История дирижаблей. Кто изобрел первый дирижабль в мире и для каких целей

Задание № 11. В связи с чем возникли и что означают выражения и термины? Ответ запишите

«Телефонная барышня» — на первых этапах развития телефонной связи соединение с абонентом происходило вручную. Выполняли эту работу барышни, принимавшие «запрос» на телефонной станции и соединявшие с требуемым абонентом

Метро — подземная (как правило) изолированная (от других видов транспорта) городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров

Конка — вид общественного транспорта, представлявший собой городскую железную дорогу на конной тяге (предшественник трамвая)

Велосипед — колесное транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой человека через ножные педали

Задание № 12. В романе «Сибил» (1845) писатель и политический деятель Б. Дизраэли описывает Англию, разделённую между «двумя нациями», чуждыми друг другу, между богатыми и бедными

Рассмотрите рисунки, отражающие жизнь английского общества, и напишите, что дало основание Б. Дизраэли писать о «двух нациях», чуждых друг другу

Слишком различными были жизненный уровень и интересы между бедными и богатыми. С одной стороны тяжелейший труд не только мужчин, но и женщин, детей, с трудом зарабатывающих на пропитание, плохие условия быта, беспросветность и безнадежность существования. С другой стороны роскошь, богатство, свобода. С одной стороны класс, производящий блага общества, но лишенный их, с другой стороны правящая элита, присваивающая себе результаты общественного труда. И все это сопровождается лицемерными заявлениями о равенстве и свободе. В своем романе Дизраэли призывает к религиозному, социальному, культурному и политическому союзу «двух наций»

Задание № 13. Знаком «+» или «-» отметьте, согласны ли вы с данными суждениями

Причины, влиявшие на рост городского населения в XIX в.:

1) в связи с внедрением передовой техники и передовых методов ведения хозяйства в деревне для части населения не оказалось работы

2) в сельской местности отсутствовала медицинская помощь

3) упадок ремесленного производства лишил работы ремесленников, проживавших в маленьких посёлках и городках

4) рост продуктивности сельского хозяйства позволял прокормить население больших городов

5) в городе было больше возможностей получить образование

6) в сельской местности уровень беспризорности детей был выше, чем в городах

7) успехи в области медицины и улучшение питания привели к значительному приросту населения

8) изменения на транспорте — новые города строятся вблизи от железных дорог

9) центры промышленности переместились в новые районы — ближе к месторождениям полезных ископаемых

10) в сельской местности не было свежих газет и телефонной связи

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
+	-	+	-	-	-	-	-	+	-

Задание № 14. Внимательно рассмотрите рисунок, прочитайте с. 26—27 и 33 учебника. Составьте рассказ о причинах и процессе эмиграции в XIX в. Выберите наиболее подходя-щую для вас форму рассказа: а) очерк журналиста для газеты на тему «Отречение от Евро-пы»; б) рассказ иммигранта (от первого лица), приехавшего в США из Европы

Используйте фразы: «США — страна, «где каждый ходит в кружевах по мостовым»; «Богатые остаются в Европе, уезжают люди среднего достатка и бедняки»

Недавно я получил письмо от своего друга Чезаре. Когда-то мы вместе росли на улицах нашего маленького городка в Сицилии. Потом обстоятельства заставили его уехать в Америку. И вот его письмо. Интересно было читать о далекой стране. И раньше до нас доходили слухи, что Америка — страна, где каждый ходит в кружевах по мостовым из золота, которое будто бы везде лежало под ногами и можно очень легко заработать и выбиться в люди.

Письмо Чезаре еще больше убедило меня в мысли уехать из родного городка, где моя семья с трудом зарабатывала на жизнь. Спустя некоторое время я оказался на пароходе. Путешествие предстояло долгое и у меня было время осмотреться. Прежде всего я заметил, что уезжают люди среднего достатка и бедняки, а богатые остаются в Европе. Наконец-то Нью-Йорк. Нас всех поселили на острове, который называется Эллис. Публика здесь собралась с разных концов света. Очень много бедноты, людей, ищущих свой второй шанс в жизни, много и преступников, бежавших от наказания в своей стране.

И вот спустя некоторое время нас посадили на паром и перевезли в город. Оглянувшись, я искал «кружева», но… неужели обрывки фраз из разговоров на корабле и острове, что Америка — это страна обещаний, правда? Посмотрим, что ждет нас тут

Задание № 15. Выпишите события, которые произошли в указанные ниже годы

1843 год — установлена первая телеграфная связь между Балтимором и Вашингтоном

1876 год — изобретение телефона Беллом

1899 год — отправлена первая в мире радиограмма

Задание № 16. Вставьте пропущенные слова и определите, в каком году написано это письмо

Дорогой друг!

Уже несколько месяцев я живу в Париже, и мне хочется рассказать тебе о своих впечатлениях. Жизнь в этом прекрасном городе намного удобнее и веселее, чем у нас в провинции.

Поселился я в отеле недалеко от Елисейских Полей. Номер мой на четвёртом этаже, но для удобства постояльцев имеется лифт , и мне не приходится карабкаться по лестнице. В моей комнате тепло и чисто, обстановка вполне домашняя, правда, вечером не посидишь у камина, так как отопление здесь паровое . Окно моё выходит во двор, уличного шума я не слышу — шум от проезжающих автомобилей , дребезжание трамваев мне не мешают. Правда, двор узкий и в комнату попадает мало солнечного света, но этот недостаток можно исправить электрическим освещением .
Всё свободное время я гуляю по прекрасному городу. Мне нравится, что в Париже много уютных ресторанов и кафе , где за вполне умеренную плату можно хорошо пообедать, выпить кофе и почитать газеты .

Каждый день я где-то бываю — в парижской опере , в «Мулен Руж» , в художественных галереях , в парках , в театрах .
Неделю назад я получил большое удовольствие, приняв участие в новом модном спортивном развлечении — автомобильных гонках на трассе Париж — Руан. Но по-настоящему сердце моё покорил кинематограф . Это удивительное и прекрасное зрелище.
Приезжай, друг мой, в Париж, ты не пожалеешь. В газетах пишут, что через два года возобновятся Олимпийские игры, их открытие состоится в Афинах . Вот бы нам туда поехать!

Кланяйся нашим общим знакомым. Жду от тебя письма. Анри

За два года до Олимпиады в Афинах — это 1894 год. «Неделю назад… гонка Париж-Руан.» Первая гонка состоялась 22 июля 1894 года, отнимаем «неделю» и получаем ориентировочную дату — 15 июля

Задание № 17. Рассмотрите рисунки. Выпишите замеченные вами различия в организации торговли. Укажите, к какому времени (век, десятилетия) относится каждый сюжет

Слева изображена лавка (магазин), справа, вероятно, отдел крупного магазина или универмага. Различия: в универмаге товар в свободном доступе, покупателям предоставлена полная свобода, торговля ведется в большом простор-ном помещении с электрическим освещением, в универмаге — фиксированные цены

Лавка (судя по костюмам) — начало 19 века. Универмаг — пятидесятые или шестидесятые годы 19 века

Задание № 18. Рассмотрите рисунки. Определите виды транспорта и сделайте соответствующие подписи под рисунками

Задание № 19. Как вы думаете, почему изобретение радио, телефона и телеграфа назвали революцией? Ответ запишите

Эти изобретения радикально ломали человеческое представление о связи и дали толчок к бурному развитию средств информации и коммуникации, сделали мир единой системой в экономике, в политике и в других областях

Задание № 20. Если вы правильно разгадаете кроссворд, то по вертикали в выделенных клеточках прочтёте понятие; раскройте его сущность

1. Изобретатель жёсткого управляемого аэростата. 2. Вращающаяся печь, применяемая в процессе выплавки стали. 3. Изобретатель первого современного токарного станка из металла. 4. Создатель крупнейшей фирмы по производству оружия в Германии. 5. Изобретатель вращающейся печи, применяемой в процессе выплавки стали. 6. Изобретатель первого парохода. 7. Название первого парохода. 8. Мера длины. 9. Название парохода, на котором впервые было применено электрическое освещение. 10. Английский инженер, построивший первый железнодорожный висячий мост. 11. Управляемый аэростат. 12. Термин, употребляемый для определения нового этапа развития капитализма в конце XIX — начале XX в. 13. Изобретатель метода фотографии. 14. Система отверстий на бумаге или листе картона. 15. Вид транспорта. 16. Выезд граждан в другую страну на постоянное жительство.

Ответы: 1. Цеппелин. 2. Конвертер. 3. Модслей. 4. Крупп. 5. Бессемер. 6. Фултон. 7. Клермон. 8. Миля. 9. Колумбия (см. примечание). 10. Телфорд. 11. Дирижабль. 12. Империализм. 13. Дагер. 14. Перфорация. 15. Омнибус. 16. Эмиграция

Индустриализация — процесс социально-экономического перехода от аграрного типа общества к индустриальному с преобладанием в экономике крупного машинного производства.

Задание № 21. В редакцию популярного журнала читатель прислал фотографию, сделанную им на улице американского города. Чтобы напечатать её в журнале, надо хотя бы приблизительно определить, к какому времени относится этот снимок. Помогите работникам журнала. Внимательно рассмотрите фотографию и изложите вашу точку зрения

Попытки заставить воздушный шар двигаться в желаемом направлении, т. е. создать управляемый аэростат, были сделаны почти сейчас же после первых полетов. Уже в 1784 году, т. е. всего спустя год после первых удачных испытаний, француз БЛАНШАР построил аэростат, приводившийся в движение с помощью особых воздушных весел. Попытка эта потерпела полную неудачу. Несколько более правильной по замыслу была попытка бр. Робер, которые построили аэростат продолговатой формы. Однако отсутствие в те времена пригодных двигателей заставило и этих опытных строителей прибегнуть к помощи человеческой мускульной силы. При таких условиях попытка эта тоже не могла дать хороших результатов.

В области воздухоплавания, как и в других областях техники, для успеха такой работы, кроме научных познаний и таланта изобретателя, необходимы были технические средства, т. е. материалы, станки, приборы и т. д. Необходимы также работники, умеющие обращаться с такими материалами и станками и могущие выполнить идеи изобретателя. Этим объясняется то, что в течение почти 70 лет со времени первых попыток дело управляемого воздухоплавания не двигалось вперед. За этот срок были изобретены пароходы, железные дороги и большое число паровых двигателей, исполнявших разные работы. Все это нашло себе отклик и во воздухоплавании. В 1852 году выдающийся французский инженер ЖИФФАР построил небольшой аэростат правильной продолговатой формы . Приводить в движение этот воздушный корабль должна была легкая паровая машина, весившая с котлом и топкой около 9-ти пудов и развивавшая 3 лошадиных силы.

Машина приводила в действие трехлопастный воздушный винт 11 футов в диаметре, делавший 110 оборотов в минуту. Сам аэростат имел в длину 143 фута, в диаметре 39 футов; емкость его была 75000 куб. футов. Первое испытание его было произведено в 1852 году и прошло вполне успешно. Аэростат отлично слушался рулей и двигался в желаемом направлении, развивая скорость до 10 верст в час. Полет, продолжавшийся несколько часов, прошел вполне благополучно, причем к вечеру аэростат самостоятельно возвратился к месту вылета в Париж .

После этой первой крупной удачи инженер Жиффар, один из самых замечательных изобретателей, работавших в области воздухоплавания в 19 столетии, построил еще несколько управляемых аэростатов средней величины и под конец задумал создать огромный быстроходный воздушный корабль в 2000 фут. длиною. Но этому проекту не суждено было осуществиться, т. к. изобретатель ослеп и покончил жизнь самоубийством.

Следующим шагом в деле развития управляемого воздухоплавания были работы двух французских офицеров - РЕНАРА и КРЕБСА, долгое время работавших над усовершенствованием аэростата с электрическим двигателем. Они выработали новый тип легкой электрической батареи, доставлявшей ток. Батарея эта давала до одной лош. силы на каждые 100 фунтов своего веса. Электрический двигатель был разработан при содействии известного изобретателя динамо-машины - ГРАММА. Двигатель развивал 9 лош. сил и весил около 6 пудов. Прежде чем приступить к постройке настоящего аэростата, эти изобретатели произвели большое число опытов, изучая, какую форму нужно придать оболочке, чтобы получить наибольшую скорость, как правильнее сделать винт, чтобы он при том же двигателе тянул как можно сильнее, и т. д. Серьезная подготовительная работа, выполненная в течение нескольких лет этими изобретателями, внушила доверие к ним. Французское правительство выдало необходимую сумму денег, и в 1884 году этот проект был построен. Это был первый аэростат, который оказался способным вернуться к месту вылета против небольшого ветра. До тех пор самый небольшой ветер уже служил непреодолимым препятствием. Аэростат Ренара и Кребса, названный ими «La France» («Франция»), совершил всего 7 воздушных поездок, причем в 5 из них он был в состоянии дойти до указанного ему заранее места и вернуться назад.

Таким образом, это был первый воздухоплавательный аппарат, действительно двигавшийся туда, куда этого желали находившиеся на нем люди. Он развивал скорость свыше 20 верст в час. Опыты с ним были произведены в 1884 и 1885 годах. С теми техническими средствами и машинами, которые в то время были в распоряжении строителей, едва ли можно было сделать больше.

Под конец 19-го столетия были разработаны и получили большое распространение двигатели внутреннего сгорания, столь широко и успешно применяемые на автомобилях и моторных лодках. Этот же тип двигателя сделал возможным действительное осуществление воздухоплавательных приборов. Все без исключения управляемые аэростаты и летательные машины, оказавшиеся пригодными для настоящей практической службы наравне с пароходами и автомобилями, приводились в движение бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Бензиномотор и был тем главным инструментом, без которого нельзя было создать жизнеспособную летательную машину какого бы то ни было рода.

Примечания:

Такой управляемый аэростат с двигателем называется дирижаблем. (Прим. ред.)

1 пуд = 16,38 кг. (Прим. ред.)

С изобретением воздушного шара показалось, что большего не стоит и желать. Ведь вековая мечта человека осуществилась — он хоть и не обрел крылья, но получил возможность часами парить в небе как птица. Обобщенное впечатление первых воздухоплавателей гласило: «Ничто не сравнимо с блаженством ухода от земли». Усовершенствованные аэростаты были послушны воле человека, повинуясь его приказу, они то набирали высоту, то опускались на землю.

Однако довольно-таки скоро исследователи обратили внимание на одну деталь, которая сводила на нет всю прелесть полета на воздушном шаре, — он был целиком подвластен воле ветра. И если человек научился преодолевать земное притяжение, то он никак не мог повлиять на силы небесные. Сменил во время полета ветер свое направление, и шар вместо Парижа мог оказаться в Лондоне. Такая «точность» доставки груза не могла удовлетворить ни заказчика, ни самого воздухоплавателя.

На первом этапе изобретатели решили использовать в воздухоплавании богатый опыт, приобретенный моряками. Если парус судна становился бесполезным, они садились за весла. А почему бы и шар не оборудовать ими? Сказано — сделано, воздухоплаватели стали брать с собой в полет весла. Вскоре, однако, они отказались от этой затеи. Все дело в том, что моряки отталкивались веслом от воды и придавали судну скорость, а вот оттолкнуться от воздуха еще никому не удавалось. И это понятно, ведь вода в 800 раз плотнее воздуха. Воздухоплаватели лишь безрезультатно молотили веслами.

20 сентября 1874 г. крестьянин М.Т. Лаврентьев на аэростате объемом 2 400 м 3 достиг высоты более 6000 м.

14 июля 1894 г. в России проведены первые опыты по использованию привязного аэростата в морском флоте.

Но самой главной бедой изобретателей прошлого было отсутствие легкого, но сильного мотора. Поневоле оставалось рассчитывать лишь на собственные мускулы. Одним из первых предложил это сделать французский военный инженер М. Менье. По его проекту на шаре устанавливались воздушные винты (пропеллеры), вращать которые, за неимением мотора, должны были сами члены экипажа. Человек 20—30 было бы вполне достаточно. Вскоре оказалось, что для длительного полета количество «гребцов» должно быть увеличено, и в следующем своем проекте М. Менье предусмотрел гондолу, способную вместить 50 человек. Однако для того, чтобы поднять в воздух такой груз, необходимо было изготовить шар объемом не менее 70 000 м 3 , а для того, чтобы такой гигант мог соперничать с ветром, сил 50 человек могло и не хватить. Инженер попал в замкнутый круг — чем больше «гребцов», тем больших размеров должен быть шар, а чем больше изготовишь шар, тем больше для него понадобится «гребцов». Разорвать этот круг М. Менье помог его соотечественник инженер-судостроитель Дюпюи де Лом.

Пропеллер (от латинского слова «propello» — гоню, толкаю вперед) — вал с винтовыми лопастями, обеспечивающий движение самолета, вертолета, судна.

По его мнению, выход был в том, чтобы создать шар минимальных размеров. В 1872 г. аэростат, построенный по такому принципу, взлетел в воздух. Его экипаж состоял из 8 человек, которые изо всех сил вращали механизмы, соединенные с пропеллерами. Аппарат смог развить скорость до 8 км/ч, но это был его предел — на большее у экипажа не хватило сил. Несмотря на это, полет был полностью управляемым, что дало возможность объявить о новом этапе в развитии воздухоплавания. На смену неуклюжему воздушному шару пришел маневренный дирижабль — что в переводе с французского обозначало «управляемый». Следует отметить, что изменилось не только название летательного аппарата, но и его форма Обращение к опыту построения морских судов не прошло бесследно для воздухоплавания. Как известно, узкая лодка имеет более обтекаемую форму, чем широкая, и поэтому требует для движения меньших усилий гребцов. Вскоре появились аэростаты, оболочки которых были вытянуты и напоминали гигантскую сигару. А для новичков воздухоплавания — дирижаблей — такая форма стала традицией.

Первую попытку снабдить дирижабль механическим двигателем совершил тоже француз — никому не известный механик-самоучка Анри Жиффар (1825-1882).

На первый свой дирижабль А. Жиффар планировал установить двигатель собственной конструкции, над которым он трудился целый год. Ему удалось построить паровой агрегат весом 45 кг и мощностью 3 л.с. Для того времени это были рекордные результаты, ведь существовало негласное правило, что каждая лошадиная сила, развиваемая паровым мотором, «весила» 100 кг.

Оболочка дирижабля напоминала остроконечную сигару длиной 44 и диаметром 12 м. Сверху на оболочку была наброшена сеть, к которой крепился горизонтальный брус. Он, как хребет, держал платформу с котлом и паровой машиной. Здесь же находился пилот. Усилия паровой машины передавались на пропеллер диаметром 3,5 м. «Сигара» заполнялась легким, но взрывоопасным светильным газом.

Первый полет дирижабля А. Жиффара состоялся 23 сентября 1852 г. Корабль плавно взмыл вверх, выпуская черные клубы дыма, и поднялся на двухкилометровую высоту. Анри, выполнявший обязанности и пилота, и механика, дал машине полные обороты. Винт бешено вращался, но аппарат стоял на месте — мешал встречный ветер. Разочарованный пилот потушил топку и благополучно опустился на землю.

Вторая конструкция Анри в полтора раза превышала размеры первого дирижабля. На этот раз Жиффар взял в полет своего помощника. Однако и этот полет не принес удовлетворения изобретателю. На высоте оболочка внезапно начала выпускать газ, вынудив экипаж к аварийному спуску. Но едва платформа коснулась земли — «сигара» выскользнула из сетки и бесследно исчезла за облаками. Неудачи не сломили упорного изобретателя. Он вновь берется за разработку очередного летательного аппарата. На этот раз им должен был стать гигантский дирижабль.

К сожалению, построить его А. Жиффару не удалось. Конструктор ослеп. В середине апреля 1882 г. его нашли мертвым в собственной квартире. Все признаки указывали на самоубийство.

7 июля 1886 г. экипаж в составе A.M. Кованько и В.И. Срезневского с летящего аэростата произвел фотографирование земной поверхности первым в мире специальным аэрофотоаппаратом, сконструированным Срезневским.

Казалось, первые удачные полеты дирижаблей А. Жиффара откроют человеку путь к созданию нового вида транспорта — воздушного. Ведь дирижаблю не нужны хорошие дороги, ему не служат помехой горные перевалы и не страшны водные преграды. Однако через некоторое время оказалось, что о рождении транспортного воздухоплавания говорить еще рано. Вначале должен был появиться мощный и легкий двигатель внутреннего сгорания и новые материалы для изготовления надежной оболочки. После исторического полета А. Жиффара должно было пройти еще пятьдесят лет...

Впрочем, энтузиасты воздухоплавания все эти годы не сидели сложа руки. В 1872 г. в воздух поднялся дирижабль, созданный австрийским инженером П. Хейнлейном. Установленный на нем мотор, работающий на светильном газе, вращал четырехлопастный пропеллер. Этим же газом была заполнена гигантская сигарообразная оболочка аппарата. Мощность, развиваемая новым видом двигателя, позволяла дирижаблю П. Хейнлейна достигать скорости в 20 км/ч.

Через два года после смерти А. Жиффара его соотечественники, воздухоплаватели Шарль Александр Ренар и Антуан Кребс, установили на жестком аэростате электродвигатель мощностью 1,5 л.с. В первый полет их аппарат отправился 9 августа 1884 г. Этот день вписан красными чернилами в историю развития воздухоплавания. Впервые в мире дирижабль «La France» совершил полет по замкнутой кривой, который начался и закончился в одной точке. Воздушный корабль длиной 50 метров вылетел из городка Шале-Мюдон, сделал круг и плавно приземлился на месте вылета. Когда немецкие изобретатели Карл Бенц (1844—1929) и Готлиб Даймлер (1834—1900) построили первый работоспособный бензиновый мотор, воздухоплаватели сразу же нашли ему применение. Их соотечественник, воздухоплаватель доктор В. Вельфер, в 1896 г. установил новый двигатель на дирижабле собственной конструкции.

Однако ставить мотор, из выхлопной трубы которого летели искры, на оболочку, наполненную водородом, было равносильно тому, что подносить спичку к бочке с порохом. В июне 1897 г. дирижабль доктора В. Вельфера взорвался в воздухе, унеся жизни своего «родителя» и случайного пассажира.

Но неудачи не смогли сломить волю и стремление людей стать полноправными хозяевами небес. И очередная победа не заставила себя долго ждать. В ноябре 1899 г. бразилец, проживающий во Франции, Альберто Сантос-Дюмон (1873—1932) впервые облетел на дирижабле Эйфелеву башню и вернулся на то место, откуда совершил взлет. Началась великая гонка строительства дирижаблей. И затронула она не только «родину воздухоплавания». Очень скоро «воздушную монополию» французов разрушил немецкий энтузиаст воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин (1838—1917).

Следует отметить, что в начале XX в. уже полностью сложилась система классификации изготавливаемых дирижаблей. Они бывают трех видов — мягкой системы, с корпусом из прорезиненного материала; полужесткой, с металлической фермой вдоль нижней части; и жесткой — корпус последнего представляет собой металлический каркас, на который натянута оболочка. К днищу корпуса крепятся гондолы — одна или несколько, где размещаются экипаж, механизмы управления, двигатели.

14 июля 1890 г. российская кадровая команда преобразована в Учебный Воздухоплавательный парк. Военным министром России утверждено Положение о воздухоплавательной части.

В конце XIX в. появились и такие конструкции дирижаблей, в которых не только каркас, но и сама оболочка были изготовлены из листового металла. Одним из первых, кто разработал проект подобного аппарата, стал австрийский инженер Д. Шварц. В 1893 г. он переехал в Россию, где на деньги царского правительства решил реализовать свой проект в металле. Через некоторое время в воздухоплавательном парке Петербурга было развернуто строительство 47-метрового цельнометаллического дирижабля. К сожалению, завершить строительство не удалось — закончились деньги, и инженеру пришлось вернуться на родину. Еще 4 года понадобилось Шварцу на то, чтобы построить свой аппарат в Германии. К 1897 г. проект был реализован полностью. В гондоле первого цельнометаллического дирижабля был установлен двигатель внутреннего сгорания мощностью 12 л.с., который вращал четыре пропеллера. С его помощью аппарат уверенно оторвался от стартовой площадки и рекордно быстро набрал высоту в 250 м, но после отказа двигателя рухнул на землю.

В России также занимались разработкой собственных дирижаблей. Основоположник современной космонавтики Константин Эдуардович Циолковский (1857—1935), еще в 1892 г. он опубликовал работу «Аэростат управляемый металлический», в которой научно доказал возможность и целесообразность создания дирижаблей больших размеров. Кстати, именно по этому пути через 8 лет пошел граф Фердинанд фон Цеппелин, аппараты которого были самыми большими в мире. Но и тут его опередил Циолковский. Уже в 1896 г. он представил на суд научной общественности России проект цельнометаллического дирижабля длиной 210 м и с объемом оболочки — 70 000 м 3 . Гигант был рассчитан на перевозку 200 пассажиров и нескольких тысяч тонн груза. Почему-то России того времени оказалось не под силу построить летательный аппарат таких размеров. Лидерство в воздухе было отдано немцам.

Но вернемся к дирижаблям графа фон Цеппелина. Прямо на поверхности одного из озер Германии был создан огромный цех-ангар, в котором началось строительство дирижаблей-гигантов. Более 100 поплавков поддерживали на воде конструкцию длиной 140, высотой — 20 и шириной 23 м.

Ангар — сооружение для хранения, технического обслуживания и ремонта воздухоплавательной и авиационной техники. Первая разработка Ф. фон Цеппелина, получившая порядковый номер «LZ-1», покинула ангар в 1900 г. Это был дирижабль жесткого типа длиной 128 м и объемом оболочки более 11 000 м 3 . Для обеспечения безопасности полета на своем аппарате изобретатель применил в нем никогда не используемое ранее в воздухоплавании конструкторское решение. Вся оболочка дирижабля была разделена на несколько изолированных друг от друга отсеков. В каждом из них был установлен резервный баллон с газом. Теперь в случае повреждения оболочки одного из отсеков дирижабль мог сохранить летные качества.

За несколько лет вслед за «LZ-1» ангар покинуло еще несколько дирижаблей Ф. фон Цеппелина. Так, построенный в 1906 г. 128-метровый дирижабль с порядковым номером «LZ-3» имел возможность подняться на высоту в несколько километров и развить скорость до 50 км/ч, неся при этом 10 человек экипажа и почти 3 000 кг груза. А построенный в 1910 г. аппарат «LZ-7», получивший название «Deuschland», мог взять на борт сразу 20 пассажиров.

Не прошло и десяти лет, как «цеппелины» уже вовсю совершали коммерческие рейсы. Неудивительно, что имя создателя этих гигантов, длина которых уже доходила до 200 м, стало нарицательным для дирижаблей того времени, а предложенная Ф. фон Цеппелином оболочка легла в основу практически всех управляемых аппаратов легче воздуха, которые быстрыми темпами начали создавать в Англии, Германии, США. К началу XX в. общее число дирижаблей-цеппелинов в мире достигало 500 шт.

В первом десятилетии XX в. дирижабли, наполненные водородом, стали вполне послушны воле человека. Но хотя они отличались большой грузоподъемностью, дирижабли были громоздки, неуклюжи и тихоходны. А целая серия воздушных катастроф в начале XX в., доказала их низкую надежность. Все эти недостатки заставляли изобретателей продолжать поиски иных способов покорения воздушного океана.

Эра воздухоплавания постепенно уходила в небытие, освободив место наступающей эре авиации.

Источник статьи: Авиационная энциклопедия

Сегодня в XXI веке аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном с целью противодействия вероятному нападению.. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Военное применение летательных аппаратов легче воздуха началось гораздо раньше, и конца ему не видно. Отбросив монгольфьеры, распространенные ныне в виде спортивного снаряжения – зимой так приятно греет мощная горелка… – сосредоточимся на аппаратах, наполненных легким газом.

Первоначально это был водород, получаемый воздействием слабого раствора серной кислоты на железную стружку – 1 декабря 1783 года физик Шарль и механик Робер совершили на нем первый полет. Естественно, тут же пришла мысль использовать технологическую новинку для военных целей – лейтенант военных инженеров Мёнье представил Французской академии наук в 1783 году сочинение: «О применении аэростата для военных целей». Дебют воздушного шара на поле боя состоялся в 1793 году у Валенсии и не был особенно удачен. Хотя год спустя применение привязных аэростатов у Флерюса помогло республиканскому генералу Журдаку разгромить войска контрреволюционной коалиции…

Привязные аэростаты (aérostats ballons captifs) применяли северяне в Гражданскую войну. Ну а в Первую мировую технология привязных воздушных шаров достигла совершенства – мощные лебедки, смонтированные на автомобилях, позволяли выбирать трос со скоростью 6-7 метров в секунду, что обеспечивало оперативный подъем наблюдателя на высоту до 2500 метров. А по мере того, как в моду вошли налеты на Лондон сначала цепеллинов, а потом и бомбардировщиков, над британской столицей вознеслись сети, поднятые аэростатами заграждения.

Использовалась такая технология и во Второй мировой, и над Лондоном, и над нашими городами опять поднимали аэростаты заграждения. А сегодня аэростат противовоздушной обороны парит над Вашингтоном. Точнее – над Абердинским полигоном в штате Мэриленд. Но – контролируя воздушное пространство над столичным Вашингтоном и округом Колумбия. (JLENS deployed to monitor Washington DC) Воздушный шар на веревочке. Неожиданно в век гиперзвуковых ракет и боевых лазеров, не правда ли? Почему вернулись вдруг технологии Века Просвещения?

Причиной этого было сделанное весной минувшего года признание командующего НОРАД генерала Чарльз Джейкоби о том, что объединенная система ПВО североамериканского континента – видимо, уделив слишком много времени контролю за передвижениями Санта-Клауса – столкнулась с серьезными затруднениями в вопросе противостояния угрозе крылатых ракет, особенно запускаемых с российских подводных лодок. (Could the U.S. Face a Cruise Missile Threat from the Gulf of Mexico?) Низколетящая, жмущаяся к рельефу цель, оказалась тем, что совсем не ждали встретить над своей территорией американские генералы…

А тут еще, увлекшись увлекательной и безопасной охотой с дронов на боевиков Исламского государства, военные НАТО утратили былые навыки противолодочных операций – британская Guardian сомневается в возможности эффективного противодействия российским лодкам класса Akula или Akula II, имеющих обычай на Рождество скромно пересечь Атлантику и выйти на удобную для пуска позицию у берегов США (US and Russia in danger of returning to era of nuclear rivalry). Вспомним – мир в эпоху Холодной войны сохранялся, благодаря тому, что полетное время шахтных МБР было заметно больше времени, необходимого на обнаружение пуска и выдачу команды на ответный залп.

Скрытный выход субмарин на пусковые позиции в сочетании со скрытностью отечественных крылатых ракет нового поколения (точных данных о них западная открытая пресса не приводит – похоже они сильно нервируют тамошних военных…) эти странички из Ядерного Букваря вычеркивает. О факте применения такого оружия можно узнать только когда сработают их боеголовки… А ведь – как пишет уважаемый экономист Аузан – противник может в ситуации цугцванга не иметь другого выхода, кроме нападения. Так что американские военные для защиты своей столицы были вынуждены обратиться к технологиям далекого прошлого.

Впрочем, разработка системы JLENS – Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System, Защиты от крылатых ракет с использованием сенсоров на привязных аэростатах, дальновидно началась фирмой Raytheon еще в 1994 году, когда ельцинская Россия ревностно истребляла свой оборонный потенциал… Истрачено на нее было $ 1,4 млрд. В результате создана система воздушных шаров, способных поднимать на высоту 3000 метров радар загоризонтного (как мечталось французским лейтенантам Старого Режима) обнаружения целей и радар системы управления огнем, общей массой около 3 тонн. Точную привязку положения радаров – аэростат будет мотаться на тросе – дает, естественно, GPS.

Данные на землю доставляются по оптоволоконному кабелю, дальнейший обмен идет по протоколу TADIL J, что позволяет осуществлять цифровое целеуказание для зенитных батарей и истребителей ПВО. После первого полета, состоявшегося 27 декабря 2014 года, началась интеграция аэростатов JLENS с NORAD и US Northern Command (NORTHCOM), которым локаторы будут сообщать данные о потенциальных угрозах в радиусе 295 морских миль. Где-то с апреля текущего года JLENS должны будут заступить на полноценное боевое дежурство.

Так что в международной обстановке, чреватой цугцвангом и вытекающими из него последствиями, американские военные надеются обеспечить безопасность путем применения технических систем, основывающихся на технологиях более чем двухвековой давности. Забыв, к сожалению, что причины у войн – социально экономические, и что именно там и следует решать пути их предотвращения. Хорошо бы, чтобы политики нынче оказались дальновиднее, чем в 1914-м. Впрочем, в романе известного американского фантаста Дэвида Брина «Existence» (2012), инопланетные посланники на вопрос о грядущей участи земной цивилизации ответили – «What? You thought yours would survive?»…

Покорители воздушной стихии в самом начале эпохи воздухоплавания были похожи на средневековых корсаров, отправлявшихся на своих утлых судах в неизвестность бескрайнего океана, готовые погибнуть в любой момент. Безрассудная и отчаянная смелость, и в то же время холодный и трезвый расчёт – такими чертами характера обладали первые воздухоплаватели, пилоты аэропланов и командиры субмарин. Технические новшества ХХ века с одинаковым успехом служили общественному прогрессу и массовому уничтожению людей.

«Владычица морей» Великобритания во второй половине 19 века, управляемая королевой Викторией, чувствовала себя относительно спокойно, опираясь на крепкие традиционные отрасли промышленности. Решив бороться за свой кусок пирога на мировом рынке, Франция и Германия развивали новые, инновационные отрасли, способные дать быструю отдачу, в том числе такие, как химическая и электротехническая промышленности. Именно поэтому эти страны к началу 20 века занимали передовые позиции в развитии воздухоплавания.

Французское продолжение

Жан Батист Мари Шарль Мёнье (фр. Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19 июня 1754 - 13 июня 1793), французский математик, дивизионный генерал. Считается изобретателем дирижабля.

Проект дирижабля (от фр. dirigeable - «управляемый») в 1783-1785 гг разработал французский математик и генерал Жан Батист Мёнье (Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place). Он же определил все особенности конструкции, которые впоследствии стали типичными для этого вида летательных аппаратов, а именно:

1. Баллон аэростата овальной, аэродинамической формы

2. Наличие двух оболочек, внешней и внутренней непроницаемой, наполненной водородом. Пространство между оболочками предполагалось заполнить сжатым воздухом. Таким образом достигались сразу две цели. Во-первых, изменяя давления воздуха между оболочками, можно было регулировать высоту полёта. Во-вторых, таким образом поддерживалась внешняя форма аэростата в случае падения внутреннего давления, что обеспечивало устойчивость дирижабля. Впоследствии для этой цели стали использовать баллонеты – специальные мягкие емкости, наполненные воздухом, помещённые внутрь баллона аэростата.

3. Для регулирования полёта предусматривались горизонтальные стабилизаторы

4. Гондола для экипажа подвешивалась на стропах

5. Движение должны были обеспечить три воздушных винта. По проекту их вращали вручную 80 человек.

проект дирижабля Жана Батиста Мёнье

Развитие этих идей привело к появлению трёх типов дирижаблей:

1. Жёсткой конструкции, или «цеппелины» (баллоны с газом находятся внутри жёсткого каркаса, обтянутого тканью, к нему же крепится и гондола для экипажа);

2. Мягкой конструкции, или «парсевали» (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, к ней же на стропах крепится гондола для экипажа);

3. Полужёсткой конструкции (баллоны с газом находятся внутри мягкой оболочки, а для крепления гондолы для экипажа имеется жёсткий киль, проходящий от носа до хвоста дирижабля).

Несовершенство техники долго не позволяло воплотить в жизнь проекты управляемых аэростатов. Фантастических проектов дирижаблей было столько, что Парижская академия наук даже приравняла решение проблемы управляемого воздухоплавания к идее вечного двигателя.

Однако, уже 24 сентября 1852 года в Париже совершил полет первый дирижабль конструкции французского механика-самоучки Анри Жиффара. Движение скоростью 10 км/ч обеспечивал паровой двигатель в 2,5 л.с. Правда, его силы было явно недостаточно, чтобы бороться со встречным ветром.

Анри-Жак Жиффар (Henry-Jacques Giffard; 8 февраля 1825 года, - 15 апреля 1882 года) - французский изобретатель. Создал первый в мире дирижабль с паровым двигателем

дирижабль конструкции Анри Жиффара

В 1872 кораблестроитель Дюпюи де Лом построил дирижабль, с подвеской гондолы к так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке. Впоследствии такой вид подвески стал типичным для дирижаблей мягкой конструкции. Дирижабль де Лома был снабжён двухлопастным винтом диаметром 9 м, который вручную крутили восемь членов экипажа, достигая скорости полета в 8 км/ч.

Станислас-Анри-Лоран Дюпюи де Лом (фр. Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme, 15 октября 1816 - 1 февраля 1885) - французский политик и кораблестроитель. Конструировал военные корабли, корабельные паровые двигатели, управляемые аэростаты.

Построенный в 1884 году французскими военными воздухоплавателями, инженерами капитаном Шарлем Ренаром и лейтенантом Артуром Кребсом дирижабль «Франция» смог противостоять слабому ветру. Оснащённый электрическим мотором мощностью в 9 л.с. дирижабль двигался со скоростью 23 км/ч. В этом же году Кребс и Ренар совершили полёт на этом дирижабле по замкнутому маршруту длиной 8 км. Дирижабль этой конструкции был принят на вооружение французской армии.

Артур Кребс (Arthur Constantin Krebs, 16 ноября 1850 – 22 марта 1935), французский воздухоплаватель, один из пионеров дирижаблестроения.

дирижабль конструкции Дюпюи де Лома

Но начало военному управляемому воздухоплаванию положил конкурс на дирижабль, объявленный французским военным министерством. Военный воздушный корабль должен был иметь объём 6500 куб. м, быть оснащён двумя двигателям по 100 л.с., которые должны были придавать дирижаблю скорость движения не менее 50 км/ч.

До первой мировой войны во Франции выпускались дирижабли мягкого типа фирмами «Астра», «Клеман-Байяр» и «Зодиак». Жёсткий тип конструкции к тому моменту во Франции не прижился.

Дирижабль завода «Астра», имевший наилучшие характеристики, под названием «Адъютант Ру», вступил в строй в 1911 году. Он имел объём 8950 куб.м, два мотора «Брасе» мощностью по 120 л.с., и двигался со скоростью 52 км/ч.

изображение дирижабля конструкции Дюпюи де Лома

20 октября 1911 года «Адъютант Ру» установил международный рекорд продолжительности полета - 21 час 30 минут, достигнув при этом высоты в 2150 м.

Дирижабли фирмы «Клеман-Байяр» отличались тем, что имели длинные гондолы. Типичным представителем семейства был «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объёмом 9600 куб. м, с двумя моторами этой же фирмы, по 120 л.с каждый. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м с полезной нагрузкой в 2700 кг и двигался со скоростью 51 км/ч.

дирижабль фирмы «Клемент-Байар» (Clement-Bayard)

дирижабль фирмы Clement-Bayard

На фирме «Зодиак», основанной конструктором дирижаблей Морисом Маллетом, строили воздушные корабли меньших размеров, объёмом 6000 куб.м и 2500 куб.м.

дирижабль фирмы «Зодиак», Zodiac-III, 1909

К 1 января 1914 года по суммарному объему парка своих воздушных кораблей Франция находилась на втором месте в мире, уступая Германии. Тем не менее, дирижабли, находившиеся в распоряжении сухопутной армии, в своей массе устарели.

Накануне первой мировой войны исправными были дирижабли «Контэ» и «Лейтенант Шорэ» (фирма «Астра»); «Адъютант Венсено», «Дюпюи де Лом» и «Монгольфье» (фирма «Клеман-Байяр»); «Капитан Фербер» и «Флерю» (фирма «Зодиак»). Они базировались в городах Мобеж, Верден, Туль, Эпиналь, Бельфор.

дирижабль “La France” («Франция») конструкции Шарля Ренара и Артура Кребса

французский военный дирижабль “Republique” полужесткой конструкции от Lebaudy Frères, 1907

почтовая открытка с фото военного дирижабля “Republique”, 1908

военный дирижабль “Adjutant Vincenot” («Адъютант Венсено») фирмы Clement-Bayard, построен в 1911

Начало эры «цеппелинов»

граф Фердинанд Адольф Хайнрих Август фон Цеппелин (8 июля 1838, - 8 марта 1917), немецкий изобретатель и военный деятель, строитель первых дирижаблей.

С именем графа Цеппелина связана новая эпоха в истории воздухоплавания. Воодушевившись идеей дирижаблестроения, Цеппелин считал, что эти воздушные корабли могут серьёзно укрепить военную мощь Германии и организовать регулярное воздушное сообщение. Он несколько раз посылал свои предложения в самые высокие инстанции, но всё это оставалось без ответа. В итоге граф оставил военную службу и посвятил свою жизнь дирижаблестроению. Со временем за Цеппелином закрепилась репутация фантазера, а предложенный им вариант дирижабля (вереница воздушных шаров, скрепленных вместе) подвергся всеобщему осмеянию.

Первый дирижабль жёсткой конструкции с алюминиевым каркасом создал венгр Давид Шварц. Изобретатель не успел увидеть полёт своего детища, скончавшись в феврале 1897 года. Цеппелин оценил передовые идеи, заложенные в конструкции, и выкупил всю техническую документацию у вдовы Шварца.

В жесткий каркас Цеппелин решил поместить несколько отдельных емкостей наполненных газом. К тому времени прошел испытание удачный бензиновый двигатель Даймлера, который смог бы обеспечить устойчивое движение дирижабля. Но это было впереди.

Для большей безопасности посадочную платформу для своих первых дирижаблей Цеппелин устроил на озере. Чтобы завести «цеппелин» в ангар требовались усилия нескольких десятков человек. Как показала практика, при посадке дирижабли поджидает не меньшая опасность катастрофы, чем в воздухе.

При содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене было основано «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Половину капитала общества составил собственный взнос графа. Первый дирижабль, выпущенный на средства общества, получил название LZ-1 («Luftschiff Zeppelin» - «Воздушный корабль Цеппелина»). Его создание и эксплуатация были настолько дороги, что привели акционерное общество к финансовому краху. Несмотря на несколько успешных полётов, Цеппелину не удалось привлечь внимания военных и частных инвесторов. При помощи благотворительной лотереи удалось собрать средства на строительство нового дирижабля. Воздушный корабль LZ-2, построенный в 1905 году, после неудачной посадки был повреждён, а затем разрушен порывом ветра.

дирижабль LZ-1 Фердинанда Цеппелина в полете над Боденским озером

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-2 в эллинге

Следующий дирижабль граф Цеппелин строил исключительно под залог собственного имущества, рискуя всем. 128-метровый LZ-3 мог подниматься на высоту в несколько километров, неся при этом 10 человек экипажа и почти 3 тонны груза, развивая скорость до 50 км/ч. Это был успех.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-3 в эллинге

На этот раз военные были благосклонны к детищу Цеппелина и оказали необходимую финансовую помощь. Ещё более совершенный LZ-4, построенный в 1908 году, имел длину 136 м и объём 15 тыс. куб.м. Он был оснащён двумя моторами «Даймлер» по 105 л. с. и мог развивать скорость 48,6 км/ч при полезной нагрузке в 3550 кг.

Уже потом Цеппелин ставил на свои дирижабли специально разработанные для них бензиновые моторы фирмы «Майбах».

За успешный полет LZ-4 Цеппелин был награжден орденом «Черного орла» и получил общественное признание. Поэтому последовавшая ужасная катастрофа с LZ-4 вызвали не насмешки, как раньше, а горячую общественную поддержку, сопровождавшуюся финансовой поддержкой как государства, так и от частных лиц. В течение короткого времени Цеппелин получил 8 миллионов марок.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в полете над озером

Свидетель аварии LZ-4, впоследствии известный авиаконструктор Эрнст Хейнкель так вспоминал это событие:

«Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.

дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-4 в эллинге

Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корёжиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем всё это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. Всё произошло с молниеносной быстротой….».

Граф Цеппелин смог развернуть производство дирижаблей как для гражданских перевозок, так и по заказам военных. С 1911 по 1914 год Цеппелин передал в германскую армию 11 дирижаблей своей конструкции, которые обозначались индексом L.

Наиболее распространённым был цеппелин объёмом 19 550 куб. м, а самым большим – объёмом 27 000 куб. м. Экипаж цеппелинов состоял из 10-16 человек, а полезная грузоподъемность постоянно возрастала от 4 тонн, достигая даже 11 тонн. Средний вес груза бомб зависел от дальности полёта и составлял от 600 до 900 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч.

В 1909 проект жёсткого дирижабля предложил доктор Иоганн Шютте, работавший на фирме «Шютте-Ланц Люфтшиффбау». В отличие от цеппелинов, жёсткие элементы конструкции дирижаблей «Шютте-Ланц» были выполнены из клееной фанеры и древесины. Шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). По другим характеристикам к 1914 году эти дирижабли были либо схожи с цеппелинами, или несколько превосходили их. В армии эти дирижабли получили индекс SL.

конструкторы дирижаблей Иоган Шютте (Johann Schütte, 26 февраля 1873 – 29 марта 1940) (справа) и Август фон Парсеваль (August von Parseval, 5 февраля 1861 – 22 февраля 1942), 1929

германский дирижабль фирмы «Шютте-Ланц» (Schütte-Lanz) SL-20

В 1906 году свою конструкцию мягкого дирижабля представил немецкий изобретатель Август Парсеваль. Внутри оболочки «парсеваля» в носовой и кормовой частях располагались два воздушных баллонета, соединённые мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. Гондола подвешивалась на параллельных тросах к поясу, нашитому на оболочку несколько ниже её экваториального сечения. Система подвески гондолы улучшала устойчивость дирижабля в вертикальной плоскости. Объём дирижабля составлял 2500 куб. м. В армии «парсевали» носили индекс PL.

В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»; два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония», «Ганза»; один дирижабль SL-2 и три «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов.

германский дирижабль фирмы «Парсеваль»

дирижабль фирмы «Парсеваль» (“Parseval”), Аугсбург, 1909

германский полужесткий дирижабль “Ruthenberg”

первый дирижабль царской России «Учебный». Построен в России в 1908 году. Оболочка была изготовлена из двух старых змейковых аэростатов системы «парсеваль». Разобран в 1909 году вследствие ветхости оболочки.

иллюстрация из газеты «Утро России» от 03 февраля (21 января) 1910 года, показывающая состояние воздушных флотов ведущих государств.