Французькі нд 30 40 х років. Авіалайнери тридцятих-сорокових

Радянські літаки-гіганти 30-х років

На початку 30-х Червона армія переживала період бурхливої ​​модернізації. Її переозброєння вважалося першочерговим завданням єдиної країни соціалізму, оточеної з усіх боків капіталістичними ворогами. Економили багато в чому, але не на зброї. Величезні кошти, витрачені технічне переоснащення збройних сил, поступово дали свій результат. За кількістю танків, гармат та літаків наша країна зрівнялася з передовими державами, а потім і випередила їх.

Червона армія активно готувалася до «війни моторів». Хоча кіннота продовжувала гарцювати на парадах, цокання підків поступово змінювалося брязканням гусениць. Жоден з наших сусідів вже не міг змагатися з військовою силою. Деякі види зброї, яку одержала Червона армія, не мали аналогів на Заході. Незабаром нашим військовим почало здаватися, що можливо все.

У 30-х роках командування Червоної армії дотримувалося суто наступальної доктрини. Воювати збиралися малою кров'ю та на чужій землі. Розглядалися, схоже, два основні сценарії бойових дій. По першому ворог нападає на СРСР, відразу отримує нищівну відсіч і котиться назад, а за ним по п'ятах йде Червона армія, поки від агресора не залишаються ріжки та ніжки. По другому, все починається з повстань пролетарів у суміжних країнах, і Радянський Союз поспішає надати допомогу братам за класом, один за одним перемахуючи державні кордони.

В обох випадках Червона армія стрімко настає. Наступ цей розгортається за класичною схемою «бліцкригу» - недарма деякі наші командарми (маршалів ще не було) навчалися у німецькій академії Генерального штабу. При цьому враховуються всі досягнення тогочасної техніки. Все починається з ударів стратегічної авіації: армади гігантських бомбовозів обрушують на противника всілякі бомби, некеровані та радіокеровані крилаті снаряди, заливають землю розчинами отруйних речовин. Вони знищують порти, аеродроми, військові містечка, великі заводи, залізничні вузли, висаджують у тилу ворога масовані повітряні десанти, оснащені різною технікою. Десантники захоплюють мости та дороги. Потім входить у бій тактична авіація. Радянські винищувачі, користуючись чисельною перевагою, завойовують перевагу повітря. Після артилерійської підготовки вперед рвуться танки та танкетки.

Їх підтримують легкі бомбардувальники та штурмовики. Наступ розвивають броньовики, мотоциклісти та вантажівки з мотопіхотою. З огляду на традицію, в цьому ешелоні зберігали і місце для кінноти з тачанками.

Що ж, підстави для таких оптимістичних прогнозів були. Маючи значну кількісну і якісну перевагу (а вона дійсно була), цілком можна було наступати.

Забігаючи наперед, зазначу, що випробування інших важких літаків-трипланів також закінчилися невдачею.

Таким чином, основною схемою важкого бомбардувальника в 20-і роки залишалася випробувана в першій світовій війні схема "біплан" із встановленими вздовж розмаху крила двигунами. На малюнку 1.27 показані схеми основного бомбардувальника ВПС Англії періоду війни Віккерс "Вімі" та англійської бомбардувальника кінця 20-х років Хендлі Пейдж "Хінайді". Як видно, "Хінайді" мало відрізнявся за конструкцією від "Вими": те ж двостоєчне крило з розчалками, той же незграбний фюзеляж з відкритими кабінами пілотів і стрілка. Зниженню лобового опору сприяла заміна біпланного хвостового оперення на монопланне. Однак аеродинамічна якість літака, незважаючи на деяке збільшення подовження крила, зросла всього на 10% - давалася взнаки велика кількість деталей, що виступають у потік, у тому числі нічим не закриті циліндри моторів повітряного охолодження.

Мал. 1.27. Схеми бомбардувальників "Вімі" та "Хінайді"

Іншими відомими англійськими бомбардувальниками 20-х років були і літаки Віккерс "Вірджинія" та Боултон-Пол "Сайдстренд". Обидва вони являли собою двомоторні біплани, переважно дерев'яної конструкції. "Вірджинія" була спроектована для оновлення парку бомбардувальної авіації, укомплектованої літаками "Вімі". Вона відрізнялася від свого попередника великими розмірами, новими двигунами Непір "Лайон" і горизонтальним стабілізатором, що керувався в польоті. Перший політ "Вірджинії" відбувся в листопаді 1922 р., всього збудовано 162 літаки. Це був найпоширеніший англійський двомоторний бомбардувальник двадцятих років.

Переважаючи "Вими" за розмірами та вантажопідйомністю, "Вірджинія" залишалася дуже тихохідною машиною. Великий лобовий опір 4-стійкового крила, підкріпленого численними розтяжками, незакапотованих двигунів та біпланного хвостового оперення не дозволяло літаку розвивати швидкість понад 170 км/год. Тому основні надії в бою покладалися на оборонне озброєння. Була навіть модифікація літака зі спеціальними "бойовими вежами" - стрілецькими точками на верхньому крилі, поблизу задньої кромки. Однак погіршення аеродинаміки (втім, на це не звертали великої уваги) і нестерпний холод, який уже через кілька хвилин робить стрілка небоєздатним, змусили відмовитися від цієї ідеї.

Більш легким і швидкісним літаком-бомбардувальником був Боултон Пол "Сайдстренд". З двома моторами Брістоль "Юпітер" літак розвивав швидкість 225 км/год, щоправда, бомбове навантаження при цьому було вдвічі менше в порівнянні з "Вірджинією" - 500 кг. Якщо "Вірджинія" була типовим важким бомбардувальником перших повоєнних років, то "Сайдстренд" логічніше віднести до класу середніх бомбардувальників.

Останнім багатомоторним бомбардувальником-біпланом, що надійшли на озброєння англійських ВПС, став Хендлі Псйдж "Хейфорд" (рис. 1.29) - розвиток літака "Хінанді" з новими двигунами Роллс-Ройс "Кестрел"3 і збільшеним до 1300 кг бомбовим навантаженням. Конструктивною особливістю літака було те, що фюзеляж поєднувався не з нижнім, як завжди, а з верхнім крилом. Ця схема зустрічається в історії літакобудування вкрай рідко, і її єдина перевага була в тому, що при аварійній посадці нижнє крило має взяти на себе основний удар і захистити фюзеляж з людьми, які там розташовані. З 1930 по 1936 р. англійські заводи виготовили 122 "Хейфорда". За конструкцією та льотними характеристиками це був явно застарілий для свого часу літак, тому він мав використовуватися, головним чином, як нічний бомбардувальник.

Найбільш поширеним французьким важким бомбардувальником, який прийшов на зміну літакам часів першої світової війни, був LeO.20 фірми Ліорс-Олів'є. Цей літак із двома двигунами Гном-Рон 9 потужністю по 420 к.с. був зроблений французькою авіапромисловістю у 320 примірниках. За конструкцією він мало відрізнявся від описаних вище бомбардувальників – такий самий тристійковий біплан з крилами рівного розмаху та відкритими кабінами пілота та стрільців, розташованими у фюзеляжі прямокутного перерізу.

3* Невідповідність експериментальних даних результатам льотних випробувань пояснюється тим, що зазор між кінцями крила продувної моделі та стінками грубого прямокутного перерізу становив не більше 2 мм, і перетікання повітря крила – основна причина зменшення підйомної сили та зростання опору зі зменшенням подовження крила – практично не було

Мал. 1.28. бомбардувальник Хендлі Псйдж Хінайді

Основні двомоторні бомбардувальники американських ВПС, що з'явилися невдовзі після першої світової війни - Мартін МВ-2 і "Кістоун". Розробка першого з них почалася ще в роки війни, коли американський уряд звернувся до фірми Мартін з пропозицією створити бомбардувальник, який має кращі характеристики, ніж англійський Хендлі Псйдж 0/400, що будується в США за ліцензією. Прототип першого американського важкого бомбардувальника МВ-1 здійснив перший політ у серпні 1918 р. Наступного року на випробування вийшов МВ-2, з новими, потужнішими двигунами "Ліберті-12". Цей варіант і було прийнято на озброєння. До 1927 р. ВПС отримало 110 літаків.

МВ-2 (рис. 1.30) виявився ще тихішим, ніж сучасні йому англійські бомбардувальники: його максимальна швидкість становила всього 160 км/год. У 1926 р. до ВПС почав надходити новий двомоторний бомбардувальник LB-5 фірми Кістоун з тими ж двигунами "Ліберті". Завдяки зменшенню кількості стійок та розчалок крила швидкість літака зросла, збільшилася і дальність польоту. У міру освоєння американською промисловістю нових типів двигунів з'являлися модифікації бомбардувальника, у тому числі зі "зірками" Пратт-Уітні "Хорнет" та Райт "Циклон". Усього було вироблено близько 250 "Кістоунів".

Велике значення будівництву важких бомбардувальників надавалося Італії – батьківщині " доктрини Дуе " . Відповідно до цієї теорії, вирішальну роль у майбутніх війнах зіграє бомбардувальна авіація. Основним типом літака-бомбардувальника двадцятих років був двомоторний Капроні Са-73, створений у 1925 р. як розвиток Са-33 – найпоширенішого італійського бомбардувальника часів першої світової війни. Невдала в аеродинамічному відношенні схема "зворотний півтораплан" з розташованою над фюзеляжем тандемною силовою установкою з двох двигунів "Лоррен" по 450 к.с., і біпланним хвостовим оперенням та зовнішньою підвіскою бомб (з боків фюзеляжу) обмежували швидкість польоту 180 км. Тим не менш, літак був прийнятий на озброєння і застосовувався у ВПС до 1934 р. Наприкінці двадцятих років він пройшов "бойове хрещення" при придушенні визвольного руху в італійських колоніях у Північній Африці, але змагатися з винищувальною авіацією розвинених країн цей тихохідний літак, звичайно , не міг, тому перебував на озброєнні як нічний бомбардувальник.

Рис.1.29. Бомбардувальник Хендлі Пейдж Хейфорд

Рис.1.30. Бомбардувальник Мартін МВ-2

У 1929 р. фірма Капроні випустила новий літак Са-90, що значно перевищує за дальністю та вантажопідйомністю Са-73. Такий же за аеродинамічною схемою, цей бомбардувальник був забезпечений 6 двигунами, розташованими в тандем у трьох мотогондолах: двох на нижньому крилі та одного між крилами. Загальна потужність силової установки складала 6000 к.с., бомбове навантаження – 8 тонн, дальність польоту – 1300 км. Однак швидкість польоту 200 км/год була явно недостатньою для ВПС 30-х років, тому в серії літак не будувався.

Прикладом тримоторного бомбардувальника є літак Юнкерс К-30 - військовий варіант пасажирського Юнкерс G-23. Так як Німеччині було заборонено будувати військові літаки, К-30 збирали на заводі Юнкерса у Швеції під виглядом пасажирського, потім його переганяли замовнику і дообладнали там у бомбардувальник. До-30 придбали СРСР (у нашій країні він відомий під позначенням Південь-1, рис. 1.31), Швеція, Туреччина. Але великого поширення цей та інші тримоторні бомбардувальники (LWF, США, 1924: Капроні Са-72, Італія, 1926) не отримали, так як встановлений в носі літака двигун не дозволяв розташувати там кулеметну турель і погіршував огляд з кабіни.

Рис.1.31-Юнкерс Південь-1 в СРСР

p align="justify"> Особливе місце серед багатомоторних бомбардувальників 20-х років займає створений в СРСР літак АНТ-4 (ТБ-l) з двома двигунами М-17 по 500 к.с.

Побудований під керівництвом А. Н. Туполєва у відповідь на замовлення Науково-технічного відділу ВРНГ на літак для "скидання предметів", АНТ-4 був першим важким суцільнометалевим бомбардувальником з вільнонесучим монопланним крилом (рис. 1.32). Ця справді новаторська машина Майже всі характерні риси майбутніх важких бомбардувальників. У 1930 р. на випробування вийшов чотиримоторний ТБ-3 (АНТ-6), що є розвитком ТБ-1 (рис. 1.33). Докладніше про конструкцію цих літаків буде розказано нижче, зазначу лише, що в 30-ті роки вони становили основу важкої бомбардувальної авіації СРСР; їх було збудовано понад тисячу екземплярів.

У конструкції японського бомбардувальника Міцубісі Ki-2, що з'явився в 1933 р., простежується помітна конструктивна подібність з радянським ТБ-1. Це також був двомоторний моноплан з низькорозташованим крилом та металевою гофрованою обшивкою. Літак спроектувала для японських ВПС фірма Юнкерс. Його серійний випуск розпочався у 1933 р. і продовжувався до 1938 р., було виготовлено 174 Ki-2. Літак активно застосовувався Японією під час війни у ​​Китаї.

Найкращим літаком у класі одномоторних бомбардувальників був французький Бреге-19 (рис. 1.35). Перший політ цього двомісного біплана з двигуном водяного охолодження Рено 12Kb відбувся у березні 1922 р., а наступного року він отримав перший приз на конкурсі військових літаків в Іспанії. Бреге-19 відрізнявся чистотою зовнішніх форм та раціональною конструктивно-силовою схемою з дюралюмінієвих труб, з'єднаних болтами по фланцях. Метал був застосований всюди, за винятком полотняної обшивки крил, хвостового оперення та задньої частини фюзеляжу. Невисокий аеродинамічний опір досягався одностоєчною схемою крила, мінімальною кількістю розчалок, добре обтічним фюзеляжем овального перерізу. На відміну від більшості інших однотипних літаків того часу, бомби загальною вагою 300 кг розміщувалися всередині фюзеляжу. (У перевантажувальному варіанті під крилом могли підвішуватися ще 4 стокілограмові бомби). Все це дозволяло літаку за потужності двигуна 450 к.с. мати максимальну швидкість 235 км/год. за швидкісними якостями Бреге-19 не поступався сучасним винищувачам. Дальність польоту становила 800 км, озброєння – 4 кулемети, злітна вага – 2350 кг.

Рис.1.32. Бомбардувальник ТБ-1

Мал. 1.33. Бомбараировщики ТБ-3

Популярності літака сприяли здійснені у ньому далекі перельоти: Париж – Гонконг (1924 р.), Сенегал -Бразилія (перший безпосадковий переліт через Південну Атлантику, 1927 р.), Париж – Нью-Йорк (1930 р.) та інших. Близько 1100 літаків замовили французькі ВПС. Бреге-19 поставлявся також до Польщі, Югославії, Румунії, Китаю, Греції, Аргентини, Туреччини, Венесуели, Бразилії, випускався за ліцензією в Іспанії, Бельгії та Югославії. Загалом було збудовано приблизно 2400 літаків.

Серед інших одномоторних бомбардувальників 20-х років слід згадати англійські Фейрі-ЗЕ (1923 р.) та Хокер "Хорслі" (1927 р.), перший чехословацький літак-бомбардувальник Літов SM-1 (1921 р.). В аеродинамічному відношенні ці незграбні двостоїчні біплани помітно поступалися "Бреге", і їх максимальна швидкість не перевищувала 200 км/год. Відповідно і обсяг випуску був значно нижчим – від 100 до 200 екземплярів. Усі літаки були забезпечені двигунами водяного охолодження.

У СРСР як легкі бомбардувальники використовували розвідники Р-1 і Р-5. Для цього під крилом і фюзеляжем підвішувалися бомби загальною вагою від 300 (Р-1) до 500 кг (Р-5).

Загалом у 1931 р. на озброєнні перебувало понад 2000 бомбардувальників, у тому числі в Англії – 824, у Франції – 824, у США – 468. в Італії – 242, у СРСР – близько 100, у Японії – 60. у Польщі – 26 . Здебільшого це були одномоторні машини.

Мал. 1.34. Турельна установка літаком ТБ-3

Мал. 1.35. Легкий бомбардувальник Бреге-19

Цілі та завданняМета роботи: розповісти про перших
пасажирські літаки нашої країни.
Для досягнення мети було поставлено
наступні завдання:
Вивчення історії створення пасажирської
авіації у Росії.
Вивчення перших пасажирських літаків.

Історія зародження

Літаки К. А. Калініна

АНТ-9 (ПС-9)

10.

Здійснюючи розроблену В. І. Леніним програму перетворення економічно відсталої Росії на передову могутню соціалістичну державу, радянський народ під керівництвом Комуністичної партії створив першокласну важку соціалістичну індустрію та велике колективне машинне сільське господарство, що становлять непорушний фундамент соціалістичної економіки.

Соціалістичне перетворення нашої країни відбувалося у складній міжнародній обстановці. Світова економічна криза, що почалася наприкінці 1929 р., ще більше загострила протиріччя в таборі капіталізму. Буржуазія всіх країн, прагнучи вирватися з лещат кризи, що розвивається, шукала виходу у війні передусім проти Радянського Союзу. Для цього він у таборі імперіалізму відбувалися перегрупування сил, створювалися нові військово-політичні союзи, йшла посилена підготовка до нової війни.

Загроза військового нападу СРСР ще більше посилилася з приходом до влади фашистів у Німеччині та Японії. Утворилося два осередки війни: на Заході та на Сході.

У цих складних умовах Комуністична партія та Радянський уряд вжили всіх заходів для того, щоб забезпечити прискорені темпи розвитку промисловості та всіляко зміцнити обороноздатність нашої держави.

Розглянутий період (1930 - 1934 рр.) був періодом докорінних змін у Радянській Армії та Військово-Морському Флоті. Величезні успіхи соціалістичного будівництва дозволили переозброїти нашу армію, оснастити її новою сучасною технікою, внаслідок чого боєздатність наших Збройних Сил значно зросла.

Радянські інженери та конструктори, які працювали в галузі авіації, успішно виконували завдання Комуністичної партії та Радянського уряду щодо створення нових зразків авіаційної техніки, будували військові та цивільні літаки, авіаційні двигуни.

У 1930 році під керівництвом Д. П. Григоровича та Н. Н. Полікарпова був спроектований та побудований винищувач І-5. За своїми льотно-технічними даними це був найкращий літак у світі. При дуже малій вазі він володів гарною швидкопідйомністю, великою швидкістю (300 км/год), неперевершеними маневреними якостями. Сильним було й озброєння літака. Його високі маневрені якості отримали розвиток при створенні нових винищувачів.

Водночас у нашій країні будувалися літаки для цивільної авіації, створювалися нові типи гідролітаків.

Комуністична партія, Радянський уряд спрямовували науково-технічну думку на подальше покращення льотних якостей літаків та двигунів.

Велику допомогу у цьому надав створений 1930 р. за вказівкою Комуністичної партії та Радянського уряду такий науково-дослідний центр, як Центральний інститут авіаційного моторобудування (ЦІАМ). Тоді ж було створено нові конструкторські бюро для проектування та будівництва нових літаків.

Результати цієї цілеспрямованої діяльності радянських конструкторів та інженерів не забарилися позначитися на поліпшенні потужностей авіаційних двигунів, конструкцій літаків та їх аеродинамічних властивостей.

Так, наприклад, з перших років існування ЦІАМ починає будуватися авіаційний двигун М-34, який широко впроваджується у серійне виробництво. Це був авіаційний двигун водяного охолодження великої потужності. Його створення було видатною подією у розвитку радянської авіаційної техніки, яка затвердила за нашою країною провідне місце у світі зі створення авіаційних двигунів великих потужностей. Але конструкторський колектив не заспокоївся на досягнутому. Він продовжував удосконалювати свій двигун. Незабаром з'явилися нові його модифікації. На літаках з цими двигунами, що отримали пізніше марку АМ-34, радянські льотчики здійснювали героїчні польоти в Арктику, переліт через Північний полюс і польоти над просторами нашої Батьківщини.

У цей час будувалися і двигуни повітряного охолодження різних потужностей. Інженер А. А. Безсонов в 1930 побудував зіркоподібний 9-циліндровий двигун з нагнітачем М-15. Цей двигун розвивав потужність 450 л. с. і був одним із перших у світі висотних двигунів повітряного охолодження. Наступного року модифікація цього двигуна під маркою М-26 почала виготовлятися серійно. Одночасно велику роботу із створення нових двигунів вели конструкторські колективи, керовані У. Я. Климовым, А. Д. Швецовым та інші відомими країни інженерами.

На цей час відносяться і практичні роботи зі створення нашій країні реактивних двигунів. Ці роботи стали логічним продовженням праць К. Е. Ціолковського - основоположника сучасної ракетодинаміки. З цією метою інженери низки міст були об'єднані в так звані групи з вивчення реактивного руху (ГІРД), які розгорнули науково-дослідну роботу.

Радянські інженери та вчені, користуючись всебічною підтримкою Комуністичної партії та Радянського уряду, вишукували нові шляхи розвитку авіації. У 1929 – 1931 рр. радянський інженер П. І. Шатілов будує камеру згоряння реактивного двигуна, а інженер Ф. А. Цандер свій перший реактивний двигун ОР-1.

Літак "Максим Горький" (АНТ-20)

Тоді ж розпочато й досвідчені роботи зі створення спеціального літака-штурмовика. Як відомо, раніше для штурмових дій зазвичай використовувався легкий бомбардувальник Р-5. Успішне виконання завдань індустріалізації країни дозволило як виробити технічні умови, а й безпосередньо розпочати створення спеціального типу літака, призначеного для штурмових дій. У 1930 р. конструкторський колектив на чолі з А. Н. Туполєвим розпочав проектування літака АНТ-17, званого також ТШБ (важкий броньований штурмовик). Він являв собою двомоторний біплан з шасі, що не забираються. Із загальної ваги броні (1000 кілограмів), яка прикривала місця пілота, двох стрільців, бомбардира, двигуни та бензинові баки, приблизно третина броні включалася до силової схеми конструкції. Досвідчене проектування цього літака вже тоді дозволило Центральному конструкторському бюро створити перші радянські штурмовики ТШ-1 та ТШ-2.

Одночасно з розробкою конструкцій нових типів літаків велися роботи з впровадження у літакобудування нових будівельних матеріалів. Літаки "Сталь 2" і "Сталь 3" були побудовані з нержавіючої сталі, а літак "Серго Орджонікідзе" - повністю з електрона.

Прискорені темпи розвитку важкої промисловості сприяли тому, що вже в перший рік першої п'ятирічки було створено багато нових конструкцій літаків та авіаційних двигунів, з яких найкращі, що відповідають сучасним вимогам, були прийняті на озброєння, впроваджені у серійне виробництво та експлуатувалися на повітряних лініях. У 1931 р. на два місяці раніше терміну було спроектовано і побудовано великий 5-моторний транспортний літак АНТ-14 («Правда»). У тому ж році конструкторський колектив, очолюваний А. Н. Туполєвим, побудував суцільнометалевий двомоторний човен, що літає МДР-2 (АНТ-8). Наступного року конструктор Г. М. Берієв побудував із двигуном М-17. Гідролітак мав хороший огляд, велику дальність польоту і достатнє бомбове навантаження. Все це зробило його на тривалий термін незамінною бойовою зброєю для охорони морських рубежів із повітря. Цей військовий гідролітак будувався у пасажирському варіанті під маркою МП-1. На ньому в наступні роки радянські льотчиці П. Осипенко, В. Ломако і здійснили безпосадковий переліт із Севастополя до району Архангельська, встановивши міжнародний рекорд дальності польоту для літаків цього класу.

Але корінний перелом в оснащення авіаційних частин технікою, літако- і моторобудування, як і в загальну справу підвищення обороноздатності нашої держави, внесло успішне виконання першої п'ятирічки. В результаті її виконання Радянський Союз перетворився на могутню країну, здатну виробляти в масовому масштабі всі сучасні знаряддя оборони, країну, готову відбити збройний напад імперіалістів.

У Радянському Союзі було створено могутню індустріально-технічну базу, з'явилися нові галузі промисловості, зокрема й авіаційна. Створення авіаційної промисловості було однією з найбільших перемог радянського народу.

Потужна авіаційна промисловість забезпечила озброєння нашого військово-повітряного флоту всіма типами сучасних машин. Радянська Армія мала вже у своєму розпорядженні не тільки винищувальну, розвідувальну, а й бомбардувальну та штурмову авіацію.

Радянський народ досяг цих успіхів своєю самовідданою і героїчною працею. Радянські конструктори постійно покращували конструкцію літаків, підвищували їх аеродинамічні властивості, створювали найкращі авіаційні двигуни.

У 1933 році конструкторська бригада (ЦКЛ), керована М. Н. Полікарповим, створила , що представляв собою півтораплан з авіадвигуном М-22. У 1935 р. цей літак демонструвався на авіаційній виставці в Мілані (Італія) і був визнаний найкращим винищувачем у світі. Шлях розвитку цього літака з усією наочністю показує творчі здібності радянських людей. Щоб збільшити горизонтальну швидкість літака, конструктор розробив шасі, що забирається; для підвищення висотності на двигун були встановлені турбокомпресори, а для посилення вогневої потужності на літаку були встановлені синхронні кулемети великого калібру. Великі нововведення було внесено й у конструкцію літака, що дозволило організувати його масовий випуск. Так, наприклад, його фюзеляж робився із зварених хромомолібденових труб; широке застосування отримав у конструкції та листовий електрон. Одночасно з літаком І-15 був побудований. Обидва ці літаки відчував В. П. Чкалов, який перший дав високу оцінку їх маневреним та швидкісним якостям. Тоді ж конструкторська бригада П. О. Сухого збудувала одномоторний рекордно-далекого польоту літак ЦАГІ-25 (РД).

Про прекрасні льотно-технічні дані літака РД (ЦАГІ-25) свідчать такі факти, як 75-годинний круговий безпосадковий політ на ньому радянського льотчика М. М. Громова, проведений в 1934 р., а також подальші перельоти.

Визначним досягненням радянської науково-технічної думки та радянського літакобудування було створення таких літаків, як транспортний літак-гігант АНТ-20 («Максим Горький»), важкий бомбардувальник АНТ-16 та ін. Світ тоді ще не знав таких сухопутних кораблів, які мали б таку величезну вантажопідйомність, дальність та швидкість польоту.

Не можна не згадати тих радісно хвилюючих днів, коли в радянській пресі було оголошено початок будівництва 8-моторного літака-гіганта «Максим Горький». Це повідомлення в країні було зустрінуте з величезним натхненням. Грандіозні розміри літака (довжина фюзеляжу 33 метри, розмах крил близько 65 метрів, висота на стоянці 10,6 метра, вантажопідйомність 42 тонни у нормальному та 54 тонни у перевантажувальному варіанті) та досконале обладнання викликали почуття гордості у кожної радянської людини. Повідомлення про будівництво радянського літака-гіганта викликало злісне виття за кордоном.

Протягом року (небачено короткий термін у практиці світового літакобудування), поки йшло проектування та будівництво літака настільки великих розмірів, у буржуазній пресі публікувалися заяви різних «наукових авторитетів», які наполегливо твердили про нереальність проекту, неможливість зльоту та посадки на землю важкого сухопутного літака

Але радянські інженери та конструктори спростували твердження іноземних фахівців. Спираючись на досвід будівництва таких важких літаків, як АНТ-14, АНТ-16 та ін, радянські інженери та конструктори створили літак «Максим Горький».

Великих успіхів було досягнуто нашій країні й у галузі гидросамолетостроения. У 1934 р. А. Н. Туполєв разом зі своїм колективом конструкторів побудував важкий 6-моторний гідролітак АНТ-22. Він був озброєний двома гарматами та шістьма кулеметами. Його створення ще раз переконливо показало, що наша країна йде на чолі технічного прогресу та в галузі гідросамолетобудування.

Значними були успіхи і моторобудівників. Ціла плеяда талановитих інженерів, дбайливо вирощених Комуністичною партією, створила у роки прекрасні вітчизняні двигуни різних потужностей.

Не можна не відзначити і того факту, що наприкінці першої п'ятирічки в нашій країні було побудовано, а потім навесні 1933 р. випробувано новий реактивний двигун ОР-2, який започаткував інженерне вирішення проблеми реактивного руху.

Одночасно з розвитком авіації, зі збільшенням дальності, швидкості та висоти польотів підвищувалася якість озброєння та обладнання літаків. Всі ці питання вирішувалися у співдружності конструкторів, які працювали над створенням літаків, двигунів, озброєння та обладнання. Багато конструкторів, працюючи спільно з інженерами авіаційного озброєння, створювали літаки, озброєння яких було і залишається найкращим у світі. Так, наприклад, конструктор Н. Н. Полікарпов, працюючи тривалий час з такими інженерами з озброєння, як Б. Г. Шпітальний та І. А. Комарицький, будував літаки з найкращим у світі стрілецько-гарматним озброєнням. Як відомо, 1933 р. на озброєння радянської авіації було прийнято скорострільний авіаційний кулемет їхньої конструкції. Він мав скорострільність 1800 пострілів за хвилину і був потужним засобом ураження неброньованих цілей. Для свого часу це був найкращий кулемет у світі.

Одночасно проектувалась зброя і для ураження броньованих цілей. Радянські конструктори впоралися і з цим завданням. Вони створили великокаліберні авіаційні кулемети та гармати, які показали свої чудові якості у боях проти японських мілітаристів у 1938 р., проти білофінських загарбників та у роки Великої Вітчизняної війни.

Поліпшено було й бомбове озброєння. Радянські конструктори розробили нові типи авіаційних бомб та підривників до них. Покращено також систему підвіски бомб, командні прилади управління, скидання бомб і приціли для бомбометання.

Те саме можна сказати і про аеронавігаційне обладнання літаків. Радянські конструктори, інженери та льотчики не лише удосконалили старі прилади, а й створювали нові, які полегшували пілотування літаків, покращували методи літаководіння. Так з'явилися у радянській авіації дистанційні магнітні компаси, конструкції автоштурманів та автопілотів, гіромагнітний компас та сонячний покажчик курсу.

Варто зауважити, що сучасні дослідники ведуть пошук не лише в архівах — не менш хвилюючі знахідки у місцях випробувань та боїв. І це не банальний пошук скарбів чи монет — серйозних пошуковиків цікавлять вагоміші знахідки з металошукачем — розбиті літаки та інша техніка, яка часто покрита багатометровим шаром землі, або води. Такі знахідки можливі лише після багатомісячної підготовки та важкої роботи, але результат того вартий.

Починаючи з 1930 р. повітряні лінії країни забезпечувалися зональними та пеленговими маяками.

У 1932 р. група конструкторів заводу «Авіаприлад» розробила покажчик повітряної швидкості, який механічно враховує методичну поправку на щільність повітря. Було запропоновано і перший зразок мембранного покажчика істинної повітряної швидкості, який широко використовується і тепер у автоматичних навігаційних пристроях. Поліпшилося приладове обладнання літаків, що дозволяє здійснювати сліпі польоти.

Поява літаків з великою вантажопідйомністю та великими швидкостями зажадала нових методів обслуговування. Виникла проблема аеродромного обслуговування. Якщо існуючі раніше способи зберігання пального в дрібній тарі, невеликих льохах якоюсь мірою задовольняли потреби невеликої кількості літаків, то в умовах, коли тільки на одному аеродромі почало базуватися до сотні літаків, способи зберігання та забезпечення пальним не могли задовольняти потреби авіації. Потрібно було мати бензосховища великих ємностей із запобіжниками, з одночасною централізованою подачею бензину, а також вміти будувати аеродроми, придатні для експлуатації всіх типів літаків. З усіма цими завданнями авіаційні інженери також впоралися успішно. Такі питання, як метод визначення обсягу земляних робіт на аеродромах, питання про покриття льотних полів, найвигідніших ухилах льотних смуг, вибір найвигіднішого напрямку злітно-посадкових смуг, про план аеродрому та багато інших були вирішені з 1930 по 1934 рік, приблизно за 15 - 2 років доти, як ними почали займатися іноземні фахівці. Успішне вирішення всіх проблем пояснюється насамперед тим увагою та турботою, які постійно виявляли та виявляють Комуністична партія та Радянський уряд до зростання повітряного флоту.

Швидке зростання авіаційної техніки вимагало висококваліфікованих авіаційних фахівців - льотчиків, інженерів та техніків. Від їхнього вміння поводитися з технікою та використовувати її на повну потужність залежало подальше переозброєння авіаційних частин, бойова готовність радянської авіації. Щоб виконати ці завдання, Комуністична партія поряд із розгортанням масового технічного навчання в авіаційних частинах, створення нової мережі навчальних закладів, курсів, авіаційних. училищ та академій велику увагу приділяє політичному вихованню особового складу Військово-повітряних сил.

Комуністичною партією були надіслані до авіаційних частин найкращі комуністи, які відіграли вирішальну роль у справі зміцнення військової дисципліни, організованості, підвищення боєздатності військових підрозділів. Для всього особового складу ці посланці партії були прикладом того, як потрібно опановувати нову авіаційну техніку, виконувати свої службові обов'язки.

Велику допомогу партії у справі виховання особового складу Військово-повітряних сил у дусі радянського патріотизму та бездоганного виконання свого військового обов'язку у ці роки надав комсомол. Як відомо, 25 січня 1931 р. IX з'їзд ВЛКСМ прийняв шефство над Військово-Повітряним Флотом Робітничо-Селянської Червоної Армії. Приймаючи шефство, ІХ з'їзд звернувся до всієї радянської молоді із закликом невпинно зміцнювати бойову міць нашої держави. По всій країні рознісся бойовий клич: «Комсомолець – на літак!» На цей заклик бойового помічника Комуністичної партії радянська молодь відповіла масовим вступом до аероклубів, авіаційних училищ, стройових частин Військово-повітряних сил та авіаційної промисловості. Цим безмежно відданим справі комунізму кадрам, готовим будь-якої хвилини грудьми стати на захист нашої Батьківщини, радянський народ вручив першокласну авіаційну техніку, яку з року в рік у дедалі більшій кількості випускала наша авіаційна промисловість.

Оволодіння авіаційною технікою означає не тільки бездоганне знання матеріальної частини літака, двигуна та його обладнання, а й майстерність пілотування, а також вміння ефективно використовувати цю техніку в бою. Усі ці питання радянські льотчики вирішували дуже успішно.

Досить згадати хоча б такі факти. Наприкінці 1930 р. ланка серійних радянських літаків типу Р-5 брала участь у конкурсі Тегерані. Радянські льотчики, які вперше брали участь у міжнародному змаганні, здобули перемогу. Вони показали високе мистецтво пілотування та продемонстрували повну перевагу радянської авіаційної техніки над іноземною. Радянські льотчики були єдиними з учасників конкурсу, які літали на серійних літаках із повним бойовим спорядженням та виконали всі конкурсні умови з більшим перевищенням.

Особливе місце у діяльності радянських льотчиків займає подальша розробка основ вищого та складного пілотажу. На початку 30-х років велику популярність серед льотного складу радянської авіації отримав льотчик-винищувач А. Ф. Анісімов. Він заслужив загальний авторитет і був відомий своїми творчими пошуками нових, необхідних повітряному бою еволюції літака, і навіть як неперевершений майстер вищого пілотажу.

Досвід передових радянських льотчиків швидко впроваджувався у бойову підготовку всього льотного складу авіації.

Велику популярність на той час здобули і роботи льотчика комуніста В. А. Степанчонка, який вперше виконав перевернутий штопор, обґрунтувавши закономірність поведінки літака при виконанні цієї фігури. Будучи неперевершеним майстром безмоторного польоту, він не лише розробив методику навчання польотів на планерах, а й обґрунтував можливість буксирування літаком кількох планерів, організацію планерних поїздів, необхідних для транспортування бойової техніки та десантування військ.

Одним з найпопулярніших і улюблених льотчиків у країні був В. П. Чкалов. Його ім'я нерозривно пов'язане з розвитком радянської авіації, зростанням майстерності її льотних кадрів.

Технікою пілотування В. П. Чкалов володів із винятковою віртуозністю. В основу виконуваних ним фігур вищого пілотажу було покладено точне знання аеродинаміки та детальне вивчення властивостей літака. обґрунтував та практично довів можливість виконання низки нових фігур вищого пілотажу. До них насамперед відносяться: перевернутий політ (тобто політ льотчика вниз головою), четверна бочка (тобто чотири бочки в безперервній послідовності), вихід з пікірування та набір висоти в перевернутому польоті, висхідний штопор та інші фігури.

Удосконалення в техніці пілотування, досягнуті В. П. Чкаловим, відіграли винятково велику роль у подальшому розвитку авіації, успішному освоєнні нової техніки та вмілому застосуванні її в повітряних боях. Він значно розширив можливості бойового застосування винищувальної авіації.

Разом із удосконаленням способів повітряного бою радянські льотчики домагалися групової злєтанності, вміння літати на висотах. Щодо цього характерні висотні перельоти радянських льотчиків, які проводилися ними в ті роки.

Один з таких перельотів на висоті понад 5000 метрів у складі великої групи літаків було проведено у 1932 р. за маршрутом Москва – Харків та назад. Переліт показав, що радянські льотчики успішно можуть вирішувати бойові завдання на великих висотах. Натомість радянські льотчики шукали нові способи бойового застосування та інших пологів авіації.

28 квітня 1933 р. на ознаменування досягнутих успіхів у розвитку авіації та у зв'язку з п'ятнадцятиріччям від дня організації Червоного повітряного флоту Радянський уряд заснував щорічне свято: День Повітряного флоту Союзу РСР.

Радянські льотчики вже у перше святкування Дня Повітряного флоту СРСР показали свою майстерність у оволодінні авіаційною технікою. Вони продемонстрували вміння літати у складі великих груп, десантувати парашутисти.

На новій технічній базі набули свого розвитку радянська військова наука, військове мистецтво, теорія та практика бойового застосування авіації.

Радянська військова думка, правильно сприйнявши досвід минулих воєн, вперше у світі вказала шляхи розвитку збройних сил і навіть авіації за умов машинного періоду, війни моторів.

Зростання та якісне поліпшення радянської авіації зумовлювали подальшу розробку взаємодії з усіма пологами військ як основне питання теорії бойового застосування авіації. Вирішення цього завдання залежало передусім від правильного розуміння завдань, які можуть бути покладені на авіацію у майбутній війні.

Радянські вчені зробили великий внесок у розвиток авіаційних наук. Усі свої наукові дослідження вони підпорядковували інтересам будівництва могутньої радянської авіації.

Аеродинамічні якості літаків систематично покращувалися. Спочатку були прибрані підкоси і розтяжки, потім сталося округлення фюзеляжу, з'явилися літаки з шасі, що прибирається, з прикритим двигуном і гладкою обшивкою крил і багато іншого, що значно покращувало льотні якості машин. Усе це підготовлялося науковими дослідженнями радянських вчених.

Водночас радянські вчені розробляли й нові проблеми, від яких залежав розвиток авіації. У 1933 р. С. А. Чаплыгін у роботі «До загальної теорії крила моноплана», узагальнюючи свій багаторічний досвід роботи в галузі теорії крила, докладно досліджував стійкість крила. У цій роботі він відкрив так звану параболу метацентрів, запровадив поняття фокусу крила, що лежить в основі сучасних методів розрахунку поздовжньої стійкості літака.

Величезне значення у розвиток реактивної авіації мають роботи знаменитого діяча науки, основоположника ракетодинаміки До. Еге. Ціолковського. У 1930 р. їм було написано роботу «Реактивний аероплан». Через два роки з'явилася його стаття "Стратоплан напівреактивний" і нарешті в 1933/34 р. - "Паливо для ракети", "Парогазовий турбінний двигун" та ін. Всі ці роботи вченого не втратили свого актуального значення і в наші дні. Вони вказують на перевагу радянської науково-технічної думки, що сміливо прокладає нові шляхи у вирішенні практичних завдань сучасної авіації.

У 1931 р. радянський вчений В. Г. Федоров у своїй фундаментальній праці «Підстави пристрою автоматичної зброї» вперше дав його наукову класифікацію, а академік А. А. Благонравов у роботі «Підстави проектування автоматичного стрілецького озброєння» виклав тактико-технічні вимоги до сучасної автоматичної зброї, розробив методику її проектування.

Збільшення швидкості, дальності та висоти польоту ускладнювало літаководіння. Але це не було несподіванкою для радянських учених та спеціалістів штурманської справи. Вони розробили цілу низку оригінальних прийомів навігаційних вимірювань, що підвищують точність компасної навігації, особливо при далеких перельотах. Цьому питанню була присвячена робота Н. Ф. Кудрявцева та С. А. Ноздровського «Питання аеронавігаційної практики». Докладно було розроблено також теорію навігаційних приладів та у книзі В. Г. Немчинова «Аеронавігаційні прилади».

Велику увагу в цей період було приділено розробці проблеми компасної навігації, що отримала досить повне висвітлення у роботі Б. В. Стерлігова «Посібник з повітряної навігації». Все це вказувало, що у переозброєнні радянської авіації новою авіаційною технікою, у зміцненні могутності

Радянського повітряного флоту брала найживіша і безпосередня участь наука, у розвиток якої радянський лад створив все умови.

У 1930 - 1934 рр. . Військово-повітряний флот нашої держави невпізнанно змінився. Він помітно виріс і зміцнів. Переозброєння на нову авіаційну техніку, що почалося в ці роки, значно підвищило його боєздатність. Все це стало складовою зміцнення обороноздатності нашої держави, що проводилося в умовах складної міжнародної обстановки, яка характеризувалася дедалі більшою загрозою війни проти Радянського Союзу.

Зростання і зміцнення армії, флоту та авіації потрібні були нашій країні не для захоплення чужих територій чи загроз будь-кому, а для охорони мирної праці радянського народу.

Джерело: Кандидат військових наук полковник О. Шульц.Радянська авіація в 1930-1934 роках - "Вісник повітряного флоту" № 11, 1952 р.

Повітроплавання 20-х років

У 20-ті роки інтенсивно продовжувало розвиватися і повітроплавання. Оскільки дирижаблі в якості бойового засобу вже не могли конкурувати з більш швидкісними та маневреними літаками, які до того ж виявилися дешевшими та простішими в експлуатації, подальші розробки дирижаблів були орієнтовані на реалізацію таких їх переваг, як великі вантажопідйомність та дальність польоту. За кордоном були побудовані дирижаблі R-100, R-101 (Великобританія), LZ-127 "граф Цепелін", LZ-129, LZ-130 (Німеччина), призначені для міжконтинентальних пасажирських перевезень, а також дирижаблі авіаносці ZRS-4 "Акрон" ” та ZPS-5 “Мейкон” (США) для патрулювання окремих океанських акваторій. Їх параметри досягли:

V (об'єм) = 100-200тис.м³, довжина 200-250 м, діаметр –30-40 м, корисне навантаження – 50-120 т, швидкість 120-130 км/год.

У СРСР дирижаблі за своїм технічним рівнем наприкінці 20-х не поступалися зарубіжним зразкам.

Відмінна особливість розвитку авіації в 30-і роки - подальше поліпшення льотних характеристик літака, і в першу чергу, швидкості, що було досягнуто за допомогою аеродинамічного вдосконалення літаків (завдяки застосуванню монопланової схеми, шасі, що забирається, обтічних капотів двигунів, закритих кабін).

Важливе значення мало використання повітряних гвинтів зі змінним у польоті кроком, нагнітачів для піддуву та підтримки потужності двигунів на висоті, радіотехнічних засобів, автопілотів та ін технічних нововведень. Це період бурхливого розвитку авіації у СРСР. У країні розгорталася широка мережа аероклубів. Радянські люди з великим ентузіазмом зустрічали успіхи вітчизняної авіації, серед яких можна назвати порятунок челюскінців (льотчики Ляпідевський, Леваневський, Молоков, Каманін, Слєпньов, Водоп'янов, Доронін, які брали участь у ній, першими були удостоєні звання Героя Радянського Союзу), висадку полюсі, безпосадкові перельоти з СРСР у США В.П.Чкалова з Г.Ф.Байдуковим та А.В.Бєляєвим, М.М.Громова з А.Б.Юмашевим та С.А.Даніліним через Північний полюс, рекордний по дальності переліт Москва – селище Кербі жіночого екіпажу (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) та ін. З метою зміцнення обороноздатності країни було організовано великомасштабне виробництво винищувачів І-15, І-16, І-153 , бомбардувальників ТБ-3, СБ та ін Парк пасажирських літаків був невеликий: К-5, ПС-9, «Сталь-2» і «Сталь-3», ХАІ-1, ПС-35, ПС-84 та ін. Напередодні війни в КБ Ільюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.І.Мікояна та М.І.Гуревича створено та запущено в серію ряд більш досконалих бойових літаків: ПЕ-8 та ПЕ-2, ІЛ-2, ЛАГГ-3, МіГ-1 та МіГ-3, Як-1, Су-2. Значних успіхів досягли двигунобудівні КБ, очолювані А.А.Мікуліним, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым та інших. На жаль, хвиля репресій торкнулася і ВПС та авіаційної промисловості (Смушкевич, Туполєв, Петляков, Калінін, Мясищев, Бартіні, Корольов).

У Німеччині після 1-ої Світової війни було заборонено будівництво військових літаків і німецькі компанії розгорнули авіаційне виробництво в інших країнах. Із приходом фашистів до влади інвестиції в авіацію зросли. Основні фірми: "Хейнкель", "Мессершмітт", "Юнкерс". "Дорньє".

У Великій Британії розроблено винищувачі («Харікейн», «Спітфайр») та бомбардувальники («Бленхейм2», «Хемптон», «Уітлі»), «Москіто».

У Японії за допомогою Італії та Німеччини було створено низку військових літаків, що відповідають кращим зарубіжним зразкам (палубний винищувач «Зеро»).

ВІРТОЛІТОБУДУВАННЯ. У багатьох країнах рівень льотно-технічних характеристик забезпечив перехід від автожирів до практичного освоєння гелікоптера.

Визначилося призначення авіаносців, розпочалося їхнє серійне будівництво. На початку війни їх було у США-5, Японії-6, Великобританії-7, Франції-1.

ПОВІТРЯННЯ 30-Х. Для здійснення польотів великі висоти стали створюватися стратостати, обладнані герметичною гондолою для екіпажу. Досягнуто висоти 16000 м - 22000 м, хоча деякі закінчувалися загибеллю екіпажів.

Декілька важких катастроф гігантських дирижаблів з'явилися однією з причин згортання будівництва та застосування дирижаблів. Інша причина полягала в тому, що літаки зросли і дальність польоту. Застосовувалися радіозонди на дослідження атмосфери (1931г.) Н < 30 км.