Хто першим застосував таран у повітряному бою. Коли було здійснено перший повітряний таран Великої Вітчизняної? Молодий, але досвідчений льотчик
Одним із зразків ратного подвигу вважається повітряний таран, коли льотчик, свідомо ризикуючи своїм життям, обрушує свій літак на літак ворога. Подібних таранів наші льотчики здійснили у роки Великої Вітчизняної війни, за деякими даними, понад шістсот. Зрозуміло, ця цифра ще далеко не остаточна, вона постійно змінюється: свідчення очевидців і архівні документи звіряються з даними противника, стають відомими імена нових героїв і додаткові подробиці цих дивовижних подвигів.
Серед тих, хто одним із перших заслонив собою нашу красуню Одесу, - заступник командира ескадрильї 146-го винищувального авіаполку старший лейтенант Костянтин Оборін. У бойовому донесенні штабу 21-ї авіадивізії Одеського військового округу коротко повідомлялося, що 25 червня 1941 року, в абсолютній темряві, Оборін у напрямку трасіруючих куль зенітно-кулеметних точок знайшов і протаранив літак супротивника, внаслідок чого той упав. Фактично це був перший нічний повітряний таран у Великій Вітчизняній війні, скоєний на четвертий день війни. І до подвигу молодшого лейтенанта Віктора Талаліхіна, який таранив ворога в небі Підмосков'я в ніч із 6 на 7 серпня, було ще цілих півтора місяці. Однак Талаліхін отримав за свій таран Золоту Зірку Героя, і його ім'я стало відомим всій країні. Пізніше стало відомо ще про одного льотчика - старшого лейтенанта Петра Єремєєва, який теж здійснив нічний таран під Москвою, але раніше Талаліхіна - в ніч з 29 на 30 липня 1941 року. Хоч і з великим запізненням, але йому все ж таки було присвоєно звання Героя Росії 21 вересня 1995 року.
Старшому лейтенанту Оборіну щодо цього пощастило набагато менше. На превеликий жаль, про подвиг Оборіна практично невідомо, і його ім'я загубилося серед багатьох невідомих героїв війни. Настав час виправити цю образливу несправедливість і золотими літерами вписати ім'я Костянтина Оборіна в славну когорту Героїв.
Костянтин Петрович Оборін народився 3 січня 1911 року у м. Перм. Закінчивши шість класів школи, працював спочатку учнем, а згодом і майстром холодної обробки металів на одному з місцевих підприємств. Але, як і багатьох хлопчаків того часу, його тягло небо. Торішнього серпня 1933 року він вступив у 3-ю Оренбурзьку військову школу льотчиків і успішно закінчив її. Наказом Народного Комісара Оборони № 02126 від 5 листопада 1936 року йому було надано звання «лейтенант» і він був зарахований слухачем 2-ї Борисоглібської школи льотчиків-винищувачів. З 1937 року він є молодшим льотчиком 68-ї авіаційної ескадрильї Московського військового округу. У травні 1938 його призначають начальником парашутно-десантної служби 16-го винищувального полку. Наказом НКО № 0766/п від 17 лютого 1939 року йому було надано звання «старший лейтенант». У січні 1940 року Оборін стає ад'ютантом ескадрильї 16 полку. Однак незабаром він отримує призначення до Одеського військового округу. Тут кар'єра бойового льотчика успішно продовжується. Торішнього серпня 1940 року його призначають командиром ланки 146-го винищувального авіаполку, у березні 1941 року він стає старшим ад'ютантом ескадрильї, і з травня 1941 року вже заступник командира 2-ї ескадрильї 146-го полку. Відмінний пілот, він одним із перших освоїв новий винищувач МіГ-3. З перших днів війни Костянтин Оборін брав активну участь у відображенні нальотів фашистської авіації. А невдовзі він здійснив видатний подвиг.
У ніч з 24 на 25 червня 1941 року о 3 годині 20 хвилин на аеродромі поблизу районного центру Тарутине (126 кілометрів на південний захід від Одеси), на якому базувався тоді 146-й полк, оголосили повітряну тривогу. Незабаром у густих передсвітанкових сутінках над аеродромом стали слабо промальовуватися силуети двох ворожих бомбардувальників Хейнкель-111. Нею відкрили вогонь зенітні кулемети, але німці продовжували кружляти в районі аеродрому. Виявивши мету, ворожі льотчики о 3 годині 47 хвилин почали скидати бомби.
Для відображення нальоту злетіло два МІГ-3 та один І-16. Незабаром на фоні неба, куди тяглися траси зенітних кулеметів, пілот одного з «мигів» старший лейтенант Оборін виявив ворожий бомбардувальник. Підійшовши до нього, Оборін прицілився і натиснув на гашетки. Оглушливо заторохтіли скорострільні кулемети ШКАС, але, мабуть, кулі не потрапили до вразливих місць ворожої машини. Німецький літак скинув чергову серію бомб і почав розвертатися для нового заходу на мету.
На аеродромі почули тріск кулеметних черг винищувача, і зенітники припинили стрілянину. Наш льотчик повторив атаку, проте після короткої черги кулемети замовкли. Оборін перезарядив зброю, але й після цього пострілів не було: кулемети відмовили...
Тоді, збільшивши обороти двигуна до найповніших, Оборин почав зближуватися з «хейнкелем». Наблизившись до ворога впритул, він гвинтом свого винищувача завдав удару по лівому крилу Хе-111. Бомбардувальник нахилився і, повільно завалюючись на крило, почав падати. Незабаром у темряві спалахнув яскравий вибух. При тарані Оборін ударився головою об приціл, але свідомості не втратив і почав вирівнювати винищувач, що почав падати. Через пошкоджений гвинт двигун літака сильно трясло, але, випустивши шасі, льотчик зміг здійснити благополучну посадку на аеродромну смугу. Під час огляду машини з'ясувалося, що пом'ятий лише кок гвинта та сильно погнуті гвинти. Загалом пошкодження були незначними, і після невеликого ремонту МіГ-3 знову повернувся до ладу.
Продовжував воювати і Оборін. Представлений до ордена Леніна серед перших на Південному фронті, він встиг здійснити ще 30 бойових вильотів і збити другий ворожий літак. Але, на жаль, військова доля героя виявилася надто короткою. Вночі 29 липня 1941 року під час посадки на аеродром Харкова у складних умовах винищувач Оборіна перекинувся, і льотчик отримав перелом хребта. Травма виявилася смертельною: 18 серпня 1941 року Костянтин Оборін помер у похідно-польовому шпиталі № 3352 і був похований на харківському цвинтарі № 2. А подання на нагородження орденом Леніна загубилося десь у штабах.
На цьому можна було б закінчити цю історію. Але нещодавно стали відомі деякі цікаві подробиці про німецького бомбардувальника, який таранив Оборін. Виявилося, що пілотом Хе-111 був один із найкращих льотчиків 27-ї бомбардувальної ескадри «Бельке» обер-лейтенант Гельмут Путц. Він був нагороджений двома Залізними хрестами, Срібним кубком за відзнаки у повітряних боях і, так званою, Золотою пряжкою за 150 бойових вильотів, здійснених ним у небі Франції та Англії. Саме цей величезний бойовий досвід і врятував життя Путцу та його екіпажу.
Виявилося, що після тарана бомбардувальник упав не одразу. Після таранного удару російського винищувача, штурман «хейнкеля» капітан Карл-Хайнц Вольф (між іншим, нагороджений Золотим хрестом із діамантами за Іспанію!) змушений був аварійно скинути решту бомб. Вибух цих бомб був сприйнятий на радянському аеродромі як падіння та вибух ворожого літака. Однак, керований досвідченим пілотом Хе-111 продовжував ще якийсь час летіти. Все ж таки пошкодження, отримані при тарані, були настільки серйозними, що, не долетівши до лінії фронту 130 кілометрів, Путцу довелося здійснити вимушену посадку на фюзеляж у полі недалеко від річки Дністер. Але й тут німецькому екіпажу дуже пощастило. При посадці літака екіпаж не постраждав, до того ж у районі місця посадки не виявилося радянських військ. Радист екіпажу зміг повідомити радіо про аварію і, дізнавшись про жалюгідне становище екіпажу Путца, йому на допомогу прилетіли два інших Хе-111 з його ескадрильї. Пілоти «хейнкелів» лейтенанти Вернер Краус та Пауль Фендт посадили свої літаки в поле поруч із розбитим літаком та забрали екіпаж Путца. А уламки «хейнкелю» номер 6830 з бортовим кодом 1G+FM залишилися іржавіти на безіменному полі.
І все ж таки Путцу не вдалося уникнути радянського полону: через два роки, 13 червня 1943 року, будучи командиром ескадрильї та кавалером Лицарського хреста, він був збитий нашими зенітниками під Козельськом і разом з екіпажем опинився в полоні.
Після боїв на далеких підступах до Одеси 146-й винищувальний авіаційний полк з 17 липня 1941 року воював на Південно-Західному фронті, а потім і на інших фронтах. 3 вересня 1943 року, за мужність і відвагу, виявлену льотчиками полку у боях, 146-й полк було перетворено на 115-й гвардійський винищувальний авіаційний полк. Надалі полк був удостоєний почесного звання "Оршанський", а на прапорі полку з'явилися ордена Олександра Невського та Кутузова. Льотчики-гвардійці боролися до переможного травня 1945 року, під час Берлінської операції здійснили 1.215 бойових вильотів та збили 48 німецьких літаків. 1 травня 1945 року групі льотчиків полку разом із групою льотчиків 1-го гвардійського полку було доручено почесна місія: скинути над Берліном вимпели-прапори з написом «Перемога!» і «Хай живе 1 Травня!». Завдання було успішно виконане: два шестиметрові червоні полотнища були скинуті точно над центром столиці, що горить, фашистської Німеччини. До речі, у складі зведеної групи з 16 винищувачів були два льотчики, які відзначилися в обороні Одеси в 1941 році: Герой Радянського Союзу майор В. Н. Буянов зі 115-го гвардійського полку і Герой Радянського Союзу майор П. В. Полоз, колишній льотчик 69 го полку.
Усього за роки війни, на бойовому шляху від Одеси до Берліна, льотчики 115-го гвардійського авіаполку здійснили 8.895 бойових вильотів та знищили 445 ворожих літаків. Чотирьом льотчикам полку були присвоєні звання Героя Радянського союзу: В. Н. Буянову, К. В. Новосьолова, Г. І. Філатова і Б. А. Хлуду ...
Вивчення історії 146-го винищувального авіаполку, який захищав далекі підступи до Одеси, та пошукові роботи продовжуються. Встановлюються імена льотчиків, загиблих у перших боях червня-липня 1941 року, розшукуються їхні могили поблизу Тарутинського аеродрому. Виявлено матеріали, згідно з якими на третій день війни командир ланки того ж полку лейтенант Олексій Іванович Яловий у груповому бою спочатку підбив, а згодом тараном добив ворожий літак. Ймовірно, це сталося також у районі Тарутине, але, на жаль, подробиці цього бою поки що не відомі. Можливо, причиною цього стала рання смерть льотчика, який загинув 26 липня 1941 року. Відомо лише, що А. І. Яловий народився 1915 року в селі Спаське Новомосковського району Дніпропетровської області. Кадровий військовий льотчик, він загинув у повітряному бою і був похований у Кіровограді.
Віриться, що згодом до літопису героїчної оборони Одеси буде вписано імена всіх її відважних захисників.
Вперше у світі нічний повітряний таран був здійснений радянським льотчиком-винищувачем старшим лейтенантом Євгеном Степановим 28 жовтня 1938 року на небі Іспанії.
Довгий час вважалося, що перший нічний таран на рахунку радянського льотчика Віктора Талаліхіна, який 7 серпня 1941 року таранив під Москвою фашистський бомбардувальник Не-111. Анітрохи не применшуючи його першості в цій справі в рамках Великої Вітчизняної війни, віддамо належне і нашому великому льотчику-асу Євгену Миколайовичу Степанову.
Перший в історії авіації нічний таран був здійснений 28 жовтня 1938 року. Тієї ночі командир 1-ї ескадрильї «Чатос», що злетів на своєму І-15, старший лейтенант Євген Степанов побачив ворожий бомбардувальник, освітлений місяцем, і пішов в атаку. У ході бою було вбито стрільця верхньої турелі. Тим часом, «Савойя» розгорнулася у бік Барселони, вогні якої вже добре видно. Степанов вирішив іти на таран. Намагаючись по можливості зберегти пропелер і двигун, він завдав удару колесами, який припав по хвостовому оперенню «Савойї». Втративши стабілізатор, бомбардувальник одразу звалився вниз всього за кілька кілометрів від міста.
Хоча І-15 отримав пошкодження, Степанов перевіривши керування та роботу двигуна, вирішив продовжувати патрулювання і незабаром виявив ще одну «Савойю». Декілька разів обстрілявши бомбардувальник, він змусив його екіпаж повернути у бік відкритого моря, над хвилями якого остаточно добив бомбовоз. Тільки після цього наш пілот повернувся на аеродром Сабаделл, де благополучно посадив ушкоджений винищувач.
Загалом в Іспанії Степанов провів 16 повітряних боїв та збив 8 літаків противника.
Останній бій у іспанському небі Євген Степанов провів 17 січня 1938 року. Того дня він повів ескадрилью до гір Універсалес на перехоплення «Юнкерсів», які летіли на бомбардування республіканських військ у супроводі великої групи «Фіатів». Над містом Охос-Негрос розпочався бій. Противник перевершував групу Степанова майже втричі. Євген вдало атакував і збив «Фіат» і врятував від явної загибелі австрійського льотчика - добровольця Тома Добіаша. Після цього Степанов погнався за другим ворожим винищувачем, зайшов йому в хвіст, упіймав у приціл і натиснув на гашетки. Але кулемети мовчали. Патрони скінчились. Вирішив: «Таранити!» Цієї секунди перед носом І-15 розірвалося кілька зенітних снарядів. Фашисти дали відсічний вогонь. Друга серія вибухів накрила машину Степанова. Уламками було перебито троси управління, пошкоджено двигун. Не підкоряючись волі льотчика літак круто пішов до землі. Степанов викинувся з кабіни і розкрив парашут. Він приземлився неподалік передових позицій і був узятий у полон марокканцями. Цього, напевно, не трапилося б, якби при приземленні Степанов не вдарився об скелю і не знепритомнів.
Ворожі солдати зірвали з радянського льотчика обмундирування, поділили до нижньої білизни, скрутили дротом руки. Наслідували допити, побої, тортури і знущання. Місяць його тримали в одиночній камері, кілька днів не давали їжі. Але офіцер не сказав ворогам навіть свого справжнього прізвища. Степанов пройшов в'язниці Сарагоси, Саламанки та Сан-Себастьяна.
Через півроку уряд Іспанської Республіки обміняв його на полоненого фашистського льотчика.
Після повернення з Іспанії Степанов отримав звання капітана і був призначений інспектором з техніки пілотування 19 ІАП Ленінградського військового округу.
З біографії: Євген Степанов народився 22 травня 1911 року у Москві, у ній робітника - мармурника. У 6-річному віці залишився без батька. В 1928 закінчив 7 класів, а в 1930 - залізничну школу ФЗУ. Працював ковалем. Займався у фабричному радіоклубі. У 1932 році закінчив навчання в Московській школі льотчиків Осоавіахіма, маючи наліт 80 годин. У тому ж році за путівкою комсомолу було направлено до Борисоглібської школи військових льотчиків. Після її закінчення, у березні 1933 року, був призначений служити на бомбардувальник, але після численних заяв зумів домогтися призначення на винищувач. Служив у складі 12-ї винищувальної авіаційної ескадрильї, що входила до 111-ї винищувальної авіаційної бригади Ленінградського військового округу. Був старшим пілотом та командиром ланки.
З 20 серпня 1937 року по 27 липня 1938 року брав участь у національно-революційній війні іспанського народу. Був пілотом, командиром ескадрильї, а згодом командиром групи винищувачів І-15. Мав псевдоніми: «Еухеніо» та «Слєпнєв». Мав 100 годин бойового нальоту. Провівши 16 повітряних боїв, збив 8 літаків супротивника особисто, у тому числі 1 - тараном, та 4 у групі. 10 листопада 1937 року нагороджений орденом Червоного Прапора.
З 29 травня по 16 вересня 1939 брав участь у боях з японцями в районі річки Халхін - Гол. Літав на І-16 та на І-153. Його завдання полягало в тому, щоб передавати бойовий досвід пілотам, які ще не зустрічали супротивника у повітрі. Загалом у небі Монголії інспектор з техніки пілотування 19-го винищувального авіаційного полку (1-а Армійська група) капітан Є. Н. Степанов здійснив понад 100 бойових вильотів, провів 5 повітряних боїв, збив 4 літаки супротивника. 29 серпня 1939 року за мужність і військову звитягу, виявлені у боях з ворогами, удостоєний звання Героя Радянського Союзу. 10 серпня 1939 року нагороджений монгольським орденом "За військову доблесть".
У складі 19-го винищувального авіаполку брав участь у Радянсько-фінській війні 1939 – 1940 років. Потім був інспектором з техніки пілотування управління ВПС Московського військового округу.
У роки Великої Вітчизняної війни працював під управлінням ВПС Московського військового округу. У 1942 – 1943 роках був начальником відділу військово – навчальних закладів ВПС цього округу. Після війни звільнився у запас, працював інспектором, інструктором та начальником відділу в ЦК ДТСААФ, потім був заступником начальника Центрального аероклубу імені В. П. Чкалова. Помер 4 вересня 1996 року. Похований на Троєкурівському цвинтарі.
"Хочу, щоб усі..."
Цей пост – результат давньої моєї спільної роботи із самарським істориком Олексієм Степановим, якому і належала ідея цієї теми. Ми працювали над темою на рубежі 80-90-х років, але тоді молодість, юнацький максималізм і нестача відомостей не дозволили нам завершити дослідження серйозною науковою роботою. Тепер же, за 20 з лишком років відкрилося багато нової інформації, натомість розпал пристрастей згас. Тому ця стаття втратила тодішній обурено-викривальний пафос, звернений до радянської історичної «псевдо-науки», натомість значно поповнилася конкретною інформацією. До того ж сьогодні в мене зовсім немає бажання займатися науковою діяльністю і створювати серйозну, але нудну наукову роботу, поцятковану посиланнями на джерела, що ускладнюють читання. Тому представляю всім, хто цікавиться просту публіцистичну статтю про героїв повітряних таранів, яким не пощастило народитися в СРСР, і тому вони втратили право на повагу за свою хоробрість у середовищі російських людей, які завжди цінували відвагу і героїзм. Попереджаю відразу, тому що про радянські тарани написано дуже багато, я говоритиму тільки про закордонних «таранників», згадуючи наших лише у разі їх першості – «не приниження заради, а справедливості для».
Радянська офіційна історична наука саме з прикладу повітряних таранів тривалий час підкреслювала особливий патріотичний героїзм радянських льотчиків, недосяжний представників інших націй. У нашій літературі за радянських часів завжди згадувалося лише про вітчизняні та японські повітряні тарани; причому якщо тарани радянських льотчиків представлялися нашою пропагандою героїчним усвідомленим самопожертвою, то самі дії японців чомусь називалися «фанатизмом» і «приреченістю». Таким чином, всі радянські льотчики, які вчинили самогубну атаку, оточувалися ореолом героїв, а японські пілоти-камікадзе - ореолом «антигероїв». Представникам інших країн у героїзмі повітряного тарана радянськими дослідниками взагалі відмовили. Це упередження зберігалося аж до розвалу Радянського Союзу, а спадщина багаторічного замовчування героїзму льотчиків інших країн відчувається досі. «Глибоко символічний той факт, що у хвалених гітлерівських Люфтваффе не знайшлося жодного льотчика, який у критичну хвилину свідомо пішов на повітряний таран... Немає даних про застосування тарана американськими та англійськими льотчиками», - писав у 1989 р у спеціальній роботі про тарани генерал-майор авіації А.Д.Зайцев. «У період війни набула поширення така істинно російська, радянська форма повітряного бою, як повітряний таран»,- йдеться у капітальній праці з історії вітчизняної авіації «Повітряна міць Батьківщини», що побачила світ 1988 р. «Повітряний таран - еталон ратного подвигу. Діаметрально протилежне ставлення до тарану було першою моральною поразкою хвалених гітлерівських асів, провісником нашої перемоги» - це вже думка кращого радянського аса Великої Вітчизняної війни Івана Кожедуба, висловлена ним у 1990 р (до речі, сам Кожедуб за війну не здійснив жодного). Прикладів такого націоналістичного підходу до проблеми дуже багато. Радянські фахівці з історії авіації або не знали, або свідомо брехали і замовчували дані про тарани, здійснені іноземними пілотами, хоча достатньо було звернутися до мемуарів радянських льотчиків або до іноземних робіт з історії авіації, щоб переконатися, що повітряний таран - ширше явище, чим уявлялося нашими істориками. На тлі цього ставлення до історії вже не здавалася дивовижною плутанина у вітчизняній літературі з таких питань, як: хто здійснив другий і третій повітряні тарани у світі, хто вперше таранив супротивника вночі, хто здійснив перший наземний таран (так званий «подвиг Гастелло»), і т.д. і т.п. Сьогодні інформація про героїв інших стан стала доступною, і всі, хто цікавиться історією авіації, люди мають можливість звернутися до відповідних книг, щоб дізнатися про їхні подвиги. Я ж публікую цю посаду для тих, хто мало знайомий з авіаційною історією, але хотів би дещо дізнатися про гідних поваги до людей.
Російський пілот Петро Нестеров; таран Нестерова (листівка часів 1-ї світової війни); російський пілот Олександр Козаков
Загальновідомо, що перший у світі повітряний таран здійснив наш співвітчизник Петро Нестеров, який 8 вересня 1914 р. знищив ціною свого життя австрійський літак-розвідник «Альбатрос». А ось честь другого у світі тарана довгий час приписувалася то М.Жердеву, який воював 1938 р. в Іспанії, то А.Губенко, який бився того ж року в Китаї. І тільки після розвалу Радянського Союзу в нашій літературі з'явилися відомості про справжнього героя другого повітряного тарана - російського льотчика 1-ої світової війни Олександра Козакова, який 18 березня 1915 р. над лінією фронту збив таранним ударом австрійський літак «Альбатрос». Причому Козаков став першим льотчиком, який вижив після самогубного удару по літаку ворога: на пошкодженому «Морані» він примудрився здійснити успішну посадку у розташуванні російських військ. Тривале замовчування подвигу Козакова пов'язане з тим, що згодом цей найрезультативніший російський ас 1-ої світової війни (32 перемоги) став білогвардійцем і воював проти Радянської влади. Такий герой, звичайно, не влаштовував радянських істориків, і його ім'я на багато десятиліть було викреслено з історії вітчизняної авіації, виявилося просто забуте…
Проте, навіть з огляду на неприязнь радянських істориків до білогвардійця Козакова, вони не мали права присвоювати звання «таранника № 2» ні Жердєву, ні Губенко, оскільки ще під час 1-ої світової війни кілька зарубіжних льотчиків так само здійснили повітряні тарани. Так, у вересні 1916 р. капітан британської авіації Ейзелвуд, який літав на винищувачі D.H.2, ударом шасі свого винищувача збив німецький «Альбатрос», а потім приземлився «на черево» на своєму аеродромі. У червні 1917 р. канадець Вільям Бішоп, розстрілявши в бою всі набої, крилом свого «Ньюпора» навмисно перерубав стійки крила німецького «Альбатроса». Крила противника від удару склалися, і німець звалився на землю; Бішоп же благополучно дістався аеродрому. Згодом він став одним із найкращих асів Британської імперії: закінчив війну, маючи на рахунку 72 повітряні перемоги.
Але, мабуть, найдивовижніший повітряний таран у 1-й світовій війні здійснив бельгієць Віллі Коппенс, який протаранив 8 травня 1918 німецький аеростат «Дракен». Безрезультатно розстрілявши в кількох атаках на аеростат усі набої, Коппенс ударив колесами свого винищувача «Анріо» по обшивці «Дракена»; лопаті гвинта теж полоснули туго надутим полотном, і «Дракен» лопнув. При цьому мотор HD-1 захлинувся через газ, що ринув у дірку балона, що порвався, і Коппенс буквально дивом не загинув. Його врятував зустрічний потік повітря, що з силою розкрутив гвинт і мотор «Анріо», що запустив, коли той скотився з падаючого «Дракена». Це був перший та єдиний в історії бельгійської авіації таран.
Канадський ас Вільям Бішоп; HD-1 "Анріо" Коппенса зривається з протараненого ним "Дракена"; бельгійський ас Віллі Коппенс
Після закінчення 1-ї світової війни в історії повітряних таранів, природно, настала перерва. Знову таран як засіб знищення ворожого літака льотчики згадали під час Громадянської війни в Іспанії. На самому початку цієї війни - влітку 1936 р - республіканський пілот, що опинився в безвихідному положенні, лейтенант Уртубі, розстрілявши всі патрони по літаках франкістів, що оточили його, таранив на тихохідному «Ньюпорі» з лобового ракурсу італійський винищувач «Фіат». Обидва літаки від удару розсипалися; Уртубі встиг розкрити парашут, але на землі він помер від отриманих у бою ран. А приблизно через рік (у липні 1937 р.) на іншому боці земної кулі - в Китаї - вперше у світі було проведено морський таран, причому таран масовий: на самому початку агресії Японії проти Китаю 15 китайських льотчиків пожертвували собою, обрушившись з повітря на ворожі десантні кораблі і потопивши 7 із них!
25 жовтня 1937 р. відбувся перший у світі нічний повітряний таран. Його здійснив в Іспанії радянський льотчик-добровольець Євген Степанов, який у найважчих умовах знищив ударом шасі свого біплана «Чато» (І-15) італійський бомбардувальник «Савоя-Марчеті». Причому Степанов таранив ворога, маючи майже повний боєзапас - досвідчений льотчик, він розумів, що його дрібнокаліберними кулеметами неможливо збити величезний тримоторний літак з одного заходу, і після довгої черги бомбардувальником пішов на таран, щоб не втратити ворога в темряві. Після атаки Євген благополучно повернувся на аеродром, а вранці у вказаному районі республіканці знайшли уламки «Марчеті».
22 червня 1939 р. над Халхін-Голом перший таран в японській авіації здійснив пілот Сего Саїто. Затиснутий «у кліщі» радянськими літаками, що розстріляв увесь боєзапас, Саїто пішов на прорив, зрубавши крилом частину хвостового оперення найближчого до нього винищувача, і вирвався з оточення. А коли через місяць, 21 липня, рятуючи свого командира, Саїто спробував знову протаранити радянський винищувач (таран не вийшов – радянський льотчик ухилився від атаки), товариші дали йому прізвисько «Король таранів». «Король таранів» Сего Саїто, який мав на рахунку 25 перемог, загинув у липні 1944 р. на Новій Гвінеї, борючись у лавах піхоти (після втрати літака) проти американців.
Радянський пілот Євген Степанов; японський льотчик Сего Саїто; польський пілот Леопольд Памула
Перший повітряний таран у 2-й світовій війні здійснив не радянський, як заведено вважати у нас, а польський льотчик. Цей таран зробив 1 вересня 1939 р. заступник командира Бригади перехоплювачів, що прикривала Варшаву, підполковник Леопольд Памула. Підбивши в бою з переважаючими силами супротивника 2 бомбардувальники, він пішов на своєму пошкодженому літаку на таран одного з трьох винищувачів Мессершмітт-109, що атакували його. Знищивши ворога, Памула врятувався на парашуті і здійснив благополучну посадку у розташуванні своїх військ. Через півроку після подвигу Памули повітряний таран здійснив ще один іноземний льотчик: 28 лютого 1940 р. у запеклій повітряній сутичці над Карелією фінський пілот лейтенант Хутанантті протаранив радянський винищувач і при цьому загинув.
Памула і Хутанантті були єдиними іноземними льотчиками, які зробили тарани на початку 2-ї світової війни. Під час наступу Німеччини на Францію та Голландію пілот британського бомбардувальника "Беттл" Н.М. Томас зробив подвиг, який ми сьогодні називаємо «подвигом Гастелло». Намагаючись зупинити стрімкий німецький наступ, союзне командування 12 травня 1940 р. наказало за всяку ціну зруйнувати переправи через Маас на північ від Маастріхта, якими переправлялися ворожі танкові дивізії. Однак німецькі винищувачі та зенітки відбивали всі атаки британців, завдаючи їм жахливі втрати. І тоді у відчайдушному бажанні зупинити німецькі танки флайт-офіцер Томас направив свій підбитий зеніткою «Беттл» в один із мостів, встигнувши повідомити товаришів про прийняте рішення.
За півроку інший льотчик повторив «подвиг Томаса». В Африці 4 листопада 1940 р. ще один пілот бомбардувальника «Беттл» - лейтенант Хатчінсон був підбитий зенітним вогнем під час бомбардування італійських позицій у Ньяллі (Кенія). І тоді Хатчінсон направив свій «Беттл» у гущавину італійської піхоти, ціною власної загибелі знищивши близько 20 ворожих солдатів. Очевидці стверджували, що в момент тарана Хатчінсон був живий - британський бомбардувальник керувався пілотом до самого зіткнення із землею.
Під час Битви за Англію відзначився британський пілот-винищувач Рей Холмс. Під час німецького нальоту на Лондон 15 вересня 1940 один німецький бомбардувальник Дорньє-17 прорвався крізь британський винищувальний заслін до Букінгемського палацу - резиденції короля Великобританії. Німець уже готувався скинути бомби на важливу мету, коли на його шляху з'явився Рей на своєму Харрікейні. Спікувавши зверху на ворога, Холмс на зустрічному курсі зрубав своїм крилом хвостове оперення Дорньє, але й сам отримав настільки тяжкі пошкодження, що змушений був рятуватися на парашуті.
Рей Холмс у кабіні свого Харрікейна; таран Рея Холмса
Наступними льотчиками-винищувачами, які пішли заради перемоги на смертельний ризик, стали греки Маріно Мітралексес та Григоріс Валканас. У ході італо-грецької війни 2 листопада 1940 р. над Салоніками Марино Мітралексес протаранив гвинтом свого винищувача PZL P-24 італійський бомбардувальник Кант Зет-1007. Митралексес після тарану не тільки благополучно приземлився, але ще й примудрився за допомогою місцевих жителів взяти в полон екіпаж збитого бомбардувальника! Волканас здійснив свій подвиг 18 листопада 1940 р. Під час запеклого групового бою в районі Морова (Албанія) він розстріляв усі набої і пішов на таран італійського винищувача (обидва пілоти загинули).
З ескалацією бойових дій у 1941 році (напад на СРСР, вступ у війну Японії та США) тарани стали досить поширеним явищем у повітряній війні. Причому ці дії були характерні не тільки для радянських льотчиків – тарани робили пілоти майже всіх країн, які брали участь у боях.
Так, 22 грудня 1941 р австралійський сержант Рід, що бився у складі англійських ВПС, витратив усі патрони, таранив своїм Брюстером-239 японський армійський винищувач Ki-43, і загинув під час зіткнення з ним. Наприкінці лютого 1942 р. голландець Дж. Адам на такому ж Брюстері теж таранив японський винищувач, але залишився живим.
Здійснювали тарани та льотчики США. Американці дуже пишаються своїм капітаном Коліном Келлі, який у 1941 р. був представлений пропагандистами як перший «таранник» Сполучених Штатів, який протаранив 10 грудня своїм бомбардувальником В-17 японський лінкор «Харуна». Щоправда, після війни дослідники встановили, що Келлі ніякого тарана не робив. Проте американець справді здійснив подвиг, який через псевдопатріотичні вигадки журналістів був незаслужено забутий. У той день Келлі відбомбився по крейсеру «Нагару» і відвернув на себе всі винищувачі прикриття японської ескадри, надавши можливість спокійно відбомбитися по ворогові іншим літакам. Коли ж Келлі був збитий, він до кінця намагався зберегти керування літаком, даючи можливість екіпажу залишити машину, що гинула. Ціною свого життя Келлі врятував десятьох товаришів, але сам врятуватися не встиг...
Виходячи з цих відомостей першим американським льотчиком, який справді здійснив таран, став капітан Флемінг, командир ескадрильї бомбардувальників «Віндикейтор» морської піхоти США. Під час Битви при Мідуеї 5 червня 1942 р. він очолив атаку своєї ескадрильї на японські крейсери. На підході до мети його літак був уражений зенітним снарядом і спалахнув, проте капітан продовжив атаку і зробив бомбометання. Побачивши, що бомби його підлеглих не потрапили в ціль (ескадрилья складалася з резервістів і мала погану підготовку), Флемінг розвернувся і знову спікував на ворога, врізавшись на бомбардувальнику в крейсер «Мікума». Пошкоджений корабель втратив боєздатність і незабаром був добитий іншими американськими бомбардувальниками.
Ще одним американцем, який пішов на таран, став майор Ральф Челі, який 18 серпня 1943 р. вивів свою бомбардувальну групу в атаку на японський аеродром Дагуа (Нова Гвінея). Майже одразу його В-25 «Мітчелл» було підбито; тоді Челі направив свій палаючий літак вниз і врізався в лад ворожих літаків, що стояли на землі, розбивши корпусом «Мітчелла» п'ять машин. За цей подвиг Ральф Челі посмертно був удостоєний найвищої нагороди США – Почесної Медалі Конгресу.
Застосовували в другій половині війни повітряні тарани та багато англійців, хоча, можливо, і дещо своєрідно (проте з не меншим ризиком для власного життя). Німецький генерал-лейтенант Еріх Шнайдер при описі застосування літаків-снарядів "Фау-1" проти Англії свідчить: "відважні англійські льотчики збивали літаки-снаряди або в атаці вогнем гармат і кулеметів, або таранячи їх збоку". Такий спосіб боротьби був обраний англійськими пілотами не випадково: дуже часто при стрільбі німецький снаряд вибухав, знищуючи при цьому і льотчика, який при цьому атакував його - адже при вибуху «Фау» радіус абсолютної руйнації становив близько 100 метрів, а потрапити в невелику, що переміщається з величезною швидкістю мета з більшої відстані дуже складно майже неможливо. Тому англійці (теж, зрозуміло, ризикуючи загинути) підлітали до «Фау» впритул і зіштовхували його до землі ударом крила об крило. Один невірний рух, найменша помилка у розрахунку - і від відважного льотчика залишався лише спогад... Саме так діяв найкращий англійський мисливець за "Фау" Джозеф Беррі, який за 4 місяці знищив 59 німецьких літаків-снарядів. 2 жовтня 1944 р. він вийшов в атаку на 60-й «Фау», і цей таран став для нього останнім.
«Вбивця Фау» Джозеф Беррі
так Беррі та багато інших британських льотчиків таранили німецькі літаки-снаряди Фау-1
З початком нальотів американських бомбардувальників на Болгарію довелося здійснювати повітряні тарани та болгарським авіаторам. Вдень 20 грудня 1943 р. при відображенні нальоту на Софію 150 бомбардувальників «Ліберейтор», яких супроводжували 100 винищувачів «Лайтнінг», поручик Димитр Спісаревскі випустив весь боєзапас свого Bf-109G-2 в одного з «Ліберейторів» , врізався у фюзеляж другого «Ліберейтора», переломивши його навпіл! Обидва літаки звалилися на землю; Димитр Спісаревськи загинув. Подвиг Спісаревскі зробив його національним героєм. На американців цей таран справив незабутнє враження - після загибелі Спісаревські американці побоювалися кожного болгарського Мессершмітта, що наближається... Подвиг Димитра 17 квітня 1944 р повторив Неделчо Бончев. У запеклій сутичці над Софією проти 350 бомбардувальників В-17, прикритих 150 винищувачами «Мустанг», поручик Неделчо Бончев збив 2 бомбардувальники з трьох знищених болгарами в цьому бою. Причому другий літак Бончев, витрачавши весь боєприпас, протаранив. У момент таранного удару болгарського льотчика разом із сидінням викинуло з Мессершміта. Насилу звільнившись від прив'язних ременів, Бончев врятувався на парашуті. Після переходу Болгарії на бік антифашистської коаліції Неделчо взяв участь у боях проти Німеччини, але у жовтні 1944 р. був збитий і потрапив у полон. При евакуації концтабору на початку травня 1945 р герой був застрелений конвоїром.
Болгарські льотчики Димитр Спісаревскі та Неделчо Бончев
Як уже зазначалося вище, ми багато чули про японських смертників «камікадзе», для яких таран був фактично єдиною зброєю. Однак необхідно сказати, що тарани здійснювалися японськими льотчиками і до появи «камікадзе», але тоді ці акти не були запланованими і проводилися зазвичай або в азарті бою, або за важкого пошкодження літака, що виключав його повернення на базу. Яскравим прикладом спроби такого тарана є драматичний опис японським морським льотчиком Міцуо Футіда в його книзі «Бій у атола Мідвей» останньої атаки капітан-лейтенанта Йоїті Томонага. Командир загону торпедоносців авіаносця «Хірю» Йоїті Томонага, якого цілком можна назвати попередником «камікадзе», 4 червня 1942 р. у критичний для японців момент битви за Мідвей вилетів у бій на тяжко пошкодженому торпедоносці, у якого в попередній сутичці був прострілений. При цьому Томонага цілком усвідомлював, що в нього не вистачить пального для повернення з бою. При торпедній атаці на ворога Томонага намагався протаранити своїм «Кейтом» флагманський авіаносець американців «Йорктаун», але розстріляний всією артилерією корабля розвалився на шматки буквально за кілька метрів від борту.
Попередник «камікадзе» Йоїті Томонага
Атака торпедоносця "Кейт", знята з борту авіаносця "Йорктаун" під час битви у атола Мідвей.
Приблизно так виглядала остання атака Томонага (цілком можливо, що знято саме його літак)
Однак не всі спроби тарана закінчувалися для японських льотчиків так само трагічно. Так, наприклад, 8 жовтня 1943 р льотчик-винищувач Сатосі Анабукі на легкому Ki-43, озброєному всього двома кулеметами, примудрився збити в одному бою 2 американські винищувачі і 3 важкі чотиримоторні бомбардувальники В-24! Причому третій бомбардувальник, який витратив весь боєзапас Анабукі, знищив таранним ударом. Після цього тарана поранений японець зумів ще посадити свій розбитий літак "на вимушену" на узбережжі Бірманського затоки. За свій подвиг Анабукі отримав екзотичну для європейців, але цілком звичну для японців нагороду: командувач військ Бірманського округу генерал Кавабе присвятив героїчному льотчику поему власного твору...
Особливо «крутим» «таранником» серед японців був 18-річний молодший лейтенант Масадзіро Кавато, який здійснив за час своєї бойової кар'єри 4 повітряні тарани. Першою жертвою самогубчих атак японця став бомбардувальник В-25, який Кавато збив над Рабаулом ударом свого «Зеро», що залишився без патронів (дата цього тарана мені невідома). Масадзіро, що врятувався на парашуті 11 листопада 1943 р. знову протаранив американський бомбардувальник, отримавши при цьому поранення. Потім у бою 17 грудня 1943 р. Кавато в лобовій атаці протаранив винищувач «Аерокобра», і знову врятувався на парашуті. Востаннє Масадзіро Кавато протаранив над Рабаулом 6 лютого 1944 чотиримоторний бомбардувальник В-24 «Ліберейтор», і знову скористався для порятунку парашутом. У березні 1945 р. тяжко поранений Кавато потрапив у полон до австралійців, і війна для нього закінчилася.
А менш ніж за рік до капітуляції Японії – у жовтні 1944 р. – у бій вступили «камікадзе». Першу атаку «камікадзе» було проведено 21 жовтня 1944 р. лейтенантом Куно, який пошкодив корабель «Австралія». А 25 жовтня 1944 р. відбулася перша вдала атака цілого підрозділу «камікадзе» під командуванням лейтенанта Юкі Секі, в ході якої було потоплено авіаносець і крейсер, і ще 1 авіаносець пошкоджено. Але, хоча основними цілями «камікадзе» зазвичай були кораблі противника, у японців існували з'єднання смертників і для перехоплення та знищення таранними ударами важких американських бомбардувальників Б-29 «Суперфортрес». Так, наприклад, у 27-му полку 10-ї авіадивізії було створено ланку спеціально полегшених літаків Ki-44-2 під командою капітана Мацузакі, яка мала поетичну назву «Сінтен» («Небесна тінь»). Ці «камікадзе Небесної тіні» стали справжнім кошмаром для американців, які летіли бомбардувати Японію.
З моменту закінчення 2-ої світової війни і до сьогодні історики і аматори сперечаються: чи мав сенс рух «камікадзе», чи був він досить успішним. В офіційних радянських військово-історичних працях зазвичай виділялося 3 негативні причини появи японських смертників: брак сучасної техніки та досвідченого особового складу, фанатизм та «добровільно-примусовий» метод вербування виконавців смертельного вильоту. Цілком погоджуючись із цим, треба, однак, визнати, що за певних умов ця тактика приносила й деякі переваги. У тій ситуації, коли ненавчені пілоти сотнями і тисячами гинули без жодного сенсу від нищівних атак чудово підготовлених американських льотчиків, з погляду японського командування було, безсумнівно, вигідніше, щоб вони за своєї неминучої загибелі завдали б хоч якоїсь шкоди ворогові. Не можна не враховувати і особливу логіку самурайського духу, насаджуваного японським керівництвом як зразок серед усього японського населення. Нею воїн народжується у тому, щоб померти за свого імператора і «красива смерть» у бою вважалася вершиною його життя. Саме ця незрозуміла для європейця логіка спонукала японських льотчиків ще на початку війни вилітати у бій без парашутів, але із самурайськими мечами у кабінах!
Перевагою тактики смертників було й те, що дальність дії «камікадзе» порівняно із звичайними літаками зростала вдвічі (не треба було економити бензин для повернення назад). Втрати противника в людях від атак смертників були набагато більшими, ніж втрати самих «камікадзе»; до того ж, ці атаки підривали моральний дух американців, які відчували перед смертниками такий жах, що американське командування під час війни було змушене засекретити всі відомості про «камікадзе», щоб уникнути повної деморалізації особового складу. Адже ніхто не міг почуватися захищеним від раптових атак смертників – навіть екіпажі малих кораблів. З однаковою похмурою впертістю японці атакували все, що могло плавати. В результаті підсумки діяльності камікадзе були набагато серйознішими, ніж намагалося уявити тоді союзне командування (але про це – у висновку).
Подібні атаки «камікадзе» наводили жах на американських моряків.
За радянських часів у вітчизняній літературі не тільки ніколи не зустрічалося навіть згадки про повітряні тарани, здійснені німецькими пілотами, а й неодноразово стверджувалося про неможливість здійснення подібних подвигів «боягузливими фашистами». І ця практика тривала вже в новій Росії аж до середини 90-х років, поки завдяки появі в нашій країні нових, перекладених російською мовою західних досліджень, та розвитку Інтернету стало неможливим заперечувати документально підтверджені факти героїзму нашого основного супротивника. Сьогодні вже є доведеним фактом: німецькі пілоти у роки Другої світової війни неодноразово використовували таран для знищення ворога. Але довготривала затримка у визнанні цього факту вітчизняними дослідниками викликає лише подив і досаду: адже щоб переконатися в цьому, навіть за радянських часів було досить просто критично поглянути хоча б на вітчизняну мемуарну літературу. У мемуарах радянських льотчиків-ветеранів іноді зустрічаються згадки про лобові зіткнення над полем бою, коли літаки протиборчих сторін стикалися один з одним на зустрічних ракурсах. Що це, як не взаємний таран? І якщо в початковий період війни німці майже не користувалися таким прийомом, то це говорить не про брак мужності у німецьких льотчиків, а про те, що в їхньому розпорядженні була досить ефективна зброя традиційних типів, яка дозволяла їм знищувати ворога, не наражаючи своє життя на непотрібне. додаткового ризику.
Мені невідомі всі факти таранів, скоєних німецькими льотчиками на різних фронтах 2-ї світової війни, тим більше, що навіть учасники тих боїв часто не можуть точно сказати, чи це був навмисний таран, чи випадкове зіткнення в сум'ятті швидкісного маневреного бою (це стосується і радянських льотчиків). , Яким записані тарани). Але навіть при перерахуванні відомих мені випадків таранних перемог німецьких асів видно, що в безвихідній ситуації німці сміливо йшли на смертоносне і для них зіткнення, часто не шкодуючи свого життя задля шкоди ворогові.
Якщо ж конкретно говорити про відомі мені факти, то серед перших німецьких «таранщиків» можна назвати Курта Сохатзі, який 3 серпня 1941 р. у Києва, відбиваючи атаку радянських штурмовиків на німецькі позиції, знищив лобовим таранним ударом «Центбомбер, що не збивається» Іл-2. При зіткненні Мессершмітт Курта втратив половину свого крила, і йому довелося спішно здійснювати вимушену посадку прямо за курсом польоту. Сохатзі приземлився на радянській території та потрапив у полон; Проте за досконалий подвиг командування заочно нагородило його найвищою нагородою Німеччини – Лицарським хрестом.
Якщо початку війни таранные дії німецьких льотчиків, котрі перемагали всіх фронтах, були рідкісним винятком, то другій половині війни, коли обстановка склалася над користь Німеччини, німці почали застосовувати таранные удари дедалі частіше. Так, наприклад, 29 березня 1944 р. у небі Німеччини відомий ас Люфтваффе Герман Граф протаранив американський винищувач «Мустанг», отримавши при цьому тяжкі травми, що поклали його на госпітальне ліжко на два місяці. Наступного дня, 30 березня 1944 року, на Східному фронті повторив подвиг Гастелло німецький штурмовий ас, кавалер Лицарського хреста Алвін Боерст. У районі Ясс він на протитанковому варіанті Ju-87 атакував радянську танкову колону, був збитий зеніткою і, гинучи, протаранив танк, що знаходився перед ним. Посмертно Боерст нагородили Мечами до Лицарського хреста. На Заході 25 травня 1944 р. молодий пілот оберфенріх Хуберт Хеккман на Bf.109G таранив «Мустанг» капітана Джо Беннета, обезголовивши американський винищувальний ескадрон, після чого врятувався на парашуті. А 13 липня 1944 р. ще один знаменитий ас - Вальтер Даль - збив таранним ударом важкий американський бомбардувальник В-17.
Німецькі льотчики: винищувальний ас Герман Граф та штурмовий ас Алвін Боєрст
Були у німців льотчики, які вчинили по кілька таранів. Наприклад, у небі Німеччини при відображенні американських нальотів тричі таранив ворожі літаки гауптман Вернер Герт. Крім того, широку популярність отримав пілот штурмової ескадрильї ескадри «Удет» Віллі Максимович, який знищив таранними ударами 7 (!) американських чотиримоторних бомбардувальників. Вілі загинув над Піллау у повітряному бою проти радянських винищувачів 20 квітня 1945 р.
Але перелічені вище випадки – лише мала частина скоєних німцями повітряних таранів. В умовах повної технічної і кількісної переваги союзницької авіації над німецькою німці, що створилася в кінці війни, були змушені створити підрозділи своїх «камікадзе» (причому навіть – раніше японців!). Вже на початку 1944 р. у Люфтваффі почалося формування особливих винищувально-штурмових ескадрилій для знищення американських бомбардувальників, які бомбили Німеччину. Весь особовий склад цих частин, що включав добровольців і... штрафників, давав письмове зобов'язання знищувати в кожному вильоті не менше одного бомбардувальника - якщо знадобиться, то за допомогою таранних ударів! Саме до такої ескадрильї і входив згаданий вище Вілі Максимович, а очолював ці частини вже знайомий нам майор Вальтер Даль. Німці були змушені вдатися до тактики масових таранів саме в той період, коли їхня колишня повітряна перевага була зведена нанівець ордами важких «Літаючих фортець» союзників, суцільним потоком наступали із заходу, і армадами радянських літаків, що насідали зі сходу. Зрозуміло, що німці прийняли таку тактику не від доброго життя; але це анітрохи не применшує особистого героїзму німецьких пілотів-винищувачів, які добровільно зважилися на самопожертву для порятунку німецького населення, що гинула під американськими та англійськими бомбами.
Командир винищувально-штурмових ескадрил Вальтер Даль; Вернер Герт, що таранив 3 «Фортеці»;
Вілі Максимович, який знищив таранами 7 «Фортець»
Офіційне використання на озброєння таранної тактики зажадало від німців і створення відповідної техніки. Так, всі винищувально-штурмові ескадрильї були оснащені новою модифікацією винищувача FW-190 з посиленим бронюванням, яке захищало пілота від куль ворога в момент зближення з метою впритул (фактично льотчик сидів у броньованому коробі, що повністю закривав його з голови до п'ят). Кращі льотчики-випробувачі відпрацьовували зі штурмовиками-таранниками методи порятунку пілота з пошкодженого таранним ударом літака – командувач винищувальної авіації Німеччини генерал Адольф Галланд вважав, що винищувачі-штурмовики не повинні бути смертниками, і робив усе можливе, щоб зберегти життя цим цінним.
Штурмовий варіант винищувача FW-190, оснащений повністю броньованою кабіною та суцільним бронесклом, дозволяв німецьким льотчикам
підібратися до «Літаючим фортець» впритул і зробити вбивчий таран
Коли ж німці, як союзники Японії, дізналися про тактику «камікадзе» і високу результативність загонів японських пілотів-смертників, а також психологічний ефект, зроблений «камікадзе» на ворога, вони вирішили перенести східний досвід на західні землі. На пропозицію улюблениці Гітлера відомої німецької льотчиці-випробувача Ханни Райч, і за підтримки її чоловіка - генерал-оберста авіації фон Грайма, на базі крилатої бомби «Фау-1» наприкінці війни було створено пілотований літак-снаряд з кабіною для льотчика-смертника ( який, втім, мав шанс скористатися з метою парашутом). Ці людино-бомби призначалися для масованих ударів по Лондону - Гітлер розраховував тотальним терором змусити Велику Британію вийти з війни. Німці навіть створили перший загін німецьких смертників (200 добровольців) і розпочали їхню підготовку, але застосувати своїх «камікадзе» вони не встигли. Натхненник ідеї та командир загону Хана Райч потрапила під чергову бомбардування Берліна і надовго потрапила до госпіталю, а генерал Галланд відразу розпустив загін, вважаючи ідею смертницького терору безумством…
Пілотований аналог ракети Фау-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg, і натхненниця ідеї «німецьких камікадзе» Хана Райч
Висновок:
Отже, виходячи з вищесказаного, можна дійти висновку, що таран, як форма бою, була характерна не тільки для радянських льотчиків – тарани робили пілоти багатьох країн, що брали участь у боях.
Інша річ, що наші льотчики провели набагато більше таранів, ніж іноземці. Загалом за війну радянським авіаторам ціною загибелі 227 льотчиків та втрати понад 400 літаків вдалося знищити у повітрі таранними ударами 635 ворожих літаків. Крім того, радянські пілоти здійснили 503 наземні та морські тарани, з яких 286 було виконано на штурмовиках з екіпажем 2 особи, і 119 - бомбардувальниками з екіпажем у 3-4 особи. Таким чином, за кількістю льотчиків, які загинули під час самогубчих атак (не менше 1000 чоловік!), СРСР разом з Японією безперечно панує в похмурому списку країн, чиї льотчики широко жертвували своїм життям для досягнення перемоги над ворогом. Однак треба визнати, що японці все ж таки перевершили нас у сфері «чисто радянської форми бою». Якщо оцінювати лише результативність «камікадзе» (яких діяли з жовтня 1944 р), то ціною життя більш ніж 5000 японських льотчиків було потоплено близько 50 і пошкоджено близько 300 бойових кораблів супротивника, з яких 3 потоплених і 40 пошкоджених були авіаносцями з величезною кількістю літаків на борту .
Отже, за кількістю таранів СРСР і Японія стоять далеко попереду інших країн, що воювали. Безперечно, це свідчить про відвагу і патріотизм радянських і японських льотчиків, проте, на мій погляд, не применшує тих же переваг у льотчиків інших країн, що брали участь у війні. Коли складалася безвихідна ситуація, як росіяни і японці, а й англійці, американці, німці, болгари, тощо. і т.п. йшли на таран, ризикуючи власним життям заради перемоги. Але йшли лише у безвихідній ситуації; регулярно використовувати складну дорогу техніку в ролі банального «колуна» - справа дурна і затратна. Моя думка: масове використання таранів говорить не стільки про героїзм і патріотизм певної нації, скільки про рівень її бойової техніки та підготовленість льотного складу та командування, яке постійно ставило своїх льотчиків у безвихідну ситуацію. В авіачастинах країн, у яких командування вміло керувати підрозділами, створюючи перевагу в силах у потрібному місці, чиї літаки мали високі бойові характеристики, а пілоти були добре навчені, необхідність таранити ворога просто не виникала. А ось в авіачастинах країн, у яких командування не вміло сконцентрувати сили на головному напрямі, в яких льотчики не вміли до ладу літати, а літаки мали посередні або навіть низькі льотні характеристики, таран ставав чи не основною формою бою. Саме тому на початку війни німці, які мали кращу авіатехніку, кращих командирів і пілотів, фактично не використовували тарани. Коли ж противник створив більш досконалі літаки і перевершив німців кількісно, а Люфтваффе розгубило в численних боях найдосвідченіших пілотів і вже не встигало до пуття навчити новачків, таранний метод увійшов до арсеналу німецької авіації і дійшов до абсурду «людино-бомб», готових громадянського населення…
У зв'язку з цим хочеться відзначити, що саме в той період, коли японці і німці почали перехід до тактики «камікадзе», у Радянському Союзі, який так само широко застосовував повітряні тарани, командувач ВПС СРСР підписав дуже цікавий наказ. У ньому йшлося: «Роз'яснити всьому особовому складу ВПС Червоної Армії, що наші винищувачі перевершують у льотно-тактичних даних усі існуючі типи німецьких винищувачів... виняткових випадках». Залишивши осторонь якості радянських винищувачів, переваги яких над противником, виявляється, треба було «роз'яснювати» фронтовим пілотам, звернемо увагу на той факт, що в той час, коли японське та німецьке командування намагалося розвинути лінію застосування смертників, радянське намагалося призупинити вже існуючу тенденцію. російських льотчиків до самогубних атак. І було про що замислитися: тільки в серпні 1944 р. - місяці, що передував появі наказу - радянськими пілотами було скоєно повітряних таранів більше, ніж у грудні 1941 р. - у критичний для СРСР період боїв під Москвою! Навіть у квітні 1945 р, коли радянська авіація мала абсолютне панування у повітрі, російські льотчики застосували стільки ж таранів, скільки в листопаді 1942 р, коли почався наступ під Сталінградом! І це незважаючи на «роз'яснену перевагу» радянської техніки, безперечна перевага росіян у кількості винищувачів і, загалом, знижується рік від року кількості повітряних таранів (у 1941-42 рр. – близько 400 таранів, у 1943-44 рр. – близько 200 таранів , в 1945 р - понад 20 таранів). А все пояснюється просто: за гострого бажання бити ворога більшість молодих радянських льотчиків просто не вміли толком літати і вести бій. Пам'ятайте, про це добре було сказано у фільмі «У бій ідуть лише старий»: «Літати ще не вміють, стріляти – теж, але – ОРЛИ!». Саме з цієї причини Борис Ковзан, який взагалі не знав, як включити бортову зброю, здійснив 3 зі своїх 4 таранів. І саме з цієї причини колишній інструктор авіашколи Іван Кожедуб, який вмів добре літати, у 120 проведених ним боях жодного разу не таранив ворога, хоча бували в нього ситуації дуже навіть не вигідні. Але Іван Микитович справлявся з ними і без «методу сокири», бо мав високу льотну та бойову підготовку, та й літак у нього був один із найкращих у вітчизняній авіації…
Олексій Степанов, Петро Власов
Самара
Хуберт Хеккман 25.05. 1944 р. тараніт «Мустанг» капітана Джо Беннета, позбавляючи американський винищувальний ескадрон керівництва
Могутня воля Творця світу.
На подвиг великий його покликала.
І вічною славою вінчає героя.
Знаряддям помсти його обрала...
Штабс-капітан П.М. Нестеров
Повітряний таран як форма повітряного бою
У 1908 р. на сторінках газети "Російський інвалід", офіційного друкованого органу військового відомства, з'явилася велика стаття "Про військове значення аеропланів". У ній автор висунув ідею залучення для боротьби «за панування держави у повітряній стихії» спеціальних бойових аеропланів, «призначених для ескадреного бою у повітрі».
У той же час автор вважав, що: «(аероплан це) літальна машина … взагалі тендітна і тому всяке зіткнення з супротивниками у повітрі груди з грудьми неминуче має скінчитися загибеллю обох повітряних суден, що зіткнулися на абордаж. Тут не може бути ні переможця, ні переможеного, отже, це має бути бій із маневруванням». За кілька років прогноз автора статті підтвердився. У червні 1912 р. на військовому летовищі в Дуе (Франція) відбулося перше в історії світової авіації повітряне зіткнення. Під час виконання ранкових польотів у повітрі на висоті 50 м зіткнулися біплани, що пілотуються капітаном Дюбуа та лейтенантом Пеніаном. Під час їхнього падіння обидва авіатори загинули. У жовтні 1912 р. подібний випадок стався у Німеччині, у травні 1913 р. - у Росії. На Гатчинському аеродромі авіаційного відділу Офіцерської повітроплавної школи (АТ ЗВШ) під час тренувальних польотів на висоті 12 – 16 м зіткнулися «Ньюпор» лейтенанта В.В. Дибовського та «Фарман» поручика А.А. Кованько. Льотчики відбулися легкими забоями.
Усього за період з 1912 р. і до початку Першої світової війни повітряні зіткнення становили 6% від загальної кількості аварій у світовій авіації.
З метою уникнути повітряного зіткнення на маневрах військ російським та зарубіжним пілотам настійно рекомендувалося вести бій на певній відстані один від одного. Ідея повітряного бою у військовому відомстві не відкидалася. Для його ведення пропонувалося озброювати аероплани рушницями чи автоматичною зброєю. Ця ідея знайшла відображення у вже згаданій статті «Про військове значення аеропланів»: «Рушниця, можливо полегшений кулемет, кілька ручних гранат - це все, що може скласти озброєння літального снаряда. Таке озброєння цілком достатньо, щоб вивести аероплан супротивника з ладу і змусити спуститися, бо рушнична куля, що вдало потрапила, зупинити машину мотора або виведе аеронавта з ладу, те саме зробить ручна граната, що вдало потрапила, а на близьких дистанціях - кинута рукою. далеку відстань - з тієї ж рушниці».
Восени 1911 р. під час великих маневрів військ Варшавського військового округу за заздалегідь затвердженим планом два аероплани провели успішну атаку дирижабль умовного противника. На думку командування округу, наявність бортової зброї могла б призвести до знищення керованого аеростату. Але відсутність такого вимагало дослідження інших форм впливу на ворожий літальний апарат.
Певний фурор серед льотчиків викликала пропозиція однієї з теоретиків вітчизняної військової авіації інженер-механіка лейтенанта Н.А. Яцук. Влітку 1911 р. він опублікував у журналі «Вісник повітроплавання» статтю «Про бій у повітрі», де писав: «Можливо, що у виняткових випадках льотчики вирішуватимуть таранити своїм аеропланом чужий».
У своїй праці «Повітроплавання у морській війні» (1912 р.) Микола Олександрович підтримав раніше озвучену ним ідею «повітряного тарана», але з іншим змістом. «Немає нічого неможливого в тому, - писав Яцук, - що найближча війна явить нам випадки, коли повітроплавний апарат з метою завадити розвідці повітряного супротивника пожертвує собою, вдарившись об нього, щоб викликати його падіння, хоча б ціною своєї загибелі. Прийоми такого роду, звісно - крайність. Боротьба у повітрі буде найбільш кровопролитною у відсотковому відношенні до тих, що беруть участь у ній, оскільки пошкоджені апарати здебільшого швидко падати на землю з усіма своїми екіпажами». Однак його погляди залишилися незатребуваними через недостатню вивченість самої природи повітряного бою.
Інакше, ніж інші, ідею повітряного тарана сприйняв військовий льотчик в.о. командира 11-го корпусного авіазагону 3-ї авіаційної роти поручик П.М. Нестеров, побачивши у ній можливість перетворення літального апарату на бойову зброю.
На осінніх великих маневрах військ Київського військового округу 1913 р. він практично показав, як можна змусити повітряного противника відмовитися від виконання ним завдання. Користуючись перевагою у швидкості (близько 20 км/год), Петро Миколайович на своєму апараті "Ньюпор-IV" імітував атаку "Фармана-VII", що пілотується поручиком В.Є. Гартман, змусивши останнього періодично змінювати курс свого польоту. "Після четвертої атаки Гартман погрозив кулаком Нестерову і полетів назад, не виконавши розвідку". Це була перша імітація повітряного бою у вітчизняній практиці.
Поручник П. Н. Нестеров біля літака "Ньюпор IV".
11-й корпусний авіазагін
Після приземлення Нестерову сказали, що подібна атака ворожого аероплана можлива лише у мирний час, а на війні ці маневри навряд чи вплинуть на ворога. Петро Миколайович замислився і потім переконано відповів: "Його можна буде вдарити згори колесами". Згодом льотчик неодноразово повертався до питання про таран і доводив його можливість, припускаючи при цьому два варіанти.
Перший - піднятися вище ворожого аероплана, а потім, круто пікіруючи, вдарити колесами до кінця крила супротивника: ворожий аероплан буде збитий, а самому можна спланувати. Другий - врізатися гвинтом у хвіст противника та розбити йому кермо. Гвинт розлетиться вщент, але можливо благополучно планувати. Не треба забувати, що парашутів ще не було.
У зарубіжних країнах у передвоєнні роки повітряний бій між аеропланами спочатку заперечувався. Наприклад, у Німеччині, де у 1912 р. почався бурхливий розвиток авіації, останні розглядалися лише як засоби розвідки та зв'язку. Як озброєння аеропланів передбачалася легка стрілецька зброя у вигляді револьвера або карабіна на випадок вимушеної посадки у тилу противника. Тим часом перші вдалі проби авіації як ударний повітряний засіб під час Триполітанської (1911 - 1912 рр.) і 1-ї Балканської (1912 - 1913 рр.) воєн переконали багато провідних європейських країн у необхідності створення спеціальних бойових аеропланів. У цей час з'явилися відомості, що в Німеччині збудовано спеціальний металевий, швидкохідний аероплан-винищувач, який пройшов успішні досвідчені випробування. Це спричинило француза Р. Есно-Пельтрі розробити спільно з фахівцями з артилерії проект такого ж винищувача. Детальні характеристики були суворо таємними.
Після проведених у серпні 1913 р. маневрів Петербурзького військового округу у Росії відкрито постало питання необхідність формування у російській армії винищувальної авіації та озброєння аеропланів автоматичною зброєю для боротьби з літаками-розвідниками противника. Однак на початку війни авіаційні частини російської армії так і залишалися практично беззбройними.
Аероплан як засіб збройної боротьби
Початок Першої світової війни охарактеризувався інтенсивністю польотів повітряних суден воюючих сторін, переважно у розвідувальних цілях. Вже на початку війни було зафіксовано їхні перші бойові зіткнення у повітрі. Основним засобом поразки противника, яке застосовувалося у повітряному бою, була особиста зброя льотчика. Щоб вогонь із пістолета був ефективним, слід зблизитися з ворожим аеропланом на відстань до 50 м. Одночасно з вогневим впливом льотчики використовували т.з. «прийом залякування», тобто активне маневрування поблизу супротивника з загрозою зіткнення з нею в повітрі з метою примусу противника відмовитися від виконання поставленого завдання.
17 серпня 1914 р. на сторінках щоденної газети «Російське слово» було вміщено таку інформацію: «Отримано цікаве повідомлення про повітряну боротьбу між російським і німецьким льотчиками. Над лінією російських військ виник несподівано ворожий літак. Наш льотчик висловив бажання змусити німця спуститись. Він швидко злетів, наблизився до супротивника і поруч віражів змусив його посадити. Німецького льотчика заарештовано». Надалі такий прийом застосовувався неодноразово.
Ця обставина навела російське командування на думку про можливість використання потреб російської армії трофейної техніки. Командирам авіаційних загонів на фронті тепер рекомендувалося по можливості не знищувати, а примусово саджати ворожі апарати. Надалі у стінах Московського заводу Акціонерного товариства повітроплавання У. А. Лебедєва вони отримували нове життя. На це були причини. По-перше, військове відомство однаково оцінювало вартість відновлення та новозбудованих аеропланів. По-друге, знайомство з чужими технологіями та технічними рішеннями дозволяло збагатити власний конструкторський досвід.
Однак, на думку самих льотчиків, примусова посадка могла стосуватися лише одиночної машини супротивника, а груповий їх наліт вимагав інших методів впливу, аж до знищення останніх. Такої думки дотримувався і штабс-капітан 9-ї Сибірської стрілецької бригади П.М. Нестеров, на початку війни командир 11-го корпусного авіазагону 3-ї армії Південно-Західного фронту (ЮЗФ). Він вважав, якщо противник не припиняє політ над нашою територією та відмовляється від здавання, його необхідно збивати. Для вирішення цього питання слід озброїти аероплани легкими кулеметами, що підтвердило в одному з наказів начальника штабу Верховного головнокомандувача. У ньому, зокрема, вказувалося: «З метою боротьби з ворожими літальними апаратами є необхідним озброїти найбільш вантажопідйомні з наших аеропланів. Для чого визнається за необхідне використовувати автоматичні рушниці Мадсена». Однак автоматичної зброї на той час не вистачало до встановленого комплекту й у польових частинах.
Відсутність надійного озброєння в авіації, безглузді «цінні вказівки» військових чиновників «стріляти з руки картеччю…» змушували Нестерова та інших авіаторів винаходити екзотичні озброєння на кшталт бомби «підвішеної на довгому тросі… для знищення дирижаблів противника», спускати «з хвоста волокна тону» з вантажем, щоб, перерізавши дорогу ворожому літаку, розбити йому гвинт», «пристосовувати до хвоста літака пилкоподібний ніж і… випаровувати їм оболонку дирижаблів та прив'язних спостережних повітряних куль», кидати «замість бомб артилерійські снаряди».
Не відмовляючись поглядів Н.А. Яцука на використання силових (таранних) ударів, Петро Миколайович все ж таки був прихильником технічних і маневрених способів боротьби з противником. На жаль, трагічна смерть чудового льотчика виключила можливість реалізації його винаходів у російській школі повітряного бою.
Полювання за "Альбатросом" - крок у безсмертя
У період Городоцької битви (5 - 12 вересня 1914 р.) австро-угорське командування зробило спробу завдати поразки російським 3-ї та 8-ї армій ПЗФ. Але контрнаступ у смузі трьох наших армій (9-й, 4-й і 5-й), що відбувся 4 вересня, змусили війська противника почати спішний відхід. Протягом кількох днів наші передові частини досягли та оволоділи важливим центром Східної Галичини – Львовом. Підготовка проведення майбутніх операцій вимагало великого перегрупування військ. Для розкриття нових позицій, місць розташування органів військового управління, вогневих точок, польових аеродромів, транспортної мережі противник широко задіяв свої повітряні сили. Крім збору розвідувальних відомостей у ближньому тилу російських військ, ворожі льотчики за можливості бомбардували наші військові об'єкти, зокрема і аеродром 11-го корпусного авіазагону. 7 вересня один із австрійських аеропланів скинув на його льотне поле бомбу «(зразка артилерійського снаряда), яка впала, закопалася в пісок і не вибухнула».
До бойової роботи було залучено одного з відомих австрійських пілотів-спостерігачів - лейтенанта барона фон Фрідріха Розенталя, власника великих земель у Східній Галичині. Свої польоти він здійснював на аероплані типу «Альбатрос», сконструйованим та побудованим за особистої його участі. У зоні особливої уваги ворожого апарату був м. Жолкієв Львівської області, де знаходилася садиба барона Ф. Розенталя, тимчасово зайнята штабом 3-ї російської армії. Поява ворожих літаків у цьому районі викликала велике роздратування у армійського командування. Старші начальники негайно звинуватили льотний склад 3-ї авіаційної роти в недостатній активності у боротьбі з повітряним противником.
7 вересня 1914 р. генерал-квартирмейстер штабу армії генерал-майор М.Д. Бонч-Бруєвич зажадав від льотчиків виключити польоти австрійців у російському тилу. Штабс-капітан П.М. Нестеров пообіцяв вжити кардинальних заходів для вирішення цього завдання.
Спочатку питання про повітряний таране взагалі не стояло. Розглядаючи можливість появи Альбатроса без супроводу (до цього він літав у групі з трьох аеропланів), було вирішено захопити його шляхом примусової посадки. З цією метою вранці 8 вересня П.М. Нестеров зі своїми заступником поручиком А.А. Кованько відпрацював вказаний варіант над аеродромом. Однак подальші події стали розвиватися за іншим сценарієм. Вже на старті у одномісного аероплана Нестерова обірвався вантаж із тросом, яким він розраховував скористатися під час зустрічі із противником. При посадці після тренувального польоту несподівано заблукав мотор, і за вказівкою Петра Миколайовича механіки зайнялися перевіркою його клапанів. Поява в небі ворожого Альбатроса стала для російських льотчиків неприємним сюрпризом. Не чекаючи усунення несправностей на своєму апараті, Нестеров кинувся до машини Кованька. Щоб не ризикувати його життям, Петро Миколайович категорично відмовив заступнику летіти разом з ним.
Стрімко набравши на "Моране-Солні" тип "Ж" (Morane-Saulnier G) висоту до 1500 м (за іншими даними - до 2000 м), він зверху вниз атакував "Альбатрос". Свідки цього незвичайного бою бачили, що після різкого зіткнення аероплан супротивника клюнув носом і почав безладно падати. Апарат Нестерова пройшов далі, потім пішов на зниження по спіралі. На висоті близько 50 м "Моран" різко хитнувся і він каменем впав униз. У цей момент від апарату відокремилася фігура пілота.
Схема тарана П. Н. Нестерова
Схема місця падіння аеропланів
Повітряний таран. Плакат періоду Першої Першої світової. 1914 р.
При огляді трупа Нестерова медики засвідчили перелом хребта і незначні ушкодження черепа. На їхнє укладання перелом хребта не міг бути наслідком падіння на м'який ґрунт. Штабс-капітан П.М. Нестеров помер у повітрі, внаслідок зіткнення аеропланів. Летчики, які близько знали Петра Миколайовича, відразу засумнівалися в навмисному тарані їм повітряного супротивника. Вони вважали, що Нестеров мав наміри змусити екіпаж Альбатроса опуститися на аеродром, тримаючи його шляхом майстерного маневрування під загрозою застосування тарана. Сам Петро Миколайович, який добре знав статистику повітряних зіткнень у довоєнний період і великий відсоток смертельних випадків, не бачив у тарані особливої вигоди для нечисленної російської авіації, де кожен апарат був на вагу золота. Лише у період серпень - вересень 1914 р. спад аеропланів у чинної російської армії становила 94 аероплана (45% від загальної кількості).
В «Акті розслідування за обставинами геройської смерті начальника 11-го корпусного авіаційного загону штабс-капітана Нестерова» вказувалося: «Штабс-капітан Нестеров вже давно висловлював думку, що є можливим збити ворожий повітряний апарат ударами зверху колесами власної машини підтримуючи причому допускав можливість благополучного результату для льотчика, що таране».
Тому більшість фахівців зійшлося на думці, що він спробував атакувати ворожий аероплан ковзним ударом, розраховуючи на психологічний ефект. Згідно з теоретичними викладками дотичний вплив легким одномісним апаратом не могло спричинити знищення більш важкого аероплана, яким був тримісний «Альбатрос» з бомбовим навантаженням. Для цього були потрібні або рівний за вагою апарат, або удар усім корпусом атакуючого аероплана. Здається, що у Нестерова були технічні розрахунки здійснення повітряного тарана стосовно одномісної машини з розрахунку атаки рівного масою літального апарату противника. Про можливість повітряної атаки таким шляхом важких типів аеропланів навіть не йшлося. Але, за іронією долі, саме така ситуація склалася в небі Східної Галичини. Спрямовуючи свою машину на австрійський аероплан, Нестеров змарнував, що у нього більш важкий і менш маневрений двомісний «Моран-Солньє» тип «Ж». В результаті замість дотичного удару колесами по крилах ворожої машини він врізався в неї мотором між двома поверхнями, що її несли, що призвело до повної втрати управління і руйнування останньої. Цей удар за офіційною версією спричинив загибель і самого російського льотчика.
У своїй книзі «Ходинка: злітна смуга російської авіації» фахівець у галузі історії авіації А. А. Дьомін наводить оцінку трагічної події, зроблену відомим радянським ученим В. С. Пишновим.
Аналізуючи таран, він, зокрема, зазначав, що у «Морана» був дуже поганий огляд «вперед – вниз» і було складно точно визначити відстань та «ювелірно» вдарити «Альбатрос» одними колесами. Не виключено, що свій внесок могли внести і турбулентні потоки від обох аеропланів та їх взаємний вплив. А далі, на думку Пишнова, могло статися таке: «За наявності літака «Моран-Ж» лише одного керма висоти симетричного профілю, без нерухомої частини - стабілізатора, літак не міг літати з кинутою ручкою. Оскільки на крило за відсутності підйомної сили діяв момент, що пікірує, у разі кинутої ручки літак повинен був перейти в пікірування з подальшим переходом у перевернутий політ. Як відомо, після тарану, що стався на висоті близько 1000 м-коду, до висоти П.М. Нестеров виконував спіральний спуск, але потім літак перейшов у пікірування і впав у перевернутому положенні. Така поведінка літака свідчить про те, що П. Нестеров знепритомнів і відпустив ручку управління; після переходу в негативні кути атаки та негативне значення… (перевантаження) його викинули з літака, оскільки не було прив'язано…».
На основі проведеного аналізу можна припустити, що льотчик знепритомнів не в момент скоєння таранного удару, а значно пізніше, під час крутої спіралі внаслідок слабкості вестибулярного апарату. Про проблеми зі здоров'ям П.М. Нестерова на фронті пізніше згадували його товариші по службі, зокрема військовий льотчик В. Г. Соколов, який став свідком глибокого непритомності Петра Миколайовича після чергового вильоту. Напруженість його роботи відбито у журналі бойової діяльності 11-го корпусного авіазагону. За період з 10 серпня до 8 вересня 1914 р. він виконав 12 бойових вильотів, загальний наліт склав 18 годин 39 хвилин. Останній із них (8 вересня) зайняв лише 15 хвилин і коштував російському льотчику життя.
Тіло Нестерова незабаром було виявлено за 6 км від м. Жолкієва на сухому полі біля болота між аеропланом та мотором. За 400 м від нього лежав збитий «Альбатрос», зарившись частково в болотистий ґрунт. Трупи двох членів його екіпажу (лейтенант Ф. Розенталь та унтер-офіцер Ф. Маліна) було виявлено відразу. За деякими відомостями - тіло третього члена екіпажу, ім'я якого не встановлено, знайшли значно пізніше.
За свій безприкладний подвиг штабс-капітан П.М. Нестеров перший серед російських льотчиків посмертно був удостоєний ордена Св. Георгія 4-го ступеня і зроблений капітаном. Загиблого героя, поховано 13 вересня 1914 р. на Аскольдовій могилі м. Києва. Пізніше порох російського льотчика було перенесено на Лук'янівський цвинтар столиці України.
Спадщина Нестерова
Трагічний результат повітряного тарана Нестерова на початку поставив під сумнів можливість льотчика, який робив його, залишитися живим.
Сумніви розвіяв інший російський льотчик - поручик 12-го уланського Білгородського полку А. А. Козаков, який зумів під час повітряного бою з двомісним німецьким «Альбатросом» С.I 31 березня 1915 р. збити його «нестерівським» ковзаючим під кутом ударами колесами. У роки Першої світової війни Козаков був визнаний найрезультативнішим льотчиком Росії.
З передовими поглядами П. Н. Нестерова на боротьбу з ворожими апаратами він ознайомився завдяки молодшому братові героя Михайлу - льотчику Брест-Литовського корпусного авіазагону, який трагічно загинув восени 1914 р. в авіакатастрофі.
Пізніше союзники (англійці) визнали повітряний таран (мова йде про дотичний удар) однією з форм російського повітряного бою, вказуючи на те, що коли у них (російських льотчиків) немає бомб, вони піднімаються над ворожим аеропланом, і, пролітаючи над ним, зачіпають його нижньою частиною свого аероплана.
Подальше оснащення літальних апаратів автоматичною зброєю відсунули повітряні тарани на другий план. Здавалося б, що вони неминуче мали піти в історію. Але в нашій країні не відмовилися від ідей Петра Нестерова, і ще довго повітряний таран наводив жах на ворогів, а безстрашність радянських льотчиків викликало щире захоплення та повагу у світі. Практика повітряного абордажу (тарана) була притаманна льотному складу винищувальної авіації ВПС та Військ ППО протягом тривалого часу і не втратила сьогодні своєї актуальності (у виняткових випадках такий прийом повітряного бою цілком можливий).
Ще восени 1914 р. у суспільстві виступили з пропозицією увічнити пам'ять відважного льотчика. З почином виступив пан А. С. Жолкевич (редакція газети «Новий час»), приступивши до збирання грошей з метою придбання кількох десятин землі на місці загибелі героя для спорудження пам'ятного обеліску. У тому ж році в районі м. Жолкієва було поставлено пам'ятний хрест, пізніше - встановлено монумент.
У наші дні відважному російському льотчику відкрито пам'ятники Києві, і Нижньому Новгороді, встановлено пам'ятний бюст у Казані, його ім'я присвоєно астероїду № 3071. На честь П. М. Нестерова заснована спеціальна державна нагорода Російської Федерації - медаль Нестерова.
Могила П. Н. Нестерова у Києві. Сучасний вигляд
Пам'ятник П. Н. Нестерову у Києві на проспекті Перемоги.
Скульптор Є. А. Карпов, архітектор О. Сніцарьов
Меморіальна дошка у Києві на будинку по вулиці Московській,
де у 1914 р. проживав льотчик П. Н. Нестеров
Пам'ятник П.М. Нестерову у Нижньому Новгороді.
Автори проекту скульптори заслужений художник РРФСР А. І. Рукавишніков та народний художник РРФСР, член-кореспондент
Академії мистецтв СРСР І. М. Рукавишніков
Пам'ятний знак на місці загибелі П. Н. Нестерова
| Медаль Нестерова заснована Указом Президента Російської Федерації від 2 березня 1994 № 442 «Про державні нагороди Російської Федерації». Нею нагороджуються військовослужбовці Військово-повітряних сил, авіації інших видів та пологів військ Збройних Сил Російської Федерації, Федеральної служби безпеки Російської Федерації та внутрішніх військ Міністерства внутрішніх справ Російської Федерації, льотний склад цивільної авіації та авіаційної промисловості за особисту мужність та відвагу, виявлені при захисті Вітчизни та державних інтересів Російської Федерації, при несенні бойової служби та бойового чергування, за участю в навчаннях та маневрах, за відмінні показники у бойовій підготовці та повітряній виучці. |
Олексій Лашков,
старший науковий співробітник Науково-дослідного
інституту військової історії Військової академії
Генерального штабу Збройних Сил Російської Федерації,
кандидат історичних наук
