерийский Порт Харкорт, был подвержен атаке морских пиратов в ста милях от пункта назначения. В Порт Харкорт судно так и не прибыло. В заложниках у преступников оказались четыре члена экипажа: два из них - граждане Литвы, два других - гражданине Украины».

Российская Федерация - мировой лидер по площади морских пространств и по протяженности судоходных речных акваторий. Около шестидесяти процентов внешнеторгового грузового оборота России производится с участием морских судов, а к две тысячи тридцатому году планируется увеличить долю Российского флота в мировом морском флоте и суммарный экспорт транспортных услуг.

Опасность морских преступлений на водных пространствах Российской Федерации со стороны морских пиратов и террористов крайне высока, что чревато негативными для страны последствиями: человеческими жертвами, снижением инвестиционной привлекательности, дестабилизацией экономики, нарушением стабильности международных отношений. Нельзя исключить использование некоторыми зарубежными государствами морского пиратства в качестве инструмента вмешательства во внутренние и внешнеполитические дела нашей страны.

По территории России проходит Северный морской путь, который привлекает особое внимание ряда зарубежных стран и организаций международного масштаба. Успешность его эксплуатации, а значит, и достижение цели стабильности экономического развития России во многом будет зависеть от обеспечения безопасности судоходства.

Борьба с морским пиратством

Президент Владимир Путин 26 июля 2015 года - в день Военно-морского флота России - утвердил новую редакцию национальной Морской доктрины, которая содержит основы планирования морской деятельности Российской Федерации, в том числе наращивания потенциала Северного флота.

Борьба с морским пиратством должна быть направлена на своевременное выявление, предупреждение разбойных нападений, проведение своевременных мероприятий по их пресечению. Самым главным условием успеха в борьбе с пиратством и терроризмом является решительность и жесткость контрдействий, а также наличие усовершенствованных государственных и частных спецподразделений по пресечению преступных акций на водных акваториях России и мира.

Подготовка морских пехотинцев

С 2016 года действуют усовершенствованные программы и подходы к подготовке морских пехотинцев ВМФ России. На базе учебного центра подготовки морской пехоты в поселке Ржевка Ленинградской области организована эффективная подготовка «бойцов» всех категорий, ориентированных как на боевую службу на морских кораблях, так и на активное противодействие морским пиратам с применением нового боевого арсенала оружия и военной техники, усовершенствованных тактических приемов.

Правовые основы и проблемы борьбы с морским пиратством

«Сегодня, когда морское пиратство угрожает человеческим жизням, негативно влияет на развитие торговых коммуникаций, приводит к подорожанию перевозок по морю, данную проблему следует считать проблемой мировой безопасности и рассматривать как одну из составляющих борьбы с международным терроризмом.

К сожалению, правовые основы борьбы с пиратством далеки от совершенства и не отвечают современным реалиям. Отсутствуют общепризнанные договорная и нормативно-правовая базы по вопросам самообороны и защиты морского судоходства от вооруженных нападений пиратов, равно как и единая система подходов к осуществлению мер борьбы с морским разбоем. Кроме того, международные организации не оказывают должного внимания поддержанию правопорядка на море.

Несмотря на то, что пират повсеместно объявлен «hostis humani generis», что в переводе с латинского означает «враг рода человеческого», и должен предстать перед судом в любой стране, пойманных пиратов часто отпускают безнаказанными. К примеру, В Европе практически отсутствуют законы, затрагивающие проблему морского пиратства, не считая эдиктов двухсотлетней давности.

К основным международно-правовым документам, регулирующим борьбу с морским пиратством, можно отнести Женевскую Конвенцию о территориальном море и прилегающей зоне, датированную 1958 годом, Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 года, Международный кодекс по охране судов и портовых средств, резолюции Международной морской организации и рекомендации Международного морского бюро, Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС-74),

А что говорит по поводу морского пиратства Российское законодательство?

В пределах территориальных вод Российской Федерации пиратство можно квалифицировать как разбой согласно статье 162 Уголовного кодекса. Захват или угон судна попадает под статью 211 Уголовного кодекса. Если действия пиратов сопровождаются захватом или удержанием людей, подобное преступление расценивается как захват заложников и наказывается согласно нормам статьи 206 Уголовного кодекса - вплоть до лишения свободы на срок до двадцати лет. А согласно нормам Федерального Закона «О противодействии терроризму» и статье 205-1 Уголовного кодекса захват корабля и захват людей в заложники, если подобные действия создают угрозу интересам общественной и государственной безопасности, квалифицируются как преступления террористической направленности.

Подводя итог, стоит сказать, что основные инициативы в области борьбы с пиратством должны быть направлены на придание нового толчка развитию международного сотрудничества и кооперации, устранение противоречий и несоответствий национальных нормативно-правовых актов.

Чтобы борьба с пиратством была эффективной, нужно не только применять силовые методы, реализуя операции по уничтожению пиратов и их «наводчиков», но и оперативно разрабатывать действенные политические, правовые и социально-экономические превентивные меры, позволяющее предупреждать и предотвращать пиратские и террористические нападения».

В. П. Максаковский ,
доктор географических наук, профессор, зав. кафедрой экономической и социальной географии Московского педагогического государственного университета

Пиратство (от греч. peirate"s - грабитель, разбойник) в международном праве - незаконный захват, ограбление или потопление торговых или гражданских судов, совершенное в открытом море частновладельческими или государственными судами. К пиратству приравнивается нападение во время войны кораблей, подводных лодок и военных самолетов на торговые суда нейтральных стран. Нормы международного права по борьбе с пиратством кодифицированы в виде Женевской конвенции об открытом море 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.и Конвенции по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. Может быть применена и Конвенция ООН против транснациональной организованной преступности 2000 г.

Из истории пиратства

Пиратство появилось в глубокой древности с началом морской торговли. В античную эпоху главным его районом было Средиземное море. Борьбу с пиратством вел еще полулегендарный царь Крита Минос. В VI в. до н.э. в Эгейском море действовал флот тирана острова Самос Поликрата, состоявший из более сотни судов. Поликрат организовал первый отраженный в мировой истории морской рэкет: греки и финикийцы должны были платить ему дань, чтобы обезопасить свои суда и грузы. В I в. до н.э., особенно после того, как к пиратам-киликийцам (Киликия - область на юге Малой Азии) попал тогда еще молодой патриций Юлий Цезарь, могущественный Рим по-настоящему взялся за искоренение пират­ства. По поручению сената этим делом занялся известный полководец и политический деятель Гней Помпей, получивший в свое распоряжение 500 судов и 15-тысячное войско. И ему-таки удалось выполнить эту миссию.

Хайр-ад-Дин Барбаросса - известный турецкий пират первой половины XVI в., правитель Алжира. Нападения флота Барбароссы на европейские суда и прибрежные города позволили ему скопить несметные богатства. Картина неизвестного художника XVI в. Лувр, Париж.

В начале XVIII в. «Веселый Роджер» впервые попал на страницы печатного издания. Гравюра с изображением известного пирата Стэда Боннета на фоне судна с пиратским флагом появилась в книге «История и деятельность всех наиболее известных пиратов и их команд», вышедшей в свет в 1734 г. Изображение с сайта http://blindkat.hegewisch.net

После распада Римской империи, в Средние века, Средиземное море на протяжении еще почти тысячи лет оставалось главным районом морского пиратства. После арабских завоеваний и ослабления Византийской империи морское пиратство здесь снова стало возрастать. Пират­ские гнезда арабов возникли в Тунисе, на Мальте, Сардинии, Сицилии, Корсике. А в IX в. арабы-мавры перешли к новой тактике, начав нападать уже не на суда, а на прибрежные города. Так были разграблены Рим, Генуя, Марсель, Тулон, Ницца, уцелела лишь Венеция. Пиратство продолжалось и в эпоху крестовых походов, и в эпоху господства Османской империи, когда его центр переместился в Алжир и Марокко, где в рабстве удерживались тысячи захваченных пиратами христиан. В 1575 г. в плен к алжир­ским пиратам попал будущий великий испанский писатель Сервантес, которого удалось выкупить только через пять лет. Франция и Англия выплачивали Алжиру ежегодную дань за право свободного плавания своих торговых судов по Средиземному морю.
С началом Нового времени география морского пиратства сильно изменилась. В ходе Великих географических открытий оно вышло на просторы Мирового океана. В это же время сформировалась и его «производственная структура». Среди пиратского братства стали различать флибустьеров и буканьеров - вольных охотников (слово «флибустьер» буквально означает «свободный добытчик»), которые действовали на свой страх и риск. От них несколько отличались корсары и каперы, которые не только не стояли вне закона, но имели своего рода лицензию от государя или правительства «добывать» торговые суда противника. Но и те и другие несли на своих мачтах «Веселого Роджера» - черный флаг с изображением черепа и перекрещенных костей. Дизайн флага существенно различался у разных пиратов, иногда его составной частью были песочные часы (символ быстротечности времени и близости смерти), изображения скелета, сабель, пронзенного сердца. Иногда цвет фона пиратского флага был не черным, а кроваво-красным.

Разновидности изображений на пиратских флагах

Наибольший размах в XVI - первой половине XVII в. приобрело английское пиратство, специа­лизировавшееся на контрабандной торговле с испанскими колониями в Латинской Америке и их грабеже. «Значение пиратства для Англии, -пишет классик отечественной экономической географии И.А. Витвер, - можно сравнить со значением конкистадоров для Испании, только завоевывали они не сушу, а море». Среди английских пиратов того времени самым знаменитым был «пират Ее Величества королевы Елизаветы I» Фрэнсис Дрейк. Собственно, и свое знаменитое плавание на «Золотой лани» в 1577-1580 гг., ставшее вторым после плавания Магеллана кругосветным путешествием, он задумал и осуществил как чисто пиратское предприятие по разграблению испанских колоний. Через несколько лет Дрейк совершил еще одну военно-пиратскую экспедицию, в Вест-Индию, где разграбил и уничтожил многие испанские города и сжег десятки судов.
Весьма активными были и французские пираты, особенно каперы и корсары. Выходя из Дьепа, Ла-Рошели и других портов, они нападали на испанские суда у берегов Пиренейского полуострова, а затем и у Азорских островов на португальские суда с азиатскими пряностями. Фактически морским пиратом был и первооткрыватель Канады Жак Картье. А Голландская Вест-Индская компания вообще имела преимущественно пиратский характер, всего она захватила более 500 испанских судов.
В эпоху Великих географических открытий было два главных района морского пиратства. Уже с середины XVI в. важнейшим из них становится Карибское море, не случайно получившее прозвище Флибустьерского. «В Флибустьерском дальнем синем море бригантина поднимает паруса» - это строка из песни Павла Когана «Бригантина», которая была своего рода гимном географов МГУ в мои далекие студенческие годы. Именно в этом море Роберт Льюис Стивенсон разместил свой знаменитый «Остров сокровищ». Именно о нем французский писатель Густав Эмар написал свой роман «Пираты», а другой француз, Жорж Блон, подробно рассказал в своей книге «Великий час океанов» . Многие, наверное, помнят и недавний фильм «Пираты Карибского моря», хорошо передающий атмосферу времен флибустьеров.

Памятник сэру Фрэнсису Дрейку в английском Плимуте - городе, где он в сентябре 1580 г. впервые ступил на родную землю после кругосветного путешествия.

Такое внимание пиратов к Карибскому морю легко объяснимо. Испанию связывали с ее колониями в Америке только морские пути. Ежегодно из Севильи в эти колонии выходили два флота - так тогда называли большие трансатлантические караваны судов, - груженые европейскими товарами. А обратно они возвращались из Гаваны с грузом золота («золотой флот») и серебра («серебряный флот»), которые и привлекали пиратов всех мастей. В Карибском море было два главных пиратских центра. Один из них - маленький остров Тортуга («Черепаха»), расположенный у северного побережья Эспаньолы (Гаити), откуда пираты совершали свои набеги на испанские караваны. А второй - остров Ямайка, где концентрировались английские пираты. Самый прославленный из них, Генри Морган, выступал в роли не только морского пирата, но фактиче­ски и полководца, которому приходилось брать штурмом испанские торговые города.
Второй район международного пиратства сложился в Индийском океане и южных морях. Португальцы, которые появились здесь первыми из европейцев, начали свою деятельность как типичные пираты - с нападений на торговые суда арабов и индийцев. Затем появились голландцы, англичане, французы, которые стали грабить и топить не только местные суда, но и корабли европейских стран-конкурентов. В первую очередь это относилось к Голландской Ост-Индской компании, перевозившей в Европу пряности с Молуккских островов. В дальнейшем сюда перекочевала и часть флибустьеров Карибского моря. Опорные базы пиратов возникли фактически на всем пути следования торговых судов - от Мадагаскара до Индостана, Малакки и Японии.
В новейшее время пиратство, естественно, уже не имело такого размаха. Однако к категории пиратства можно отнести нападения в 1936-1939 гг.германских и итальянских подводных лодок в Средиземном море на советские торговые суда, которые направлялись в республиканскую Испанию. Да и в годы Второй мировой войны субмарины стран оси нападали на британские морские конвои, следовавшие с военной и гуманитарной помощью в Мурманск и Архангельск. Хотя, конечно, это уже была война, а у нее свои законы.

Возрождение морского пиратства в наши дни

Пиратство на просторах Мирового океана, которое в XX в. утратило свое значение, в начале XXI в. снова значительно активизировалось, став, по существу, глобальным явлением. В Атлантическом океане грабежи и захваты судов случаются в Карибском море, у берегов Гайаны и Суринама и в особенности у берегов Нигерии. Еще больший размах пиратство приняло в Индийском и Тихом океанах. В начале нынешнего века оно распространялось в территориальных водах и экономических зонах Индонезии, Малайзии и Филиппин, а затем переместилось к берегам Сомали, Кении и Танзании.
Представление о масштабах современного пиратства мы имеем благодаря статистике, которую ведет Международная морская организация и в особенности ее специализированный центр по пиратству, находящийся в Куала-Лумпуре (Малайзия). Согласно его данным, в 2008 г. пираты совершили 293 нападения, захватив 49 судов и взяв в заложники 889 человек; при этом 32 моряка были ранены, 11 убиты и более 20 пропали без вести. Общая сумма выкупа, полученная за все захваченные в тот год суда, составила 150 млн долл. В 2009 г. было зафиксировано уже 406 нападений. Пираты атаковали 153 судна, захватили 49 судов; при этом погибли 8 моряков, 68 были ранены и 1052 попали в плен.
На первый взгляд, тактика современных пиратов не очень изменилась. Они появляются на быстроходных катерах совершенно неожиданно, ночью или под покровом тумана. Бросают стальные крючья, поднимают бамбуковые лестницы и берут судно на абордаж. Однако в руках у них уже не кривые сабли, как в стародавние времена, а скорострельные пистолеты, «калашниковы», а то и гранатометы. И интересуют их уже не столько грузы и судовая касса, сколько выкуп, который они требуют за освобождение захваченного судна. Отличие и в том, что нынешняя пиратская мафия имеет своих осведомителей в большин­стве портов - от Рио-де-Жанейро до Джакарты и Сингапура, от которых получает электронную информацию о движении судов и их грузах.

Ямайка. Старинная карта, составленная после 1692 г. Это видно по тому, что административным центром острова - британской колонии служит Кингстон, расположенный в глубине обширной бухты на юго-восточном побережье. До него главным городом был Порт-Роял, находившийся у входа в бухту и разрушенный в 1692 г. катастрофическим землетрясением. Жертвами землетрясения оказались ⅔ жителей города (около 5000 человек). В гавани Порт-Ройяла затонуло около 50 судов.
В Порт-Ройяле происходит действие кинотрилогии «Пираты Карибского моря». Изображение с www.gracegalleries.com

Общий ущерб от современного пиратства специалисты оценивают в 13-16 млрд долл. в год. Сюда входят и расходы на усиление защиты и охраны кораблей, и огромные затраты на страхование судов, а также на вынужденное направление грузов более длинными и дорогими маршрутами - например, вокруг Африки вместо Красного моря и Суэцкого канала. При этом нельзя забывать о том, что 80% международных грузоперевозок осуществляется именно мор­скими путями.

Главный район морского пиратства

О том, что главным районом морского пират­ства в наши дни является акватория Индийского океана, прилегающая к государству Сомали, расположенному на Африканском Роге, знает, наверное, каждый школьник. Всплеск морского разбоя в этом районе мира стал одной из наиболее тревожных и обсуждаемых тем. По данным Международного морского бюро, за последние несколько лет в прибрежных водах Сомали зафиксировано около 500 нападений пиратов на торговые суда. Только в 2008 г. здесь было отмечено свыше 130 актов пиратства, приведших к захвату 42 судов. В первой половине 2009 г. таких актов было отмечено 102, причем 31 судно, с суммарным экипажем в 500 человек, было захвачено. Информация о некоторых из таких захватов обошла всю мировую печать. Ограничимся лишь тремя примерами, которые показывают, что сомалийские пираты стали нападать уже не только на сравнительно небольшие, но и на очень крупные суда.
В конце сентября 2008 г. пираты захватили большой украинский сухогруз «Фаина», направлявшийся в Кению с 33 танками Т-72, стрелковым вооружением и боеприпасами на борту. Пираты запросили за него выкуп в 35 млн долл., затем снизили эту сумму до 20 млн и в конце концов в феврале 2009 г. отпустили судно с экипажем за 3,2 млн долл. Через месяц сомалийским пиратам удалось совершить самый большой акт пиратства за всю историю мирового мореплавания. Речь идет о захвате саудовского танкера «Сириус Стар» водоизмещением 318 тыс. т с грузом в 274 тыс. т сырой нефти. Сначала пираты потребовали за него выкуп в 25 млн долл., но в январе 2009 г. освободили судно за 3 млн долл. А вот и третий пример. В ноябре 2009 г. сомалийские пираты захватили супертанкер «Маран Центаурус», следовавший из Персидского залива в США под флагом Греции с 250 тыс. т нефти. Стоимость этого груза была оценена в 140-150 млн долл., да и самого танкера с двойным дном - не менее чем в 50-60 млн долл. В итоге не приходится удивляться тому, что только в 2008 г. сомалий­ским пиратам удалось получить за освобождение 22 судов, по разным оценкам, от 40 до более 150 млн долл. Это позволило им обзавестись более современными средствами для захвата крупных морских судов.

Места нападений сомалийских пиратов на суда в 2008-2009 гг.

Карта (свеху) позволяет сделать еще один важный вывод. Долгое время сомалийские пираты осуществляли свой «бизнес» в прибрежных водах Индийского океана - в основном в Аденском заливе между северной частью Сомали и Йеменом. Но с конца 2008 г. они значительно расширили область своих атак, распространив ее на южную часть Красного моря, Аравийское море и, главное, более отдаленные части Индийского океана. Они стали захватывать суда на расстоянии до 500 морских миль (900 км) от берега. Например, уже упоминавшийся танкер «Сириус Стар» они захватили в 450 милях от берегов Кении и Танзании, в акватории Сейшельских Островов, куда и позднее наведывались не раз. А в октябре 2009 г. китайский сухогруз ими был впервые захвачен восточнее 60-го меридиана, то есть в зоне, которая считалась недосягаемой для пиратов. Такое расширение зоны их действия объясняется тем, что пиратские быстроходные катера стали нападать уже не с сомалийского берега, а со специально созданных плавучих баз. С этих катеров они теперь нападают на танкеры, сухогрузы, контейнеровозы и даже крупные пассажирские лайнеры.
Можно сказать, что сомалийским пиратам очень «повезло»: ведь их страна выходит к одной из самых оживленных морских трасс. В самом деле, ежегодно более 200 тыс. судов проходит по кратчайшему маршруту между Европой, Азией и Африкой - через Суэцкий канал, Красное море и Аденский залив. В обоих направлениях ежегодно транспортируется порядка 700 млн т грузов, в том числе 30% потребляемых Европой нефти и газа, 50% мировых сухих грузов и 30% контейнеров. В этих водах ежедневно проходит примерно 20 супертанкеров.

Супертанкер «Сириус Стар», ходящий под флагом Саудовской Аравии. Подвергся нападению сомалийских пиратов в ноябре 2008 г. Источник изображения www.navy.mil .

Из-за опасности пиратских атак датские, норвежские, греческие и иные судовладельцы теперь направляют десятки своих танкеров и сухогрузов в обход Сомали, гораздо более длинным путем вокруг мыса Доброй Надежды. Но в каждом таком случае время судов в пути увеличивается на 12-15 дней, а каждый лишний день обходится в 20-30 тыс. долл., следовательно, увеличиваются и эксплуатационные расходы, и страхование судов и их грузов, стоимость которого в 2007-2008 гг. уже подскочила в 10 раз. В результате себестоимость морских перевозок увеличилась на 25-40%. Надо учитывать и убыток судовладельцев от долгого простоя захваченных пиратами судов; он оценивается десятками миллионов долларов. Всё это отрицательно сказывается на мировой экономике, в особенности в период ее кризиса.

Окончание следует

Блон Жорж . Великий час океанов. В 2-х кн. - М.: Славянка, 1993.

Пиратство в современном мире совсем не редкость. Ущерб от их деятельности по всему миру в год достигает 40 млрд $. Современные корсары нападают на торговые корабли, частные яхты, рыболовецкие суда. Настоящий «джекпот» для них – завладеть нефтяным танкером или круизным лайнером.

География действия пиратов XXI века

Учитывая сегодняшнюю известность сомалийских пиратов, нетрудно назвать самый популярный район нападения. Это прибрежные воды Западной и Восточной Африки. Здесь нет исторических предпосылок для появления пиратства. Причины распространения морских разбойников – географические и экономические. Всё дело в Аденском заливе, расположенном близ Йемена и Сомали. Это основной морской путь для перевозки грузов между Европой и Африкой. Естественно, об этом знают пираты, которые не прочь поживиться в этих водах.

Что касается западного побережья этого континента, то здесь господствуют нигерийские пираты, которые промышляют вблизи Гвинейского залива. Почему же многие люди в Африке занимаются пиратством? Ответ очевиден: бедность и невозможность найти работу.

Опасным из-за пиратства считаются воды Юго-Восточной Азии и Южно-Китайского моря. Особенно Малаккский пролив, соединяющий воды Тихого и Индийского океанов. В отличие от своих «коллег» из Сомали, здешние пираты отличаются особой жестокостью. В Малаккском проливе совершают морские набеги и грабежи около сотни вооружённых банд. Все они имеют отличные и быстроходные суда, а также качественное навигационное оборудование. Захват крупных грузовых кораблей для пиратов этих мест почти обыденное дело.

В водах Латинской Америки (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа) также регулярно фиксируются случаи пиратства. Береговая линия занимает сотни километров, на которых расположено много заливов и устьев рек, где легко могут укрыться бандиты и спланировать очередной захват судна.

Источник: get.whotrades.com

Быть моряком – опасная профессия

Современные моряки постоянно подвергают себя опасности. Во многом по причине оказаться в плену у пиратов, пострадать при их нападении на судно. Встреча с морскими разбойниками вполне может закончиться летальным исходом или ранением. За подобный риск морякам положена доплата.Если курс лежит через потенциально опасные воды, где замечена активная деятельность пиратов, то денежное довольствие экипажу судна увеличивается.

Большинство европейских стран до сих пор придерживаются договора, заключённого в Сингапуре в 2008 году. Согласно ему бонус морякам за прохождение пиратоопасных районов составляет 100% от месячной заработной платы. В России далеко не все организации готовы на такие траты. Чаще всего размер выплат за риск повстречаться с пиратами определяется договорённостью между судоходными компаниями и профсоюзами рабочих.

Российские моряки, которые входят в команду иностранных судов или кораблей, действующих под «удобным флагом», вправе рассчитывать на двойное увеличение жалованья.

Как можно защититься от пиратов?

Обезопасить судно от набегов морских разбойников довольно непросто. Предугадать действия пиратов удаётся не каждому экипажу и капитану. Дело вот в чём: «Пираты непредсказуемые. Попутно они занимаются контрабандой и продажей наркотических веществ, которые также употребляют сами. Будучи в состоянии наркотического опьянения они не чувствуют боли, готовы на безумные и отчаянные поступки. Например, после боя один из пиратов был сильно ранен. Пуля задела шею и переднюю часть лица, оголив зубы и скулы. Кровь шла фонтаном. Однако он вёл себя так, будто абсолютно ничего не случилось. Ходил и пытался почесать себе зубы» , – рассказывает подполковник Андрей Ежов, командир группы морской пехоты Тихоокеанского флота. Современные джентльмены удачи действуют быстро, атакуют корабль неожиданно, обстреливают его из автоматов или гранатомётов. Их цель – напугать капитана, заставить снизить скорость или остановиться. Поэтому при встрече с пиратами, необходимо дать максимальный ход и маневрировать, чтобы не позволить лодкам подойти вплотную к борту.

Неплохо помогает колючая проволока, устанавливаемая по периметру судна. На неё подаётся высокое напряжение, которое не даёт взобраться на палубу морским бандитам при абордаже. В последнее время многие владельцы кораблей обращаются к услугам охранных предприятий, чьи сотрудники будут сопровождать судно весь путь и применять оружие для его защиты.

April 9th, 2013

Слово «пират» (по-латыни pirata) происходит в свою очередь от греческого peirates, с корнем peiran («пробовать, испытывать»). Таким образом, смысл слова будет «пытающий счастья». Этимология свидетельствует, насколько зыбкой была с самого начала граница между профессиями мореплавателя и пирата.

Это слово вошло в обиход примерно в IV-III веках до н.э., а до того применялось понятие «лэйстэс», известное еще Гомеру, и тесно связанное с такими материями, как грабеж, убийство, добыча.

Пират - морской разбойник вообще, любой национальности, во всякое время грабивший любые корабли по собственному желанию.

Флибустьер - морской разбойник, преимущественно в XVII веке, грабивший, главным образом, испанские корабли и колонии в Америке.

Буканир (буканьер) - морской разбойник, преимущественно в XVI веке, грабивший, как и флибустьер, испанские корабли и колонии в Америке. Обычно таким термином называли ранних карибских пиратов, позже оно вышло из употребления и было заменено «флибустьером».

Капер, корсар, и приватир - частное лицо, получившее от государства лицензию на захват и уничтожение неприятельских судов и нейтральных стран в обмен на обещание делиться с нанимателем. При этом следует иметь в виду, что термин «капер» наиболее раннее, вошло в употребление на средиземноморье еще с (примерно) 800 года до н.э. Термин «корсар» появилось значительно позже, начиная с XIV века н.э., от итальянского «корса» и французского «ла корса». В средневековье употреблялись оба термина. Слово «приватир» появилось еще позже (первое употребление датируется 1664 годом) и пошло от английского «privateer». Часто термином «приватир» хотели подчеркнуть английскую национальность капера, на средиземноморье он не прижился, всякого капера там по-прежнему именовали корсар (фр.), корсаро (ит.), корсарио (исп.), корсари (португ.).

Границы были зыбки и если вчера он был буканиром, сегодня стал капером, а завтра может стать обычным пиратом.

Кроме перечисленных выше терминов, появившихся в довольно позднее время, существовали и более древние названия пиратов. Одно из них — тжекеры, обозначавшее близневосточных пиратов в XV-XI веках до нашей эры. Мне встречалось несколько различныйх латинских написаний тжекеров: Tjeker, Thekel, Djakaray, Zakkar, Zalkkar, Zakkaray. В 1186 году до н.э. они фактически завоевали весь Египет* и вели обширный морской разбой вдоль палестинского побережья в течение нескольких столетий. Нынешняя историография полагает, что тжекеры вышли из Киликии, будущей родины грозных киликийский пиратов. Тжекеры довольно подробно описаны в папирусе Венамона. Позднее, (где-то до 1000 года до н.э) тжекеры осели в Палестине, в городах Дор и Тел Зарор (недалеко от нынешнего города Хайфа). Поскольку в еврейских документах они не упоминаются, их, скорее всего, поглотили более многочисленные филистимляне.

Надо иметь в виду одну особенность Древнего Египта: государство было вытянуто вдоль Нила и средиземноморского побережья, от воды оно удалялось не более, чем на 15-25 км, поэтому тот, кто контролировал побережье, контролировал, по существу, всю страну.

Венамон — древнеегипетский путешественник XII века до н.э., жрец храма Амона в Карнаке. Папирус, написанный около 1100 года до н.э. Древние историки довольно часто упоминали о пиратах, но папирус Венамона — это уникальный документ, поскольку представляет собой путевые записки очевидца.

Примерно в V веке до нашей эры в обиход вошло еще одно название пиратов - долопийцы (Dolopians). На сей раз это древнегреческие пираты, основным районом их действий было Эгейское море. Возможно, первоначально проживавшие в северной и центральной части Греции, они поселились на острове Скирос и жили за счет пиратства. Незадолго до 476 года до н.э. группа купцов из северной Греции обвинила долопийцев в том, что те продали их в рабство после разграбления принадлежавшего им корабля с товарами. Купцам удалось бежать, и они выиграли судебный процесс в Дельфах против скирийцев. Когда скирийцы отказались вернуть их собственность, купцы обратились за помощью к Симону, командующему афинским флотом. В 476 году до н.э. военно-морские силы Симона захватили Скирос, изгнали с острова или продали в рабство долопийцев и создали там афинскую колонию.

Из кого же комплектовались ряды пиратов?

По своему составу они не были однородны. Разные причины побуждали людей к объединению в преступное сообщество. Здесь были и искатели приключений; и мстители, поставленные «вне закона»; путешественники и исследователи, внесшие значительный вклад в дело изучения Земли в эпоху Великих географических открытий; бандиты, объявившие войну всему живому; и дельцы, считавшие грабеж обычной работой, которая при наличии определенного риска давала солидный доход.Часто пираты находили поддержку у государства, которое во время войн прибегало к их помощи, легализуя положение морских разбойников и, превращая пиратов в каперов, то есть официально разрешая им вести боевые действия против неприятеля, оставляя себе часть добычи.Чаще всего пираты действовали неподалеку от берега или среди мелких островов: так проще незаметно подобраться ближе к жертве и проще уйти от погони, в случае какой-нибудь неудачи.

Сегодня нам, избалованным успехами цивилизации и достижениями науки и техники, трудно даже представить себе, как неизмеримо велики были расстояния в век отсутствия радио, телевидения и спутниковой связи, какими далекими казались части света в представлении людей того времени. Корабль уходил из гавани, и связь с ним на много лет прерывалась. Что с ним сталось? Страны разделялись страшнейшими перегородками конкуренции, войн и вражды. Моряк исчезал из страны на несколько десятков лет и поневоле становился бездомным. Возвратившись на родину, он уже не находил никого — родные умерли, друзья забыли, его никто не ждал и никому он не был нужен. Воистину смелы были те люди, рисковавшие собой, пускаясь в неизвестность на хрупких ненадежных (по современным меркам) суденышках!

II. Романисты о пиратах

Сегодня существует вполне устоявшиеся стереотипные представления о пиратах, созданные благодаря художественной литературе. Основоположником современной литературы о пиратах можно назвать Даниэля Дефо, выпустившего три романа о похождениях пирата Джона Эйвери.

Следующим крупным писателем, писавшим также о морских разбойниках, был Вальтер Скотт, опубликовавший в 1821 году роман «Пират», в котором прототипом главного героя капитана Кливленда послужил образ главаря пиратов из романа Даниэля Дефо «Приключения и дела известного капитана Джона Гау».

Дань морю отдали такие известные писатели, как Р.-Л. Стивенсон, Ф. Мариэт, Э. Сю, К. Фаррер, Г. Мелвилл, Т. Майн Рид, Дж. Конрад, А. Конан Дойль, Джек Лондон и Р. Сабатини.

Интересно, что Артур Конан Дойль и Рафаэль Сабатини создали два колоритнейших, диаметрально противоположных друг другу образа пиратских капитанов — Шарки и Блада, объединяющих в себе: первый — худшие качества и пороки, а второй — лучшие рыцарские достоинства реально существовавших предводителей «джентльменов удачи».

Благодаря «помощи» такой именитой плеяды литераторов известнейшие в свое время пиратские капитаны Флинт, Кидд, Морган, Граммон, Ван Доорн и их менее «прославленные», а иногда и просто вымышленные собратья, продолжают свою вторую жизнь на страницах этих книг. Они берут на абордаж испанские галеоны, доверху набитые сокровищами, топят неповоротливые королевские крейсеры и держат в страхе прибрежные города спустя много времени после того, как кое-кого из них настигло правосудие, а иным удалось мирно закончить свой жизненный путь.

Композитор Робер Планкетт написал оперетту «Сюркуф», в которой историческая правда о подлинных делах морского разбойника Сюркуфа уступила место фантазии: красивая судьба бескорыстного моряка Робера и его возлюбленной Ивонны вполне отвечала духу оперетт XIX века.

Сложилось впечатление, что пираты — эдакие непризнанные гении, скитающиеся по морям только благодаря несчастливому стечению обстоятельств. Этому стереотипу мы обязаны, в основном, благодаря Р.Сабатини с его трилогией о капитане Бладе, создавшем, кроме прочего и миф о том, что пираты обладали мощными судами и нападавшими на военные корабли.

На самом деле, совершенно прозаические мотивы заставляли заниматься пиратством.

Иногда — безысходная бедность, иногда всепоглощающая алчность. Но, так или иначе, пираты преследовали одну лишь цель — личное обогащение. Сохранились документы, показывающие лишенную всякого романтизма сторону пиратства, так сказать, его финансово-организационную сторону. Ремесло пирата было крайне опасным: будучи схваченным «на месте преступления», пиратов вешали не задумываясь. Будучи схваченным на берегу, пирата ждала не лучшая участь: либо веревка, либо пожизненная каторга. Весьма редки были случаи, когда пираты обладали мощным судном, чаще это были небольшие, но с хорошими мореходными качествами, корабли.

Еще реже были случаи боя пиратского судна с военным кораблем: для пирата это было бессмысленно и чрезвычайно опасно. Во-первых потому, что никаких сокровищ на военном судне нет, зато там есть много пушек и солдат и судно это полностью снаряжено именно к морскому бою. Во-вторых потому, что команда и офицеры этого судна — профессиональные военные, в отличие от пиратов, ставшие на военную стезю волей случая. Не нужен пирату военный корабль: неоправданный риск, почти верное поражение и тогда неминуемая смерь на нок-рее. А вот одиноко плывущее купеческое судно, джонка ловца жемчуга, а иногда и просто рыбацкая лодка — как раз жертва для пирата. Надо иметь в виду, что мы часто подходим к оценке событий прошедшего времени с точки зрения современного человека. Поэтому нам сложно понять то, что почти до конца XVIII века разница между торговым и пиратским флотами была невелика. В те времена вооружалось практически всякое судно, и бывало так, что мирный торговый корабль, встретив в море собрата, но (предположительно) более слабого по вооружению, брал его на абордаж. Затем пират-купец привозил груз и как ни в чем не бывало продавал его, иногда по сниженной цене.

Пиратские флаги: Эммануила Вейна (вверху) и Эдварда Тича (внизу)

III. Под «Веселым Роджером»

Весьма интересно немного остановиться на пиратских флагах. Общеизвестно, что прозвище пиратского флага — «Веселый Роджер» (Jolly Roger). Почему такое прозвище?

Начнем не непосредственно с «Веселого Роджера», а с ответа на вопрос, какие вообще флаги вывешивали на кораблях разные страны в разное время?

Вопреки сложившемуся мнению, далеко не все корабли в прошлом ходили под национальным флагом своей страны. Например, в проекте французского Закона о королевском флоте от 1699 года сказано что «королевские корабли не имеют никаких строго установленных отличительных знаков для ведения боя. Во время войн с Испанией наши корабли использовали красный флаг, чтобы отличаться от испанских, которые выступали под белым флагом, а в последней войне наши корабли шли под белым флагом, чтобы отличаться от англичан, также воюющих под красным флагом…» Тем не менее, французским каперам специальным королевским эдиктом запрещалось ходить под черным флагом практически до последних лет их (фр.каперов) существования.

Примерно в то же время, в 1694 году Англия издала закон, устанавливавший единый флаг для обозначения английских приватирских кораблей: красный флаг, мгновенно получивший прозвище «Красный Джек». Так появилось понятие пиратского флага вообще. Нужно сказать, что по меркам того времени красный флаг, вымпел или знак означал для всякого встречного корабля, что сопротивление бессмысленно. Однако, вслед за каперами очень быстро и свободные пираты переняли этот флаг, даже не сам флаг, а идею цветного флага. Появились красные, желтые, зеленые, черные флаги. Каждый цвет символизировал определенную идею: желтый — безумство и безудержность гнева, черный — приказ сложить оружие. Поднятый пиратом черный флаг, означал приказ немедленно остановиться и капитулировать, а если жертва не подчинялась, то поднимался красный или желтый флаг, что означало смерть всем на непокорном судне.

Так откуда же пошло прозвище «Веселый Роджер»? Оказалось, что «Красный Джек» по-французски звучал как «Jolie Rouge» (дословно — Красный Знак), будучи переведенным обратно на английский он превратился в «Jolly Roger» — Веселый Роджер. Здесь стоит упомянуть, что на английском жаргоне того времени roger — мошенник, вор. Кроме того, в Ирландии и на севере Англии в средние века дьявола иногда называли «Старый Роджер».

Сегодня многие полагают, что «Веселый Роджер» — это черный флаг с черепом и перекрещенными костями. Однако на самом деле многие известные пираты имели свои уникальные флаги, отличавшиеся как цветом, так и по изображением. Действительно, пиратские флаги существовали и были самые разнообразные: и черные, и с красным петухом, и со скрещенными шпагами, с песочными часами и даже с барашком. Что же касается именно «классического» Веселого Роджера, то такой флаг впервые отмечен у французского пирата Эммануила Вейна в самом начале XVIII века.

Многие известные пираты имели свой собственный флаг. Тут уже можно заметить, как «герой» заставляет славу работать на него: зная, кто за ним гонится, у жертвы опускались руки. Этакий «бренд»,

личное тавро, означавшее определенное «качество» навязываемой «услуги». Безвестному же пирату (а таких было подавляющее большинство!) это было не нужно, ведь какой-нибудь необычный флаг или вообще отсутствие флага наверняка насторожит капитана атакуемого судна. Зачем? Пираты были жестоки, но отнюдь не так глупы, как пытаются нарисовать их некоторые писатели. Поэтому, все же, в большинстве своем пиратские корабли ходили под официальным флагом какого-нибудь государства и жертва слишком поздно узнавала о том, что судно на самом деле пиратское.Вообще, черный флаг уже к середине XVII века являлся отличительным знаком пиратов и водрузить такой флаг значило здорово приблизить свою шею к виселице.

Приватирский патент капитана Кидда

Флибустьер или приватир?

В периоды войн пираты, случалось, покупали у воюющего государства право на ведение боевых действий в море на свой страх и риск и грабили корабли воюющей страны, а сплошь и рядом и нейтральных стран. Пират знал, что, заплатив в казну специальный налог и получив о том соответствующую бумагу — Letter of Marque — Каперское свидетельство, он уже считался капером и не нес ответственности перед законом этого государства до тех пор, пока не нападал на соотечественника, либо союзника.

По окончании войны каперы нередко обращались в обычных пиратов. Недаром многие командиры военных кораблей не признавали никаких каперских патентов и вешали пленных каперов на ноках рей так же, как и прочих пиратов.

На всякого рода патентах хотелось бы остановиться чуть подробнее.

Кроме Letter of Marque, выдававшегося с XIII века по 1856 год (чтобы быть ближе к датам, скажу, что первое упоминание о таких бумагах относится к 1293 году) и разрешавшее именно и единственно захват вражеского имущества, выписывался также Letter of Reprisal (дословно — документ на возмездие, реприссалию), разрешавший убийство вражеских подданных и захват их имущества. Проще говоря, грабеж. Но не вообще всякому, а лишь тем, кто пострадал от деятельности граждан указанного в документе государства. Бумаг было несколько, поэтому в официальных документах они именуются всегда во множественном числе — letters. Действие бумаг не ограничивалось лишь морским разбоем, но также дозволяло разбой на суше, причем как в мирное, так и в военное время. Почему же reprisal? В переводе с английского, это слово означает возмездие. Дело в том, что средневековые города и поселения были, в большинстве своем, небольшими замкнутыми общностями и считалось естественным направить возмездие против любого из их граждан, который по возвращении домой мог взыскать ущерб с настоящего виновника преступления. Мстителю лишь следовало заручиться соответствующими бумагами — letters.

Выше уже упоминался египетский жрец Венамон. В своем папирусе он описывает собственное путешествие в сирийский город Библ, куда он вез значительное количество золота и серебра для закупки древесины (в Египте древесина практически не производилась и ее импортировали). По дороге туда, когда они зашли в тжекерский город Дор, капитан судна удрал, прихватив с собой почти все деньги Венамона, а тжекерский градоправитель отказался помочь ему в розыске этого капитана. Венамон, тем не менее, продолжил путь и по дороге встретил других тжекеров и каким-то образом ухитрился отнять у них семь фунтов серебра: «Я забираю у вас серебро и буду держать его у себя, пока вы не найдете мои деньги или вора, который их украл». Этот случай можно считать первым документированным случаем репрессалии в морском праве.

Примерно к началу XIV века захват имущества на море должен был санкционироваться адмиралом королевского флота или его представителем. Чтобы стимулировать торговлю, правители государств подписывали соглашения, запрещающие частные акты мести. Например, во Франции после 1485 года подобные бумаги выписывались крайне редко. Позже и другие европейские державы стали резко ограничивать выдачу каперских патентов. Тем не менее, на время боевых действий частным военным кораблям предоставлялись другие виды лицензий. Например, в Англии во время войны с Испанией 1585-1603 Адмиралтейский суд предоставлял полномочия всем, кто заявлял, что каким-либо образом обижен испанцами (причем подтверждения слов не требовалось). Такие лицензии давали право обладателю нападать на любой испанский корабль или город. И все же некоторые из новоявленных приватиров начинали нападать не только на испанцев, но и на своих соотечественников англичан. Возможно поэтому английский король Яков I (1603-1625) крайне негативно относился к самой идее таких патентов и вообще их запретил.

Тем не менее, следующий английский монарх Карл I (1625-1649) возобновил продажу лицензий на каперство частным лицам, и более того, предоставил компании «Providence»* давать такие бумаги в неограниченном количестве. Кстати, именно отсюда пошло английское жаргонное выражение Right of Purchase, ныне совершенно вышедшее из употребления. Дословно это выражение означало «право на грабеж», но вся соль здесь была именно в игре слов понятия purchase: дело в том, что это английское слово первоначально означало охоту или преследование животных, но постепенно, в XIII-XVII веках оно вошло в английский морской жаргон и стало означать процесс грабежа, а также захваченное имущество. Сегодня оно утратило сей воинственный смысл и означает «приобретение», в редких случаях «стоимость, ценность».

«Providence» — государственная корпорация, призванная содействовать каперству на островах Тортуга и Провиденс. После захвата острова Провиденс испанцами (1641 г.), компания оказалась по уши в долгах и постепенно захирела.

Кроме указанных документов, с 1650-х по 1830-е годы на средиземноморье существовало, так называемое, Right of Search — Право на обыск. В отличие от большинства пиратов, деятельность берберских корсаров контролировалось их правительством. Чтобы способствовать торговле, некоторые христианские государства заключали мирные соглашения с берберскими правителями. Таким образом, корсары могли легально нападать на корабли отдельных государств, воздерживаясь от атак на дружественные суда.

Морские капитаны держав, подписавших подобный договор, часто брали на свои корабли грузы или пассажиров, враждебных берберским странам. Поэтому во избежание возможного обмана государства, подписавшие упомянутые соглашения, вынуждены были позволить берберским корсарам останавливать и обыскивать свои корабли. Те могли захватывать имущество и пассажиров враждебных держав, если обнаруживали их на борту остановленных кораблей. Однако они должны были оплачивать полную стоимость груза, вверенного капитану, до места его назначения.

Обратная проблема возникала, когда пассажиры и имущество дружественных стран оказывались на захваченном вражеском корабле. Корсары могли конфисковать груз и обратить в рабство команду, но предполагалось, что они должны были освободить пассажиров, находившихся под защитой норм соглашений. Чтобы корсары могли свободно распознать подданных союзнических держав, была создана система пропусков.

Берберские пропуска — довольно любопытное явление! По сути своей это были охранные грамоты, гарантирующие корабль и команду от морского разбоя. Правом выдавать такие документы обладали немногие чиновники. Например, в соответствии с соглашениями от 1662 и 1682 годов между Англией и Алжиром действительными считались только пропуска, выданные лордом Верховным адмиралом или правителем Алжира. Причем договор разделялся на две части затейливым обрезом, одну часть листа оставляли себе, а вторую часть отдавали противоположной стороне. На борт корабля могли подняться лишь два человека для проверки груза и списка пассажиров. Подавляющее большинство корсаров подчинялось этим пропускам, непокорных ждала смертная казнь, хотя в начале (первые 30-40 лет) нарушений было изрядно.

Вообще, понятие «интернационального права» объединяющего все народы, имеет относительно позднее происхождение. В античные же времена законы одного общества распространялись исключительно на его членов. Из-за невозможности распространения действия местных законов за пределами определенных границ греческие города-государства позволяли своим гражданам самим защищать свои интересы от притязаний чужаков. Римское законодательство также проводило четкую границу между гражданами государства, союзниками и населением остального внешнего мира. Однако это различие стало менее значительным после того, как римляне покорили весь средиземноморский регион. В отличие от поздних каперских свидетельств, естественное право на возмездие существовало до тех пор, пока две стороны не заключали специальный договор, регулирующий правовые отношения между этими государствами. Договоры нередко становились своеобразной формой шантажа.

Например, Этолийский Союз* (300-186 годы до н.э.) поддерживал пиратство, которым занимались его члены, и извлекал пользу из их деятельности. Этолийцы получали причитавшуюся им часть пиратской добычи. Если какое-либо из соседних государств желало обезопасить себя от пиратских нападений, ему приходилось подписать договор, признававший власть Этолийского Союза.

Этолия (Aetolia) — гористая, покрытая лесом местность в центре Греции между Македонией и Коринфским заливом, где различные местные племена объединились в некое подобие федеративного государства — Этолийский Союз. Правительство занималось лишь вопросами войны и внешней политики. В 290 году до н.э. Этолия начала расширять свои владения, включая в свой состав соседние владения и племена в качестве полноправных членов или союзников. К 240 году союз контролировал почти всю центральную Грецию и часть Пелопоннеса. Основным занятием представителей союза было участие в войнах между враждующими империями в качестве наемников. В 192 году до н.э. союз выступил против крепнущего Рима, за что и поплатился, став одной из его провинций.

Современное представление о пиратах

V. Наследие

Разумеется, среди огромного количества безвестных пиратов, были исключения — личности выдающиеся — и о них мы поговорим отдельно.

Известны случаи, когда именно пираты — искусные мореплаватели — становились первооткрывателями новых земель. Многих из них властно манила «муза дальних странствий», и жажда подвигов, приключений нередко брала верх над жаждой наживы, которой они соблазняли своих царственных покровителей в Англии, Испании и Португалии. Не говоря уже о безвестных викингах, побывавших на земле Северной Америки почти за пятьсот лет до открытия ее Колумбом, вспомним хотя бы сэра Френсиса Дрейка — «королевского корсара» и адмирала, совершившего второе после Магеллана кругосветное плавание; открывателя Фолклендских островов Джона Дэвиса; историка и писателя сэра Вальтера Рели и знаменитого этнографа и океанолога, члена Английского королевского общества Вильяма Дампира — трижды обошедшего вокруг Земли.

Однако, если патент на должность капитана галеона «Золотого флота» или «Серебряного флота», перевозивших драгоценности, награбленные в Америке, знатному и богатому дворянину Испании можно было легко купить, то должность капитана пиратского корабля невозможно было приобрести ни за какие деньги. Выдвинуться в среде морских разбойников с их своеобразными, но жестокими законами мог только человек с незаурядными организаторскими способностями. Нет ничего удивительного в том, что люди такого плана всегда волновали воображение писателей, художников и композиторов и становились — часто в идеализированном виде — героями произведений.

В сущности, пираты вели каторжную жизнь, на которую сами себя обрекли. Месяцами питались сухарями и солониной, чаще пили затхлую воду, а не ром, болели тропической лихорадкой, дизентерией и цингой, гибли от ран, тонули во время штормов. Немногие из них умерли дома в своей постели. Поликрата Самосского в 522 году до н.э. распял на кресте персидский сатрап Оройтес, заманивший его в ловушку к себе на континент под предлогом заключения договора о ненападении. Знаменитого когда-то Франсуа Л’Олоне убили, зажарили и съели каннибалы; предводителя витальеров Штертебеккера обезглавили в Гамбурге; сэр Френсис Дрейк умер от тропической лихорадки; сэр Вальтер Рели казнен в Лондоне; Тич убит во время абордажной схватки и его отрубленную голову повесил победитель под бушпритом своего корабля; Робертса сразила попавшая в горло картечь, и противник, отдавая должное его храбрости, опустил в море труп капитана с золотой цепью и усыпанным бриллиантами крестом на шее, с саблей в руке и двумя пистолетами на шелковой перевязи, а затем повесил всех оставшихся пиратов. Эдварда Лоу повесили французы, Вейн казнен на Ямайке, Кидда повесили в Англии, Мери Рид умерла в тюрьме будучи беременной… Стоит ли перечислять дальше?