Самолеты ссср 30 х. Авиалайнеры тридцатых-сороковых

Самолеты 30-х годов

С целью подготовки квалифицированных специалистов для развивающейся авиации в 1930 году были организованы высшие авиационные учебные заведения - Московский (МАИ) и Харьковский (ХАИ) авиационные институты.
К середине 30-х годов окрепли, стали самостоятельными организациями оба крупных конструкторских центра страны, руководимые А.Н. Туполевым и Н.Н. Поликарповым. Наряду с ними существовали и КБ меньшего масштаба. В эти годы были созданы блестящие образцы боевых самолетов:
- истребители И-3 и И-5 (рис. 19.8), разведчик-биплан Р-5 (рис. 19.9) и учебный самолет У-2 (По-2) (рис. 19.10), конструкции Н.Н. Поликарпова;
- тяжелый двухмоторный разведчик Р-6 (АНТ-7) и тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) (рис. 19.11).

Серийный выпуск этих самолетов позволил укрепить мощь советского Военно-Воздушного Флота.
В предвоенное десятилетие на вооружении советской бомбардировочной авиации состояло 216 самолетов ТБ-1 и 818 самолетов ТБ-3.
В середине 30-х годов на основе достижений аэродинамики, строительной механики, разработки точных методов расчета на прочность, внедрения новых высокопрочных материалов и на основе прогресса двигателестроения начался новый этап в развитии самолетостроения. Этот этап характеризовался:
- постепенным переходом на схему "моноплана" со свободнонесущим крылом для самолетов всех типов;
- увеличением удельной нагрузки на крыло до 1400-1700 Па против 700-1000 Па у самолетов начала 30-х годов;
- уменьшением относительной толщины крыла и применением двояковыпуклых профилей, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление;
- переходом к фюзеляжам обтекаемой формы с круглым, эллиптическим или овальным поперечным сечением;
- широким применением "зализов" между фюзеляжем и крылом;
- применением гладкой жесткой работающей обшивки крыла;
- уборкой шасси в полете и уменьшением тем самым на 20-25% сопротивления самолета;
- закрытием двигателей и радиаторов капотами;
- установкой металлических воздушных винтов с изменяемым шагом лопастей;
- созданием новых двигателей мощностью до 1500 кВт.
Все эти достижения в области авиационной науки и техники открыли большие возможности повышения скорости, потолка, увеличения дальности полета наших самолетов.
В 1933-1934 годах под руководством Н.Н. Поликарпова были созданы маневренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 км/ч и истребитель-моноплан И-16 (рис. 19.12) с убирающимся шасси, обладающий скоростью 454 км/ч.
Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком был созданный под руководством А.Н. Туполева в 1933-1934 годах самолет СБ (АНТ-40) (рис. 19.13) - цельнометаллический с гладкой обшивкой. При дальности 1000 км с бомбовой нагрузкой 500 кг этот самолет имел скорость 420 км/ч с двумя двигателями М-100 и 520 км/ч с двигателями М-105. Всего было построено 6656 самолетов СБ.

Вслед за СБ в 1935 году вышел на аэродром ДБ-3 - скоростной дальний бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина. ДБ-3 стал основным советским дальним бомбардировщиком и успешно действовал в период всей Великой Отечественной войны под маркой Ил-4. Самолет Ил-4 (рис. 19.14) с двумя двигателями М-885 мощностью по 810 кВт имел скорость 445 км/ч и дальность 4000 км с 1000 кг бомб. Было построено 6784 самолета ДБ-3 и Ил-4.

В 1932 году в конструкторском бюро А.Н. Туполева назначают П.О. Сухого руководителем бригады по проектированию и постройке самолета АНТ-25 (РД) (рис. 19.15) - цельнометаллического моноплана с крылом большого размаха и одним двигателем М-34. Летом 1937 года на этом самолете экипаж под командованием В.П. Чкалова совершил беспосадочный перелет Москва - США протяженностью более 9000 км, а на другом экземпляре этого самолета экипаж М.М. Громова почти по такому же маршруту совершил перелет протяженностью более 11 000 км. Эти перелеты принесли мировую славу и самолету, и советскому самолетостроению.
В период с 1930 по 1938 год был спроектирован и построен ряд тяжелых многомоторных самолетов - АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20, которые, однако, в серию не пошли. Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении был восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 "Максим Горький", который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280 км/ч и дальность полета 2000 км. Это был тогда самый большой сухопутный самолет в мире.

Наряду с сухопутными в Советском Союзе в 30-х годах строились и испытывались гидросамолеты. В 1932 году в серию был запущен легкий самолет-амфибия Ш-2 (рис. 19.16) В.Б. Шаврова, выпускался серийно более крупный самолет - летающая лодка МБР-2 (рис. 19.17) и корабельные разведчики КОР-1 и КОР-2 Г.М. Бериева. В конструкторском бюро А.Н. Туполева были сконструированы большие военные гидросамолеты - летающие лодки МДР-2 (АНТ-8) (рис. 19.18), двухлодочный катамаран МК-1 (АНТ-22) (рис. 19.19) и морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2. Под руководством И.В. Четверикова были построены гидросамолеты АРК-3 и МДР-6 (Че-2). Для освоения Северного морского пути группой ленинградских конструкторов в системе Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) был спроектирован гидросамолет АСК (амфибия северного края), группой конструкторов в НИИ ГВФ под руководством Р.Л. Бартини - гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик).

В 30-е годы значительное развитие получила и гражданская авиация. Сеть воздушных линий союзного значения к началу 1933 года уже составляла 36 255 км (против 10 700 в 1928 году), что было по тому времени значительным достижением.
Для обслуживания этих линий в конструкторском бюро К.А. Калинина на Харьковском авиационном заводе был создан самолет К-5, который брал на борт 6-8 пассажиров

или 500-540 кг груза (было построено более 200 самолетов). Конструкторским бюро А.Н. Туполева был создан девятиместный пассажирский самолет АНТ-9 (рис. 19.20), который тоже строился серийно.

Коллективом, возглавляемым А.И. Путиловым, были сконструированы и построены пассажирские самолеты: шестиместный "Сталь-2" и восьмиместный "Сталь-3". Основным конструкционным материалом для этих самолетов послужила нержавеющая сталь "Энерж-6".
В октябре 1932 года в воздух поднялся самолет ХАИ-1 (рис. 19.21), созданный в конструкторском бюро ХАИ под руководством И.Г. Немана. Этот семиместный низкоплан первый в Союзе имел убирающееся шасси и был одним из наиболее скоростных пассажирских самолетов в мире. Было построено 43 машины.
В августе 1936 года начал летные испытания пассажирский самолет АНТ-35 (рис. 19.22), созданный на базе бомбардировщика СБ (АНТ-40). С коммерческой нагрузкой 840 кг (десять пассажиров и их багаж) самолет развивал крейсерскую скорость около 350 км/ч. Самолет строился серийно.
Удельный вес отечественных самолетов в парке гражданской авиации в 1929 году составлял 39%, в 1933 году он вырос до 87,5%. С 1935 года на воздушных линиях страны стали летать только отечественные самолеты. Авиационная промышленность впервые в истории России освободила нашу авиацию от иностранной зависимости.
Легкомоторная и спортивная авиация в 30-е годы была представлена замечательными самолетами А.С. Яковлева - трехместным лимузином АИР-6 (рис. 19.23) и учебно-тренировочными самолетами УТ-1 и УТ-2 (рис. 19.24) (построено 7243 экземпляра).

В предвоенные годы было построено большое количество экспериментальных самолетов. Это самолеты БИЧ-3, БИЧ-7А (рис. 19.25), БИЧ-14, БИЧ-20 и 21 конструкции Б.И. Черановского - самолеты-бесхвостки, или "летающие крылья", имеющие в плане форму "параболы". Это самолет "Сталь-6" конструкции Р.Л. Бартини, имевший одноколесное шасси и паровое (испарительное) охлаждение двигателя вместо обычного радиатора. Благодаря этому самолет (уже в 1933 году!) развивал скорость до 420 км/ч.

К числу экспериментальных самолетов относятся бесхвостые самолеты БОК-5 (рис. 19.26) (конструктор В.А. Чижевский), К-12 (конструктор К.А.Калинин), ХАИ-

Авиавнито - 3 (конструктор А.А. Лазарев), самолет "Сталь-МАИ", самолет-тандем "Тандем-МАИ" (рис. 19.27) конструкции П.Д. Грушина, "ЭМАИ-1" - первый в мире самолет из магниевого сплава "электрон".
Самолеты "Сталь-МАИ", "Тандем-МАИ" и "ЭМАИ-1" разработаны и построены в Московском авиационном институте.

19.3. Самолеты предвоенных лет и в годы Великой Отечественной
войны Советского Союза

В предвоенное десятилетие в стране работало более двадцати ОКБ по самолетостроению, авиационные заводы обеспечивали массовый выпуск самолетов, моторов, приборов. Один за другим устанавливались рекорды грузоподъемности, дальности, высоты полета. Однако уже в 1937 году мировой рекорд скорости принадлежал немецкому "Мессершмитту-109Е".
Впервые в реальной боевой обстановке наши самолеты встретились с немецкими в 1936 году в небе Испании. Выяснилось, что наши истребители уже несколько уступают новейшим немецким истребителям, весьма перспективным в тактическом отношении. Затем - опыт боевых действий авиации против японских войск в 1938 году на озере Хасан и в 1939 году в районе Халхин-Гол (Монголия, Китай). В это время уже довольно четко проявилось отставание нашей авиационной техники в скорости (горизонтальной и вертикальной) и вооружении.
В 1939 году на правительственном уровне были намечены срочные меры для ликвидации этого отставания. Было начато строительство новых и реконструкция старых авиационных заводов, созданы новые ОКБ и НИИ.
Накопившиеся к этому времени научно-технические знания в НИИ авиационной промышленности, опыт, полученный ранее в ОКБ при создании боевых и экспериментальных самолетов, опыт боевых действий авиации определили следующий этап в развитии советского самолетостроения.
Этот этап характеризуется резким скачком в скорости полета, в увеличении потолка и дальности, в усилении вооружения, увеличении боевой живучести и улучшении ремонтопригодности боевых самолетов.

В 1939-1940 годах появились новые скоростные истребители Як-1 (рис. 19.28) и Як-7 конструкции А.С. Яковлева и ЛаГГ-3 конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, вооруженные 20-мм пушками и пулеметами. Появились высотные истребители МиГ-1 и МиГ-3 (рис. 19.29) конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Самолеты развивали скорость до 640 км/ч.
Конструкторским бюро С.В. Ильюшина был создан бронированный штурмовик Ил-2 (рис. 19.30). Он имел небольшую по тому времени скорость - 420 км/ч, но о его боевой эффективности в годы Великой Отечественной войны ходили легенды. Враги называли его "черной смертью". За годы войны было построено более 36 тысяч машин этого типа.

В 1940 году начал серийно строиться пикирующий бомбардировщик В.М. Петлякова Пе-2 (рис. 19.31). По скорости (540 км/ч) он почти не уступал немецким истребителям "Мессершмитт-109Е". Пе-2 мог нести 600 кг бомб на расстояние 1200 км, а в перегрузочном варианте - 1500 кг. Пе-2 стал нашим основным ближним бомбардировщиком и разведчиком Отечественной войны. Заводы выпустили около 11,5 тысяч самолетов Пе-2 и его вариантов.
В предвоенные годы коллективом, возглавляемым В.Г. Ермолаевым, был разработан на базе пассажирского самолета "Сталь-7" конструкции Р.Л. Бартини и строился серийно бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) с дизельными двигателями АЧ-30Б. Этот самолет с 1000 кг бомбовой нагрузки имел дальность полета 5000 км. Конструкторским бюро П.О. Сухого был создан разведчик-бомбардировщик Су-2 (рис. 19.32). Эти новые самолеты применялись уже в начальный период Великой Отечественной войны, однако их было слишком мало.

Начавшая Вторую мировую войну вторжением в Польшу 1 сентября 1939 года фашистская Германия 22 июня 1941 года напала на нашу Родину - началась Великая Отечественная война Советского Союза. В первый же день войны советские Военно-Воздушные Силы (ВВС) понесли огромные потери. Немецкая авиация напала на 66 аэродромов наших пограничных округов. К полудню 22 июня 1941 года мы потеряли 300 самолетов в воздушных боях и 900 на аэродромах. Однако даже после таких больших потерь, сражаясь на самолетах устаревших типов, советские летчики наносили врагу серьезный ущерб. Только в период с 22 июня по 19 июля авиация противника потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов.
Наша промышленность не смогла быстро возместить потери, понесенные в первые дни войны. Кроме того, из-за продвижения фашистских войск один за другим останавливались, демонтировались и эвакуировались на восток авиационные заводы, расположенные в Европейской части СССР западнее реки Волги.
Несмотря на все трудности, в январе-феврале 1942 года эвакуация была в основном закончена. На эвакуированных предприятиях быстро налаживалось серийное производство моторов и самолетов. Уже к марту 1942 года возрос выпуск самолетов, увеличилось поступление их на фронт.
В ходе Сталинградской битвы (17.7.1942-2.2.1943) определился поворот в пользу нашей авиации. Производство истребителей в течение 1942 года неуклонно увеличивалось, и уже весной 1943 года наши летчики начали завоевывать господство в воздухе. В 1943 году авиационная промышленность произвела около 35 тысяч самолетов, почти на 40% больше, чем в 1942 году.
Авиационная промышленность не только увеличила выпуск машин. 1943 год прошел под знаком борьбы за повышение качества и улучшение летно-тактических данных самолетов. ВВС стали получать истребители Ла-5 (рис. 19.33) конструкции С.А. Лавочкина со скоростью 650 км/ч и с мощным вооружением. На фронте появились самолеты Як-9 и Як-3 - самый легкий и маневренный истребитель Второй мировой войны.
На базе самолета Ил-2 был создан новый цельнометаллический двухместный штурмовик Ил-10 с усиленным бронированием и скоростью полета 550 км/ч.

Осенью 1943 года началось серийное производство фронтового бомбардировщика Ту-2 (рис. 19.34) конструкции А.Н. Туполева. Он развивал скорость 547 км/ч и мог нести 1000 кг бомб, а в перегрузочном варианте до 3000 кг бомб. Установленное на Ту-2 оборудование позволило вести прицельное бомбометание как с горизонтального полета, так и с пикирования. На самолете имелись две пушки калибра 20 мм и три оборонительных пулемета калибра 12,7 мм. Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек.
С каждым днем наша боевая авиация становилась мощнее авиации противника как по количеству, так и по качеству. В завершающей битве за Берлин гитлеровская авиация была практически полностью уничтожена.

Авиация 30-х годов – гигантизм и скорость

Отличительная особенность развития авиации в 30-е годы – дальнейшее улучшение летных характеристик самолета, и в первую очередь, скорости, что было достигнуто посредством аэродинамического совершенствования самолетов (благодаря применению моноплановой схемы, убирающегося шасси, обтекаемых капотов двигателей, закрытых кабин).

Важное значение имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полете шагом, нагнетателей для поддува и поддержания мощности двигателей на высоте, радиотехнических средств, автопилотов и др. технических новшеств. Это период бурного развития авиации в СССР. В стране развертывалась широкая сеть аэроклубов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации, в числе которых можно назвать спасение челюскинцев (участвовавшие в ней летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин первыми были удостоены звания Героя Советского Союза), высадку первой научной экспедиции на Северном полюсе, беспосадочные перелеты из СССР в США В.П.Чкалова с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляевым, М.М.Громова с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным через Северный полюс, рекордный по дальности перелет Москва – поселок Керби женского экипажа (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) и др. С целью укрепления обороноспособности страны было организовано крупномасштабное производство истребителей И-15, И-16, И-153, бомбардировщиков ТБ-3, СБ и др. Парк пассажирских самолетов был невелик: К-5, ПС-9, «Сталь-2» и «Сталь-3», ХАИ-1, ПС-35, ПС-84 и др. В преддверии войны в КБ Ильюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.И.Микояна и М.И.Гуревича создан и запущен в серию ряд более совершенных боевых самолетов: ПЕ-8 и ПЕ-2, ИЛ-2, ЛАГГ-3, МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, Су-2. Значительных успехов добились двигателестроительные КБ, возглавляемые А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым и др. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолетов – начали применяться пушки, повысилась скорострельность, число огневых точек. К сожалению, волна репрессий затронула и ВВС и авиационную промышленность (Смушкевич, Туполев, Петляков, Калинин, Мясищев, Бартини, Королев).

В Германии после 1-ой Мировой войны была запрещена постройка военных самолетов и германские фирмы развернули авиационное производство в других странах. С приходом фашистов к власти инвестиции в авиацию возросли. Основные фирмы: «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс». «Дорнье».

В Великобритании разработаны истребители («Харикейн», «Спитфайр») и бомбардировщики («Бленхейм2», «Хэмптон», «Уитли»), «Москито».

В Японии при помощи Италии и Германии был создан ряд военных самолетов, соответствующих лучшим зарубежным образцам (палубный истребитель «Зеро»).

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Во многих странах уровень летно-технических характеристик обеспечил переход от автожиров к практическому освоению вертолета.

Определилось назначение авианосцев, началось их серийное строительство. К началу войны их было в США-5, Японии-6, Великобритании-7, Франции-1.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ 30-Х. Для осуществления полетов на большие высоты стали создаваться стратостаты, оборудованные герметичной гондолой для экипажа. Достигнуты высоты 16000 м – 22000 м, хотя некоторые заканчивались гибелью экипажей.

Несколько тяжелых катастроф гигантских дирижаблей явились одной из причин свертывания строительства и применения дирижаблей. Другая причина состояла в том, что у самолетов возросла и дальность полета. Применялись радиозонды для исследования атмосферы (1931г.) Н< 30 км.

В конце 30-х годов работа над бесхвостыми самолетами достигла такого уровня, что авиаконструкторы смогли перейти к созданию транспортных самолетов-крыльев. К новому, необычному стремится прежде всего молодежь, и нет ничего удивительного в том, что студенты Харьковского авиационного института в 1935 году впервые в мире занялись проектированием 12-местного пассажирского самолета типа "ле...

Учебно-тренировочный самолет, СССР (1923)

В декабре 1922 г. Совет Труда и Обороны Российской Республики утвердил трехлетнюю программу восстановления авиационной промышленности. Часть средств была выделена для работы бывшего самолетостроительного завода А. А. Анатра в Одессе. Это национализированное предприятие получило статус Государственных авиационных мастерских № 7 (ГАМ № 7). Конструкторскую работу в мастерских воз...

Экспериментальный винтокрыл, СССР (1940)

На основе значительного опыта, накопленного отделом особых конструкций ЦАГИ в процессе испытаний и доводки вертолётов ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА, было решено создать новый вертолёт, более мощный и совершенный, с лучшими лётными данными, в большей степени пригодный для нормальной эксплуатации.Проектирование этого вертолёта, получившего наименование ЦАГИ 11-ЭА, было начато в 1934 г.Это был двухместный одно...

Экспериментальный вертолет, СССР (1933)

В результате лётных испытаний и исследований первого советского вертолёта ЦАГИ 1-ЭА были предприняты большие теоретические и экспериментальные изыскания новых путей и методов совершенствования этого вертолёта - повышение его устойчивости и обеспечение большей безопасности полёта при моторном снижении. Накопленный к этому времени опыт лётных испытаний и доводки автожиров ЦАГИ, а также обширные э...

Легкий автожир, СССР (1936)

В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего экземпляров...

Экспериментальный вертолет, СССР (1930)

В период с 1930 по 1940 гг. благодаря использованию разностороннего опыта предшествующих работ, обширным теоретическим и экспериментальным исследованиям, появлению новых высококачественных материалов и возросшим производственным возможностям была разрешена проблема создания вертолёта.В результате тщательного анализа ряда проработанных эскизных проектов в ЦАГИ в конце 1928 г. было начато рабочее...

Легкий автожир, СССР (1935)

К концу 1933 г. советское автожиростроение уже имело богатый опыт проектирования, постройки и испытаний крылатых автожиров. Перед ООК ЦАГИ была выдвинута новая задача: освоение автожиров бескрылого типа с непосредственным управлением. В августе 1935 г. автожир ЦАГИ А-8 (второй экземпляр) после окончания лётных испытаний был поставлен на переделку под бескрылый вариант с непосредственным управле...

Разведывательный автожир, СССР (1937)

В конце 1935 г. в отделе особых конструкций ЦАГИ была начата предварительная разработка эскизного проекта нового мощного автожира ЦАГИ А-15. Это был двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, снабжённый мощным двигателем М-25В. Новый автожир предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Рабочее проектирование...

Легкий автожир, СССР (1932)

В начале 1932 г. В МАИ создана конструкторская группа для помощи ЦАГИ по оформлению рабочих чертежей и разработке технологической документации первого серийного отечественного автожира "ЦАГИ А-4". В работе этой группы под руководством К. А. Виганда, А. Л. Гиммельфарба, Н. Ф. Чехонина и И. И. Оловянникова в порядке прохождения производственной практики участвовало...

Вспомогательный автожир, СССР (1933)

Почти одновременно с началом проектирования автожира ЦАГИ А-4 (начало 1932 г.) поступило задание создать новый опытный двухместный автожир под двигатель М-11 мощностью 100 л. С., предназначенный для практического использования в частях ВВС. При проектировании этого автожира, получившего марку ЦАГИ А-6, было решено внести в его конструкцию целый ряд усовершенствований для повышения его лётно-тех...

Легкий автожир, СССР (1934)

При запуске в производство автожира ЦАГИ А-6 было принято решение строить аппарат в трёх экземплярах, имея в виду значительную программу экспериментальных работ, которую намечалось провести на автожире в процессе лётных испытаний. Постройка этих трёх аппаратов осуществлялась с некоторым сдвигом во времени, что давало возможность внести в каждый последующий экземпляр ряд конструктивных изменений...

Пассажирский самолет, СССР (1931)

В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева по проектированию и созданию самого крупного для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название "Правда". Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюрале...

Магистральный пассажирский самолет, СССР (1929)

В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся "бедным пасынком", получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае - их кое-как приспособленные к "ми...

Экспериментальный самолет, СССР (1948)

Проекты, с которыми немецкие специалисты прибыли в СССР, находились в различных стадиях освоения. Руководимое Г. Рессингом (Rossing) ОКБ-2 продолжило разработки экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346. У нас его именовали "346". Постройка первой машины была начата в Германии, и в 1946 г. ее передали в ЦАГИ.Самолет "346" представлял собой цельнометаллич...

Штурмовик, СССР (1931)

10 марта 1928 г. НК УВВС КА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (...

Штурмовик, СССР (1931)

Более совершенный вариант ТШ-1 с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора - ТШ-2 (№ 21 по плану ЦКБ), прошел испытания в конце 1931 г. в период со 2 ноября по 20 декабря.Штурмовик был вооружен двумя синхронными пулеметами ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. Подкрыльевые пулеметы с целью улучшения аэродинамики располагались в утолщенной части нижнего крыла. На турели ТУР-7 был у...

Штурмовик, СССР (1934)

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолета. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая А.Кочеригины...

Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки

М. А. Трушин, М. О. Нетягин Научный руководитель - И. Т. Сидоров Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск

ПОЛИТИКА В РАЗВИТИИ АВИАЦИИ СССР В 30-40 ГОДЫ XX ВЕКА

Работа направлена на изучение политического влияния на авиацию СССР в период 1930-1960 гг.

В конце 20-х - начале 30-х годов в СССР был взят курс на индустриализацию страны. Индустриализация для СССР была объективно необходимой, так как страна находилась в окружении враждебных для нее государств, имевших иное социально-экономическое устройство и иную идеологию. Индустриализация была необходима в целях обороноспособности единственного в мире социалистического государства, которым являлся Советский союз. Правительство страны под руководством И. В. Сталина прилагало максимум усилий в этом направлении. И. В. Сталин -величайший организатор и руководитель ясно представлял себе, что иного пути у страны нет. Он указывал: «История старой России состояла, между прочим в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. <...> Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно. <...> Ты могуч - значит, ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться. Вот почему нам нельзя больше отставать. <...> Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут» .

В первой половине 30-х годов самолетостроение развивалось наиболее успешно, так как ей отводилась особая роль в обеспечении обороноспособности. Из речи И. В. Сталина на XVII съезде ВКП(б). «Добились ли мы победы в этой области? Да, добились. И не только добились, а сделали больше, чем мы сами ожидали, чем могли ожидать самые горячие головы в нашей партии. Этого не отрицают теперь даже враги. Тем более не могут этого отрицать наши друзья. У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь. <...> У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. <...> Наконец, всё это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне». Появляются самолеты с новой конструкцией фюзеляжа - моноплан, окончательный переход от биплана к моноплану. Это усиливает технические возможности самолетов: маневренность, скорость.

В начале 30-х годов Комсомол страны берет шефство над военно-морским флотом и авиацией. В области авиации был выдвинут лозунг «Молодежь на самолеты». Создавались летные школы, военно-

технические авиационные училища, такие как, например, МКВАТУ (Московское Краснознаменное Военное Авиационное Техническое Училище, специальной службы), АВАТУ (Ачинское военное авиационное техническое училище), ИВАТУ (Иркутское). Это позволило решить кадровые проблемы. Сталинское руководство уделяло этому огромное внимание. Возникает термин «Сталинские Соколы». Это прежде всего касается авиаторов.

Во второй половине 30-х годов начался спад и достиг своего апогея с 1938 г. по 1939 г. В это время советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Отчетливо стало проявляться отставание отечественной военной авиации от ряда развитых стран, таких как Англия, Германия и США. В данных странах шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, когда в СССР на вооружении остались самолеты в большинстве своем созданные еще в 19331934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Авиационные специалисты, а также руководство страны видели необходимость в перевооружении советских ВВС, но новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее острое отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Также одной из причин сдерживавших развитие самолетостроения было отставание отечественного моторостроения. Чтобы в кратчайший срок преодолеть отставание, необходим был одновременный рывок во многих отраслях самолетостроения, быстрый выход на качественно новый уровень развития техники, требовались строчные и энергичные меры. Для этого в первой половине 1939 года ЦК ВКП(б) и советское правительство провели два совещания с участием руководителей ведущих авиационных конструкторских бюро и научных институтов, работников НИИ ВВС, летчиков-испытателей. Эти собрания привели к повышению числа конструкторских коллективов для создания нового поколения советских самолетов, именно так можно быстрее запустить в массовое производство лучшие образцы техники.

Чрезвычайно важное значение для развития авиаиндустрии имело постановление КО при СНК СССР от 17 сентября 1939 г., обязавшее наркомат до 1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию в общей сложности 18 самолетных заводов и тем самым увеличить мощности отечественного самолетостроения более чем в 1,5 раза. Предусматривалось, кроме того, начать немедленное проектирование и

Секция «Актуальнее политические проблемы космоса и космонавтики»

выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения, которые, в основном, предполагалось разместить в глубинных районах страны. Позже было принято аналогичное решение по расширению и модернизации самолетоагрегатного и винтового производств. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли. Основной объем строительно-монтажных работ должен был выполнить Наркомстрой СССР. Наркомвнешторгу поручалось закупить за границей для НКАП кузнечно-прессовое и металлорежущее оборудование на сумму 14 млн. рублей. В предвоенные годы продолжалось оснащение воздушного флота страны новыми видами самолетов. Были такие как: Як-1, Миг-3, ЛАГР-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и др. С января 1939 года было построено 3719 новых самолетов.

С 25 июня 1941 г. по указанию НКАП авиазаводы стали формировать и направлять в строевые авиачасти оперативно-технические группы в составе эксплуатационников, монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. Каждой группе была придана своя ремонтная база. При этом большое внимание уделялось совершенствованию технологии полевого

ремонта самолетов, в чем особенно преуспели специалисты отраслевого треста «Оргавиапром». Уже в первые месяцы войны им удалось разработать оригинальный метод клепки машин с помощью «взрыва», что позволило значительно сократить сроки ремонта и отказаться от демонтажа самолетов.

Все это в значительной степени способствовало повышению живучести самолетов и, в конечном счете, укреплению боевой мощи Советской авиации в период Великой Отечественной Войны.

1. Сталин И. В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников Социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. // Сталин И. В. Соч. Т. 13. М. : Госполитиздат, 1951. С. 38-39.

2. Самсонов А. М. Страх фашисткой агрессии 1939-1945. Исторический очерк. М. : Наука, 1980. С. 120-128.

3. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. В 2 кн. Кн. 2 //Изд. Отдел ЦАГИ. М., 1994.

В начале 30-х годов в условия популярных в Европе авиагонок на приз Дейтш-де-ля- Мерт было введено важное изменение: рабочий объем цилиндров мотора ограничили 8 л. Кроме того, дистанцию, на которой замерялась скорость полета, увеличили с 1 до 2000 км (промежуточные посадки разрешались, но засчитывались как летное время) . Новые правила заставили конструкторов отказаться от создания все больших по размеру и мощности двигателей и уделить основное внимание улучшению аэродинамики самолета. Результат оказался неожиданным: за счет аэродинамических усовершенствовании удалось создать гоночный самолет Кодрон С-460 с мотором мощностью всего 400 л.с на котором в 1934 г. был установлен новый мировой рекорд скорости – 506 км/ч. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления имел также рекордное значение – он составлял всего лишь 0,019 . Необычной особенностью этого самолета был рядный двигатель воздушного охлаждения. Мидель силовой установки при такой схеме был значительно меньше, чем у звездообразного двигателя, но проблема охлаждения цилиндров представляла собой непростую задачу, особенно при попытках увеличить его мощность.

21* Почти одновременно с Р-26, инженеры фирмы Боинг взялись за разработку более перспективного истребителя ХР-29 – с убирающимся шасси, свободнонесущим крылом, закрытой кабиной пилота. Однако консервативно настроенное военное руководство не поддержало этот проект .

Рис-3.30. Истребитель Боинг Р-26

Военным вариантом самолета Кордон С-460 стал легкий истребитель С-714 той же фирмы. Благодаря отличной аэродинамике, он развивал ту же скорость, что и лучшие истребители середины 30-х годов при двигателе в полтора раза менее мощном (см.табл. 3.7.). Как и прототип, С-714 имел рядный мотор воздушного охлаждения фирмы Рено, что предопределило характерную форму носовой части фюзеляжа (рис. 3.31). Несмотря на аэродинамические достоинства конструкции, самолеты с таким типом силовой установки не получили распространения из-за трудностей с охлаждением головок задних цилиндров двигателя.

Известный английский истребитель Супермарин "Спитфайр" также был создан на основе гоночного спортивного самолета. В конце 20-v годов Англия и Италия упорно состязались за кубок Шнейдера – награду за создание самого скоростного гидросамолета. Победа досталась англичанам – моноплан Супермарин S.6B с двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс оказался более скоростным. Несколько лет спустя, когда отставание истребителей в скорости стало очевидным, конструктор гоночного S-6 Р Митчелл решил применить свой опыт для создания военного самолета. Он сохранил общую компоновку и решил применить тот же тип двигателя – V-образный, 12-цилиндровый, с жидкостным охлаждением. Вместо поплавков на самолете установили убирающееся шасси, поверхностные радиаторы заменили обычными. Испытания, начавшиеся весной 1936 г., дали отличные результаты. При мощности двигателя 1030 л.с. самолет развивал скорость более 570 км/ч, был устойчив и прост в управлении. В 1937 г. началось его серийное производство. "Спитфайр" стал одним из основных английских боевых самолетов в годы второй мировой войны; было выпущено более 20 тысяч машин .

Рис.3.31. Истребитель Кодрон С-714

Приведенные выше примеры не означают, конечно, что все истребители предвоенных лет были созданы на основе гоночных самолетов. Большинство новых боевых самолетов строилось не как попытка повторить какой-либо аппарат, а как новая конструкция, разработанная на основе последних достижений науки и техники. Это, в частности, полностью относится к новым советским истребителям, появившимся в середине 30-х годов, т. к. в СССР не существовало практики строительства скоростных спортивных самолетов с мощными двигателями.

В начале 30-х годов основным советским истребителем являлся биплан И-5 с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. Максимальная скорость этого самолета равнялась 278 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. Понятно, что к моменту появления первых скоростных бомбардировщиков скоростные характеристики этого самолета перестали удовлетворять военных. В 1932 г. крупнейшим в СССР авиационным конструкторским коллективам – КБ А. Н. Туполева и Н. Н. Поликарпова – было дано задание на проектирование истребителей нового класса, со значительно большей скоростью.

В 1933 г. начались испытания первых в СССР скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16 со свободнонесущим крылом и убираемым шасси. И-14 был построен бригадой П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева; конструктором И-16 был "король истребителей" Н. Н. Поликарпов. Оба самолета имели звездообразные моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" (М-25). снабженные капотами NACA, и низкорасположенное крыло с закрылками. Схема низкоплан для истребителя была выгоднее других, т. к. при этой компоновке создавались наиболее благоприятные условия для уборки шасси в крыло, низкорасположенное крыло позволяло получить хороший обзор из кабины, который так важен в воздушном бою, повышало безопасность при аварийной посадке с убранным шасси.

И-14, в соответствии с традицией КБ А. Н. Туполева, имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж и киль имели гладкую обшивку, а крыло и горизонтальное оперение были покрыты гофрированным металлическим листом. В этом отношении И-14 являлся промежуточным типом между истребителями старого и нового поколений. Однако во всем остальном это была передовая машина. И-14 – первый в СССР истребитель с убираемым шасси, закрылками, тормозными колесами и закрытым фонарем кабины.

И-16 (рис. 3. 32) имел смешанную конструкцию: фюзеляж – из дерева, крыло – с металлической силовой конструкцией и полотняной обшивкой. При том же двигателе Райт "Циклон" (М-25) мощностью 710 л. с. И-14 на испытаниях весной 1934 г. показал более высокую скорость (372 км/ч), чем И-16 (351 км/ч) . Однако при полетах было замечено запаздывание самолета с выходом из штопора, неустойчивость на земле из-за узкой колеи шасси и некоторые другие конструктивно-эксплуатационные недостатки. Это и определило выбор – основным типом скоростного истребителя-моноплана стал самолет И-16.

Посте ряда аэродинамических усовершенствований и установки нового типа винта скорость самолета заметно возросла. "Доношу, что истребитель завода №39 И-16 с мотором Райт-Циклон дал скорость 430 километров на высоте 3000 метров, поставив нас на первое место в мире по истребителям", – сообщал Сталину в октябре 1934 года начальник Главного управления авиационной промышленности Г. Н. Королев .

Рис.3.32. И-16 и Музее авиации Северного Флота (Сафоново)

Серийный выпуск И-16 начался в 1934 г. Благодаря очень короткому фюзеляж) он имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей. Для большей "верткости" центр тяжести самолета был совмешен с центром давления. Такой метод повышения маневренности применяется на современных боевых самолетах в сочетании с автоматом обеспечения устойчивости, но в 30-е годы это решение вряд ли можно назвать оправданным, т.к. в те годы не существовало никаких приспособлений для автоматического сохранения равновесия, и отсутствие запаса статической устойчивости делало пилотирование И-16 трудной и требующей постоянного внимания работой.

Несмотря на указанный недостаток, И-16 был, несомненно, передовой машиной. "Не было, пожалуй, самолета, – писал В. Б. Шавров. – который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький, "как мушка", И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа и выгодно отличался от любых бипланов. По тому времени – декабрь 1933 г. – это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный и массовый истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы. Самолет применялся в войнах в Испании, на Халкин-Голе, с белофинами и на фронтах Великой Отечественной войны" . К этому можно добавить, что всего было построено 9450 И-16 разных модификаций .

В середине 30-х годов ВВС США объявили конкурс на создание нового истребителя для замены самолета Боинг Р-26. Победителем стал Северский Р-35. сконструированный в 1935 г. нашим соотечественником-эмигрантом А. Н. Прокофьевым-Северским. Благодаря самому мощному в то время двигателю воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830, применению винта изменяемого шага и убирающемуся шасси этот цельнометаллический самолет имел на 75 км/ч большую, чем у Р-26. максимальную скорость полета. Шасси убиралось не вбок, как обычно, а назад, в специальные обтекатели под крылом (рис. 3.33). Это позволило сделать крыло герметичным и занять его внутренний объем под топливный бак, обеспечивающий самолету дальность более 1500 км. Коэффициент лобового сопротивления Р-35 равнялся 0,0251, аэродинамическое качество составляло 11,8 – весьма хорошие показатели для того времени (Р-26 имел Cxo=0,0448, К=8,3; у советского И-16 эти величины составляли соответственно 0,035 и 11,0) . Герметичное крыло придавало самолету плавучесть при вынужденной посадке на воду, а многолонжеронная конструктивно-силовая схема обеспечивала высокую боевую живучесть.

За Р-35 последовал истребитель Кертисс Р-36,с тем же двигателем, но с улучшенной аэродинамикой; в частности, шасси убиралось не в обтекатели, а внутрь крыла. В результате максимальная скорость истребителя достигала 480 км/ч – на 30 км/ч больше, чем у "Северского".

Р-35 и Р-36 строили в США небольшими сериями, т.к. американское руководство в силу особенностей географического положения своей страны не видело особой необходимости иметь мощную военную авиацию. Большая часть самолетов шла на экспорт. Так. более 200 Р-36 было изготовлено по заказу французских ВВС.

В отличие от США, японское правительство, захваченное идеей завоевания господства на Востоке, быстро наращивало выпуск боевых самолетов. Представителями поколения скоростных истребителей в Японии были самолеты Мицубиси А5М (1935 г.) и Накадзима Ki-27 (1936 г.). Они были очень схожи по конструкции, оба имели звездообразные 9-цилиндровые двигатели мощностью около 600 л.с. Основное различие заключалось в том, что самолет фирмы Мицубиси имел неубираемое шасси и открытую кабину летчика, поэтому его скорость не превышала 400 км/ч. Более совершенный Ki-27 (рис. 3.34) оказался примерно на 50 км/ч более скоростным при приблизительно равных остальных летных параметрах. Он был принят в качестве основного японского истребителя конца 30-х – начала 40-х годов, построили 3399 самолетов . Советские летчики, испытывавшие трофейный Ki-27, отмечали отличные маневренные свойства этого японского истребителя, характерные, скорее, для биплана, чем для моноплана .

Рис.3.33. Истребитель Северский Р-35

Мощность лучщих авиационных звездообразных двигателей в середине 30-х годов составляла 700-800 л.с. Дальнейшее увеличение рабочего объема двигателей вызывало рост размеров цилиндров, а это, в свою очередь, вело к увеличению диаметра фюзеляжа истребителя, итак имевшего бочкообразную форму, и к росту аэродинамического сопротивления самолета.

Выход был найден в появлении спаренных двигателей типа "двойная звезда", таких, как Пратт-Уитни "Твин- Уосп" (США) или Гном- Рон "Мистраль Мажор" (Франция). Они представляли собой как бы два обычных звездообразных двигателя, прижатых друг к другу. Вопрос охлаждения цилиндров второго ряда был решен на основе рекомендаций ученых по более рациональной организации охлаждающего потока посредством специальной профилировки капота двигателя и применения пластин-дефлекторов (отклонителей потока). В результате появления "сдвоенных звезд" удалось вдвое повысить мощность без увеличения площади поперечного сечения силового агрегата.

Наряду с истребителями с двигателями воздушного охлаждения строились и самолеты с двигателям водяного охлаждения. Преимуществом этих машин были более обтекаемые формы и меньший мидель капота двигателя, недостатками – большие вес и стоимость силовой установки, ее более высокая уязвимость в бою по сравнению с двигателем воздушного охлаждения.

Первыми представителями "нового поколения" скоростных истребителей с двигателями водяного охлаждения явились французский Девуатин D-500 и И-17 конструкции Н. Н. Поликарпова. От предыдущих машин их отличал узкий, вытянутый в длину фюзеляж, придававший самолету совершенно другой, более "элегантный" облик.

Рис.3.34. Истребители Накадзима Ki-27

Французский истребитель, созданный в 1935 г., имел неубирающееся шасси и подкосное горизонтальное оперение, поэтому, несмотря на узкий обтекаемый фюзеляж и двигатель Испано-Сюиза, мощностью 700 л.с., его максимальная скорость равнялась всего 360 км/ч. Для 1935 г. это было явно мало, поэтому выпуск ограничился 300 самолетами .

Гораздо более перспективным был истребитель И-17, созданный в КБ Поликарпова в 1934 – 1935 гг. (рис. 3.35). Согласно заданию, этот самолет должен был иметь максимальную скорость 500 км/ч . Для этого требовался мотор мощностью примерно 1000 л.с., но в СССР в те годы двигателей водяного охлаждения подходящей мощности и габаритов не было, поэтому И-17 испытывался с французским мотором Испано-Сюиза-12 (М-100) мощностью 750 л.с. При испытаниях была достигнута скорость 465 км/ч, т.е. меньше расчетной. Кроме того, летчики жаловались на чрезвычайно тесную кабину. В результате самолет не пошел в серию.

Как показало время, общая схема и основные параметры И-17 были выбраны, в целом, правильно, передовой была и идея установить на самолете наряду с пулеметами 20-мм авиационную пушку, стреляющую через ось винта. Основной причиной того, что из И-17 не получился столь нужный и перспективный скоростной истребитель, явилось отсутствие двигателя подходящей мощности. Это был тот случай, когда схема самолета опережала общий технический уровень развития авиации. Серийные самолеты типа И-17 появились в нашей стране только через 5 лет.

Рис. 3.35 Истребитель И -17

Как следует из таблицы 3.8, аэродинамическое сопротивление сам an ста И-17 с мотором водяного охлаждения было примерно в полтора раза меньше, чем у И-16 с его коротким бочкообразным фюзеляжем. Правда, вес мотора с водяной рубашкой цилиндров был выше, что привело к увеличению взлетного веса всего самолета Однако в период, когда скорости полета приближались к 500 км/ч, доминирующим требованием к самолетам стала обтекаемость форм. В результате, если в 1933 г только 30 % новых типов истребителей имели двигатель с жидкостным охлаждением то в 1937 г. эта величина составляла уже более 60 % .