Механик субмарины. Испытание ураганом, или воспоминания моряка-подводника серго игнатенко

Оригинал взят у ivan_59 в День БЧ-5
Первый русский военный корабль с паровым двигателем «Метеор» был построен в городе Николаеве в 1825году. И с этого времени, скорее всего, появились в России профессионалы: военные инженеры флота. И они сегодня 10 января отмечают свой праздник: День инженер — механика ВМФ. Этот праздник был утвержден главнокомандующим Военно-морским Флотом России в 1996 году.
1988 год. На вахте, справа налево вахтенный инженер — механик капитан 3 ранга М.Н. Новиков, вахтенный офицер Александр Дедюев, рулевой Дойников. Фото из архива А. Дедюева.

Немного истории. Механики с момента появления на Российском флоте были «черной костью». Ведь в основном первые инженеры флота были выходцами из низших классов российского общества: разночинцы, интеллигенты, купцы. А офицеры флота как повелось с петровских времен, были сплошь дворяне. От этого и пошло неравенство. Например, носить саблю с парадной формой механики не имели права. Они не представлялись к военному ордену Святого Георгия и так далее. Но роль механиков на корабле была огромна и становилась всё больше по мере появления все более сложных в техническом исполнении кораблей… И постепенно отношение к этой категории моряков начало меняться.

Так после беспримерного по героизму боя крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» против крейсерской эскадры японцев, произошедшего 27 января 1904 года в Чемульпо, все офицеры этих кораблей царем Николаем II были награждены орденом Святого Георгия IV степени за исключением механиков и врачей. Их наградили орденом Святого Владимира с мечами — III степени. Общественность России страшно возмутилась, в прессе поднялся скандал. И император впервые изменил установленный и давно отживший свое порядок награждения. По сути, это было начало восстановления равенства между офицерами флота!

Да и вообще находясь на одном корабле, где от действий каждого зависит жизнь всех находящихся на борту корабля людей, а главное, выполнение боевой задачи, исключали деление на касты. Ведь механики гибли в боях ничуть не реже остальных, может, даже чаще. Та же трюмная команда с механиками и кондукторами во главе боролась за живучесть гибнущего судна до конца, и часто у них не хватало времени подумать о собственном спасении… В конце концов, осознание этой истины привело к тому, что в 1913 году морское министерство уравняло механиков в правах и привилегиях с остальными офицерами флота.

В честь героических инженер — механиков начали, назывались боевые корабли. Например, миноносцы с именами «Инженер — механик Атанасов» — в честь инженер-механика с миноносца «Стерегущий», на котором в неравном бою погибли все до единого корабельные офицеры, «Инженер-механик Дмитриев», «Инженер-механик Зверев»…

Память и слава погибшим!

Корреспондент «Воентернета» Иван Паршиков задал вопрос своему товарищу подводнику капитану 2 ранга Александру Дедюеву:
— Александр! 10 Января — День инженер-механика ВМФ. Поделись мнением об этих парнях! И байку если можно.

Александр ответил так: «Относились с уважением, хотя и называли „маслопупами“, но это с любовью. Как правило, „дед“ — старший механик, командир БЧ-5, был самый старший по возрасту на лодке, порой старше командира. От него зависели не только выполнение задач, но жизни экипажа. Самая грязная работа у дивизиона живучести-гальюны, трюмные системы, но и статус выше, так командир трюмной группы, он же командир 5 бис отсека (для АПЛ 667 БДР) мог поступать в академию со своей каплейской должности. На эти должности назначали офицеров-кораблестроителей. Сами механики всегда напоминали „люксам“ — так называют немеханические специальности, что механики не карьеристы, так как в нашем ВМФ механик не может стать командиром. А у американцев командиром не может стать тот, кто не послужил механиком. Это разные подходы в подготовке, и наша убогая, по моему мнению….

Впрочем, в праздничный день поздравляю инженер — механиков и байка о них:

Как-то стармех подошел к штурманской рубке и наблюдает, как штурман курс прокладывает с помощью деревянной линейки:

— Штурман, а из какого дерева у тебя линейка, из мягкого?
— Да, из груши, а что?
— А не одолжишь мне на часок?
— Да бери!

Штурман сменился с вахты, линейки нет. Решил сходить и посмотреть, что механик с линейкой делает. Нашел стармеха в корме. Тот штурманской линейкой (мягкой, из груши)… счищал лед с трубок холодильной машины!».

С праздником! С Днем инженера — механика ВМФ! Пусть знают все, кого нужно ценить! Вы лучшие!

Диктофонную запись с воспоминаниями Нинель Григорьевны Козыревой, мне передала ее подруга - Красичкова Надежда Сергеевна, которая до последних дней находилась рядом с ней. Красичкова Н.С. – вдова героя- подводника, командира реакторного отсека АПЛ «К-19». Красичков М.В. выполнил основную работу по монтажу нештатной системы проливки активной зоны аварийного реактора «К-19». После соответствующей обработки материала изложенного на диске диктофона получился небольшой рассказ, который предлагается вашему вниманию. Мне осталось жить несколько дней и, уходя из этого мира, я хочу рассказать о том, что мне пришлось пережить с первого момента аварии на подводной лодке. Июнь месяц 1961 года. АПЛ « К-19» уходит в море. Козырев Анатолий Степанович сказал мне: « Уходим надолго, и прошу тебя не беспокоиться. Если о нас ничего не будет слышно: значит на подводной лодке все хорошо!» На лето к родителям я не поехала и осталась в гарнизоне ждать возвращения мужа с моря. Однажды ночью я

долго не могла заснуть и, настроив приемник на радиостанцию « Голос Америки» начала гладить белье. Неожиданно диктор передал сообщение: « На русской атомной подводной лодке произошла авария с ядерным реактором. Американцы выловили в море одежду подводников с большим радиационным фоном. По мнению экспертов, подводная лодка погибла вместе с экипажем ». С трудом дождавшись утра, я увидела на улицах гарнизона бегущих в сторону базы подводных лодок офицеров и мичманов. Я поняла, что авария на АПЛ действительно произошла. Спустя некоторое время, женам офицеров и мичманов с АПЛ «К-19» сообщили: « Авария на подводной лодке - имеет место, но человеческих жертв нет. Пострадавшие в результате аварии доставлены в госпиталь г.Полярного».

Начальник политотдела, что- то еще говорил, но я его уже не слышала. В голове пульсировала одна мысль, как можно быстрее увидеть своего мужа. Я подошла к начальнику политотдела и сказала: « В этот трудный период жизни мужа, я хочу быть рядом с ним. Если вы мне не предоставите транспорт, я пешком пойду в г.Полярный». В общем, спустя несколько часов меня доставили в г. Полярный.. В госпитале я увидела личный состав экипажа «К-19». В то время никто не знал о полученной ими дозе облучения. Все были сильно возбуждены. Да и неудивительно! Их постоянно дезактивировали, а затем допрашивали следователи. Дезактивация – допрос, дезактивация – допрос! Казалось, что истязанию переоблученных людей не будет конца! Спустя некоторое время всех под конвоем разместили на катере, который доставил нас в г.

Североморск. Командир дивизиона движения Юра Повстьев без посторонней помощи на своих ногах зашел на катер. Доза облучения полученная им была так велика, что в г.Североморске из катера его вынесли на носилках и поместили в санитарную машину. Затем нас повезли на аэродром в Сафоново. Повстьев слабел буквально на «глазах». Он был возбужден и говорил, говорил, говорил…. , хотя до аварии слыл молчуном. Как могла, я его успокаивала. Он испытывал сильнейшее чувство страха и просил меня не отходить от него. Всех переоблученных разместили в самолете и отправили на лечение: кого в г. Москву, кого в Питер. Группу, в которой находились: Козырев А.С., Повстьев Юрий, Красичков М.В. и другие – поместили на лечение в Военно-Морскую Академию г. Ленинграда. Врачи академии делали все возможное и невозможное для спасения переоблученных подводников. К сожалению, они не Боги! Повстьев Юрий очень хотел

проститься с женой и сыном, но самолет, на котором они вылетели из Симферополя, опоздал на несколько часов. В чудовищных муках и полном сознании он скончался, так и не дождавшись их прилета. Радиационная смерть начала свою страшную, обильную жатву с Повстьева Юрия. Хоронили Юру: его жена Валя с маленьким сыном и я. Хоронили в закрытом гробу. Но мы настояли, чтобы перед погребением гроб открыли. Нашему взору предстала страшная картина: лицо Юрия было абсолютно черным. Под звуки оружейного салюта тело героя- подводника было предано земле на Красненьком кладбище. Повстьева Валентина после смерти мужа осталась с малолетним ребенком на руках и без жилья. С большим трудом мне удалось отправить телеграмму на имя Н.С. Хрущева с просьбой о выделении квартиры вдове погибшего офицера. Ответ на мою просьбу пришел быстро. В телеграмме говорилось, что я должна прибыть в Адмиралтейство к адмиралу Бойко, которому дано указание решить квартирный вопрос.

Вместе с вдовой Повстьева мы пошли на прием к командующему Ленинградским гарнизоном адмиралу Бойко. На переходе к своему кабинету мы перехватили Бойко и представились ему. Выслушав нас, он практически закричал: « Мне некогда с Вами разговаривать! Ваши мужья служат на Северном флоте, здесь умирают, а я должен решать бытовые проблемы их семей!». Он еще долго кричал, но у нас хватило терпения все выслушать. Выпустив пар, он вызвал полковника Серова и приказал ему показать нам три двухкомнатные квартиры. Одну из них мы выбрали. В ней до сих пор живет сын Юрия Повстьева. Решив эту важнейшую проблему, из академии я больше не выходила. Как могла, поддерживала переоблученных подводников. Иногда казалось, что от их мучений мое сердце не выдержит, и я умру. Рядом с мужем лежал его подчиненный матрос Ванечка Кулаков, который получил огромную дозу облучения. Наступил День ВМФ. Флотские чиновники прибыли в академию для вручения героям – подводникам государственных наград. В списках награжденных матроса Ивана Кулакова не оказалось.

В этой связи, я попросила всех подводников наград не принимать, пока не будет награжден Кулаков. Замполит «К-19» закричал на меня: « Командованию ВМФ известно лучше, кто достоин награждения!» Себя Шипов не забыл внести в списки награжденных. Несмотря на давление с его стороны, я настояла на своем и подводники наград не приняли, пока в списки награжденных не внесли фамилию Ивана Кулакова. С тех пор замполит Шипов стал моим злейшим врагом. Тем временем врачи вели непрерывную борьбу за жизнь подводников днем и ночью. Козыреву Анатолию Степановичу дважды делали подсадку костного мозга, и только со второй попытки он прижился. Лучевые ожоги снимали хирургическим путем или специальными мазями. Спустя полгода, подводники почувствовали себя практически здоровыми. К этому времени экипаж «К-19» был полностью расформирован. Кто демобилизовался, кто самостоятельно

трудоустраивался. Мой муж, несмотря на перенесенную лучевую болезнь, настоял на том, чтобы его оставили служить во флоте. Он не представлял своей жизни вне флота. Козырев А.С. говорил мне: « Неля, в моей жизни флот стоит на первом месте, а все остальное, в том числе и семья на втором». По окончании лечения мужа, меня пригласили на беседу врачи. Они сообщили неутешительный прогноз о продолжительности жизни мужа - максимум полгода. От мысли, что его скоро не станет – жизнь становилась порой невыносимой! Каждую ночь я неоднократно просыпалась, трогала его руки, голову, чутко прислушивалась к дыханию. Убедившись, что он жив, я засыпала тревожным, тяжелым сном. Анатолия Степановича Козырева назначили начальником отдела ремонта апл в техническом управлении Северного флота. Через полгода его пригласили на медицинское обследование в Военно-Морскую Академию. Врачи не верили своим глазам: перед ними стоял живой и здоровый Козырев А.С. И только спустя девять лет, радиационная смерть вспомнила о нем. Козырев Анатолий Степанович скончался первого августа 1970 года в возрасте сорока лет. Тело его было кремировано, а урна с прахом захоронена на Горпищенском кладбище г. Севастополя. Я благодарна судьбе за эти девять лет. До последнего дня своей жизни он работал. Наше «благодарное, заботливое» государство назначило пенсию на двоих детей в размере девяноста двух рублей. Льгот у меня не было.

Спустя некоторое время я решила переехать на ПМЖ в г.Обнинск. Вопрос о моем переезде был согласован командованием СФ с горисполкомом города. Сдав хорошую трехкомнатную квартиру в г. Мурманске, я с детьми приехала в г. Обнинск. Как коммунист, я должна была пройти собеседование с первым секретарем горкома партии. В назначенное время я находилась в кабинете главного партийного босса г. Обнинска. Без всяких прелюдий он спросил: « Почему Вы выбрали для проживания г.Обнинск? Советский Союз большой и Вы могли бы поехать жить в любой другой город?» Все это было сказано в недоброжелательной, мизантропической форме. На хамство и цинизм, допущенные в отношении меня, я ответила: « Мне что, нужно было спросить у Вас разрешение на переезд? Мой муж потерял здоровье и жизнь, защищая Родину! А Вы сидите живой и здоровый в большом уютном кабинете, и учите других, как им поступать в том, или ином случае!» Неприятный осадок от беседы с ним остался в памяти на всю жизнь. Вместо трехкомнатной, мне дали двухкомнатную квартиру, несмотря на то, что дети были разнополыми. Видимо партийный босс города, таким образом, оценил заслуги

мужа и мой строптивый характер! В 90-е годы прошлого столетия в прессе появились первые правдивые публикации о радиационной аварии на АПЛ «К-19». Затем начали давать необъективную информацию. Появилось большое количество лжеликвидаторов, которые утверждали, что в момент аварии находились на борту «К-19» и в чудовищно-искаженном виде рассказывали о ней. Стало ясно, что из «К-19» делают коммерческий бренд. Толпа отщепенцев захотела обогатиться на человеческой трагедии! И обогатились! Начался выпуск ряда товаров: водка «К-19» и многое другое. Самозванцами были созданы организации якобы для оказания помощи переоблученным подводникам с «К-19», а так же вдовам погибших. Денежные средства, собранные на благородные цели осели в карманах предприимчивых мерзавцев, не имевших никакого отношения к аварии.

Некоторые из этих организаций существуют до сих пор и, продолжая эксплуатировать трагедию на «К-19», подобно мощным насосам выкачивают деньги из доверчивых граждан и организаций в целях личного обогащения. Я не раз обращалась в редакции соответствующих средств массовой информации, с опровержением опубликованных материалов касающихся АПЛ «К-19». Но это был- глас вопиющего в пустыне! Спустя некоторое время американцы сняли художественный фильм с Харрисом Фордом в главной роли: «К-19: Оставляющая вдов». Фильм хороший, но почему его сняли не российские кинематографисты. Видимо, тема патриотизма им неинтересна. От автора Сафонова А.Н. – Свои воспоминания полностью завершить не успела. Безжалостная смерть прервала ее работу, так необходимую для потомков и истории.
Супруги Козыревы были большими патриотами своей Родины.

P/ S Себя, я так же отношу к патриотам России. Патриотизм, на мой взгляд, должен стать идеологией всех народов, населяющих Россию. Он должен способствовать воспитанию любви к Родине, ее процветанию и могуществу. Свой патриотизм мы продемонстрировали во время ликвидации крупнейших в истории ВМФ СССР радиационных аварий на ядерных объектах губы Андреева в чрезвычайно- опасных для жизни условиях. Спустя 21 год после трагедии на АПЛ «К-19», чудовищные радиационные события повторились: только в несоизмеримо больших масштабах, с переоблучением огромного количества моряков. Многие из них после демобилизации скончались от лучевой болезни. Необычайно красивой природе Севера были нанесены страшные радиационные раны. В губу Андреева было слито порядка 700000 тонн высокорадиоактивной воды! Фактически, на ядерных объектах БТБ-569, в течение шести лет велась радиационная война. Аварии были обусловлены: безграмотным проектированием хранилищ отработанного ядерного топлива (ОЯТ) в здании.№5 и

хиросимном блоке смерти. Тяжесть последствий радиационных аварий усугубилась беспрецедентно – преступным отношением к их эксплуатации со стороны соответствующих флотских инстанций. При проектировании хранилищ ОЯТ был выбран «бериевский» вариант хранения топлива, предполагавший использование труда военных рабов или заключенных! Основная масса ликвидаторов, работая в убийственных радиационных условиях, показала себя с самой наилучшей стороны, и выполнила с честью и достоинством патриотический долг перед Отечеством. На их подвиге можно и нужно воспитывать подрастающие поколения!

К горькому сожалению, великий коллективный подвиг своих сограждан, нашим государством до сих пор незамечен, а следовательно и неоценен. Флотские функционеры, заметая следы своих преступлений, сделали все, чтобы скрыть от широкой общественности крупнейшие в истории ВМФ СССР радиационные трагедии. В течение почти двадцати лет ликвидаторы пытаются добиться от государства оплаченных своим здоровьем заслуженных льгот. Обнаглевшая, коррумпированная бюрократия, стала на их пути непреодолимой преградой. Государство, в лице: бездушных, вороватых, нерадивых чиновников убивает их вторично - морально!
***
Матросы Андреевки: « Вы совершили -
немеркнущий подвиг во времени!
Вы человечество избавили,
от ядерного бремени!»

***
С наградами Вас всех «надули»!
Другие носят Ваши ордена,
потерянным здоровьем Вы их заслужили,
такая вот у нас страна!

***
Я знаю по опыту жизни!
Приспособленцы: всегда на плаву,
а настоящие Герои,
неизвестны никому!

***
Другая б страна гордилась!
Великим подвигом своих людей,
достойно к ним бы относилась,
воспитывая молодых парней.
(Сафонов А.Н. Ода -2)

В то же время известны сотни случаев, когда незаслуженными льготами пользуется: огромное количество проходимцев и прочее отребье в человеческом обличии. Безусловно, такое отношение со стороны государства к людям, потерявшим свое здоровье, а иногда и жизни, является полярным примером воспитания патриотизма. Старую систему воспитания уничтожили, а взамен ничего не создали. На мой взгляд, патриотизм – это мощная основа, фундамент на котором строится государство. Без этой основы, общество существовать и нормально развиваться не может! Иногда воспитание чувства патриотизма нам пытаются подменить редкими успехами в футболе, игрой в городки или боулинг! На мой взгляд, это глупо и не серьезно. До сих пор, можно услышать слова: “Патриотизм – это последнее убежище отъявленных негодяев!” Значит я, вместе с миллионами моих сограждан, которые любят свою страну, с ее березками, бескрайними полями и лесами, бесчисленными необычайно- красивыми реками и озерами являемся негодяями?

Безусловно, мы с таким оскорблением своих патриотических, нравственных чувств и интеллекта, никогда не согласимся. Негодяи, на мой взгляд – те, кто довели мою страну до состояния сравнимого с тотальным военным разгромом, содействовали организации всепожирающей коррупции и мздоимству, развалили медицину, образование, и вооруженные силы. Произвели невиданное в истории человечества чудовищное имущественное расслоение населения за счет разграбления государственной собственности созданной рабским трудом многих поколений моих соотечественников. Наполеон Бонапарт говорил: “Любовь к Родине – первое достоинство цивилизованного человека”.

Вопросы патриотического воспитания должны оставаться в центре внимания нашей государственной деятельности. Причем эта работа должна вестись, что называется, с пониманием ответственности задачи, она не должна быть шаблонной, она должна доходить до сердца. Вопрос патриотического воспитания не может быть формальным, он должен именно сообразовываться с личными представлениями каждого человека о его месте, с его восприятием страны, Родины. Поэтому, конечно, этим нужно заниматься, заниматься и в школе, и в студенческих коллективах, но заниматься так, чтобы это создавало соответствующее желание у наших молодых людей, школьников и студентов изучать историю страны, создавало ощущение причастности к сегодняшнему дню и гордости, конечно, за те события, которые были в прежний период.

Д.А.Медведев
(Из видеоконференции в приемной Президента России, 9 апреля 2009 г.)

Письмо активного ликвидатора крупнейших в истории ВМФ СССР радиационных
аварий на ядерных объектах в/части 90299 – БТБ 569 (губа Андреева)
Старченкова О.А.

Мы повторили подвиг предков,
в суровом северном краю:
самоотверженно, без предрассудков,
выполнили миссию свою!
(Сафонов А.Н.)

Размышления о сути.
Хотелось бы немного поразмышлять на тему: Почему страна не знает своих героев? Не хочет знать или их кто- то скрывает, тем самым, скрывая собственные преступные и надо заметить корыстные поступки или непрофессионализм. Почему, например страна не знает какой подвиг, совершали матросы и часть офицеров в/ч 90299 в 80-х годах прошлого столетия? Почему сами участники событий не заявляют о себе: из ложной скромности или от бессилия доказать свое участие в ликвидации аварий в «Андреевке»

Память человека устроена таким образом, что плохие (повреждающие эмоционально) события практически стираются из неё. Три года проведённые в «Андреевке», каким то странным образом, существуют в сознании единым клубком, который никак не хочет размотаться. Создаётся впечатление, что в пищу для матросов добавляли кроме брома ещё что-то для забывания. Есть ещё версия, что это пагубное воздействие ионизирующего излучения.

А может череда однотипных повторяющихся событий, слилась в единый негативный пласт сознания. Причем каждый отдельный день, проведенный в Зоне Строгого Радиационного Режима с обыденной точки зрения простого человека, должен восприниматься, ну не подвигом, но хотя бы, как экстремальным случаем уж точно!
На фоне ежедневной рутинной работы смены в здании № 5 по выгрузке радиоактивных стержней, конечно же, неосторожное падение в бассейн матроса воспринимается как нонсенс. А вот его спасение т.е. сознательный прыжок другого матроса в бассейн и в какой бассейн?!!(удельная активность воды в бассейне достигала 5x10-5кюри/литр) воспринимается как личный подвиг.

«… В ноябре 1982 г., во время проведения работ по перекрытию правого бассейна, было зафиксировано падение уровня в левом бассейне. За неделю средняя утечка из левого бассейна достигла 10 тонн в сутки при удельной активности 3x10-4 кюри/литр. На декабрь 1982 г. в аварийном хранилище наблюдалась следующая обстановка: завершено перекрытие правого бассейна, уменьшилась течь, уровень воды в бассейне поддерживался около 3-х метров (при нормальном - 6 м), удельная активность воды в бассейне достигала 5x10-5кюри/литр. В левом бассейне средняя утечка составляла около 3-х тонн в сутки, удельная активность воды около 4x10-4кюри/литр, уровень воды в бассейне поддерживался около 4-х метров, около 30% поверхности бассейна перекрыто бетонными плитами. Началась срочная выгрузка чехлов из аварийного хранилища ОЯТ здания № 5.
Все работы по разгрузке левого бассейна выполнялись штатным персоналом БТБ и были завершены в сентябре 1987 г.
Всего было выгружено более 1114 чехлов (т.е. не менее 7800 ОТВС)…» - Из книги Сафонова А.Н. – непосредственного участника всех событий в в/ч 90299

На мой взгляд, работы в пятом здании сами по себе уже сродни выходу в открытый космос. Броситься спасать товарища в смертельно опасную воду-это запредельное мужество и отчаянный героизм.
И что? Где хотя бы медаль «За спасение на водах»? Ответ очевиден и как говорится на поверхности – нет, и не будет никогда. Почему? А давайте поразмышляем…
Ответственность и ещё раз ответственность – то чего в нашей стране в большинстве своём никогда не берут на себя люди, отвечающие за жизни других людей. Командиры в чьих руках разрешение триединой задачи (1-ая: боевой приказ Родины, 2 –ая: сохранение жизней личного состава, т.е. цена первой задачи, 3-я: личная безопасность и благополучие его самого - командира) конечно же выбирают разрешение третьей задачи! И естественно в ущерб первым двум.

В в/ч 90299 начиная с 1982 года была аварийная ситуация в здании № 5, кроме того, учитывая специфику БТБ-569 направленную на обеспечение хранения и перегрузку отработанных ТВС, аварийная ситуация, следовательно, была на всей территории ЗСРРБ
в/ч 90299! Командование в\ч не объявляло тревогу «Радиационная опасность». Ну, скажите мне какой «нормальный» командир части признается в собственной несостоятельности и непрофессионализме. Да и кто ему это позволит сделать? Неужели командование флотилии или флота - НИКОГДА!
ЗАМАЛЧИВАНИЕ аварийной ситуации в угоду личной безопасности (погоны, звания, должности, премии и т.д.)! Цена такого служебного преступления (именно преступления) – это жизни и здоровье личного состава. Мало того грандиозная фальсификация отчетных документов по в/ч 90299 на протяжении большого периода времени. Представить себе невозможно правдивый доклад «наверх» командиров в/ч 90299 Мезенова А.П. или Донца Н.Ф.о подвиге матроса спасшего жизнь другому ныряя в… радиоактивную воду аварийного бассейна здания № 5 во время аварийных же работ по ликвидации радиационной катастрофы в в/ч 90299!

Ну а офицерский состав в своем большинстве, естественно соглашался с существующим положением в силу своей трусливой натуры (в Зону Строгого Режима РБ обязаны были ходить, а не ходили): не докладывали о состоянии дел т.к. не участвовали в ликвидации аварий, а обязаны были это делать.
Результат преступной деятельности по сокрытию подлинного состояния дел в «Андреевке» - Грандиозная по своим масштабам экологическая катастрофа с непредсказуемыми последствиями в будущем!!! Переоблучение личного состава и малой части офицерского (честных офицеров, но молчаливых)!

Что теперь, по прошествии почти 30 лет, делать матросам в/ч 90299? Судиться с государством о признании былых, но спрятанных командованием, заслуг. Требовать материального возмещения утраченного здоровья или хотя бы компенсации такового в виде льгот. Согласен, судебное признание участника ПОР, мизерная, но справедливая сатисфакция. Но для этого надо доказать, что вода в которую нырнул Семёнов была радиоактивная, а сам Семенов был там. Вот последнее доказать невозможно так как, далее по тексту «… Техническое Управление ВМФ, располагает сведениями о аварийных работах (радиационно-опасных), имевших место в хранилище № 5 войсковой части 90299, в период с 1982 по 1985 годы (период службы «имярека»). В тоже время, в архивной справке Архива СФ указано, что «сведений о непосредственном участии в ликвидации аварии в здании № 5 в/ ч 90299 военнослужащего «имярек» не имеется.» Вот такой оборот, не был матросик в здании № 5, не было крупномасштабной аварии, а велись всего лишь аварийные работы! Интересно каким образом Семенов и Табунов пережили вывод

радионуклидов из организма, какую дозу им записали в журнал дозовых нагрузок (примерно 14-17 тысяч рентген «светит» нижняя активная часть ОТВС) и главное был ли доклад командования «наверх» о подвиге Семенова для наград героя и наказания нерадивых (о том, что Сафонов доложил по команде о герое, я нисколько не сомневаюсь), и самое главное на каком уровне умолчали о подвиге Семенова, если на уровне начальников КПР и СРБ и медика в/ ч 90299 - то всё ребята(!) не было никаких аварий в «Андреевке», а были локальные аварийные работы, в которых совершали подвиги исключительно офицеры во главе с командиром части. При этом погоны, звания, должности, премии и т.д. всё цело……Порука, блин, круговая, а матросы мясо!
Память человека устроена таким образом, что плохие (повреждающие эмоционально) события практически стираются из неё, но сознание человека обрабатывает информацию и формирует опыт. Полученные знания дают возможность реально осознавать действительность и анализировать прошлое, чтобы не делать ошибок в будущем.
Я никому не посоветую участвовать в выгрузках отработанного ядерного топлива не потому, что это смертельно опасно, а потому что о героизме исполнителей опять не будет сведений, ну и всё же - это всё равно опасно!!!

Рассказ из книги Сафонова А.Н. «Правда о Чернобыле по-флотски в губе Андреева

Далеко не каждый человек сможет служить на подводной лодке. Требуется недюжее здоровье, физическая подготовка и конечно же отсутствие боязни замкнутого пространства. В данном репортаже матрос рассказал о быте, еде, командире и многих других прелестях службы подводников.

Подлодка

Я учился в Военно-морском училище им. Дзержинского, но это офицерский путь. А матросом на подлодку можно попасть и через военкомат: они направляют призывников в учебный центр, где полгода идёт подготовка. Каждой специальности соответствует своя боевая часть, вроде отделов в компании. Первая - штурманская, вторая - ракетная, третья - мино-торпедная, четвёртая - радиотехнических средств и связи, куда как раз попал я потом, и пятая - электромеханическая, самая большая. С первой по четвёртую части - это так называемый БЧ-люкс. Они ходят чистенькие и опрятные. А БЧ5 - это «маслопупы», они там по колено в масле и воде, на них все трюмы, насосы и двигатели. После учебки идёт распределение на базы. Сейчас подлодки базируются либо на Севере, в Западной Лице, Гаджиево, Видяево, либо на Камчатке, город Вилючинск. Ещё одна база есть на Дальнем Востоке - её в народе называют Большой Камень или Техас. В Балтийском и Чёрном море атомных подводных лодок нет - только дизельные, то есть не боевые. Я же попал на Северный флот, в Западную Лицу.

Первое погружение

Когда подводная лодка выходит первый раз в море, все моряки должны пройти обряд посвящения. У меня был минимальный: в плафон из каюты налили забортной воды, которую надо выпить. Вкус у неё жутко вяжущий и горький. Неоднократно были случаи, когда людей сразу тошнило. Тогда же вручили свидетельство, нарисованное от руки, что я теперь подводник. Ну а на некоторых лодках к этому обряду добавляется «поцелуй кувалды»: её подвешивают к потолку и, когда судно качает, матрос должен изловчиться и её поцеловать. Смысл последнего обряда от меня ускользает, но спорить здесь не принято, и это первое правило, которое выучиваешь, входя на борт.

Почти что на каждой подводной лодке есть два экипажа. Когда один уходит в отпуск (а они положены после каждой автономки), заступает другой. Сначала идёт отработка задач: например, погрузиться и выйти на связь с другой подлодкой, глубоководное погружение на максимальную глубину, учебные стрельбы, в том числе по надводным кораблям, если все упражнения штабом приняты - то лодка уходит на боевую службу. Автономка длится по-разному: самая короткая - 50 суток, самая длинная - 90. В большинстве случаев мы плавали подо льдами Северного полюса - так лодку не видно со спутника, а если лодка плавает в морях с чистой водой, её можно увидеть даже на глубине 100 метров. В нашу задачу входило патрулирование участка моря в полной готовности и применение, в случае нападения, оружия. Одна подлодка с 16 баллистическими ракетами на борту может стереть с лица Земли, например, Великобританию. На каждой из 16 ракет находится 10 автономных боеголовок. Один заряд равен примерно пяти-шести Хиросимам. Можно посчитать, что мы ежедневно возили с собой 800 Хиросим. Было ли мне страшно? Не знаю, нас учили, что боятся те, по кому мы можем выстрелить. А так я не задумывался о смерти, вы же каждый день не ходите и не думаете о пресловутом кирпиче, который может упасть на голову? Вот и я старался не думать.

Экипаж подлодки круглосуточно несёт вахту в три смены по четыре часа. Каждая смена завтракает, обедает и ужинает отдельно, между собой практически не общаясь. Ну, кроме собраний и общих мероприятий - праздников, например, или соревнований. Из развлечений на лодке - турниры по шахматам и домино. Пробовали устраивать что-то спортивное вроде поднимания гири, отжимания от пола, но нам запретили из-за воздуха. Он в подлодке искусственный, с повышенным содержанием двуокиси углерода СО2, и физические нагрузки плохо влияли на сердце.

Ещё нам кино показывают. Когда не было всех этих планшетов и DVD-плееров, в общей комнате стоял плёночный кинопроектор. Крутили в основном что-то патриотическое или комедии. Вся эротика, конечно, была запрещена, но матросы выкручивались: нарезали самые откровенные моменты фильмов, где девушка раздевается, например, склеивали их в один и пускали по кругу.

Жить в замкнутом пространстве не так трудно, как кажется. Во многом потому, что ты всё время занят - восемь часов проводишь на вахте. Надо следить за показателями датчиков, пультом, делать записи - в общем, не отвлечёшься на посидеть и подумать о жизни. Каждый день примерно в 15:00 всех поднимают на «малую приборку». Все идут убирать какой-то участок. У кого-то это пульт управления, с которого надо смахнуть пыль, ну а у кого-то - гальюн (уборная для матросов в носовой части корабля. - Прим. ред.). Причём самое обидное - закреплённые за тобой участки не меняются всю службу, поэтому если уж начал драить туалет - драишь его до конца.

Что мне нравилось в плавании - так это отсутствие морской болезни. Лодку шатало только в надводном положении. Правда, по правилам лодка обязана всплывать раз в сутки, чтобы провести сеанс радиосвязи. Если подо льдами - то ищут полынью. Выйти подышать, конечно, нельзя, хотя случаи бывали.

За день кок должен не только девять раз наготовить на ораву в 100 голодных матросов, но и для каждой смены накрыть столы, потом собрать посуду и перемыть её. Но, надо заметить, подводников кормят очень хорошо. На завтрак обычно творог, мёд, варенье (иногда из лепестков розы или грецких орехов). На обед или ужин обязательно красная икра и балык из осетровых рыб. Каждый день подводнику положено 100 граммов сухого красного вина, шоколадка и вобла. Просто в самом начале, ещё в советские времена, когда говорили о том, чем подводникам поднимать аппетит, комиссия разделилась: они голосовали за пиво, другие - за вино. Выиграли последние, но вобла, которая шла в паре с пивом, в пайке почему-то осталась.

Иерархия

Экипаж состоит из офицеров, мичманов и матросов. Главный всё равно командир, хотя внутренняя иерархия тоже существует. Офицеры, например, кроме командира, называют друг друга только по имени-отчеству, ну и требуют к себе соответствующего обращения. А вообще субординация как в армии: начальник отдаёт приказание - подчинённый его выполняет без комментариев. Вместо дедовщины на флоте есть годковщина. Тех матросов, которые только пришли на флот, называют караси: они должны тихо сидеть в трюме и убирать воду и грязь. Следующая каста - подгодок - матрос, который отслужил два года, а самые крутые - годки - у них срок службы больше, чем 2,5 года. Если за столом сидят восемь человек, из которых, например, два годка, то еда делится пополам: одна половина - это их, а вторая - всех остальных. Ну могут ещё сгущёнку отобрать или за шилом послать сбегать. По сравнению с тем, что в армии происходит, здесь практически равенство и братство.

Устав - это библия, наше всё, считай. Правда, иногда до смешного доходит. Например, согласно ст. 33 Строевого устава российских военных сил, движение бегом начинается только по команде «бегом марш». И вот один раз замкомдива в море пошёл в гальюн, а там замок висит. Он в центральный пришёл и старпому приказывает: «Старпом, гальюн откройте». Старпом сидит спиной - не реагирует. Замкомдива не выдержал: «Старпом, принесите ключ бегом». А он продолжает сидеть как сидел. «Бегом, я Вам говорю! Вы что, не слышите меня? Бегом! Бл..!!! Чего Вы ждёте?» Старпом закрыл устав, который он читал, кажется, всё свободное время, и говорит: «Я жду, товарищ капитан первого ранга, команду „марш“».

Командиры.

Командиры разные бывают, но все должны вызывать трепет. Священный. Ослушаться или перечить ему - получить выговор в личное дело как минимум. Самый колоритный начальник, который мне попадался, - капитан первого ранга Гапоненко (фамилия изменена. - Прим. ред.). Было это в первый год службы. Только в Мотовский залив вышли, Гапоненко пропал из виду с флагманским киповцем (должность на лодке, слесарь КИПиА - Контрольно-измерительная аппаратура и автоматика) в своей каюте. Дней пять пили не просыхая, на шестой день Гапоненко вдруг поднимается в центральный в куртке-канадке и валенках: «Давайте, говорит, всплывайте, покурим». Покурили. Он спустился вниз, осмотрелся: «Чем это вы тут занимаетесь, а?» Говорим, учебные маневры отрабатываем, вот надо скооперироваться с соседней лодкой, 685-й бортовой. Он вдруг сам пролез за пульт, взял микрофон и вышел в эфир. «685-й бортовой, я 681-й бортовой, прошу исполнить „слово“ (а слово на морском языке означает застопорить ход, остановиться)». На другом конце провода раздалось какое-то мычание. А потом: «Я 685-й бортовой, исполнить „слово“ не могу. Приём». Гапоненко начал нервничать: «Приказываю исполнить „слово“ немедленно!» А в ответ ещё более настойчиво: «Повторяю вам, исполнить „слово“ не могу. Приём». Тогда он уже совсем озверел: «Я, б…, приказываю тебе, су…, исполнить „слово“ …! Немедленно, слышишь! Я капитан первого ранга Гапоненко! Ты придёшь в базу, су..., я тебя, бл…, за жопу подвешу!..» Повисла смущённая тишина. Тут радист, полумёртвый от страха, бледнеет ещё сильнее и шепчет: «Товарищ капитан первого ранга, прошу прощения, я ошибся, нам нужен 683-й бортовой, а 685-й бортовой - это самолёт». Гапоненко пульт разбил, выдохнул: «Ну вы и му@аки тут все», - ушёл обратно в каюту и до всплытия больше не появлялся.

Вот уже много лет в мемуарной литературе, в аналитических изданиях, статьях уважаемой газеты «Комсомольская правда» и т.д. и т.п., посвященных катастрофам и авариям подводных лодок, авторы регулярно используют фотографию советского подводного ракетною крейсера проекта 667-Б, по классификации НАТО «МУРЕНА», с замечательно поврежденным носом и хорошо помятой рубкой. Везде это преподносится как столкновение подводного крейсера с американской подводной лодкой в полигонах боевой подготовки Северного Флота. Ни время, ни место данного эпизода, указываемые в этих источниках, не совпадают с сутью происшедшего. Интригует ещё и то, что ни в одном известном мне документальном перечне аварий и столкновений подводных лодок об этом эпизоде нет никаких сведений. Как бы «море хранит свои тайны».

Море пускай хранит множество тайн, но этот живой, помятый ратным трудом стратегический атомоход как-то не согласен с той походя определённой ему какими-то специалистами ролью.

У подводников и у тех, кто интересуется историей подводного флота, невольно из-за скудости информации возникают очень далекие от истины предположения и домыслы об этом загадочном эпизоде холодной подводной войны. А ведь внутри помятого железа находились 144 моряка-подводника, и ни у одного из них уважаемые авторы не помыслили как-то прояснить, что же было на самом деле. Уж совсем не грех было бы пообщаться и с командиром корабля, он ещё пока здравствует. На мою попытку подсказать автору книг, где регулярно смотрит на читателя эта фотография, г-ну Мормулю Н.Г. про истинное положение вещей я получил замечательный ответ: «Я уже забыл об этом случае!» Это Вы забыли, уважаемый Николай Григорьевич, поскольку Вы там не присутствовали, но позвольте помнить это экипажу и, извините, командиру атомохода.

Так вот. Пусть уважаемые подводники простят мне интригующее начало моего вступления. Я попытаюсь прояснить, как все происходило на самом деле.

Я, капитан I ранга Батаев Вячеслав Михайлович, ныне уже в отставке, командовал этим кораблем в том самом боевом походе, когда произошло столкновение с чем-то неизвестным, но менее массивным, чем мой подводный аппарат, внешние последствия которого зафиксированы на этой фотографии. В должности командира данного проекта РПКСН это была моя восьмая боевая служба. Я уже шесть лет командовал данным кораблём.

Наш экипаж был опытной, хорошо сплаванной командой, и я до сих пор низко кланяюсь всем матросам, мичманам, офицерам за то, что имел честь и счастье командовать ими и успешно ходить в любые широты, куда бы нас ни занесло Боевое Распоряжение. Спасибо вам, мужики!

В том 1982 году наш корабль должен был выйти в месяце марте на боевую службу согласно цикличному графику несения Боевых служб стратегическими подводными лодками. Экипаж в полной мере отработал и сдал все положенные курсовые задачи. Выполнил с отличными оценками практические, ракетную и торпедные стрельбы и был полностью готов к выходу в море для несения боевой службы. Районы боевого патрулирования и маршруты переходов нам не были известны, т.к. они определялись Боевым распоряжением Генштаба и ГК ВМФ. Обычно наши корабли (РПКСН) несли боевую службу одиночно, соблюдая максимальную скрытность, находясь в установленной командованием готовности на применение ракетного оружия.

К моменту окончания подготовки к выходу в море мы узнали, что по решению Главного штаба ВМФ нашей лодке предстоит часть похода провести в составе тактической группы подводных лодок. По замыслу наш подводный крейсер на переходе должна была охранять ПЛА проекта 705 «К-123». Это атомоход из серии полуавтоматов с жидкометаллическим реактором и экипажем, практически полностью состоявшим из офицеров. Ее задачей являлось отвлечение на себя противолодочных сил вероятного противника, уничтожение их с началом боевых действий, способствование отрыву РПКСН от сил ПЛО супостата для дальнейшего выполнения стратегической задачи. Идея эта не нова, но апробировалась она крайне редко, только в масштабах флотских учений. Не существовало и, боюсь, не существует и до сегодняшнего времени чёткой технической возможности нашими гидроакустическими средствами при обнаружении шумящего подводного объекта надёжно определить: «Я есть Свой». Это называется системой опознавания. Лётчики такой проблемы не имели, у них есть и техника, а ещё и глаза, у нас же только совсем не музыкальные уши и штампованный перечень классификационных акустических признаков шумящих целей.

Любой шумящий объект становился предметом тщательного анализа и рассматривался как возможный противник. Вопрос для шестиклассника: Было двое, стало трое. Кто чужой? Как определить «казачка»? Берег, Москва на всё даст ответы, но потом в выводах, перелопатив грузовик ими же наваянных документов, отловят какие-то несоответствия и затем у метро «Арбатская» или «Лермонтовская» будут верещать о глупости командира того «самотопа», когда его акустики и он сам не смогли распознать шумящий объект. Специалисты безграмотно классифицировали, а командир, не пережевав, проглотил их доклад. А акустики, между прочим, квалифицированные офицеры-инженеры, выпускники ВВМУРЭ им. Попова, но у них нет каждодневного тренинга, а слушать и различать шумы может только человек, которого Господь или природа отметила этим даром. Это я даже не о слухе радиста, хороший акустик из другой ипостаси, это явление штучное как талант. Призывные же комиссии в военкоматах направляли на эту военную специальность пареньков не всегда отличающих шум паровоза от грохота отбойного молотка. Сколько таких бульдозеристов по гражданской специальности приходилось называть акустиками. Командир может доверять опытному слухачу - старшине или мичману, но не волен игнорировать доклад их командира - начальника Радиотехнической Службы. На подводном языке это называется классификация цели. И командир утверждает или не утверждает то, что ему докладывает начальник РТС, сообразуясь со своими знаниями, опытом и тактической обстановкой в данный момент и принимает своё решение.

По прибытии ПЛА «К-123» в нашу базу Гремиха, незабвенной памяти командующий 11-й флотилией подводных лодок вице-адмирал Устьянцев Александр Михайлович пригласил меня и командира «К-123» капитана I ранга Булгакова В.Т. для инструктажа и разрешения возникших у командиров лодок тактических вопросов. Старшим в тактической группе был назначен командир РПКСН, т.е. я. На маршруте движения в целях безопасности подводные лодки были эшелонированы по глубине: верхний эшелон для РПКСН, нижний - для ПЛА. Требовалось соблюдать полное радиомолчание. Связь - по необходимости, акустическая (ЗПС - звукоподводная связь) в кодовом режиме, используя таблицу условных сигналов. При движении, по возможности, находиться в зоне акустической слышимости взаимных шумов. В таком режиме и следовать до точки расхождения. Далее каждая подводная лодка следует по собственному плану.

В базе проверили практическую совместимость на взаимную работу гидроакустических комплексов РПКСН МГК-100 «Керчь» и ПЛА ГАК «Енисей». Все работало замечательно.

После выхода в море и встречи в назначенной точке группа, проведя опознавание по ЗПС, двинулась генеральным направлением в Северный Ледовитый океан. Плавание проходило спокойно. Периодически РПКСН прослушивала шумы ПЛА. т. е. та, «крутясь» на разных дистанциях вокруг РПКСН. выполняла свои охранные функции.

В моей памяти несколько размыты хронологические моменты и какие-то детали, но последовательность фактических событий сохранилась выпукло и отчетливо.

Неожиданно на третьи сутки от ПЛА четырежды был получен один и тот же цифровой закодированный сигнал. В нашем конкретном случае каждая кодограмма не декодировалась, но из четырех кодограмм методом сопоставления получалась информация: «Авария. Нуждаюсь в помощи!». Нелишне заметить, что скорость прохождения акустического сигнала в воде в 200.000 раз медленнее радиосигнала. В этом случае резко возрастает непредсказуемое участие объективных помех.

Шумов ПЛА не было слышно уже около полутора часов. Наши запросы в направлении пришедших сигналов оставались без ответа. Ситуация требовала принятия мер для прояснения обстановки, и я принял решение, нарушая скрытность, всплыть под перископ. Я моряк, а полученная кодограмма - сигнал сродни SOS. Время мирное, и штабы переживут это нарушающее мою скрытность решение.

Я предположил, что ПЛА в тяжелой аварийной ситуации всплыла в надводное положение и дала аварийный радиосигнал по флоту. РПКСН всплыл под перископ и открыл радиовахты в общих и аварийных радиосетях. В первых сетях шла обычная работа, в аварийных же царило полное радиомолчание. Всплыв под рубку, многократно обследовал горизонт радиолокационной станцией на всех шкалах дальности. Надводных целей обнаружено не было.

Это меня несколько успокоило и я, оставаясь на перископной глубине, продолжал следовать своим маршрутом синхронно с плановой подвижной точкой. Через несколько часов услышали вначале слабые, затем усиливающиеся шумы нашей драгоценной пропажи. Акустики классифицировали шумы как шумы ПЛА «К-123». На наши запросы по ЗПС ПЛА не отвечала, но тем не менее тревога улеглась: жив курилка!

Вздохнув облегченно, погрузились и пошли дальше. Уже ближе к точке расставания контакт был окончательно потерян, и РПКСН пошел своим маршрутом. Только после возвращения в базу по слухам узнали, что на ПЛА были серьезные проблемы с ядерной энергетической установкой и её отбуксировали в г. Северодвинск. В 2002 г., встретившись с командиром «К-123», я попросил его прояснить былой эпизод. Командир был очень сдержан, и я его понимаю.

Экипаж в предыдущих боевых патрулированиях накопил весомый опыт плавания подо льдами (мои перископные фотографии надводной ледовой обстановки неплохо иллюстрируют мемуары Главнокомандующего ВМФ Чернавина В.Н. и Мормуля Н.Г.), и я прекрасно понимал, что ледовый панцирь над головой толщиной от двух до тридцати метров требует почтительного отношения к себе, и только грамотное и четкое исполнение каждым подводником своих профессиональных обязанностей поможет исключить даже мелкие промахи и непредсказуемые случайности.

Началось патрулирование в Северном Ледовитом океане. Не буду рассматривать всю систему навигационного обеспечения плавания в этих районах. Собственная инерциальная система навигационного комплекса «Тобол-5» и частично космическая навигация позволяли плавать с достаточной точностью. Остановлюсь на одном.

После пересечения курсом на север определенной широты закончились навигационные путевые карты на районы патрулирования. Их просто не существует в нашей гидрографии. Но это не беда. Перешли для счисления на карты-сетки. Не мне первому, не мне последнему приходилось и придется по ним плавать. Это чистый лист картографической бумаги с обозначенной широтной шкалой. Долготы наносит штурман, в зависимости от долгот района плавания. Это обычная практика при переходе океанами, где глубины давно измерены, и моряки в океане свободны от возможности очутиться на неожиданном мелководье.

Другое дело Северный Ледовитый океан. Если вблизи северных островов промеры в течение века делались и им с определенной степенью осторожности можно верить, то ближе к приполюсным районам такая уверенность значительно уменьшается. Неоднократно включая эхолот, ожидаешь глубину 1000 м по Генкарте, а получаешь 300 м при собственной глубине погружения 150 м. Правильно говорят, что «океан таит в себе …», но и корабль с экипажем «таит в себе...» Сдается мне, что наши гидрографы и океанологи решили, что хребет Ломоносова найден, назван, а дальше не бойся, кругом глубоко. Так, да не так. Поспрошайте живых командиров и штурманов-подводников об этом. Наверное, услышите что-то интересное и фольклорное. Конечно, нашим океанологам и гидрографам сподручнее работать на Большом Барьерном Рифе у Австралии, чем в четвёртом океане, который кличут Северный Ледовитый, талдыча от букваря до энциклопедий, что он наш, родимый, поморский. Ну и плавай родной подводный люд без карт, а по одному только государеву промыслу. Согласен, если бы только за рыбой ледяной, но куда девать эти «Мама, не балуй» в ракетных шахтах и торпедных аппаратах. Но что делать, куда послали, там и крутись! Осторожность и еще раз осторожность. Поэтому выбор глубины погружения диктовался оптимальным диапазоном 90-120 м. Эхолот и эхоледомер использовались достаточно часто, а телевизионная система МТ-70 для наблюдения за тем, что над лодкой, постоянно. Не следует забывать, что плавание подо льдом начиналось в самом начале апреля, когда полярный день короток, освещенность горизонта невелика, а зимний лед еще крепок. Согласно поставленной РПКСН задаче, необходимо, особенно перед сеансом связи, активно искать полыньи или тонкий лед и всплывать на связь в этом месте для получения приказания или информации.

Организация и способ приледнения такого тяжелого корабля был отработан безукоризненно, и прикосновение носовой оконечностью корабля и рубки ко льду происходило трепетно и нежно. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Гужов Борис Петрович всегда делал это мастерски, и я шуткой: «Петрович! По возвращении с меня 150 с прицепом и хор имени Пятницкого», что означало: 150 г водки, кружка пива и банка килек пряного посола - отмечал это умение.

В промежуток между сеансами связи при движении лодки велось тщательное наблюдение за ледовой обстановкой, наносились на карту тонкий лед, полыньи и разводья, их размеры и конфигурация. Но нужно отметить, что уже через час после фиксации при возвращении на это место мы их не находили, т.к. подвижка льда полностью меняла картину. Точность же плавания в этот часовой промежуток была высокой. Штурмана, возглавляемые опытным штурманом капитаном 3 ранга Кузнецовым Михаилом Михайловичем, добрейшим человеком с необыкновенно умными руками, резюмировали изменение в ледовой ситуации как «броуновское движение».

Здесь мне бы хотелось остановиться на имевшихся на корабле средствах наблюдения за гидроакустической обстановкой, что позволит понять последующий ход событий.

Как уже упоминалось, на РПКСН установлен гидроакустический комплекс (ГАК) МГК-100 «Керчь», который представляет собой несколько гидроакустических станций различного предназначения, логически объединенных и управляемых с одного командно-информационного пульта. На момент разработки и его установки на первых кораблях это был существенный шаг вперед, а эксплуатация в морских и океанских условиях показала хорошие результаты: резко увеличилась дальность обнаружения шумящих объектов, а значит, расширилась свобода маневра наших подводных лодок при атаках надводных и подводных целей или уклонениях от противолодочных сил противника.

К 80-м годам он существенно устарел, а наше техническое и технологическое отставание в области гидроакустики было очевидным (не берусь утверждать это в плане научных разработок), но то, что технологически мы были в очень мягком месте - это точно. Комплекс не имел технического классификатора целей. Классификация движущихся целей производилась акустиками по частотным диапазонам, оборотам винтов, характеру двигателей, периоду качки и утверждалась командиром ПЛ, сообразуясь с тактической обстановкой. Кстати, наш противник уже имел техническую возможность записывать и держать в памяти «акустические портреты» всех наших кораблей, даже однотипных, с их индивидуальными акустическими особенностями.

Как ни горько признавать, но дальность обнаружения противником наших подводных лодок была в 2 - 5 раз выше возможностей советского подводного флота, что позволяло иностранным лодкам абсолютно спокойно осуществлять слежение за нашими всеми подводными лодками. А т.к. акустический комплекс на АПЛ это больше, чем уши (как ни парадоксально, но подводники «смотрят» ушами), то наши атомоходы получали у противника нелестные для нас определения: «ревущие коровы», «гангстеры с завязанными глазами», а командиров наших АПЛ из-за непредсказуемости маневров при проверках отсутствия слежения или иных манёврах - «бешеными Иванами». А «Иван» ни сном, ни духом не ведает, что его лодку «пасут».

Этот краткий экскурс в мир технических возможностей нашей гидроакустики проведен для того, чтобы более понятным было различие между плаванием в открытом море и в арктических и приполярных районах. Ледовые поля не стационарны. В движении льдины и поля трутся друг о друга, торосятся, переворачиваются, раскалываются и все это сопровождается акустическим возмущением водной среды, т.е. шумом. Отображение шума на электронных индикаторах ГАК превращается на экранах в сплошную засветку на всех частотных диапазонах. На электротермической бумаге самописцев идет густая пятнистая полоса. Звуковой индикатор центрального поста выдает звуки во всем диапазоне частот слышимости человеческого уха: от комариного писка до пыхтящего паровоза через соловьиную трель, воя стаи волков, скрежета зубов, бури аплодисментов, переходящих в овацию и т. п. Сущая какофония! Акустики сдвигают наушники на затылок, меняются на вахте через 2 часа вместо 4-х, звуковой индикатор отключается. Только бумага самописцев покорно терпит все, покрываясь чернотой, да бытовой магнитофон «Комета» в меру своих шансонных возможностей накручивает этот акустический беспредел. Здесь существует реальная 99% вероятность не услышать «полезный шум» т.е. шум от цели.

По принятым положениям ПЛ, находясь на патрулировании, должна производить разведку гидрологического разреза по глубине, т.е. погружаться на глубину и специальной станцией замерять скорость распространения звука в воде, а она на разных глубинах различна и закономерность ее изменения до конца не познана. На основании полученных замеров строится график, определяется тип гидрологии и выбирается оптимальная глубина плавания в зависимости от тактической необходимости (своей скрытности, обнаружения надводных кораблей, ПЛ, атаки и др.). Наш РПКСН также исполнял это узаконенное руководящими документами действо, и мы диву давались резким скачкам скорости звука. Перо самописца бегало от края до края шкалы, фиксирующей скорость распространения звука (это изменения до 50 м/сек) на считанных метрах погружения. После глубины 60 м и более изменения становились менее резкими и хаотичными, но ледовое царство продолжало свой нескончаемый концерт и какофония, ставшая «осознанной необходимостью», не уменьшалась.

Плавание продолжалось спокойно. Акустическое буйство держало в напряжении центральный пост, а остальные военморы хлебали. Уставной распорядок подводной походной жизни и она шла по заведенному распорядку. По установленному Боевым распоряжением графику мы приледнялись на сеансы связи по возможности к тонкому, от 3-4 метров толщиной, льду, если таковой находили при подготовке к приледнению, и принимали от командования текущую оперативную и политическую информацию.

Замполит днем проводил идейно-воспитательную работу с народом и писал свой отчет о ПолМорСосе (политико-моральном состоянии) этого народа в Политотдел.

Особист, в основном ночами, вел свою еще более трудную работу и также писал свой отчет в Особый отдел.

Старпом писал командиру «ЖУС» (журнал учета событий), ранее сей документ назывался «ЖБД» (журнал боевых действий), раз уж выполняем Боевую Службу, то не стоит путать События с Действиями, ибо первое, что произошло, а второе проявление энергии, деятельности. И лукавить поэтому не стоило бы. И ежесуточные планы Боевой подготовки.

Остальные писали и читали каждый свое. И читатели, и писатели доплыли таким образом до 9 апреля. Эти и последующие события память цепко и навсегда сохранила в нас.

В 03 час. 57 мин. по учебной тревоге приледнились на очередной сеанс связи. Толщина льда 4.5 - 5.0 м. Под килем 1000 м. Приняли информацию и начали погружаться, производя разведку гидрологического разреза. Скорость лодки 9.0 узлов. Где-то в 4 час. 26 мин. оператор БИУС кап.л-т Минаев Александр Георгиевич доложил: «Тов. командир, глубина 96 м, с 60 м идет изотермия» (скорость звука в воде постоянна). Я скомандовал боцману: «Держать глубину 100 м. Право руля» и назначил курс следования по маршруту. Чуть раньше в центральный пост зашел особист Ваня Ряховский, очень порядочный мужик и, дай Бог ему долгие лета, присел на сейф рядом с командирским креслом и шутя говорит: «Вячеслав Михайлович, что-то мы давно не играли аварийной тревоги», (видимо, имея в виду учебную тренировочную аварийную тревогу). Я ему в шутку ответил: «Что ты расстраиваешься, сейчас заиграем!».

Лодка уже легла на курс, глубина 99 м. Сидим, ждем от радистов бланки с принятыми радиограммами. Секунд через 30 после моего шутливого ответа от сильного двойного удара в носовой части я вылетел из кресла в открытую дверь центрального поста. Часы показывали 4 час.31 мин.

Несколько секунд мне понадобилось, чтобы «влететь» обратно в ЦП и ухватиться за трос астронавигационного перископа. Лодка погружалась с дифферентом 18 градусов на нос. Глубина погружения нарастала. Скорость упала до 7.0 узлов. Скомандовал: «Турбинам реверс (полный назад), пузырь в нос, рули на всплытие». В этот момент у меня появилась, как метко определил свое состояние во время аварийной ситуации летчик-испытатель Микоян С.А. «прозрачность мысли». Все вокруг виделось резко и отчетливо. Время, казалось, непозволительно замедлилось, манипуляции боцмана и оператора пульта управления корабельными системами производились как при замедленном прокручивании киноплёнки, речь людей звучала растянуто. Физически хотелось всё ускорить. Такое же ощущение у меня было позднее, в другом месте и времени, во время ракетной стрельбы, когда ракета с уже работавшими в шахте двигателями призадумалась дольше положенного времени, прежде чем расстаться с кораблём и экипажем. Подводники поймут, что это может означать. В нынешней же ситуации опасений тоже хватало.

Больше всего я опасался, что от удара могла сработать аварийная, в том числе и 1 рода, защита реакторов, турбин и турбогенераторов. Но по вибрации лодки, по показаниям тахометров и падению скорости ощутил, что турбины заработали на задний ход. Позже выяснилось, что сигналы аварийной защиты выпадали, но офицеры-управленцы БЧ-5 грамотно их блокировали и исключили создание катастрофической ситуации. Особенно отличился кап. л-т Буцаев Василий Николаевич. Долгих лет ему жизни.

Лодка одержалась на глубине 186 м, выровнялась по дифференту и начала медленно всплывать. На глубине 45 м командир БЧ-5 кап.2 ранга Гужов Б.П. удержал лодку практически на «стопе». Эхоледомер показывал толщину льда 1.5 - 2.0 м. Можно было приледняться, чтобы тщательнее осмотреться в отсеках. Мне не хотелось отходить далеко от места столкновения, т.к. первая мысль о причине удара была: айсберг.

Приледнившись и поддув среднюю группу балластных цистерн, рубкой проломили лед. От места удара лодка отошла на 4.5 - 5.0 кабельтовых. После принятия докладов из отсеков и от командиров боевых частей о состоянии материальной части и не получив особо тревожных докладов, решил визуально через командирский перископ осмотреть горизонт.

С предосторожностью, очень медленно, руками контролируя натяжение тросов, подняли командирский перископ. Осмотрел горизонт. Было раннее утро. Солнце высотой 6-7 градусов просвечивало сквозь морозную дымку. Айсбергов по всему горизонту не наблюдалось.

Дал команду продуть среднюю группу, чтобы подвсплыть повыше, не рисковать поломкой перископа и более основательно осмотреться по горизонту. Отдраил верхний рубочный люк, вышел на мостик. Было очень морозно, и как-то совсем по-северному звенела тишина. Надо льдом возвышалась только рубка, носа и кормы видно не было. На ракетной палубе этаким «домиком» громоздились льдины весом в десятки тонн. Верхняя часть носа ограждения рубки была сильно помята, валялись осколки форточек и топового огня. Мощные крышки, закрывающие шахты выдвижных устройств, оставались закрытыми, но имели вмятины со стрелой прогиба до 3-х см. Айсбергов не наблюдалось. Вокруг были ледовые торосящиеся поля.

Для документирования надводной обстановки я попросил нашего хорошего фотографа-любителя кап. л-та Левчука Ростислава сделать панорамную съёмку всего горизонта через перископ с фиксацией лимба курсовых углов и компасной шкалой. Часть подводников через перископ полюбовалась «белым безмолвием».

Оставаться долго в таком положении из-за сжатия льдов было опасно и, «подбив» запасы воздуха, погрузились на глубину 90 м, следуя по плану.

Из докладов командиров боевых частей стало ясно, что серьезных повреждений оружия и механизмов нет. Четвертый торпедный аппарат с очень серьезной торпедой заполнялся водой, но поступление было незначительным, от 15 до 50 л/мин в зависимости от глубины погружения. Подводная акустическая обстановка по-прежнему не менялась. Родная какофония жила.

Из головы не выходила мысль: что же мы «поцеловали»? По недоуменно-вопросительным взглядам замполита и особиста почувствовал, что им не дает покоя профессиональный вопрос: «Когда ВЫ будете давать радио командованию о случившемся? Ведь есть документы, по которым Вы обязаны это сделать!». Я понимаю, они тоже «царевы люди» и тоже несут свою меру ответственности. Да, отвечаю, есть документы, и я под свою ответственность их нарушу, и вот почему:

Вы знаете, что серьезных повреждений нет. Экипаж и физически и морально здоров. Докладывать о столкновении на этой широте, на глубине 100 м с неизвестным предметом при отсутствии, как вы убедились, айсбергов, только ради требования документов? Нас непременно вернут в базу, даже если мы укажем, что в помощи не нуждаемся и готовы продолжить выполнение боевой задачи.

Представьте, какой будет переполох в Министерстве обороны, ВМФ, Кремле, сколько вопросов посыплется из всех командных мешков. Ответы нужно давать, часами находясь в надводном положении. Раздавит льдами к чертовой матери. Подводная лодка - это яйцо, она выдерживает большие забортные давления, но может треснуть от сжатия льдинами. И вот тогда никакой атомный ледокольный флот нам не поможет, он сюда не пробьется. Дублировать «Челюскина» и челюскинцев не хочется ни в трагическом, ни в героическом плане.

В лучшем случае прикажут вернуться самостоятельно. Вернемся с позором. Сами. Пунктик выполним, вселенский переполох устроим, но в глазах умных и грамотных подводников будем выглядеть унтер-офицерской вдовой. Не волнуйтесь. Придем - доложим. А там пусть решают, кто мы и чего стоим. А пока будем считать, анализировать, готовить отчетные документы по этой незадаче. Оба меня поняли и согласились со мной. И начали анализировать.

Для начала я попросил весь экипаж написать на мое имя рапорта и указать в них свое местонахождение на момент столкновения, какие команды подавались из центрального поста и в отсеках, как они выполнялись и всё, что каждый считает нужным доложить.

Ознакомившись с рапортами, мы не нашли неверных действий личного состава. Вот это и есть сплаванность экипажа, когда команды исполняются безошибочно, а экипаж грамотно действует в нестандартной ситуации.

Далее. Личный состав кормовых отсеков не отмечал никаких ударов в кормовой части корабля. При всплытии под рубку, как я уже отмечал, отсутствие каких-либо айсбергов еще больше утвердило меня в том, что предмет «поцелуя» был иной. Исправность электрических цепей кормового якорного огня на верхушке стабилизатора вертикального руля также говорила о том, что стабилизатор ничего не задел. И самое главное. Удар даже о нижнюю часть айсберга, как слабо деформирующегося объекта, был бы для РПКСН сокрушающим, а т.к. этот колосс неподвижен, то при создавшемся дифференте удар стабилизатором был бы неизбежен.

Через какое-то время после погружения старшина команды гидроакустиков мичман Щербаков Александр доложил (как он умудрился услышать!?): «Слышу шум винтов, предполагаю - подводной лодки». Самописец на фоне клякс и пятен в течение 3-4 минут вычертил закономерную траекторию изменения пеленга. Затем шум и отметка цели исчезли. Шум был записан на магнитофон, и в дальнейшем, по возвращении в базу пленки были переданы в акустическую лабораторию штаба Флота г. Северодвинска.

Я, вместе со штурманёнком, ст. л-том Петровым Андреем Владимировичем, в дальнейшем командиром новейшего подводного стратегического ракетоносца (ТАЙФУН), у которого по тем временам был навороченный калькулятор и собственная светлая голова, сели за расчеты и анализ предшествующих событий, обложившись руководящими документами.

Через двое суток в очередной сеанс связи получил разведсводку такого содержания: «Время, Широта. Долгота (Район мыса Нордкап). Английская атомная подводная лодка следует в надводном положении. Курс 210, скорость 6 узлов». Вот тут-то и вспомнилось про то, где может быть прикопана собачонка, и происшедшее начало представать под несколько иным углом.

Проглядывалось следующее: припомнился полузабытый «казачок». Иностранная ПЛА обнаружила нашу тактическую группу еще в Баренцевом море. Пользуясь преимуществом своего гидроакустического комплекса, она определила для себя главную цель - РПКСН и установила за ней скрытное слежение, целью которою являлось выявление маршрутов и районов нашего патрулирования и уничтожения в случае начала боевых действий. Помыслы неисповедимы. Продолжая слежение уже подо льдами, командир иностранной ПЛА где-то не рассчитал дистанцию. Не исключено, что из-за той же акустической какофонии. И на иностранной ПЛА гидроакустические комплексы тоже не совершенны. К тому же он, наверное, запамятовал, что «Бешеный Иван» еще и глухо-слепой, поэтому и не успел увернуться.

Динамика же столкновения мне вырисовывается следующей. РПКСН ударил ПЛА (она водоизмещением в два раза меньше) в нижнюю часть корпуса и добавил ограждением и крышей рубки. ПЛА, получив толчок вверх, начала всплывать, а РПКСН погружаться. Действия РПКСН описаны выше. Затем ПЛА, очевидно, имея повреждения, вышла из-подо льда на чистую воду и двинулась в сторону портов своего союзника Норвегии или домой в надводном положении.

Наш подводный крейсер продолжил свой боевой поход в приполюсном районе и согласно Боевому распоряжению на 78-е сутки от начала похода всплыл в надводное положение в районе своей базы и двинулся к родному причалу. После входа на внутренний рейд с мостика обратили внимание, что буксир, встречающий лодку для оказания помощи при швартовке, резко шарахнулся в сторону, на его палубу высыпала команда во главе с поварихой, показывая руками в нашу сторону. При швартовке к пирсу оркестр, игравший радостную музыку, соответствующую торжественному моменту встречи, поперхнулся и разнобойно замолчал. Четкий строй офицеров двух штабов, тыла и прочих во главе с начальником штаба Флотилии контр-адмиралом Логиновым Владимиром Павловичем рассыпался, и каждый персонально остолбенел.

Пришвартовавшись и сойдя с корабля, я доложил кратко о прибытии, о выполнении задания, о здоровье экипажа. Обычных объятий, рукопожатий было мало, на лицах застыл немой вопрос: «Как тебя так угораздило, родной?». Владимир Павлович меня спрашивает: «Слава, ты свою морду видел?» Поняв его правильно, я ответил, что с мостика мне ничего не видно. «Садись на буксир и полюбуйся». Вместе с фотографом, тем же кап. л-том Левчуком Р.П. мы на буксире обошли лодку и сфотографировали нашу страдалицу. Так появилась эта фотография. Всю документацию, фотографии, а может даже и чьи-то мысли, забрал любимый отдел, а у меня на память осталось несколько снимков из числа прилагаемых к отчёту.

На следующий день из Североморска прилетела комиссия во главе с заместителем командующего Флотом вице-адмиралом Рябовым В.А. и началось почти недельное разбирательство происшедшего. Командующий Флотилией вице-адмирал Устьянцев Александр Михайлович сказал: «Слава, корабль привел, людей не потерял, остальное - наша жизнь». В течение недели экипаж отвечал на всякие умные, и не очень, вопросы комиссии. В итоге председатель комиссии вице-адмирал Рябов задал мне один единственный вопрос: «Командир. Вы считаете себя виновным?», на что я ответил: «Ни я, ни экипаж виноватыми себя не считаем». «Мы тоже пришли к такому же мнению», - подытожил председатель комиссии. Командующий флотилией был краток: «Сдавай отчет, сдавай корабль, только поставь его в док и отправляйся с экипажем в отпуск».

После работы комиссии все отчетные документы, ленты самописцев, магнитофонные записи, ленты курсограмм, часть поврежденных металлических конструкций были отправлены в штаб Флота, КБ "Рубин" и в управление Генштаба, Главного Штаба ВМФ.

Будучи в отпуске в Москве я встретился с приятелем, который присутствовал на докладе об этом очень серьезном происшествии Главнокомандующему ВМФ адмиралу Флота СССР Горшкову С.Г. Как обычно в таких случаях оргвыводы следуют для командира в первую очередь. Авторучки кадровиков как средство для отсечения головы и еще кое-чего значимого для мужика были на «товсь!». Главком произнес три слова: «Командира не трогать!». Очевидно, он владел более обширной информацией по этому факту. Не скрою, что, возможно, на это решение повлиял и мой недоклад с моря.

Отгуляв отпуск, экипаж принял другой РПКСН и после уже упоминавшейся привычной подготовки и отработки положенных задач и практических стрельб вновь отправился на очередную боевую службу уже в Атлантику, попутно со мной для «обкатки» пошел молодой, только назначенный, командир РНКСН. мой бывший старший помощник Крыжевский Алексей Алексеевич. По возвращении из этого похода экипаж принял из заводского ремонта осенью 1983 г. свою родную РПКСН «К-465» и летом 1984 г. мы ушли на очередную, мою последнюю, уже десятую командирскую боевую службу, частично тоже подо льдом, но уже к берегам Америки. Об этом походе я попытаюсь рассказать как-нибудь в другой раз. Это был очень трудный поход.

А внимание в виде выговора за вышеописанные подледные дела штаб Флота мне всё-таки оказал. С формулировкой: «За неправильный выбор глубины погружения». Ну что ж, в штабах выбор глубин в Ледовом океане определяется всегда легко и всегда безошибочно. Чем выше штаб, тем безошибочнее выбор. Вот и вся история этой фотографии.

СПРАВКА
В истории советского и российского ВМФ было более двух десятков столкновений подводных лодок с зарубежными субмаринами.

Столкновения на Северном флоте:
1. 1968 г. АПЛ «К-131» с неустановленной АПЛ ВМС США.
2. 1969 г. АПЛ «К-19» с АПЛ Гато ВМС США;
3. 1970 г. АПЛ «К-69» с неустановленной АПЛ ВМС США;
4. 1981 г. АПЛ «К-211» с неустановленной АПЛ ВМС США;
5 1983 г. АПЛ «К-449» с неустановленной АПЛ ВМС США;
6. 1986 г. АПЛ «ТК-12» с АПЛ «Сплендид» ВМС Великобритании;
7. 1992 г. АПЛ «К-276» в наших территориальных водах с АПЛ «Батон Руж» ВМС США;
8. 1993 г. АПЛ «Борисоглебск» с АПЛ «Грейлинг» ВМС США.

На Тихом океане:
1. 1970 г. в полигоне боевой подготовки у Камчатки АПЛ «К-108» и АПЛ «Тотог» ВМС США;
2. 1974 г. в этом же районе АПЛ «К‑408» с АПЛ «Пинтадо» ВМС США;
3. 1981 г. в заливе Петра Великого АПЛ «К-324» с неустановленной АПЛ ВМС США.
И это только официально признанные а сколько еще неозвученных.

«В Полярный я прибыл из города Пушкин сразу же после окончания тамошнего Высшего военно-морского инженерного училища в 1961 году. Был назначен командиром моторной группы на головную подводную лодку 641-го проекта Б-94, которая после 96-суточного автономного плавания в экваториальных и южных широтах Атлантики стояла в ремонте на 35 СРЗ (судоремонтном заводе) в поселке Роста.

8 марта 1962 года я был назначен приказом командующего С.Ф. командиром моторной группы БЧ-5 подводной лодки «Б-36», которая базировалась в Полярном.

На этом корабле я в положенные сроки сдал зачеты на допуск к управлению моторной группой БЧ-5 и к несению дежурства по кораблю. Мне было очень важно получить допуск к выполнению обязанностей вахтенного инженера-механика на плавающей подводной лодке. И судьба мне в этом помогла, уготовив поход в «горячую точку» Мирового океана.

В экипаж подводной лодки я вписался без особых осложнений, так как из 12 офицеров экипажа, кроме меня, на Б-36 проходили службу по первому году еще три лейтенанта, вчерашние выпускники военно-морских училищ. Это были: инженер-лейтенант Ю.А Жуков - командир БЧ-4, РТС; лейтенант В.М. Маслов - командир рулевой группы, лейтенант Б.М. Кутьин - командир торпедной группы.

Командиром БЧ-5 подводной лодки был инженер-капитан-лейтенант В.В. Кораблев. Это был опытный инженер-механик, требовательный к подчиненным и в тоже время веселый, с большим чувством юмора человек Он многому меня научил как по механической специальности, так и по работе с подчиненным личным составом.

Особенно я благодарен командиру подводной лодки, капитану 2-го ранга А.Ф. Дубивко, офицеру требовательному и справедливому. Много времени он уделял учебе молодых офицеров. Нас, лейтенантов, Дубивко часто собирал в центральном посту, брал свою рабочую тетрадь и заставлял на память рисовать ту или иную корабельную систему или канализацию тока. Спрашивал, где находится в отсеке тот или иной клапан или кингстон, та или иная распределительная коробка и что от нее питается. В конечном итоге я досконально изучил устройство подводной лодки, что очень мне пригодилось в дальнейшей службе. Но самое главное - он предупреждал нас, чтобы мы никогда не поднимали руки на подчиненных. Этому совету я следовал всю свою службу. Хочу сразу заметить, что о «дедовщине» мы тогда вообще не слышали. Мы все - офицеры, старшины и матросы - жили одной семьей, не допускали грубостей и унижений.

В те времена никаких отвлечений личного состава подводных лодок на хозяйственные работы не было, подводники постоянно занимались на своих кораблях боевой подготовкой. Проводились занятия по специальности, учения и тренировки на командных пунктах и боевых постах. До автоматизма отрабатывались действия в отсеках подводной лодки по борьбе с поступающей водой и возникшим пожаром. Матросы и старшины своевременно сдавали зачеты на классность по специальности. То есть наш экипаж был в высокой степени готовности к выполнению любых задач.

Летом 1962 года, когда в воздухе явно запахло военной грозой, интенсивность подготовки экипажей всех четырех подводных лодок 69-й бригады усилилась еще больше, офицеров срочно вызывали из отпусков. Не прибывшего из отпуска инженер-капитан-лейтенанта В.В. Кораблева немедленно заменили инженер-капитан-лейтенантом А.Г. Потаповым с однотипной подводной лодки.

В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава продолжалась с еще большим напряжением.

Ночью 1 октября 1962 года наша Б-36 вышла из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что обеспечивать ее могли мы, мотористы, лишь при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии емкости аккумуляторной батареи мы один или два дизеля (типа 37Д) подключали в режим “винт-расход”. Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель той же линии вала в генераторном режиме и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения.

Погода стояла штормовая. С одной стороны - это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны - при большой качке усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов - нагрузка на дизели резко возрастала Эти скачки в нагрузке дизелей электрики электромоторного отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на моряков, но вахтенные мотористы дизельного отсека и вахтенные электрики 6-го отсека мужественно переносили качку, бдительно несли вахту на своих боевых постах.

Первая неисправность возникла на левом дизеле. В работе пятого цилиндра мотористы обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенного температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки его и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.

Чтоб поддержать заданную скорость перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работающих в режиме “винт-расход” с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход

После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно с помощью шабера и краски подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей и добившись плотного прилегания к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3-го курса на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5-го цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. За нашими действиями во время ремонта дизеля наблюдал заместитель командира по политработе, капитан 3-го ранга В.В. Сапаров. От него я получил первую служебную благодарность.

После преодоления подводной лодкой последнего противолодочного рубежа между Исландией и Фарерскими островами, то есть после выхода в Атлантический океан, командир по громкоговорящей связи «Каштан» сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров Свободы - Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом принял это сообщение. И тут же командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4, РТС инженер-лейтенанту Ю.А. Жукову присвоены звания - старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ (радиоразведка), старшему лейтенанту Р.С. Аникину звание - капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного «сачка». Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству.

До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПА решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью каждый по 2000 лс при 500 об/мин.

Когда всплыли в надводном положении, то в океане был шторм более девяти баллов. Крен достигал 45–50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств.

Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВПИС над 7-м отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над эпроновской арматурой на палубе над отсеками живучести.

Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИГ 1C сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшалась. С другой стороны, когда наша ПА была погружена американским фрегатом, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7-м отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.

А вот за потерю носового буя и откидных листов эпроновской арматуры после возвращения ПА в родную базу был предъявлен денежный иск Поэтому в дальнейшем при приготовлении подводной лодки к боевой службе и после проверки ее АСС флота оба буя и откидные листы эпроновской арматуры стальными полосками приваривались к легкому корпусу. Это подтверждаю из опыта своей службы на ПЛ. Тем более там, где мы несли боевую службу, глубины не давали никаких шансов на спасение личного состава

К действиям в тропических условиях подводная лодка оказалась не приспособленной по следующим причинам. А именно из-за*

Отсутствия системы кондиционирования в отсеках ПА (температура воздуха за бортом превышала 30 °C);

Отсутствия системы охлаждения аккумуляторной батареи при ее зарядке;

Высокой влажности в отсеках и солености забортной воды.

Температура на отдельных боевых постах (электриков, мотористов) доходила до 65 градусов по Цельсию. Все это приводило к выходу из строя материальной части (засаливанию водяных холодильников, снижению сопротивления изоляции систем, разгерметизации кабельных вводов, коррозийному износу трубопроводов и рубашек охлаждения нижних газовых захлопок и др.)

В 5-м отсеке в рубашках охлаждения внутренних ручных захлопок газоотвода дизелей появились свищи. Для проведения ремонтных работ в море на ПЛ из числа личного состава был подготовлен в базе нештатный корабельный электро- и газосварщик Это был командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за опасности быть обнаруженными, огневые работы в 5-м отсеке проводились только в подводном положении ПЛ, при отсутствии качки. При этом усиливался контроль за содержанием кислорода и водорода в отсеке. Электросварка проводилась только при содержании кислорода в атмосфере отсека не более 21 % и отсутствии водорода согласно требованиям (НБЖ ПЛ), при этом для сварочных работ использовался правый ГГЭД типа ПГ-101, у которого кормовой якорь работал в двигательном режиме, питаясь от АБАБ, а носовой - в режиме сварочного генератора. Для этого избирательный переключатель на его щите управления ставился в фиксированное положение: «Работа на электросварку». В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения носового якоря вводилось с помощью пакетного переключателя дополнительное сопротивление в целях уменьшения напряжения на зажимах носового якоря для производства сварки.

Следующей неисправностью, с которой столкнулись электрики 6-го отсека, были многочисленные свищи, которые появились на тонкостенных красномедных трубопроводах, подающих забортную воду насосом ВЦН-90 5-го отсека к воздухоохладителям ГГЭД.

На подводной лодке установлены три главных гребных электродвигателя. На средней линии вала - ГГЭД типа ПГ-102, мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин, на бортовых - ГГЭД типа ПГ-101, мощностью 1350 л.с. каждый при 440 об/мин. Размещались они в 6-м отсеке, а ГЭД экономического типа ПГ-104 мощностью 140 лс. при 185 об/мин размещался в 7-м отсеке на средней линии вала.

Для искусственного охлаждения ГГЭД каждую бортовую машину обслуживает один электровентилятор, а среднюю - два.

Воздух от вентиляторов после охлаждения внутренних частей ГГЭД по воздухопроводу поступает в воздухоохладители, откуда попадает в отсек и понижает температуру в нем. В б-м отсеке установлены восемь воздухоохладителей, по два - на бортовых ГГЭД и четыре - на среднем.

При отсутствии такого охлаждения температура обмоток якорей и полюсов достигает величины, критической для материала изоляции, температура воздуха в отсеке станет недопустимой и дальнейшая эксплуатация машины станет невозможной. Например, при выходе из строя двух воздухоохладителей у бортового ГГЭД его нагрузка должна быть снижена до 75 % номинальной (согласно НБИТС ПЛ), а у нас вышли из строя все восемь воздухоохладителей, так как все трубопроводы, подводящие к ним забортную воду, были в свищах. Для заделки этих свищей были использованы все ленточные бугели, имеющиеся в отсеках подводной лодки, а также резина и аварийная проволока, с помощью которых заделывались свищи на трубопроводах методом клетневки.

Однако аварийных средств для заделки вновь появляющихся свищей не хватало, поэтому ГГЭД приходилось эксплуатировать с определенными ограничениями. Все это привело к тому, что температура в отсеке приближалась к 70 °C, но электрики 6-го отсека мужественно и стойко держались. Бдительно несли ходовую вахту и не прекращали заделки свищей в трубопроводах. Здесь отличились все электрики, несущие вахту в 6-м отсеке. Но особую похвалу и благодарность заслуживают старшина команды электриков, главный старшина С. Мухин и командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за негерметичности трубопроводов охлаждения ГГЭД в трюме 6-го отсека постоянно накапливалась забортная вода, что увеличивало дифферент ПЛ на корму. Для откачки этой воды почти непрерывно работал осушительный поршневой насос 2П-1 7-го отсека, который грамотно обслуживал старший трюмный старший матрос Кондратьев А.

Повышению температуры в 6-м отсеке способствовала также работа двух электродистилляторных установок типа ЭД 25/45, с помощью которых трюмные из морской воды производили дистиллированную воду. Эту воду использовали для доливки в электролит АБ, а также для восполнения недостающей пресной воды личному составу ПЛ. С помощью этих установок трюмные произвели более 10 тонн дистиллированной воды. Здесь хочется отметить мастерство и отличное знание данной установки командиром отделения трюмных, старшиной 1-й статьи Козыревым С. и старшим трюмным старшим матросом А. Кондратьевым.

Из-за частых всплытий и погружений подводной лодки, зарядок и подзарядок АБ сильно расходовался запас воздуха высокого давления, который при любой возможности пополнялся двумя дизель-компрессорами ДК-2, расположенными в корме 5-го отсека за дизелями, и одним электрокомпрессором ЭК-15, расположенным в 6 отсеке.

Из-за повышенной влажности воздуха в отсеках постоянно выходили из строя дизель-компрессоры. Причиной этого явились частые поломки всасывающих и нагнетательных клапанов разных ступеней. В стесненных условиях, при высокой температуре в 5-м отсеке трюмные разбирали компрессоры и заменяли вышедшие из строя клапаны новыми, после чего компрессоры вновь использовали по назначению. За выполнение этих работ большой похвалы заслуживают старшина команды трюмных главный старшина Лизунов В., командир отделения трюмных, старшина 1-й статьи С. Козырев и старший трюмный старший матрос А. Кондратьев.

Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований «Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ» (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47 °C. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна обеспечена быть любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную емкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого (низкого) давления.

При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают:

а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3 ступенях, кроме последней;

б) на 15 минут в конце каждого часа последней - 4 ступени заряда;

в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов.

При проведении зарядки АБ электрики контролировали не только температуру электролита, но концентрацию водорода Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20 °C до 40 °C на каждые 10 °C выделение водорода увеличивается примерно в два раза А концентрация водорода в воздухе свыше 4 % (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330 °C.

Контроль за концентрацией водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3 %, заряд АБ должен быть немедленно прекращен при продолжении ее искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6.

В отдельных случаях температура электролита достигала +65 °C, но ни одной аварийной ситуации электрики не допустили. Слава им и хвала! Но особенно хочу отметить грамотную эксплуатацию аккумуляторной батареи командирами отделений электриков, старшиной 2-й статьи Колобовым А. и старшиной 2-й статьи Лебедевым В.

Однако аварийная ситуация не обошла нас стороной.

7 ноября по приказанию из центрального поста мотористы 5-го отсека стали готовить правый дизель к пуску в режиме РДП. При проворачивании воздухом на 2–3 оборота из индикаторных кранов всех цилиндров стала выбрасываться вода, о чем немедленно старшина команды мотористов, мичман А. Столяров доложил по громкоговорящей связи в центральный пост. После этого из центрального поста с помощью машинного телеграфа поступила команда - готовить к пуску на винт в режиме РДП левый дизель. При проворачивании воздухом левого дизеля из всех индикаторных кранов шести цилиндров тоже стала выбрасываться вода. Из инструкции по эксплуатации технических средств мы знали, что при обнаружении воды по индикаторным кранам и клапану слива из внутренней газовой захлопки до выяснения и устранения причин поступления воды пускать дизель запрещается. Поэтому мы снова доложили в центральный пост о наличии воды в цилиндрах левого дизеля. Однако из центрального поста поступила вновь команда уже голосом по громкоговорящей связи, чтобы мы пустили левый дизель на винт в режиме РДП. Почему последовала эта команда, мы не знали. Хотя повлиять на отмену этой команды могли командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант А.Г. Потапов и флагманский инженер-механик капитан 2-го ранга В.В. Любимов, которые находились в центральном посту.

Согласно “Инструкции по управлению кораблем”, мотористы обязаны выполнить команду из центрального поста, если она дана голосом после подачи данной команды машинным телеграфом.

Мотористы несколько раз провернули левый дизель воздухом до прекращения выбрасывания воды через индикаторные краны, после чего закрыли последние и пустили дизель. Сразу же в районе первого цилиндра послышался стук. Дизель сразу же остановили. Было ясно нам, что в 1-м цилиндре произошел гидравлический удар. Я не снимал с себя ответственности за случившееся. Упрекал себя за то, что позволил пустить дизель в данной ситуации. Однако делать нечего, пуск произведен, обратного хода нет. Доложили в центральный пост о случившимся. Подводная лодка оказалась в тяжелейшем положении, в строю остался только 3 (средний) дизель, который не мог работать ни в режиме РДП, ни на продувание главного балласта Да и зарядку АБ током 1-й ступени делать было невозможно. Поэтому было принято решение ввести в действие правый дизель. Из свободных от вахты мотористов организовали ремонтную бригаду. В работе ремонтной бригады я принимал непосредственное участие. Сначала вскрыли все лючки картера и проверили, не попала ли в масло вода Проверили далее все шесть шатунов на погиб, то есть измерили расстояния между шатунами и втулками. После чего их сравнили с ранее замеренными и записанными значениями в эксплуатационном журнале дизеля. Замечаний не обнаружили. После этого снимать стали поочередно крышки цилиндров, визуально осматривать, нет ли трещин со стороны рубашек охлаждения, после чего каждую крышку опрессовывали и ставили на свое штатное место с последующим ее креплением. Вроде процесс несложный. Но ведь каждая крышка цилиндров весит порядка 300 кг. Мотористам приходилось выполнять эту работу в стесненных условиях, при температуре в отсеке в 50 °C и высокой влажности. Через неделю все крышки цилиндров были проверены, опрессованы и установлены на место. Опрессовкой проверили герметичность соединений водяного трубопровода в ресивере продувочного воздуха и рубашек цилиндров. Замечаний не было, но откуда же в цилиндрах дизеля появлялась вода?

При вскрытии спускных клапанов на внутренних газовых за-хлопках бортовых дизелей они оказались забитыми гарью, поэтому вода через них не сливалась в трюм, а скапливалась в нижней части газоотвода перед внутренней газовой захлопкой.

Когда же бортовые дизели поочередно готовились к пуску в режиме РДП, их проворачивали воздухом при открытых внутренних захлопках газоотвода, согласно эксплуатационной инструкции. При дифференте ПЛ на нос вода через открытую захлопку попадала в выпускной коллектор, а далее поочередно в цилиндры дизелей.

Откуда попадает забортная вода в подводном положениии ПЛ в газопровод РДП, мы выяснили только по возвращении в родную базу. Виновницей оказалась двухбойная газовая захлопка РДП, у которой от высокой температуры выхлопных газов работающих дизелей подгорело уплотнительное резиновое кольцо. Поэтому в закрытом положении они пропускала забортную воду, которая скапливалась в газоотводе у внутренней газовой захлопки.

Учитывая наш опыт плавания, на всех подводных лодках в дальнейшем была смонтирована система охлаждения тарелки двухбойной газовой захлопки РДП. В открытом положении ее при работе дизеля под РДП к ней от насоса ВЦН-90 подавалась забортная вода, которая омывала резиновое кольцо, охлаждала его и выбрасывалась газами через гусак в кормовом ограждении боевой рубки.

После недельного ремонта правого дизеля он был опробован в работе и стал использоваться во всех режимах, что повысило техническую боеготовность ПЛ. Предварительно все спускные клапаны с газовых полостей дизелей и газоотводов были прочищены, также были проверены на проходимость спускные краники из ресивера, промежуточного колена с компенсатором, выхлопного коллектора и ресивера продувочного воздуха.

При осмотре левого дизеля было обнаружено, что шатун 1-го цилиндра имеет погиб в поперечной плоскости и касается втулки, а втулка 1-го цилиндра в нижней части имеет повреждение (отколот кусок втулки). Остальные цилиндры замечаний не имели.

На совещании в присутствии инженер-капитана 2-го ранга В.В. Любимова и инженер-капитан-лейтенанта Л.Г. Потапова было принято решение - отремонтировать дизель для работы на пяти цилиндрах. Ремонт проводили свободные от вахты мотористы и привлеченные матросы других боевых частей. Была снята крышка 1 - го цилиндра, а затем с большим трудом были демонтированы поршень и шатун, так как последний своим погибом плотно прилегал к втулке. Затем откачали масло из картера дизеля, последний насухо протерли ветошью через вскрытый люк фундаментальной рамы в районе 1-го цилиндра. После этого поочередно через вскрытый люк матросы с помощью напильника скругляли острые кромки втулки в районе отколотого куска. Это делалось для того, чтобы при движении поршня его маслосъемные кольца не касались острых кромок втулки и не ломались. Это была трудоемкая операция, так как чугунная втулка цилиндра с большим трудом поддавалась обработке.

Через неделю подготовительная работа была закончена, из ЗИПа был взят новый шатун, к которому подсоединили поршень, предварительно сняв с него два нижних маслосъемных кольца, так как они могли при движении поршня вниз достигать отколотого куска втулки и поломаться.

Поршень с шатуном опустили в втулку цилиндра, после чего смонтировали нижнюю головку шатуна к шатунной шейке коленчатого вала. Затем поставили на место и закрепили крышку цилиндра, очистили картер дизеля от посторонних предметов, заполнили последний маслом и прокачали масляным насосом. После этого закрыли крышку люка фундаментальной рамы. Насос-форсунку 1 - го цилиндра отключили от подачи топлива Дизель еще раз тщательно проверили, провернули его вручную и воздухом и оставили его в резерве. Эксплуатировать его решили в том случае, если из строя выйдет один из двух работающих дизелей.

При вводе в строй дизелей отличились все матросы, которые участвовали в этом процессе, но особенно хочу отметить высокую работоспособность старшины команды мотористов, мичмана А. Столярова, командиров отделений мотористов, старшин 1-й статьи А. Ефремова, Е. Николаева и С. Некрасова, старших мотористов старших матросов А Миловидова и П. Никитина Это действительно мастера своего дела, специалисты высокого класса

При возвращении к родным берегам после прохода Фарер нам вновь не повезло, так как закончилось топливо. Однако оно еще оставалось в «мертвом пространстве» в топливных цистернах. Этот остаток топлива мотористы через трубопроводы вентиляции топливной системы собирали в 5-й отсек в цистерну сточного топлива, где его смешивали с маслом и ручным насосом заканчивали в расходный топливный бак, а оттуда данная смесь поступала к дизелям. Используя эту смесь, мы под дизелями прошли Норвежское море. При подходе к Баренцеву морю у нас закончился запас масла, поэтому остаток пути до базы прошли под электромоторами.» свой воинский долг и, если бы был отдан приказ на начало боевых действий, не задумываясь, отдали бы свои жизни.

Это были действительно настоящие подводники, мастера своего дела. Этот экипаж сыграл огромную роль в моем становлении как подводника и грамотного командира БЧ-5 подводной лодки».