Китайсько-російська угода про будівництво квжд рік. Як СРСР відвоював квжд
Китайсько-східна залізниця.
КВЗ– Китайсько-Східна залізниця
Навколо залізниці існувала смуга відчуження, яка вважалася російською територією. Там жили російські залізничники, діяли російські закони та ходили спеціальні гроші російсько-азіатського банку. Акціонерне товариство КВЗтакож брало участь у обладнанні морського порту у Владивостоці і за посередництва Російського Східно-Азійського пароплавства здійснювало рейси до портів Японії, Кореї та Китаю. До 1903 року КВЗвже володіло своєю власною флотилією із 20 пароплавів.
Гроші, що ходили на КВЗ
Д У 1918 р. Японія ввела свої війська в районКВЗ
і в 1920 р. намагалася заволодіти нею.
16 березня 1920 китайські війська під командуванням майора Ло Біна зайняли Штаб російського головнокомандувача в Харбіні і до 19 березня повністю окупували смугу відчуження КВЗ. Однак поїзди до Владивостока продовжували ходити, а дорогу як і обслуговували російські робітники і фахівці, а начальником дороги був російський інженер Борис Васильович Остроумов.
31 травня 1924 року СРСР та Китайська республіка підписали «Угоду про загальні принципи для врегулювання питань між Союзом РСР та Китайською республікою», за якою між двома країнами були відновлені дипломатичні відносини, а уряд СРСР відмовився від «спеціальних прав та привілеїв», після чого були ліквідовано російські концесії в Харбіні, Тяньцзіні та Ханькоу при зобов'язанні китайського уряду не передавати ці права та привілеї третій державі. Але при цьому КВЗзалишалася під управлінням та обслуговуванням радянської сторони.
Микільський собор у Харбіні
Проте Чжан Цзолінь, підтримуваний і підбурюваний японцями, прагнув прибрати КВЗдо своїх рук, що загребули, адже дорога приносила нам щороку десятки мільйонів золотих рублів, на які той і прагнув накласти свою волохату лапу. Зрештою, провокації Чжан Цзоліня нам набридли, і 4 червня 1928 року наші спецслужби підірвали його поїзд на залізничній станції Хуангутунь. Але після загибелі генералісимуса головою Фентяньської кліки став його син – 27-річний маршал Чжан Сюелян, який, формально визнавши над собою владу нанкінського уряду Чан Кайші, продовжував проводити самостійну політику, і частиною цієї політики були плани захоплення КВЗ.
Після пропагандистської кампанії у пресі китайська поліція 22 грудня захопила телефонну станцію КВЗу Харбіні. 29 грудня було спущено прапор КВЗ, що складається з китайського, п'ятиколірного нагорі та радянського червоного внизу. Замість нього було вивішено прапор Гоміньдану. На початку 1929 року китайська влада зажадала, щоб розпорядження радянського генерального керуючого дорогою узгоджувалися з китайськими радниками. 2 лютого 1929 року радянська сторона запропонувала уряду Чжан Сюеляня в Мукдені обговорити розбіжності, що намітилися. Але зустріч радянського генерального консула в Харбіні Бориса Мельникова із Чжан Сюеляном закінчилася взаємними звинуваченнями та сваркою.
27 травня 1929 року китайська поліція увірвалася до приміщення радянського генерального консульства в Харбіні та захопила частину документів. Під приводом того, що в консульстві проходила зустріч працівників Комінтерну, було заарештовано 80 осіб, у тому числі 42 співробітники консульства.
Зрештою, 10 липня 1929 року китайські мілітаристи фактично захоплюють КВЗ, заарештовують понад 200 радянських службовців дороги, 35 із них депортують до СРСР. Ця подія і вважається початковою точкою конфлікту. 17 липня СРСР розірвав дипломатичні відносини з Китаєм, а 7 серпня було утворено Особливу Далекосхідну Армію (ОДВА).
Ескадрилья літаків Р-1, які брали участь у конфлікті
12 жовтня розпочалася Сунгарійська наступальна операція ОДВА. Під час бою під Лахасусу Амурська флотилія знищила 7 із 11 ворожих кораблів. Наступного дня Лахасусу було взято. Китайські війська почали відступати безладно до Фугдіна і радянська кавалерія і піхота під час переслідування знищили понад 500 солдатів і офіцерів противника. Загалом китайські втрати становили майже 1000 осіб убитими та пораненими.
У вирішальну фазу війна вступила 17 листопада. Того дня розпочалася Мішаньфуська операція. Раптом перейшовши замерзлу прикордонну річку Аргунь, частини Червоної армії за підтримки артилерії та авіації атакували позиції китайської армії в районі Чжалайнора.
 |
Першу лінію оборони було зім'ято протягом кількох хвилин. У той же час кавалерія перерізала залізницю у Чжалайнора, тому китайські війська не могли ні відступити по ній, ні отримати підкріплення. Опинившись у пастці, китайці чинили шалений опір, незважаючи на втрати (майже весь китайський 14 полк був перебитий). 18 листопада бійці 35-ї та 36-ї стрілецьких дивізій КА за підтримки танків (про нього) зуміли зламати опір противника перш ніж встигли підійти помічені з повітря підкріплення. Залишки китайських солдатів були знищені кубанськими кавалеристами.
Одночасно радянські війська перейшли кордон і до Примор'я у районі міста Мішаньфу.
До 20 листопада бойові дії завершилися безумовною перемогою червоних сил, хоча формально вважається, що збройний конфлікт, що почався ще 12 жовтня, остаточно врегулювали 22 грудня 1929 року. Оцінки втрат сторін суперечливі. За звітними документами, радянські війська тоді втратили вбитими 211 бійців. Але через 60 років – також за документами – встановили, що загиблих було не менше 281. Поранених офіційно нарахували 729, але пізніше з'ясувалося: через шпиталі Далекого Сходу тоді пройшло більше 1400 поранених. Безвісти зниклих виявилося 32. Втрати китайців набагато вищі: тільки полонених взяли мало не 10 тисяч, а вбитих перестали рахувати, коли цифра дійшла до двох тисяч.
22 грудня 1929 року в Хабаровську уповноважений Китайської республіки Цай Юаньшень і уповноважений СРСР агент НКИД Симановський поставили підписи під «Хабаровським протоколом», згідно з яким на КВЖД було відновлено статус-кво відповідно до Пекінських і Мукденських договорів. У вересні 1931 року Японія розпочала захоплення Маньчжурії під приводом боротьби з беззаконням місцевих губернаторів. 18 вересня японські війська вторглися до Північної Маньчжурії. 5 лютого 1932 року японські війська зайняли Харбін і потім включили його до складу держави Маньчжоу-Го, Створення якого 1 березня 1932 року проголосили губернатори, зібрані японцями в Мукдені. Слід розрив відносин Маньчжоу-Гоз китайською республікою. 19 вересня 1934 року завершилися багатомісячні переговори щодо продажу радянською стороною КВЗ уряду Маньчжоу-Го, які вів Генеральний консул СРСР у Харбіні Славуцький Сума узгодженої угоди становила 140 млн ієн. 23 березня 1935 року СРСР та Маньчжоу-Гопідписали угоду про продаж КВЗ. Було погоджено, що у грошовому вираженні Маньчжоу-Госплатить 1/3 суми, решту 2/3 суми будуть погашені протягом трьох років поставками японських і маньчжурських фірм на замовлення СРСР Японії. Після підписання угоди Маньчжоу-Гонегайно внесла 23,3 млн ієн. Під контролем Маньчжоу-Го, дорога була перешита на європейську (1435 мм) колію, яка повсюдно використовується на інших залізницях Китаю..
У ході 20 серпня 1945 року війська 2-го Далекосхідного фронту та кораблі Амурської флотилії за підтримки повітряного десанту опанували Харбін. КВЖД повернулася під наш контроль СРСР.
14 лютого 1950 року в Москві відбулося підписання Договору про дружбу, союз і взаємну допомогу між СРСР і КНР, угоди про Китайську Чанчунську залізницю, Порт-Артуру і Далекий, що безоплатно передавались Китаю, та угоди про надання СРСР уряду КНР довгострокового економічно. У 1952 році з передачею Китайської Чанчунської залізниці Китаю російська історія КЗЗ була завершена.
Дивіться
Енциклопедичний YouTube
1 / 4
ЖД Вокзал Гуанчжоу Життя в Китаї Копія Porsche та інших Авто та метушливі китайці швидкісні поїзди
КВЗ - 110 років - Росіяни в Шанхаї Частина 2
Транссиб та КВЗ
1 канал Відновлено залізницю до Північної Кореї
Субтитри
Історія
Вибір напряму та проектування
Історія Китайсько-Східної залізниці (КВЖД) тісно переплелася з історією Транссибірської, залізничної магістралі (Транссибом) і зробила багато в чому негативний вплив на долю однієї з складових частин Транссибу - Амурської залізниці.
У зв'язку зі зростанням активності західних держав наприкінці XIX століття в Східній Азії і на Далекому Сході, Російська імперія стала виявляти підвищений занепокоєння щодо становища значної частини своїх територій Сибіру і Далекого Сходу, фактично відірваних від центральної частини країни. Постало завдання здійснення комплексу невідкладних заходів щодо заселення околиць, що вимагало пов'язати їх із центром стабільними та зручними транспортними комунікаціями. У 1891 році було ухвалено рішення про спорудження Транссибірської залізниці. Її будівництво почалося одночасно з Владивостока та Челябінська, велося на державні кошти та продемонструвало небачені на той час темпи залізничного будівництва – за 10 років було прокладено 7,5 тис. км нової залізничної магістралі. Зі східного боку Транссиб був доведений від Владивостока до Хабаровська, де будівельні роботи загальмувалися необхідністю зведення величезного мосту через Амур. Із західного боку залізничні колії були доведені до Забайкалля.
На початку робіт над прокладкою Транссибу розглядалися два варіанти її проходження із Забайкалля на схід. За першим варіантом магістраль мала пройти вздовж берега Амура і російсько-китайського кордону до Хабаровська, а за другим - через Маньчжурію до Тихого океану. Другий варіант розглядався ще під час проектування Сибірської, залізної дороги, коли обговорювалася можливість її прокладання від Іркутська через Кяхту до Монголії, далі через Китай до російського Примор'я. Видатну роль у прокладанні маршруту та керівництві будівництвом складних ділянок відіграв інженер С. Н. Свіягін.
Прихильники варіанта проходження Транссибу вздовж Амуру доводили його подальшим зростанням можливостей економічного та соціального розвитку російських територій Східного Сибіру та Далекого Сходу. З. М. Духовський , колишній Приамурським генерал-губернатором під час 1893-1898 років, заявляв, що у разі приєднання Маньчжурії до Російської імперії - важливість Росії Амурської залізниці залишалася б величезної, як і її «колонізаційне і базоустроюющее значення». Він наголошував, що в жодному разі не можна припиняти намічене раніше будівництво залізничної лінії вздовж Амура.
Прихильником Маньчжурського варіанта був міністр фінансів С. Ю. Вітте, який вважав, що залізниця сприятиме мирному завоюванню Маньчжурії. На користь Маньчжурського варіанта зіграло й посилення Далекому Сході активності Японії , що загрожує інтересам Російської імперії у Китаї. Крім того, Маньчжурський варіант давав можливість виходу Росії на нові ринки збуту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Зрештою, перемогла концепція міністра фінансів щодо спорудження залізничної магістралі, яка отримала назву «Китайсько-Східна залізниця», через територію Маньчжурії. Тільки поразка в Російсько-японській війні 1904-05 років продемонструвала уряду помилковість цього рішення, що прискорило будівництво Амурської залізниці.
Під час обговорення планів будівництва КВЖД було вирішено залучити до участі в ньому приватний капітал, для чого було проведено відповідну підготовчу роботу. У грудні 1895 року було створено Російсько-Китайський банк з первісним капіталом 6 млн рублів. Для його формування 15% коштів надав Санкт-Петербурзький міжнародний комерційний банк, а 61% надійшов від 4 французьких банків.
Початок будівництва дороги
16 (27) серпня 1897 року стало днем початку будівництва КВЗ. Будівництво велося одночасно з пункту розташування Будівельного управління за трьома напрямками і з трьох кінцевих пунктів КВЖД - станції Гродеково в Примор'ї, із Забайкалля і Порт-Артура - у червні 1898 року Росія отримала концесію на будівництво південної гілки КВЖД (згодом відомої як Південно-Жонської дороги), яка мала забезпечити вихід до КВЖД Далекого (Даляня) і Порт-Артура (Люйшуня), розташованих на Ляодунському півострові, орендованому Російською імперією в березні 1898 року згідно з Російсько-китайською конвенцією 1898 . 16 травня 1898 року у «залізничному селищі Сунгарі» інженер Адам Шидловський заклав перший барак. З цього барака і почалося місто Харбін.
У зв'язку з великою протяжністю магістралі, спочатку було ухвалено рішення про розукрупнення будівництва на окремі ділянки із призначенням на них власних керівників. Лінія між станціями Маньчжурія у Забайкаллі та Прикордонна у Примор'ї була поділена на 13 будівельних ділянок, лінію від Харбіна до Порт-Артура розділили на 8 ділянок.
Проте 5 (18) липня 1901 року було відкрито тимчасовий рух поїздів та перевезення вантажів по всій довжині КЗЗ. У зв'язку зі зникненням необхідності розподілу дороги на будівельні ділянки їх почали зливати в об'єднання, а потім скасували посади начальників відділень і знову підкорили всю дорогу безпосередньо головному інженеру.
Беручи участь у створеній для придушення повстання їх етуанів «Союзної, армії, восьми держав» (Великобританія, Франція, Німеччина, США, Росія, Японія, Італія, Австро-Угорщина) Російська імперія скористалася цією можливістю і окупувала цьому регіоні. Однак її сепаратні переговори з китайським урядом після придушення повстання успіхом не увінчалися через сильну протидію інших держав. У зв'язку з цим уряд Російської імперії у серпні 1903 року створив Далекосхідне намісництво на чолі з адміралом Є. І. Алексєєвим і доручив йому проведення подальших переговорів безпосередньо з цинським двором.
Відкриття дороги
У 1908 році Тобольський губернатор Н. Л. Гондатті в доповідній записці на ім'я В. Плеве наполягав на будівництві Амурської залізниці та прокладці другої колії на Сибірській і Забайкальській залізницях, без чого Амурська залізниця мала б лише місцеве значення. У 1911-му році Л. Н. Гондатті був призначений генерал-губернатором Приамурського краю, після чого йому вдалося реалізувати за рахунок будівництва унікального на ті часи мосту через Амур плани сполучення Уссурійської, залізної дороги з Амурською залізницею з виходом на Забайкальську.
Пароплавство КВЗ
Акціонерне Товариство КВЖД також брало участь в обладнанні морського порту у Владивостоці і за посередництва Російського, Східно-Азіатського пароплавства здійснювало рейси в порти Японії, Кореї та Китаю. До 1903 Товариство КВЖД вже володіло своєю власною флотилією з 20 пароплавів.
Дорога після Жовтневої революції
Чистка була повної. На своїх місцях тимчасово залишили багато службовців КВЖД з антирадянським минулим, наприклад, головний контролер Г. К. Гінс, який служив раніше в уряді Колчака і колишній начальник штабу отамана І. П. Калмикова М. А. Демішхан. Крім того, у жовтні 1924 року було скасовано церковний відділ КВЖД, а церковнослужителі виселені зі службового житла. Поступово відбувалася заміна царських кадрів на радянські. Так як за радянсько-китайською угодою 1924 працювати на КВЖД могли тільки радянські або китайські громадяни, з жовтня 1924 в радянські дипломатичні установи стали масово подавати заяви про отримання радянського громадянства службовці залізниці та їх родичі. За даними радянського консула в Харбіні В. Я. Аболтіна, до 1927 «радянська колонія» в Маньчжурії налічувала 25 тис. осіб, до 1931 вона становила вже 150 тис. чоловік.
За перші три роки радянського управління дорогий штат службовців дороги помітно збільшився. На 1 жовтня 1927 року на КВЖД працювали 27 144 особи, у тому числі: 11304 громадянина СРСР, 1407 осіб, без громадянства, 1547 росіян, що мають китайське підданство, 12 886 китайців. У 1925 року радянська сторона ініціювала судовий процес проти трьох вищих посадових осіб КВЖД - Б. В. Остроумова, М. І. Степуніна, начальника земельного відділу М. М. Гондатті та завідувача економічного бюро І. А. Михайлова. Справу вів китайський суддя, який амністував усіх чотирьох підсудних і випустив їх 12 вересня того ж року на волю.
На початку 1926 року розгорівся конфлікт між двома китайськими воєначальниками Го Сунліном і Чжан Цзолінем, який охопив КВЖД. До вечора 21 січня того ж року китайські військові взяли під контроль усю південну гілку КЗЗ і на 23 січня розпустили всі профспілки. Але вже наступного дня СРСР і Китай домовилися: заарештований китайцями керуючий дорогою відпускався на волю, відновлювалося нормальне сполучення на дорозі, а китайські військові перевезення мали здійснюватися за півціни та в рахунок китайської частки прибутку від КЗЗ.
Спроби відчуження дороги
Торішнього серпня 1926 року у Пекіні було встановлено владу вороже налаштованого СРСР Чжан Цзолиня. Після цього китайська сторона почала поступово відчужувати власність КВЗ на свою користь. Вже 24 серпня 1926 року правління дороги отримало депешу, в якій Чжан Цзолінь запропонував здати Північно-східній морській флотилії всі судна КВЗ, а 4 вересня того ж року китайці захопили Навчальний відділ КВЗ. Після того, як Чжан Цзолінь був убитий у червні 1928 року, йому успадкував син - Чжан Сюелян. При ньому було взято чіткіший курс на відчуження залізниці.
Крім того, на початку 1930-х років загострилися відносини між радянською та китайською (вона стала називатися маньчжурською) сторонами, причому останню підтримували японці. Каменем спотикання було «справа про викрадення паровозів». У роки Першої світової війни царський уряд замовив США велику партію паровозів для російських залізниць, вони прибутку і проходили техобслуговування на КВЖД. У Громадянську війну 124 такі паровози застрягли на КВЖД. Китайська сторона вважала їх власністю КВЗ, а радянська доводила, що вони не мають до КВЗ ніякого відношення. Радянська сторона перегнала 83 паровози в СРСР, у відповідь китайська сторона в 1933 році припинила пряме сполучення між КВЗ та радянськими Забайкальською та Уссурійською залізницями. За звинуваченням у викраденні паровозів маньчжурська сторона заарештувала 6 радянських службовців КВЗ, які пробули під вартою понад півроку і були відпущені за амністією 24 лютого 1934 року. Але паровози, мабуть, так і залишилися в СРСР. Крім того, місцева влада часто заарештовувала радянських та маньчжурських службовців КВЗ без пред'явлення звинувачення. Станом на 1 грудня 1934 року маньчжурською владою було заарештовано 424 радянських громадян, з яких 201 було звільнено, 94 депортовано в СРСР, а 129 залишалися під арештом. З 1 листопада 1934 року з Сіньцзіня з нової потужної станції на радянський Далекий Схід мовили харбінські радіопрограми білої еміграції (наприклад, К. В. Родзаєвський).
Сучасний стан
Станом на 2012 рік, у китайських залізничних розкладах є принаймні один поїзд, що проходить по всій лінії колишньої КЗЗ на території Китаю. Пасажирський поїзд 4192/4194/4195 покриває 1529 км від Маньчжоулі до Суйфеньхе за 25 годин. Здебільшого лінії (наприклад, від Маньчжоулі до Харбіна, або від Харбіна до Муданьцзяна) проходять і швидкі поїзди.
Див. також
- Угода між СССР і Маньчжоу-го об поступці прав Маньчжоу-го прав СССР у відношенні КВЗД (СМЗ)
Примітки
- Колишню Східну Маньчжурію
- Найвищий, затверджений, статут, Російсько-Китайського банку // , збори третє. - СПб. : Державна друкарня, 1899. - Т. XV, 1895 № 12242 . - С. 698-707.
- Найвищий, затверджений, статут, Товариства, Китайської, східної, залізної дороги // Повне збори законів Російської імперії, збори третє. - СПб. : Державна друкарня, 1899. - Т. XVI, відділення I, 1896 № 13486. - С. 749-757.
- За даними А. С. Суворіна, Югович був родичем дружини Вітте
- Його ще називали «Мостовим селищем»
- Найвище, затверджене положення Ради, міністрів «Про заснування акціонерного комерційного банку під найменуванням: «Російсько-Азіатський Банк» //
) [у 1935-1945 роках Се-ве-ро-Мань-Чжур-ська залізниця, у 1945-1952 роках Китайська Чан-чуньська залізниця (КЧЗ), потім - Хар-бін- ська залізниця].
Загальна протяжність 2450 км (зокрема Південної лінії – 950 км). Споруджена в 1897-1903 роках акціонерним товариством КВЖД, заснованим Російсько-Китайським банком (під контролем російського Міністерства фінансів). Правління товариства знаходилося в Санкт-Петербурзі, управління КВЗ - у м. Харбін. Спорудження КВЖД стало успіхом далекосхідної політики російського уряду, і перш за все С. Ю. Віт-те.
Будівництво дороги формально - для забезпечення союзницьких зобов'язань - було передбачено російсько-китайським Московським договором 1896 року. Концесія на будівництво та експлуатацію дороги була видана товариству КВЖД відповідно до спеціального договору між китайським послом та Російсько-Китайським банком (1896 рік). Термін концесії становив 80 років, китайський уряд мав право викупити дорогу через 36 років після відкриття руху; Російська імперія мала право транзиту своїх військ КВЖД як у військовий, так і в мирний час. КВЖД, будучи частиною російської Транс-сі-бір-ської ма-гі-ст-ра-лі, за найкоротшим напрямом з'єднала Читу і Владивосток. Складалася з двох ліній: Головна лінія з'єднувала станції Маньчжурія (Забайкальськ) та Прикордонна (Суйфыньхе), Південна лінія пов'язувала станцію Куанченцзи (біля р. Чанчунь) з містами Далекий (Далянь) та Порт-Артур (Люйшунь), які належали до району.
Суспільству КВЖД урядом Китаю передавалися безкоштовно державні землі (приватновласники - за викуп), необхідних для будівництва, експлуатації та охорони залізничної лінії. Суспільство мало право безумовного та виняткового управління смугою відчуження дороги (до 1917 року – площа 114 тисяч га, у тому числі м. Харбін – 12 тисяч га), було звільнено від низки китайських податків і мит, від контролю з боку китайського уряду. Склад управління КВЗ затверджувався російським міністром фінансів. Охорону лінії КВЗ, що будувалася, здійснювала Охоронна варта КВЗ. Після придушення повстання їх етуань (1901 рік) російський уряд перетворило їх у прикордонну варту Заамурського округу Окремого корпусу прикордонної варти (1901 року - 500 офіцерів і 25 тисяч солдатів всіх родів військ), безпосередньо підпорядкованого керівнику КВЖД (1901-го). Л. Хорват).
На КВЖД споруджено 92 станції та 9 тунелів (найбільший - Хінганський тунель завдовжки 3077 м, прокладений на висоті 970 м над рівнем моря). Будівництво КВЗ стимулювало економічний розвиток Маньчжурії, сприяло виникненню міст Харбін і Чанчунь, а також розвитку міст Далекий, Порт-Ар-тур, Цзя-му-си, Фуц-зінь. Ремонт рухомого складу здійснювався у Головних залізничних майстернях у Харбіні.
Проблема КВЖД грала істотну роль міжнародних відносинах Далекому Сході, що було зумовлено її важливим економічним, політичним і військово-стратегічним значенням у регіоні. Спорудження дороги стало однією з причин російсько-японської війни 1904-1905 років. Хід війни багато в чому визначався прагненням російського командування зберегти контроль над КВЖД (її Південна лінія опинилася у сфері воєнних дій) як єдиною комунікацією, що пов'язувала діючу армію з Росією. Для збільшення пропускної спроможності дороги було влаштовано 146 нових роз'їздів, або 525 км. Відповідно до Портсмутського світу 1905 року Південна лінія КВЖД перейшла під управління Японії (отримала назву Південно-Маньчжурська залізниця).
Оригінал взято у humus в Жовторосію, яку ми втратили. Частина 2. КВЗ
Жовторосія, яку ми втратили. Частина 1. Далекий
Китайсько-Східна залізниця (КВЗ) (Маньчжурська дорога (до перевороту (революції) в Росії), з серпня 1945 року - Китайська Чанчунська залізниця, з 1953 - Харбінська залізниця) - залізнична магістраль, що проходила по території Маньчжурії і з'єднувала і Порт-Артуром, побудована в 1897—1903 як південна гілка Транссибірської магістралі, належала Росії і обслуговувалась її підданими. 23 червня 1900 року китайці атакували будівельників, почали руйнування залізничного полотна та станційних будівель.
Доля партії будівельників, які йшли з Мукдена під командою поручика Валевського та інженера Верховського, склалася трагічно. Майже вся вона загинула у нерівних боях. Захоплений у полон Верховського було обезголовлено в Ляояні. Після поразки у війні з Японією виявилося, що всі зусилля з будівництва були марними.
22 жовтня 1928 року з Китаю було вислано всіх російських службовців КВЖД. 21 серпня 1937 р. було підписано радянсько-китайський договір про ненапад. Дорога була передана Китаю 31 грудня 1952 року.
Історія Китайсько-Східної залізниці (КВЖД) тісно переплелася з історією Транссибірської залізничної магістралі (Транссиб) і багато в чому негативно вплинула на долю однієї зі складових частин Транссибу — Амурської залізниці.
У зв'язку зі зростанням активності західних держав наприкінці XIX століття у Східній Азії та на Далекому Сході Російська імперія стала виявляти підвищену занепокоєння щодо становища значної частини своїх територій Сибіру та Далекого Сходу, фактично відірваних від центральної частини країни. Постало завдання здійснення комплексу невідкладних заходів щодо заселення околиць, що вимагало пов'язати їх із центром стабільними та зручними транспортними комунікаціями. У 1891 році було ухвалено рішення про спорудження Транссибірської залізниці. Її будівництво почалося одночасно з Владивостока та Челябінська, велося на державні кошти та продемонструвало небачені на той час темпи залізничного будівництва — за 10 років було прокладено 7,5 тис. км нової залізничної магістралі. Зі східного боку Транссиб був доведений від Владивостока до Хабаровська, де будівельні роботи загальмувалися необхідністю зведення величезного мосту через Амур. Із західного боку залізничні колії були доведені до Забайкалля.
28 серпня 1897 року у невеликому прикордонному селищі Суйфеньхэ біля Саньчакоу відбулася церемонія закладка КВЖД.
На початку робіт над прокладкою Транссибу розглядалися два варіанти її проходження із Забайкалля на схід. За першим варіантом магістраль мала пройти вздовж берега Амура та російсько-китайського кордону до Хабаровська, а за другим — через Маньчжурію до Тихого океану. Другий варіант розглядався ще під час проектування Сибірської залізниці, коли обговорювалася можливість її прокладання від Іркутська через Кяхту до Монголії, далі через Китай до російського Примор'я. Видатну роль у прокладанні маршруту та керівництві будівництвом складних ділянок зіграв С. Н. Свіягін.
Прихильники варіанта проходження Транссибу вздовж Амуру доводили його подальшим зростанням можливостей економічного та соціального розвитку російських територій Східного Сибіру та Далекого Сходу. С. М. Духовської, колишній Приамурським генерал-губернатором у період 1893—1898 років, заявляв, що навіть при приєднанні Маньчжурії до Російської імперії важливість для Росії Амурської залізниці залишалася б величезною, як і її «колонізаційне та базоустрійне значення». Він наголошував, що в жодному разі не можна припиняти намічене раніше будівництво залізничної лінії вздовж Амура.
Прихильником маньчжурського варіанта був міністр фінансів С. Ю. Вітте, який вважав, що залізниця сприятиме мирному завоюванню Маньчжурії. На користь маньчжурського варіанта зіграло й посилення Далекому Сході активності Японії, що загрожує інтересам Російської імперії у Китаї. Крім того, маньчжурський варіант давав можливість виходу Росії на нові ринки збуту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Зрештою, перемогла концепція міністра фінансів про спорудження залізничної магістралі, що отримала назву Китайсько-Східна залізниця, через територію Маньчжурії. Лише поразка у Російсько-японській війні 1904-05 років продемонструвала уряду помилковість цього рішення, що прискорило будівництво Амурської залізниці.
КВЗ. Розробка виїмки біля ст. Машань
Під час обговорення планів будівництва КВЖД було вирішено залучити до участі в ньому приватний капітал, для чого було проведено відповідну підготовчу роботу. У грудні 1895 року було створено Російсько-Китайський банк із початковим капіталом 6 млн рублів. На його формування 3/8 коштів надав Петербурзький міжнародний банк, а 5/8 надійшло від чотирьох французьких банків.
22 травня (3 червня) 1896 року відбулося підписання секретного Російсько-китайського договору про союз Росії та Китаю проти Японії. З російської сторони підписи під договором поставили С. Ю. Вітте та А. Б. Лобанов-Ростовський, з китайського боку – Лі Хунчжан. Договір надав Росії право на будівництво залізничної магістралі через територію Манчжурії. 27 серпня (8 вересня) 1896 року китайський посланець у Російській імперії Сюй Цзенчен підписав із правлінням Російсько-Китайського банку угоду з терміном дії 80 років про надання банку права на будівництво залізниці через Манчжурію.
КВЗ. Станція Хейлар (Внутрішня Монголія)
У грудні 1896 року у Петербурзі відбулися вибори правління Товариства КВЖД. За результатами виборів віце-головою правління став С. І. Кербедз, членами правління - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотілов, Е. К. Циклер фон Шафгаузен, Е. Е. Ухтомський. У січні 1897 року імператор Китаю видав указ про призначення колишнього посланця Китаю в Петербурзі та Берліні Сюй Цзенчен першим головою Товариства КВЗ.
КВЗ. Хайлар Монгольська кумирня
Підбором фахівців для прокладання КВЖД керував особисто С. Ю. Вітте, за рекомендацією якого головним інженером КВЗ був призначений будівельник Рязансько-Уральської залізниці А. І. Югович. Пунктом розташування Будівельного управління зі зведення КВЗ, яке назвали залізничним селищем Сунгарі, було обрано ділянку на березі річки Сунгарі (Сунхуацзян) у місці її передбачуваного перетину залізничною магістраллю, де згодом стало місто Харбін. 24 квітня 1897 року на береги Сунгарі прибув авангардний загін Будівельного управління КВЖД на чолі з інженером А. І. Шидловським під охороною пішої Кубанської півсотні осавула Павієвського. З метою охорони будівництва КВЗ було створено спеціальну Охоронну варту, пізніше перетворену на Заамурський округ окремого корпусу прикордонної варти.
КВЗ. Західної лінії. Хінган. Розробка тонелю
16 (27) серпня 1897 року стало днем початку будівництва КВЗ. Будівництво велося одночасно з пункту розташування Будівельного управління за трьома напрямками і з трьох кінцевих пунктів КВЖД - станції Гродеково в Примор'ї, з Забайкалля і Порт-Артура - в червні 1898 Росія отримала концесію на будівництво південної гілки КВЖД (згодом відомої як Південної залізниці дороги), яка мала забезпечити вихід до КВЖД Далекого (Даляня) та Порт-Артура (Люйшуня), розташованих на Ляодунському півострові, орендованому Російською імперією в березні 1898 року згідно з Російсько-китайською конвенцією 1898 року.
Будиночки російських робітників на східній лінії КЗЗ.
У зв'язку з протяжністю магістралі спочатку було ухвалено рішення про розукрупнення будівництва на окремі ділянки із призначенням на них власних керівників. Лінія між станціями Маньчжурія у Забайкаллі та Прикордонна у Примор'ї була поділена на 13 будівельних ділянок, лінію від Харбіна до Порт-Артура розділили на 8 ділянок.
КВЗ. Корейці робітники
У 1899 році в імперії Цин спалахнуло повстання їх етуанів (Боксерське повстання), що тривало до 1901 року включно, що викликало перерви у будівництві ряду ділянок КЗЗ. Проте 5 (18) липня 1901 року було відкрито тимчасовий рух поїздів та перевезення вантажів по всій довжині КЗЗ. У зв'язку зі зникненням необхідності розподілу дороги на будівельні ділянки їх почали зливати в об'єднання, а потім скасували посади начальників відділень і знову підкорили всю дорогу безпосередньо головному інженеру.
КВЗ. Китайські робітники
Беручи участь у створеній для придушення повстання їх етуанів «Союзної армії восьми держав» (Великобританія, Франція, Німеччина, США, Росія, Японія, Італія, Австро-Угорщина) Російська імперія скористалася цією можливістю і окупувала північно-східні провінції Китаю для отримання додаткових переваг регіоні. Однак її сепаратні переговори з китайським урядом після придушення повстання успіхом не увінчалися через сильну протидію інших держав. У зв'язку з цим уряд Російської імперії у серпні 1903 року створив Далекосхідне намісництво на чолі з адміралом Є. І. Алексєєвим і доручив йому проведення подальших переговорів безпосередньо з цинським двором.
1(14) червня 1903 року Будівельне управління КВЖД передало дорогу Експлуатаційному управлінню, що стало офіційною датою відкриття КВЖД. При підбитті підсумків будівельних робіт вартість спорудження однієї версти КВЖД склала 152 тис. рублів.
У жовтні 1898 року перший паровоз прибув КВЖД на станцію Харбін.
Завершення споруди КВЖД відразу ж збільшило переваги становища Маньчжурії, перетворивши цю відсталу територію на економічно розвинену частину імперії Цин. До 1908 року, за неповні 7 років, населення Маньчжурії зросло з 8,1 до 15,8 млн осіб рахунок припливу з власне Китаю. Розвиток Маньчжурії пішов такими стрімкими темпами, що вже за кілька років Харбін, Далекий і Порт-Артур населення обігнали далекосхідні російські міста Благовіщенськ, Хабаровськ і Владивосток. Надлишок населення в Маньчжурії призвів до того, що влітку десятки тисяч китайців щорічно перебиралися на заробітки в російське Примор'я, де, як і раніше, не вистачало російського населення, що гальмувало розвиток краю.
Поразка Росії у війні з Японією позначилося і подальших перспективах КВЖД. За Портсмутським мирним договором більшість південної гілки КВЖД (ділянка від Чанчуня на південь), яка опинилася на окупованій японцями території, було передано Японії, утворивши Південно-Манчжурську залізницю (ЮМЖД). Це поклало край планам уряду Російської імперії використовувати КВЖД для виходу на ринки Азіатсько-Тихоокеанського регіону, але водночас благотворно вплинуло на відновлення будівництва Амурської залізниці.
Пульманівський вагон класу Люкс із відкритим оглядовим майданчиком
У 1908 році Тобольський губернатор Н. Л. Гондатті в доповідній записці на ім'я В. Плеве наполягав на будівництві Амурської залізниці та прокладці другої колії на Сибірській та Забайкальській залізницях, без чого Амурська залізниця мала б лише місцеве значення. У 1911 році Л. Н. Гондатті був призначений генерал-губернатором Приамурського краю, після чого йому вдалося реалізувати за рахунок будівництва унікального на той час моста через Амур плани сполучення Уссурійської залізниці з Амурською залізницею з виходом на Забайкальську залізницю.
У салон-вагоні кур'єрського поїзда, 1909
У 1910 році відбулося об'єднання Російсько-Китайського Банку (який мав право на КВЖД), і Північного банків з утворенням Російсько-Азійського банку з початковим капіталом 45 млн рублів, з яких Північний банк надав 26 млн рублів, а Російсько-Китайський банк - 19 млн рублів .
Акціонерне Товариство КВЖД також брало участь в обладнанні морського порту у Владивостоці і за посередництва Російського Східно-Азійського пароплавства здійснювало рейси до портів Японії, Кореї та Китаю. До 1903 Товариство КВЖД вже володіло своєю власною флотилією з 20 пароплавів.
КВЗ. Вхід до Хінганського тонелю
29 листопада (12 грудня) 1917 року Харбінська Рада робітничих і солдатських депутатів розпустила всі організації та оголосила себе єдиним органом влади на КВЖД, а 4 (17) грудня усунула Д. Л. Хорвата від управління дорогою і призначив комісаром дороги Б. А. Славіна .
Хінганський тунель, вид з паровозом, що виїжджає з порталу, біля ст. Хінган, 1903 р.
13 (26) грудня 1917 року до Харбіну на прохання Д. Л. Хорвата вступили китайські війська під командуванням Чжан Цзоліня і розігнали Харбінську Раду робітничих і солдатських депутатів.
КВЗ. Західна лін. на нар. Ялу.
16 березня 1920 року китайські війська під командуванням майора Ло Біна зайняли Штаб російського головнокомандувача Харбіні і до 19 березня повністю окупували смугу відчуження КВЖД. Це стало фактичним кінцем існування охоронної варти КВЗ.
КВЗ. Лінія ж.д. на березі р.Май-хе
З квітня 1921 по жовтень 1924 керуючим КВЖД був інженер Б. В. Остроумов.
КВЗ. Лінія ж.д. через Тайгу
31 травня 1924 року СРСР та Китайська республіка підписали «Угоду про загальні принципи для врегулювання питань між Союзом РСР та Китайською республікою», за якою між двома країнами були відновлені дипломатичні відносини, а уряд СРСР відмовився від «спеціальних прав та привілеїв», після чого були ліквідовано російські концесії в Харбіні, Тяньцзіні та Ханькоу при зобов'язанні китайського уряду не передавати ці права та привілеї третій державі. КВЖД залишалася під управлінням та обслуговуванням радянської сторони.
КВЗ. Маленька кумирня біля дороги
30 березня 1926 року головнокомандувач китайськими військами в Харбіні розформував усі виборні органи громадського самоврядування, замість яких було створено Тимчасовий комітет, до складу якого увійшли лише китайці.
КВЗ. Скалісте виїмка біля ст. Джеланьтунь
10 липня 1929 року китайські мілітаристи фактично захоплюють КВЖД, заарештовують понад 200 радянських службовців дороги, 35 їх депортують до СРСР, що стало початком подій, відомих історія як «Конфлікт на КВЖД».
Заарештовані службовці радянського консульства.1929. Харбін
17 липня 1929 року уряд СРСР оголосив про розрив дипломатичних відносин із Китаєм, у листопаді 1929 року Особлива Червонопрапорна Далекосхідна армія провела операцію з відновлення контролю КВЖД. 22 грудня 1929 року в Хабаровську уповноважений Китайської республіки Цай Юаньшень і уповноважений СРСР агент НКИД Симановський поставили підписи під «Хабаровським протоколом», згідно з яким на КВЖД було відновлено статус-кво відповідно до Пекінських і Мукденських договорів.
КВЗ. Скалісте виїмка біля ст. Сяолінь.
КВЗ. Скелі поблизу Джелантуня
У вересні 1931 року Японія розпочала звільнення Маньчжурії від китайського панування, 18 вересня японські війська вторглися до Північної Маньчжурії. 5 лютого 1932 японські війська зайняли Харбін і потім включили його до складу держави Маньчжоу-Го, створення якого 1 березня 1932 проголосили губернатори, зібрані японцями в Мукдені. Слід розрив відносин Маньчжоу-Го з китайською республікою.
КВЗ. Скалісте виїмка
19 вересня 1934 року завершилися багатомісячні переговори з продажу радянською стороною КВЖД уряду Маньчжоу-го. Сума узгодженої угоди становила 140 млн. єн, які вів Генеральний консул СРСР у Харбіні М. Славуцький. 23 березня 1935 року СРСР та Маньчжоу-Го підписали угоду про продаж КВЗ. Було узгоджено, що у грошовому вираженні Маньчжоу-Го сплатить 1/3 суми, 2/3 суми, що залишилися, будуть погашені протягом трьох років поставками японських і маньчжурських фірм на замовлення СРСР у Японії. Після підписання угоди Маньчжоу-Го негайно внесла 23,3 млн. єн.
Гори та лінія залізниці за Саншиліпу
Під контролем Маньчжоу-Го дорога була перешита на європейську (1435 мм) колію, що повсюдно використовується на інших залізницях Китаю.
КВЗ. Південна лінія. Долина нар. Асан-Хе
20 серпня 1945 року війська 2-го Далекосхідного фронту та кораблі Амурської флотилії за підтримки повітряного десанту опанували Харбін. КВЖД повернулася під контроль СРСР.
КВЗ. Південна лінія. Міст на р. Лякін-Хе
14 лютого 1950 року в Москві відбулося підписання Договору про дружбу, союз і взаємну допомогу між СРСР і КНР, угоди про Китайську Чанчунську залізницю, Порт-Артуру і Далекий (безоплатно передавав Китаю), і угоди про надання СРСР уряду КНР довгострокового. 1952 року з передачею Китайської Чанчунської залізниці Китаю російську історію КВЗ було завершено.
Станом на 2012 р, у китайських залізничних розкладах значиться принаймні один поїзд, що проходить усією лінією колишньої КЗЗ. Пасажирський поїзд 4192/4194/4195 покриває 1529 км. від Маньчжоулі до Суйфеньхе за 25 годин. Здебільшого лінії (напр., від Маньчжоулі до Харбіна, або від Харбіна до Муданьцзяна) проходять і швидкі поїзди.
Кордон Маньчжурії та Росії
Загальний вигляд посту прикордонної варти
Посада прикордонної варти на лінії КЗЗ
КВЗ. Станція Прикордонна. Китайський базар
КВЗ. Пристань станиці Новгородської по нар. Сунгарі.
ст. Манчжурія (Маньчжоу-лі)
ст. Маньчжурія – Базар. Зелені ряди
Ст Маньчжурія. Олександрівський проспект
КВЗ. ст. Маньчжурія. Вокзал
Ст Маньчжурія. Вокзал, вид з привокзальної площі
КВЗ. ст. Манчжурія. Крутицький проспект
КВЗ. ст. Маньчжурія. Касимівський проспект.
Станція Бухай
КВЗ, Станція Сіліньхе
КВЗ. Станція Вафандьян
КВЗ. Станція Гуньчжулін
КВЗ. Станція Дандонг
КВЗ. Станція Ханьдаохецзи. Вулиця за вокзалом
Бійниці в д. Сахапу.
Сансин. Головна вулиця
ст. Мулін. Парк
Станція Айсадзян. 14 серпня 1904 р. за хвилину до відходу з неї останнього поїзда
Станція на КЗЗ. Китайські торговці біля водогрійні.
КВЗ. Управління ж.д. у Харбіні
КВЗ. Харбін Вокзал
КВЗ. Харбін. Міст через річку Сунгарі
Охорона мосту через річку. Сунгарі.
Співробітники Американського Червоного Хреста на станції КВЗ
Велика вулиця в Аже-Хе
Кумирня в Аже-Хе
Намогильна споруда в Аже-Хе
Червоний Хрест в Інкоу
Історія
Вибір напряму та проектування
Історія Китайсько-Східної залізниці (КВЖД) тісно переплелася з історією Транссибірської залізничної магістралі (Транссиб) і багато в чому негативно вплинула на долю однієї з складових частин Транссибу - Амурської залізниці.
У зв'язку зі зростанням активності західних держав наприкінці ХІХ ст. у Східній Азії та Далекому Сході Російська імперія стала виявляти підвищений занепокоєння щодо становища значної частини своїх територій Сибіру та Далекого Сходу, фактично відірваних від центральної частини країни. Постало завдання здійснення комплексу невідкладних заходів щодо заселення околиць, що вимагало пов'язати їх із центром стабільними та зручними транспортними комунікаціями. У році було ухвалено рішення про спорудження Транссибірської залізниці. Її будівництво почалося одночасно з Владивостока та Челябінська, велося на державні кошти та продемонструвало небачені на той час темпи залізничного будівництва – за 10 років було прокладено 7,5 тис. км нової залізничної магістралі. Зі східного боку Транссиб був доведений від Владивостока до Хабаровська, де будівельні роботи загальмувалися необхідністю зведення величезного мосту через Амур. Із західного боку залізничні колії були доведені до Забайкалля.
Прихильники варіанта проходження Транссибу вздовж Амуру доводили його подальшим зростанням можливостей економічного та соціального розвитку російських територій Східного Сибіру та Далекого Сходу. С. М. Духовської, колишній Приамурським генерал-губернатором у період 1893-1898 років, заявляв, що навіть при приєднанні Маньчжурії до Російської імперії важливість для Росії Амурської залізниці залишалася б величезною, як і її «колонізаційне та базоустрійне значення». Він наголошував, що в жодному разі не можна припиняти намічене раніше будівництво залізничної лінії вздовж Амура.
Прихильником маньчжурського варіанта був міністр фінансів С. Ю. Вітте, який вважав, що залізниця сприятиме мирному завоюванню Маньчжурії. На користь маньчжурського варіанта зіграло й посилення Далекому Сході активності Японії , що загрожує інтересам Російської імперії у Китаї. Крім того, маньчжурський варіант давав можливість виходу Росії на нові ринки збуту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Зрештою, перемогла концепція міністра фінансів про спорудження залізничної магістралі, що отримала назву Китайсько-Східна залізниця, через територію Маньчжурії. Лише поразка у Російсько-японській війні 1904-05 років продемонструвала уряду помилковість цього рішення, що прискорило будівництво Амурської залізниці.
Під час обговорення планів будівництва КВЗ було вирішено залучити до участі в ньому приватний капітал, для чого було проведено відповідну підготовчу роботу. У грудні року було створено Російсько-Китайський банк із початковим капіталом 6 млн рублів. На його формування 3/8 коштів надав Петербурзький міжнародний банк, а 5/8 надійшло від чотирьох французьких банків.
Початок будівництва дороги
16 (27) серпня 1897 року стало днем початку будівництва КВЗ. Будівництво велося одночасно з пункту розташування Будівельного управління за трьома напрямками і з трьох кінцевих пунктів КВЖД - станції Гродеково в Примор'ї, із Забайкалля та Порт-Артура - у червні року Росія отримала концесію на будівництво південної гілки КВЖД (згодом відомої як Південно-Манчжур) дороги), яка мала забезпечити вихід до КВЖД Далекого (Даляня) і Порт-Артура (Люйшуня), розташованих на Ляодунському півострові, «взятому» Російською імперією в оренду в березні 1898 року згідно з Російсько-китайською конвенцією 1898 року.
У зв'язку з протяжністю магістралі спочатку було ухвалено рішення про розукрупнення будівництва на окремі ділянки із призначенням на них власних керівників. Лінія між станціями Маньчжурія у Забайкаллі та Прикордонна у Примор'ї була поділена на 13 будівельних ділянок, лінію від Харбіна до Порт-Артура розділили на 8 ділянок.
Відкриття дороги
Пароплавство КВЗ
Акціонерне Товариство КВЖД також брало участь в обладнанні морського порту у Владивостоці і за посередництва Російського Східно-Азійського пароплавства здійснювало рейси до портів Японії, Кореї та Китаю. До 1903 Товариство КВЖД вже володіло своєю власною флотилією з 20 пароплавів.
Дорога після Жовтневої революції
Спроби відчуження дороги
17 липня 1929 року уряд СРСР оголосив про розрив дипломатичних відносин з Китаєм, у листопаді 1929 року Особлива Червонопрапорна Далекосхідна армія провела швидку операцію зі звільнення КВЗ. 22 грудня 1929 року в Хабаровську уповноважений Китайської республіки Цай Юаньшень та уповноважений СРСР, агент НКІД Симановський поставили підписи під «Хабаровським протоколом», згідно з яким на КВЖД було відновлено статус-кво відповідно до Пекінських та Мукденських договорів.
