Як розвивалася історія тролейбусу? Перші тролейбуси у світі

Тролейбуси. 10 цікавих фактів

На сьогоднішній день понад 300 міст у світі мають тролейбусне сполучення, проте найбільша у світі тролейбусна мережа розташована в Росії — 85 російських міст пропонують тролейбусні перевезення. Вперше на тролейбусі можна було проїхатися в передмісті Берліна, хоча створений тоді транспортний засіб зовсім не був схожим на звичний для всіх тролейбус.

Перший тролейбус було створено у Німеччині

Перший тролейбус був створений у Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом спільно з його братом Вільямом Сіменсом, який жив у Англії. Він був названий "електромотом" (Elektromote). Слово «тролейбус» прийшло з англійської мови, оскільки цей вид транспорту почав свій розвиток з Великобританії та США. За поширеною версією, ця назва виникла як поєднання "trolley" - так називали в США трамвайний вагон - і англійського "bus", що означало автобус. Перші тролейбуси сприймалися як гібрид автобуса та трамвая.

Перший у світі тролейбус, "Electromote" Сіменса, 1882 рік. Фото: Commons.wikimedia.org

Перші тролейбуси були просто візками без даху.

Перші тролейбуси виглядали як візки без даху. Вони рухалися вулицями завдяки електроконтакту з проводами. Експериментальна тролейбусна лінія протяжністю 540 м на околицях Берліна діяла з 29 квітня по 13 червня 1882 року. Контактні дроти розташовувалися досить близької відстані, що було причиною коротких замикань під час сильного вітру. Тільки на початку XX століття в тій же Німеччині з'явилися більш досконалі, закриті зверху машини з двома встановленими на даху бугельними струмоприймачами.

Лазар Каганович – ініціатор тролейбусного руху в Москві

Перший російський тролейбус було створено 1933 року на московському заводі «Динамо». Тролейбуси типу "ЛК" були названі на честь Лазаря Кагановича, ініціатора введення тролейбусного сполучення. На той час тролейбус вважали альтернативою трамваю. Через нестачу автомобільного палива та автомобільного транспорту до нього відчували підвищений інтерес. Спочатку тролейбус був приміським транспортом, а 1934 року тролейбус почав їздити вулицями столиці. Перша тролейбусна лінія у Москві відкрилася у листопаді 1933 року і мала протяжність 7,5 км. 1938 року в столиці вже було 10 тролейбусних маршрутів.

З 1939 по 1953 р. по Москві їздили двоповерхові тролейбуси

Двоповерховий тролейбус 1937 року імпортували з Англії. За його моделлю Ярославський автомобільний завод побудував 10 двоповерхових машин. З 1939 двоповерхові тролейбуси (ЯТБ-3) почали їздити вулицями Москви. Тролейбус розвивав швидкість до 55 км/год. Останній радянський двоповерховий тролейбус було випущено 28 лютого 1939 року. Експлуатувалися такі машини у Москві до 1953 року. До наших днів жоден екземпляр тролейбуса ЯТБ-3 не зберігся.

Двоповерховий тролейбус ЯТБ-3 у Москві, 1939. Фото: Commons.wikimedia.org

У роки Великої Вітчизняної війни випускали спецтролейбуси для військових потреб

У роки Великої Вітчизняної війни тролейбуси відшкодували нестачу автомобільного транспорту. На заводах було створено серію вантажних тролейбусів, які здійснювали перевезення найважливіших вантажів для постачання столиці (дрова, вугілля, овочі, борошно, хліб, військові вантажі). Це були великовантажні машини, платформи з причепами — тролейкари, забезпечені допоміжним двигуном внутрішнього згоряння, щоб підвозити вантажі в місця, де не було тролейбусних електричних ліній. Нині у США вирішили повернутися до цієї ідеї. Компанія «Siemens» розробила систему, яка дозволяє вантажівкам автоматично підключатися до кабелю та від'єднуватись від нього, а також легко маневрувати на шосе. Крім того, такі машини можуть сходити з траси та вільно добиратися до пункту призначення.

У Японії та США існують повністю підземні тролейбусні лінії

Підземно-тунельні тролейбусні лінії на сьогоднішній день існують у Японії та США. У Японії вони обслуговують гірський туристичний маршрут між містами Татеяма та Оматі. Через найвищу частину гірського хребта японці вирішили пробити тунель, а щоб не забруднювати повітря, пустили ним тролейбус. Звичайних наземних тролейбусів у Японії немає. А в американському місті Бостон, штат Массачусетс, окрім звичайного вуличного сполучення діє система підземного швидкісного тролейбуса, так звана срібна лінія.

Підземний тролейбус у Японії. Фото: Commons.wikimedia.org

Найдовший тролейбусний маршрут (86 км) розташований у Криму

Найдовший тролейбусний маршрут у світі становить 86 км. Проходить він у Криму між Сімферополем та Ялтою. На момент будівництва лінія Сімферополь – Алушта – Ялта була єдиною в СРСР та Європі гірською міжміською тролейбусною лінією. Першу чергу цього маршруту Сімферополь – Алушта, протяжністю 52 км, збудували та здали в експлуатацію в рекордно короткий – 11 місяців. Спочатку тролейбуси на цій лінії працювали з кондукторами, які за сумісництвом виконували обов'язки екскурсоводів. У 70-80 роки квитки на тролейбуси в Алушту та Ялту продавалися разом із залізничними квитками до Сімферополя у касах Москви, Ленінграда, Києва, Мінська, Харкова, Риги та Вільнюса.

Найстаріші «робітники» тролейбуси у світі досі їздять у Криму

Державне підприємство «Кримтролейбус» отримало диплом Книги рекордів Гіннеса як компанія, яка використовує машини, які були виготовлені ще в 1970-х роках. Загалом у парку числяться 287 таких тролейбусів, 200 з яких розібрані та відновленню не підлягають. Український уряд пообіцяв виділити «Кримтролейбусу» близько 17 мільйонів доларів на закупівлю нових тролейбусів та оновлення обладнання, проте поки що ці гроші до Криму не дійшли.

Один із перших радянських тролейбусів, 1939 рік Фото: Commons.wikimedia.org

Найдорожчі тролейбуси у світі працюють в ОАЕ

В арабському еміраті Абу-Дабі курсують тролейбуси вартістю понад мільйон євро кожен. Їх виготовляє німецька компанія Viseon. Тролейбуси забезпечують повідомлення з університетом та студентським містечком, які розташовані біля Абу-Дабі. Місткість цих тролейбусів – 120 пасажирів, у них забезпечено доступ в інтернет через wi-fi. Оскільки температура повітря в Еміратах часто перевищує +50°C, на машинах встановлено подвійне тоноване скло, особливо потужні кондиціонери та повітряні завіси біля дверей.

У Швейцарії запущено тролейбус, який працює без проводів

З травня 2013 року Женевою почав їздити новий тролейбус без контактних ліній електропередач. Тролейбус обладнаний спеціальними акумуляторами, енергетичний запас яких можна відновити на зупинках буквально за кілька секунд за допомогою спеціальних пристроїв, до яких підключається машина, поки входять і виходять пасажири.

Останнім часом дедалі частіше можна чути суперечки про життя московського тролейбуса. Одні стверджують, що це транспорт майбутнього і рекомендують його розвивати. Інші кажуть, що тролейбус у сучасному мегаполісі вже давно себе зжив і вимагають негайно його позбутися.

сучасний московський тролейбус,

Спробуємо без істерик і фанатизму (як в один, так і в інший бік) розібратися, що ж являє собою московський тролейбус. Обговоримо його переваги та недоліки. Однак перш ніж обговорювати сьогодення та майбутнє тролейбуса, варто звернути свої погляди у минуле (щоб зрозуміти як і навіщо він з'явився), а також познайомитися зі світовим досвідом у розвитку даного виду транспорту.

Незважаючи на те, що перший тролейбус був створений ще в 1882 році в Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом (так, так, тим самим засновником знаменитої фірми Siemens), справжній світанок цього транспорту припав на 30-40 роки ХХ століття. У цей час у всьому світі закривалися трамвайні системи, а на зміну їм приходив метрополітен та тролейбус.

Боровицька площа з трамваєм (20-ті роки)

І вона ж із тролейбусом (50-ті роки):

Трамвай замінювали метрополітеном зовсім не через вимогу автомобілістів (їх тоді було занадто мало), а через те, що він уже не справлявся з пасажиропотоком, що все зростав. Звичайно, повністю позбуватися наземного громадського транспорту нікому і на думку не спадало. Але чому на вулицях воліли запускати тролейбуси, а не автобуси?

Справа в тому, що автобуси початку ХХ століття помітно відрізнялися від сучасних, причому не на краще. Йдеться, звичайно, не про зовнішній вигляд та інтер'єр, а про ходові характеристики транспортних засобів. Візьмемо, наприклад, знаменитий автобус ЗІС-8 (його можна побачити у легендарному фільмі «Місце зустрічі змінити не можна»). Він дуже красиво виглядає на фотографіях, але його використання у реальному житті викликає здригання.

Проблема полягала зовсім не в тому, що автобус зроблено на основі вантажівки ЗІС-5, яка просто подовжила базу, а замість кузова приліпила пасажирський салон. Основний недолік радянських транспортних засобів – це двигун внутрішнього згоряння. Вони були ненажерливі та малопотужні. Наприклад, автобусом ЗІС-8 ставили 5.5 літрового монстра, який видавав «на гора» аж 75 кінських сил. Якою потужністю та об'ємом володіє двигун вашого легковогоавтомобіля? А яка витрата бензину у вашої машини? Напевно, літрів 7-8. А ЗІС-8 жер по 40 літрів палива на 100 кілометрів.

Наразі Москва закуповує максимально екологічні автобуси із двигунами класу Євро-5. Але якщо ви перетнете МКАД, то вже в Підмосков'ї можна легко знайти автобус з чорним і смердючим шлейфом за собою. Ці транспортні засоби виготовлені відносно недавно, лише п'ять-десять років тому. Ви уявляєте, який стояв сморід від автобусів 30-40 років ХХ століття? А швидкість? На рівному місці автобуси могли розігнатися максимум до 60 км/год, а в гірку вони повзли трохи швидше за пішоходів.

Тепер ви розумієте, чому колись кажуть, що тролейбус — екологічний вид транспорту — це не порожні слова. Нехай інтер'єр та екстер'єр у нього мало чим перевершує автобусний, але він хоча б не смердів.

ЯТБ-1, один із перших радянських тролейбусів,

А ще тролейбуси мали більш потужні двигуни, ніж автобуси. Наприклад модифікація ЯТБ-4А мала мотор, що видавав 74 кВт або 100 кінських сил. Це тоді, коли для автобуса 80 конячок вважалося великим досягненням.

А перший радянський зчленований тролейбус СВАРЗ-ТС (кінець 50-х років) мав два(!) двигуни по 150 кінських сил кожен.


СВАРЗ-ТС, фото з ЖЖ

Для порівняння, його сучасник - автобус ЗІЛ-158 (вироблявся з 1957 по 1970 роки), мав 109 сильний двигун, і забруднював атмосферу продуктами згоряння 45 літрів палива на 100 км.


ЗІЛ-158,

Аналогічна ситуація спостерігалася у СРСР, а й у всьому світі. Тролейбуси першої половини ХХ століття були потужнішими, екологічнішими і, взагалі, кращими за автобуси. Тому 30-40-ті роки стали золотим віком тролейбуса у всьому світі.

Але йшов час, прогрес не стояв дома. І якщо в нашій країні виробляти хороші двигуни внутрішнього згоряння, ми не можемо досі (на сучасні вітчизняні автобуси ставляться мотори MAN, Scania та інших закордонних виробників), то на заході їх навчилися якісно робити понад півстоліття тому. Додайте сюди вкрай низьку вартість бензину. До першої нафтової кризи 1973 року ціна чорного золота була меншою за три доларів за барель (зараз більше 100). Бензин коштував справжні копійки.

Для тролейбусних систем настали чорні часи. У 60-х роках їх почали знищувати, повсюдно замінюючи на автобуси. Наприклад, у Франції з 35 тролейбусних систем на сьогоднішній день діють лише... три. Аналогічна картина спостерігається у США. З понад 70 тролейбусних систем залишилося всього п'ять. Або Канада. З 17 тролейбусних систем досі вціліла лише одна, у Ванкувері. У Німеччині (батьківщина тролейбуса) із 80 систем залишилося лише три і ті в містах, назви яких, напевно, навіть не всі німці знають: Еберсвальде, Еслінген, Золінген. А в Англії знищили усі 50 систем. І так далі і тому подібне.

німецький тролейбус, що дивом уцілів, в Еберсвальді,

Знаєте, яка країна у світі є сьогодні найтролейбуснішою?
Це Росія. 53 повноцінні системи, включаючи найбільшу у світі, московську: 600 кілометрів ліній (у двоколійному обчисленні), 1350 одиниць рухомого складу та щодобовий пасажиропотік в 1 млн. 230 тис!

Насправді правильніше вважати разом не лише російські, а всі радянські (включаючи білоруські та українські) тролейбусні системи. Країна була одна, і розвивалася вона по одному лекалу. На початку 90-х років у СРСР було 92 тролейбусні системи. У жодної країни ніколи стільки не було. Ось до чого невміє робити якісні двигуни внутрішнього згоряння.

Ще однією країною світу, де тролейбус є найважливішим транспортом — це Північна Корея. 17 повноцінних тролейбусних систем для країни з населенням 25 млн. чоловік – це дуже багато. Причина проста — відсутня нафта, от і корейці крутяться як можуть.

В інших країнах тролейбуси люблять набагато менше. В Італії є 14 систем, у Румунії - 11, у Швейцарії - 9, у Чехії - 8, у Болгарії - 7, у Китаї - 7, і далі по спадній. Як ви бачите, на іноземний досвід нам покладатися не має великого сенсу, якщо ми тільки не плануємо знищити всі тролейбусні системи в нашій країні.

Так, так, саме про це свідчить міжнародний досвід. Деякі країни, щоправда, залишають одну-дві лінії на всю країну, а інші повністю випилюють. Найцікавіше, що тролейбуси прибирали не лише в середині ХХ століття, а й продовжують це робити навіть зараз. Наприклад, у Китаї двадцять систем (із 27) знищено наприкінці минулого — на початку цього століття. У французькому Марселі тролейбусну систему закрили 2004 року, канадському Едмонтоні 2009, а китайському Чженчжоу 2010 року. Такі справи.

один із останніх рейсів Едмонтонського тролейбуса,

Коли чергові блогери-мандрівники розповідатимуть вам про те, як французи обожнюють ліонський тролейбус, канадці – ванкуверський, а китайці – Пекінський, нагадайте їм про Марсель, Едмонтон та Чженчжоу.

Ренесанс тролейбуса
Однак все не так погано, як може здатися. Поки що одні знищують тролейбус, інші його розвивають. З 2000 року було введено в дію десять нових тролейбусних систем по всьому світу. Причому три з них перебувають у Росії (Подільськ, Видно, Керч). Наприклад, у Подільську є вже чотири маршрути, якими курсують 42 тролейбуси. Це серйозна транспортна система. А ось іноземні тролейбусні лінії зроблені радше заради екологічної моди, аніж для задоволення транспортних потреб.

Візьмемо, наприклад, єдину на всю Швецію тролейбусну лінію у Ландскруні. У 2001 році старий вокзал був замінений на новий, розташований досить далеко від центру. Як компенсацію було вирішено поєднати новий вокзал із центром за допомогою сучасної транспортної системи. Трамвай вважався надто дорогим, а автобус - недостатньо привабливим. Тому було вирішено прокласти тролейбусну лінію (випендрилися, коротше). У 2003 році за трикілометровим маршрутом стали ходити цілих чотири тролейбуси. Круто! Кожному тролейбусу навіть вигадали власне ім'я: Elvira, Ellen і Ella і Elvis. Жодного подальшого розвитку даної транспортної системи, природно, не передбачено. У Стокгольмі та Гетеборзі, де до середини 60-х років існував тролейбус, ніхто його відновлювати не збирається.

тролейбус на ім'я Ella

Ця картина характерна і для інших нових тролейбусних систем
Римський тролейбус існував з 1937 по 1972 рік і мав досить розгалужену та протяжну (137 км) мережу маршрутів. У 2005 році місцева влада задумалася про екологію і вирішила відновити тролейбус. Думаєте зараз, через дев'ять років, стародавнє місто обплутане проводами? Нічого подібного. На тримільйонну італійську столицю припадає один маршрут завдовжки 12 кілометрів. Всі інші заплановані лінії так і не були збудовані.

римський тролейбус,

Ось вам ще інформація для роздумів:
Міріда (Венесуела), єдина на всю країну десятикілометрова лінія, збудована у 2007 році.
Кастельйон-де-ла-Плана (Іспанія), єдина на всю країну двокілометрова лінія, збудована у 2008 році.
Кьеті (Італія), одна восьмикілометрова лінія, побудована у 2009 році.
Лечче (Італія), цілих два маршрути (28 км.) та 12 тролейбусів.

Але найпоказовіший випадок – це тролейбусна система Ер-Ріяда (Саудівська Аравія)
Під гаслом боротьби за чисте довкілля на території студентського містечка Університету Короля Сауда зробили єдину у всій країні тролейбусну лінію. Для чого німецькою компанією Viseon за шалені гроші було виготовлено 12 супертролейбусів.

Один із них спеціально зроблений для короля Саудівської Аравії, який кілька разів на рік навідується до студентів до університету. У ньому є все: крісла, телевізори, столики та мінібар із холодильником (про кондиціонери навіть згадувати не варто). Зроблено все можливе, щоб показати, що в країні, де бензин коштує дешевше за воду, тролейбус — це не транспортний засіб, а дуже дорога іграшка.

Як бачите, найсерйозніше ставлення до тролейбуса як до транспортного засобу можна знайти саме в нашій країні. Але якщо ми можемо пишатися найбільшою кількістю тролейбусних систем, ліній, маршрутів тощо, то якістю похвалитися поки не виходить.

Тролейбус

Тролейбус

вагон на пневмоколісному ходу з приводом від електродвигуна, що отримує струм через підвісні (тролейні) дроти та штангові. струмозйомники. Роботи зі створення тролейбусів проводились у Німеччині ще на поч. 80-х. 19 ст. У Росії днем ​​народження цього нового виду транспорту вважається 31 березня 1902, коли в Санкт-Петербурзі інженером П. А. Фрезе був випробуваний перший тролейбус. Але подальшого розвитку це починання не набуло. Продовження історії нового виду транспорту відноситься до 1933 року, коли на вулиці Москви виїхав тролейбус марки «ЛК-1». Рух першим маршрутом від Тверської застави (Білоруського вокзалу) до села Всехсвятського (нині район станції метро «Сокіл») відкрився 15 листопада 1933 р. З 5 серпня 1936 р. почала використовуватися ще одна – ЯТБ-1 Ярославського заводу, на якому з 1938 р. випускалася і дещо екзотична модель ЯТБ-3. Це була двоповерхова тривісна , яка курсувала вулицями Москви до 1948 р. У 1960-70-ті рр. ХХ ст. Тролейбусні лінії з'явилися майже у всіх великих містах. Використовується тролейбус і міжміських маршрутах (напр., лінії Сімферополь – Ялта).

Сучасний тролейбус належить до найбільш економічних та екологічно безпечних видів транспорту. 70-140 осіб. Більшість тролейбусів випускається у двовісному виконанні з двох – або тридверним компонуванням кузова. На лініях з великими пасажиропотоками використовуються багатовісні зчленовані тролейбуси. Харчування електроенергією від контактної мережіздійснюється через струмознімач, розташований на даху. Напруга в контактній мережі 550 В. До складу електроустаткування тролейбуса входять тягові електродвигуни, допоміжні електродвигуни для приводу компресорів, вентиляторів та генераторів, що забезпечують живлення низьковольтних приладів, а також освітлювальна та сигнальна апаратура. На тролейбусах вітчизняного виробництва використовуються двигуни змішаного збудження, пристосовані до рекуперативного електричного гальмування (з поверненням електроенергії в контактну мережу). До механічної частини тролейбуса відносяться ходова частина та . Тролейбус поєднує переваги трамваюі автобуса, Але поступається останньому в маневреності.

Енциклопедія "Техніка". - М: Росмен. 2006 .

Дивитись що таке "тролейбус" в інших словниках:

Вікіпедія

Тролейвоз, комашка, рогатий автобус, очкарик, тралі валі, безрейковий трамвай Словник російських синонімів. тролейбус сущ., кіль у синонімів: 15 безрейковий трамвай (2) … Словник синонімів

тролейбус. Петербург - батьківщина вітчизняного тролейбуса. 31 березня 1902 року петербурзьким інженером П. А. Фрезе випробуваний перший тролейбус. Рух тролейбуса, який зв'язав Червону площу (нині площу Олександра Невського) та Благовіщенську… Енциклопедичний довідник "Санкт-Петербург"

- (англ. trolleybus від trolley контактний провід, роликовий струмоприймач та bus автобус), вид міського безрейкового транспорту. Постійний струм для живлення тягових двигунів надходить від контактної мережі через підвісні (тролейні) дроти. Великий Енциклопедичний словник

- (англійське trolleybus, від trolley контактний провід, роликовий струмоприймач та bus автобус), вид міського безрейкового транспорту. Постійний струм для тягових двигунів (потужність до 120 кВт) надходить через підвісні (тролейні) дроти. Ілюстрований енциклопедичний словник

– [троллейбус], тролейбуса, чоловік. (англ. trolleybus, букв. роликовий автобус, срн. тролів та автобус). Безрейковий трамвай, автобус, що приводиться в рух електричним струмом, що отримується повітряним дротом, контакт з яким підтримується. Тлумачний словник Ушакова

January 3rd, 2018

Батьки сучасного тролейбусного транспорту з'явилися приблизно в один і той же час у Німеччині та Саксонській Швейцарії. У 1882 році німецький інженер Вернер фон Сіменс відкрив тролейбусний рух між Берліном та його передмістям (Шпандау).

У цей час тролейбусна лінія, побудована за проектом Макса Шиммана, протяжністю 4 км з'являється у Швейцарському місті Кенингштайне.

У СРСР пасажирський тролейбус вперше з'явився 15 листопада 1933 року в Москві, на маршруті, що пролягав Ленінградським шосе. Перші такі машини країни називалися ЛК-1 - абревіатура означала “Лазар Каганович”. У створенні цих тролейбусів брали участь три заводи: АМО (зараз завод ім. Лихачова), ярославський автомобільний завод (ЯАЗ) та завод "Динамо". Вже до кінця 34 року кількість тролейбусів у Москві збільшилася до 50, а з 1936 року тролейбусні маршрути з'явилися на вулицях Києва, Ростова-на-Дону, Тбілісі та Ленінграда.

Тролейбус - безрейковий механічний транспортний засіб (переважно пасажирський, хоча зустрічаються вантажні тролейбуси і спеціального призначення) контактного типу з електричним приводом, що отримує електричний струм від зовнішнього джерела живлення (від центральних електричних станцій) через двопровідну контактну мережу за допомогою штангового струмоприймача і поєднує в собі переваги трамваю та автобуса.

Слово "тролейбус" запозичене з англ. trolley bus. Ця англійська назва виникла, за однією з версій, як поєднання американізму trolley («трамвайний вагон» — порівн. брит. streetcar, tram) та англійського bus («автобус») — перші тролейбуси сприймалися публікою як «гібрид автобуса та трамвайного вагона» ( у ранніх публікаціях російською мовою тролейбус описувався як «безрейковий трамвай»). За іншою версією, у цьому поєднанні слово trolley використовується у значенні «візок» і містить посилання на струмознімач у вигляді візка, що котиться по проводах, що використовувався в перших тролейбусах, що в подальшому призвело до запозичення терміну «тролів».

До комбінованого рухомого складу електричного транспорту відносяться тролейбуси, що додатково оснащені системами автономного ходу на акумуляторах (контактні електробуси), суперконденсаторах, двигунах внутрішнього згоряння або паливних елементах. Тролейбус, що має на борту два тягові двигуни - електричний і внутрішнього згоряння - отримують харчування окремо, і мають незалежний привід на провідні колеса, називається дуобусом. Якщо ж тяговим є тільки електродвигун, а тепловий двигун (внутрішнього чи зовнішнього згоряння) живить його через тяговий електрогенератор і не має прямого приводу на провідні колеса, такий вид називається теплоелектробусом.

Тролейбуси використовуються переважно у містах, але також існують міжміські та приміські тролейбуси. Спочатку тролейбуси розглядалися в СРСР як приміський транспорт, але пізніше ними почали замінювати трамваї на ділянках, де використання останніх утруднене — наприклад, в історичних центрах міст із вузькими вулицями. У СРСР тролейбусами щорічно перевозилося понад 10 млрд. пасажирів у 178 містах, у 122 з яких у внутрішньоміських перевезеннях вантажів використовувалися вантажні тролейбуси.

Перший тролейбус був створений у Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом, ймовірно, під впливом ідеї його брата, який проживав в Англії доктора Вільгельма Сіменса, висловленої 18 травня 1881 на двадцять другому засіданні Королівського наукового товариства. Електрознімання здійснювалося восьмиколісним візком (Kontaktwagen), що котився по двох паралельних контактних проводах. Проводи розташовувалися досить близько один від одного, і при сильному вітрі нерідко перехльостувалися, що призводило до коротких замикань. Експериментальна тролейбусна лінія протяжністю 540 м (591 ярд), відкрита компанією Siemens & Halske у передмісті Берліна Галензе (Halensee), діяла з 29 квітня по 13 червня 1882 року.

У тому ж році в США бельгієць Шарль Ван Депуле запатентував "тролейбусний ролик" - струмоприймач у вигляді штанги з роликом на кінці. Надійніший штанговий струмоприймач винайшов і в 1888 році впровадив у трамвайній мережі Френк Спрейг. Але на тролейбус штангові струмоприймачі Спрейга встановив лише в 1909 Макс Шиманн (Max Schiemann), і його система з численними удосконаленнями дожила до наших днів.

На початку XX століття тролейбуси існували лише як допоміжний варіант для трамвайних шляхів, без перспективи використання в жвавих міських центрах, працюючи для «зростаючого, але роз'єднаного населення».

У 1902 році журнал "Автомобіль" опублікував замітку про випробування "автомобіля, що приводиться в рух електричною енергією, що отримується від проводів вздовж шляху, але ходить не рейками, а звичайною дорогою". Машина призначалася для перевезення вантажів. Сталося це 26 березня 1902 року, і цей день можна вважати днем ​​народження вітчизняного тролейбуса. Екіпажна частина була виготовлена ​​заводом Петра Фрезе, а двигун та електрооснащення були розроблені графом С. І. Шуленбергом.

Судячи з описів, це був п'ятдесятипудовий екіпаж, який працював від лінії напругою 110 вольт і силою струму 7 ампер. З проводами екіпаж з'єднувався кабелем, а на його кінці був спеціальний візок, що ковзав по проводах під час руху екіпажу. На випробуваннях "автомобіль легко ухилявся від прямого напрямку, давав задній хід і повертався". Однак тоді ідея розвитку не отримала і про вантажний тролейбус забули років на тридцять.

У Росії інженер В. І. Шуберський запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ - Сухум ще в 1904-1905 роках. Незважаючи на глибоке опрацювання проекту, він так і не був здійснений. Перша тролейбусна лінія була побудована лише 1933 року у Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича.

Двоповерхові тролейбуси були поширені у багатьох європейських містах. У 1938 році в Москві експлуатувалися двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, проте перша ж зима виявила їх недоліки: сніг і льоду знижували керованість такої важкої машини і викликали її небезпечне розгойдування. Крім того, висота тролейбуса була обмежена висотою існуючої контактної мережі, яка розрахована на звичайні тролейбуси, і низькі стелі створювали незручності пасажирам. Наприкінці 1939 року випуск ЯТБ-3 було припинено, і подальших спроб створення двоповерхових тролейбусів не робилося, хоча екземпляри продовжували експлуатуватися аж до 1948 року.

Для умов СРСР, як і у світі, більш продуктивним для підвищення пасажиромісткості виявилося використання причепів, тролейбусних поїздів і особливо зчленованих тролейбусів, що з'явилися до кінця 1950-х — початку 1960-х років. Від тролейбусів із причепом невдовзі відмовилися на користь зчленованих тролейбусів. У СРСР зчленовані тролейбуси випускалися у явно недостатній кількості, тому досить широке поширення набули тролейбусні потяги, що з'єднуються за системою Володимира Вєклича. У Києві 12 червня 1966 року Володимир Веклич створив свій перший тролейбусний потяг, який згодом успішно застосовувався у понад 20 містах колишнього СРСР. Використання 296 поїздів лише у Києві дозволило вивільнити понад 800 водіїв та на низці маршрутів реалізувати провізну здатність до 12 тисяч пасажирів на годину в одному напрямку.

Пік розвитку тролейбусних перевезень у світі припав на період між світовими війнами та ранній повоєнний час. Тролейбус сприймався як альтернатива трамваю. Нестача автомобільного транспорту (у тому числі звичайних автобусів), так само як і автомобільного палива, у військовий та ранній післявоєнний час додатково сприяла підвищеному інтересу до тролейбусу. Ці проблеми втратили свою гостроту в 60-ті роки, внаслідок чого експлуатація тролейбуса почала ставати невигідною, а тролейбусні мережі закриватися. Як правило, тролейбус зберігся там, де було неможливо замінити його автобусами — в основному через складний рельєф, або там, де вартість електроенергії була низька. До початку XXI століття в Австралії, Бельгії та Фінляндії повністю відмовилися від тролейбусів, а в Австрії, Німеччині, Іспанії, Італії, Канаді, Нідерландах, США, Франції, Японії збереглися лише поодинокі тролейбусні системи.

У СРСР тролейбус продовжив свій розвиток. Насамперед це було пов'язано з порівняльною дешевизною електроенергії. Разом з тим, є й низка суто технічних причин: механічна частина тролейбуса більш проста у порівнянні з автобусною, не має паливної системи та складної системи охолодження, коробки передач, не потребує мастила під тиском. Внаслідок цього знижується трудомісткість регламентних робіт, відпадає необхідність у низці технологічних рідин — моторної олії, антифризу.

Зі східноєвропейських держав лише в Польщі кількість тролейбусних систем неухильно скорочувалася, з 12 у середині 1970-х років до трьох до 1990 року. В даний час, незважаючи на значні економічні труднощі, у багатьох колишніх соціалістичних країнах продовжує експлуатуватися більшість тролейбусних систем. Скорочення або повна ліквідація тролейбусного руху в ряді міст були викликані як економічними, так і суто суб'єктивними, політичними причинами (в останньому випадку тролейбус нерідко замінювався трамваєм — сучасний трамвай у такому випадку сприймається як знак приналежності. Водночас, за той же період у Росії було введено в експлуатацію чотири нові тролейбусні системи (закрито 5), в Україні — 2 (і дві закриті), у Чехії — 1, у Словаччині — 2.

Наприкінці XX — на початку XXI століття екологічні, економічні та інші проблеми, спричинені масовою автомобілізацією, відродили інтерес до міського електротранспорту та в Західній Європі. Однак більшість європейських країн зробили ставку на трамвай як енергоефективніший і більш пасажиромісткий. Нових тролейбусних ліній будується мало, і перспективи розвитку тролейбуса як виду транспорту наразі залишаються незрозумілими.

Джерела: