Вітчизняні літаки 30-х років. Авіалайнери тридцятих-сорокових

АНТ-25 (РД)

У 1937 році радянський літак здійснив безпосадковий політ із Москви через північний поліс у Ванкувер, подолавши відстань у 9 тисяч км. Пілотував літак Валерій Павлович Чкалов, Другим пілотом був Г. Ф. Байдуков, а штурманом - А. В. Біляков. Це був перший в історії безпосадковий переліт із СРСР до США. Цей переліт сколихнув Америку, ніхто навіть не припускав, що до узбережжя США наближається іноземний літак. За цим польотом стояли роки секретних розробок у галузі авіації, які займався особисто Сталін. З 30-х років минулого століття в СРСР відбувався справжній бум авіації, по всій країні відкривалися льотні училища, які готували пілотів для майбутньої війни, авіація набула масового характеру. Утворювалися нові конструкторські бюро, які мали створити новітні зразки авіатехніки та забезпечити потребу країни в літаках. Одним із швидкозростаючих конструкторських бюро стало КБ Туполєва, саме на літаку його конструкції, було здійснено перший переліт із СРСР до США. Андрій Миколайович Туполєв згуртував навколо себе молодих, талановитих конструкторів, які до 30-х років досягли величезних успіхів в авіабудуванні.

БІЧ-3 — Експериментальний літак конструкції Бориса Черановського, побудований за схемою «крило, що літає».

Поруч із іншими найбільшими конструкторами на той час, Борис Іванович Черановський, займався розробками авіатехніки, створення яких далеко випередило свій час. Їм було розроблено та випробувано перше у світі літаюче крило, БІЧ-3став першим у світі безхвісним літаком з величезним крилом параболічної форми. Перший політ унікального літака відбувся 1926 року, він став джерелом натхнення для багатьох авіаконструкторів.

Одним з таких конструкторів став Олександр Москальов, в 1933 він здійснив революційний прорив, що на ціле покоління випередило весь світ. Москальов підготував проект надзвукового винищувача з дельтоподібним крилом, який отримав назву "Сігма". Олександр Москальов невідомий радянський авіаконструктор 30-х років, запропонував досить фантастичний проект для свого часу. Він припустив, що позбавившись хвостового оперення, вийде принципово новий літак, з меншою вагою і більшою тягою. Прототип "Сігми" піднявся в повітря в 1936 році, на ньому було встановлено гвинтовий двигун, але на цьому Москальов не заспокоївся, він почав розробку ракетного двигуна для надзвукового варіанта літака. Москальов створював літак, який у перші у світі міг подолати звуковий бар'єр. Силует "Сігми" ідеально підходив для польотів на надзвуковій швидкості, на той час йому не вистачало лише ракетного двигуна.

Вторгненням німецько-фашистських сил на територію Радянського Союзу і швидке їх просування в глиб території, зажадало створення реактивного винищувача, для успішної протидії німецьким бомбардувальникам, які бомбардували великі промислові центри та міста. Новий літак отримав позначення БІ-1, його ракетний двигун дозволяв розвивати швидкість 400 км/год, подальші модифікації подвоїли це значення. Перший політ БІ-1відбувся 15 травня 1942 року, тим часом у Німеччині розпочалися розробки ракетного винищувача Messerschmitt Me.163 «Комета». Проте бойовий варіант цього літака підніметься у повітря лише 1943 року, через півтора року після радянського літака. На крила літака передбачалося встановити два реактивні мотори, вони забезпечували рух у польоті, а ракетний двигун піднімав би в повітря. Незабаром було побудовано ще 7 прототипів БІ, було замовлено невелику військову серію з 30-40 літаків «БІ-ВС». Літаки демонстрували відмінні льотні характеристики і вражаючу швидкість, вони набирали висоту вдвоє швидше за будь-якого винищувача. Але катастрофа, що трапилася 27 березня 1943 року, що призвела до загибелі льотчика-випробувача Григорія Бахчіванджі, поставила хрест на проекті. Катастрофа сталася через невідоме до цього явище, що трапляється при наближенні до звукового бар'єру, проведені випробування в аеродинамічних трубах ЦАГІ, дозволили виявити зміщення назад аеродинамічного фокусу літака, що призводив до пікірування літального апарату. Катастрофа призвела до скасування виробництва БІ та знищення вже закладених «БІ-ВС». Незабаром проект був закритий, як безперспективний, одним із чинників стала вкрай обмежена тривалість польоту.

Здійснюючи розроблену В. І. Леніним програму перетворення економічно відсталої Росії на передову могутню соціалістичну державу, радянський народ під керівництвом Комуністичної партії створив першокласну важку соціалістичну індустрію та велике колективне машинне сільське господарство, що становлять непорушний фундамент соціалістичної економіки.

Соціалістичне перетворення нашої країни відбувалося у складній міжнародній обстановці. Світова економічна криза, що почалася наприкінці 1929 р., ще більше загострила протиріччя в таборі капіталізму. Буржуазія всіх країн, прагнучи вирватися з лещат кризи, що розвивається, шукала виходу у війні передусім проти Радянського Союзу. Для цього він у таборі імперіалізму відбувалися перегрупування сил, створювалися нові військово-політичні союзи, йшла посилена підготовка до нової війни.

Загроза військового нападу СРСР ще більше посилилася з приходом до влади фашистів у Німеччині та Японії. Утворилося два осередки війни: на Заході та на Сході.

У цих складних умовах Комуністична партія та Радянський уряд вжили всіх заходів для того, щоб забезпечити прискорені темпи розвитку промисловості та всіляко зміцнити обороноздатність нашої держави.

Розглянутий період (1930 - 1934 рр.) був періодом докорінних змін у Радянській Армії та Військово-Морському Флоті. Величезні успіхи соціалістичного будівництва дозволили переозброїти нашу армію, оснастити її новою сучасною технікою, внаслідок чого боєздатність наших Збройних Сил значно зросла.

Радянські інженери та конструктори, які працювали в галузі авіації, успішно виконували завдання Комуністичної партії та Радянського уряду щодо створення нових зразків авіаційної техніки, будували військові та цивільні літаки, авіаційні двигуни.

У 1930 році під керівництвом Д. П. Григоровича та Н. Н. Полікарпова був спроектований та побудований винищувач І-5. За своїми льотно-технічними даними це був найкращий літак у світі. При дуже малій вазі він володів гарною швидкопідйомністю, великою швидкістю (300 км/год), неперевершеними маневреними якостями. Сильним було й озброєння літака. Його високі маневрені якості отримали розвиток при створенні нових винищувачів.

Водночас у нашій країні будувалися літаки для цивільної авіації, створювалися нові типи гідролітаків.

Комуністична партія, Радянський уряд спрямовували науково-технічну думку на подальше покращення льотних якостей літаків та двигунів.

Велику допомогу у цьому надав створений 1930 р. за вказівкою Комуністичної партії та Радянського уряду такий науково-дослідний центр, як Центральний інститут авіаційного моторобудування (ЦІАМ). Тоді ж було створено нові конструкторські бюро для проектування та будівництва нових літаків.

Результати цієї цілеспрямованої діяльності радянських конструкторів та інженерів не забарилися позначитися на поліпшенні потужностей авіаційних двигунів, конструкцій літаків та їх аеродинамічних властивостей.

Так, наприклад, з перших років існування ЦІАМ починає будуватися авіаційний двигун М-34, який широко впроваджується у серійне виробництво. Це був авіаційний двигун водяного охолодження великої потужності. Його створення було видатною подією у розвитку радянської авіаційної техніки, яка затвердила за нашою країною провідне місце у світі зі створення авіаційних двигунів великих потужностей. Але конструкторський колектив не заспокоївся на досягнутому. Він продовжував удосконалювати свій двигун. Незабаром з'явилися нові його модифікації. На літаках з цими двигунами, що отримали пізніше марку АМ-34, радянські льотчики здійснювали героїчні польоти в Арктику, переліт через Північний полюс і польоти над просторами нашої Батьківщини.

У цей час будувалися і двигуни повітряного охолодження різних потужностей. Інженер А. А. Безсонов в 1930 побудував зіркоподібний 9-циліндровий двигун з нагнітачем М-15. Цей двигун розвивав потужність 450 л. с. і був одним із перших у світі висотних двигунів повітряного охолодження. Наступного року модифікація цього двигуна під маркою М-26 почала виготовлятися серійно. Одночасно велику роботу із створення нових двигунів вели конструкторські колективи, керовані У. Я. Климовым, А. Д. Швецовым та інші відомими країни інженерами.

На цей час відносяться і практичні роботи зі створення нашій країні реактивних двигунів. Ці роботи стали логічним продовженням праць К. Е. Ціолковського - основоположника сучасної ракетодинаміки. З цією метою інженери низки міст були об'єднані в так звані групи з вивчення реактивного руху (ГІРД), які розгорнули науково-дослідну роботу.

Радянські інженери та вчені, користуючись всебічною підтримкою Комуністичної партії та Радянського уряду, вишукували нові шляхи розвитку авіації. У 1929 – 1931 рр. радянський інженер П. І. Шатілов будує камеру згоряння реактивного двигуна, а інженер Ф. А. Цандер свій перший реактивний двигун ОР-1.

Літак "Максим Горький" (АНТ-20)

Тоді ж розпочато й досвідчені роботи зі створення спеціального літака-штурмовика. Як відомо, раніше для штурмових дій зазвичай використовувався легкий бомбардувальник Р-5. Успішне виконання завдань індустріалізації країни дозволило як виробити технічні умови, а й безпосередньо розпочати створення спеціального типу літака, призначеного для штурмових дій. У 1930 р. конструкторський колектив на чолі з А. Н. Туполєвим розпочав проектування літака АНТ-17, званого також ТШБ (важкий броньований штурмовик). Він являв собою двомоторний біплан з шасі, що не забираються. Із загальної ваги броні (1000 кілограмів), яка прикривала місця пілота, двох стрільців, бомбардира, двигуни та бензинові баки, приблизно третина броні включалася до силової схеми конструкції. Досвідчене проектування цього літака вже тоді дозволило Центральному конструкторському бюро створити перші радянські штурмовики ТШ-1 та ТШ-2.

Одночасно з розробкою конструкцій нових типів літаків велися роботи з впровадження у літакобудування нових будівельних матеріалів. Літаки "Сталь 2" і "Сталь 3" були побудовані з нержавіючої сталі, а літак "Серго Орджонікідзе" - повністю з електрона.

Прискорені темпи розвитку важкої промисловості сприяли тому, що вже в перший рік першої п'ятирічки було створено багато нових конструкцій літаків та авіаційних двигунів, з яких найкращі, що відповідають сучасним вимогам, були прийняті на озброєння, впроваджені у серійне виробництво та експлуатувалися на повітряних лініях. У 1931 р. на два місяці раніше терміну було спроектовано і побудовано великий 5-моторний транспортний літак АНТ-14 («Правда»). У тому ж році конструкторський колектив, очолюваний А. Н. Туполєвим, побудував суцільнометалевий двомоторний човен, що літає МДР-2 (АНТ-8). Наступного року конструктор Г. М. Берієв побудував із двигуном М-17. Гідролітак мав хороший огляд, велику дальність польоту і достатнє бомбове навантаження. Все це зробило його на тривалий термін незамінною бойовою зброєю для охорони морських рубежів із повітря. Цей військовий гідролітак будувався у пасажирському варіанті під маркою МП-1. На ньому в наступні роки радянські льотчиці П. Осипенко, В. Ломако і здійснили безпосадковий переліт із Севастополя до району Архангельська, встановивши міжнародний рекорд дальності польоту для літаків цього класу.

Але корінний перелом в оснащення авіаційних частин технікою, літако- і моторобудування, як і в загальну справу підвищення обороноздатності нашої держави, внесло успішне виконання першої п'ятирічки. В результаті її виконання Радянський Союз перетворився на могутню країну, здатну виробляти в масовому масштабі всі сучасні знаряддя оборони, країну, готову відбити збройний напад імперіалістів.

У Радянському Союзі було створено могутню індустріально-технічну базу, з'явилися нові галузі промисловості, зокрема й авіаційна. Створення авіаційної промисловості було однією з найбільших перемог радянського народу.

Потужна авіаційна промисловість забезпечила озброєння нашого військово-повітряного флоту всіма типами сучасних машин. Радянська Армія мала вже у своєму розпорядженні не тільки винищувальну, розвідувальну, а й бомбардувальну та штурмову авіацію.

Радянський народ досяг цих успіхів своєю самовідданою і героїчною працею. Радянські конструктори постійно покращували конструкцію літаків, підвищували їх аеродинамічні властивості, створювали найкращі авіаційні двигуни.

У 1933 році конструкторська бригада (ЦКЛ), керована М. Н. Полікарповим, створила , що представляв собою півтораплан з авіадвигуном М-22. У 1935 р. цей літак демонструвався на авіаційній виставці в Мілані (Італія) і був визнаний найкращим винищувачем у світі. Шлях розвитку цього літака з усією наочністю показує творчі здібності радянських людей. Щоб збільшити горизонтальну швидкість літака, конструктор розробив шасі, що забирається; для підвищення висотності на двигун були встановлені турбокомпресори, а для посилення вогневої потужності на літаку були встановлені синхронні кулемети великого калібру. Великі нововведення було внесено й у конструкцію літака, що дозволило організувати його масовий випуск. Так, наприклад, його фюзеляж робився із зварених хромомолібденових труб; широке застосування отримав у конструкції та листовий електрон. Одночасно з літаком І-15 був побудований. Обидва ці літаки відчував В. П. Чкалов, який перший дав високу оцінку їх маневреним та швидкісним якостям. Тоді ж конструкторська бригада П. О. Сухого збудувала одномоторний рекордно-далекого польоту літак ЦАГІ-25 (РД).

Про прекрасні льотно-технічні дані літака РД (ЦАГІ-25) свідчать такі факти, як 75-годинний круговий безпосадковий політ на ньому радянського льотчика М. М. Громова, проведений в 1934 р., а також подальші перельоти.

Визначним досягненням радянської науково-технічної думки та радянського літакобудування було створення таких літаків, як транспортний літак-гігант АНТ-20 («Максим Горький»), важкий бомбардувальник АНТ-16 та ін. Світ тоді ще не знав таких сухопутних кораблів, які мали б таку величезну вантажопідйомність, дальність та швидкість польоту.

Не можна не згадати тих радісно хвилюючих днів, коли в радянській пресі було оголошено початок будівництва 8-моторного літака-гіганта «Максим Горький». Це повідомлення в країні було зустрінуте з величезним натхненням. Грандіозні розміри літака (довжина фюзеляжу 33 метри, розмах крил близько 65 метрів, висота на стоянці 10,6 метра, вантажопідйомність 42 тонни у нормальному та 54 тонни у перевантажувальному варіанті) та досконале обладнання викликали почуття гордості у кожної радянської людини. Повідомлення про будівництво радянського літака-гіганта викликало злісне виття за кордоном.

Протягом року (небачено короткий термін у практиці світового літакобудування), поки йшло проектування та будівництво літака настільки великих розмірів, у буржуазній пресі публікувалися заяви різних «наукових авторитетів», які наполегливо твердили про нереальність проекту, неможливість зльоту та посадки на землю важкого сухопутного літака

Але радянські інженери та конструктори спростували твердження іноземних фахівців. Спираючись на досвід будівництва таких важких літаків, як АНТ-14, АНТ-16 та ін, радянські інженери та конструктори створили літак «Максим Горький».

Великих успіхів було досягнуто нашій країні й у галузі гидросамолетостроения. У 1934 р. А. Н. Туполєв разом зі своїм колективом конструкторів побудував важкий 6-моторний гідролітак АНТ-22. Він був озброєний двома гарматами та шістьма кулеметами. Його створення ще раз переконливо показало, що наша країна йде на чолі технічного прогресу та в галузі гідросамолетобудування.

Значними були успіхи і моторобудівників. Ціла плеяда талановитих інженерів, дбайливо вирощених Комуністичною партією, створила у роки прекрасні вітчизняні двигуни різних потужностей.

Не можна не відзначити і того факту, що наприкінці першої п'ятирічки в нашій країні було побудовано, а потім навесні 1933 р. випробувано новий реактивний двигун ОР-2, який започаткував інженерне вирішення проблеми реактивного руху.

Одночасно з розвитком авіації, зі збільшенням дальності, швидкості та висоти польотів підвищувалася якість озброєння та обладнання літаків. Всі ці питання вирішувалися у співдружності конструкторів, які працювали над створенням літаків, двигунів, озброєння та обладнання. Багато конструкторів, працюючи спільно з інженерами авіаційного озброєння, створювали літаки, озброєння яких було і залишається найкращим у світі. Так, наприклад, конструктор Н. Н. Полікарпов, працюючи тривалий час з такими інженерами з озброєння, як Б. Г. Шпітальний та І. А. Комарицький, будував літаки з найкращим у світі стрілецько-гарматним озброєнням. Як відомо, 1933 р. на озброєння радянської авіації було прийнято скорострільний авіаційний кулемет їхньої конструкції. Він мав скорострільність 1800 пострілів за хвилину і був потужним засобом ураження неброньованих цілей. Для свого часу це був найкращий кулемет у світі.

Одночасно проектувалась зброя і для ураження броньованих цілей. Радянські конструктори впоралися і з цим завданням. Вони створили великокаліберні авіаційні кулемети та гармати, які показали свої чудові якості у боях проти японських мілітаристів у 1938 р., проти білофінських загарбників та у роки Великої Вітчизняної війни.

Поліпшено було й бомбове озброєння. Радянські конструктори розробили нові типи авіаційних бомб та підривників до них. Покращено також систему підвіски бомб, командні прилади управління, скидання бомб і приціли для бомбометання.

Те саме можна сказати і про аеронавігаційне обладнання літаків. Радянські конструктори, інженери та льотчики не лише удосконалили старі прилади, а й створювали нові, які полегшували пілотування літаків, покращували методи літаководіння. Так з'явилися у радянській авіації дистанційні магнітні компаси, конструкції автоштурманів та автопілотів, гіромагнітний компас та сонячний покажчик курсу.

Варто зауважити, що сучасні дослідники ведуть пошук не лише в архівах — не менш хвилюючі знахідки у місцях випробувань та боїв. І це не банальний пошук скарбів чи монет — серйозних пошуковиків цікавлять вагоміші знахідки з металошукачем — розбиті літаки та інша техніка, яка часто покрита багатометровим шаром землі, або води. Такі знахідки можливі лише після багатомісячної підготовки та важкої роботи, але результат того вартий.

Починаючи з 1930 р. повітряні лінії країни забезпечувалися зональними та пеленговими маяками.

У 1932 р. група конструкторів заводу «Авіаприлад» розробила покажчик повітряної швидкості, який механічно враховує методичну поправку на щільність повітря. Було запропоновано і перший зразок мембранного покажчика істинної повітряної швидкості, який широко використовується і тепер у автоматичних навігаційних пристроях. Поліпшилося приладове обладнання літаків, що дозволяє здійснювати сліпі польоти.

Поява літаків з великою вантажопідйомністю та великими швидкостями зажадала нових методів обслуговування. Виникла проблема аеродромного обслуговування. Якщо існуючі раніше способи зберігання пального в дрібній тарі, невеликих льохах якоюсь мірою задовольняли потреби невеликої кількості літаків, то в умовах, коли тільки на одному аеродромі почало базуватися до сотні літаків, способи зберігання та забезпечення пальним не могли задовольняти потреби авіації. Потрібно було мати бензосховища великих ємностей із запобіжниками, з одночасною централізованою подачею бензину, а також вміти будувати аеродроми, придатні для експлуатації всіх типів літаків. З усіма цими завданнями авіаційні інженери також впоралися успішно. Такі питання, як метод визначення обсягу земляних робіт на аеродромах, питання про покриття льотних полів, найвигідніших ухилах льотних смуг, вибір найвигіднішого напрямку злітно-посадкових смуг, про план аеродрому та багато інших були вирішені з 1930 по 1934 рік, приблизно за 15 - 2 років доти, як ними почали займатися іноземні фахівці. Успішне вирішення всіх проблем пояснюється насамперед тим увагою та турботою, які постійно виявляли та виявляють Комуністична партія та Радянський уряд до зростання повітряного флоту.

Швидке зростання авіаційної техніки вимагало висококваліфікованих авіаційних фахівців - льотчиків, інженерів та техніків. Від їхнього вміння поводитися з технікою та використовувати її на повну потужність залежало подальше переозброєння авіаційних частин, бойова готовність радянської авіації. Щоб виконати ці завдання, Комуністична партія поряд із розгортанням масового технічного навчання в авіаційних частинах, створення нової мережі навчальних закладів, курсів, авіаційних. училищ та академій велику увагу приділяє політичному вихованню особового складу Військово-повітряних сил.

Комуністичною партією були надіслані до авіаційних частин найкращі комуністи, які відіграли вирішальну роль у справі зміцнення військової дисципліни, організованості, підвищення боєздатності військових підрозділів. Для всього особового складу ці посланці партії були прикладом того, як потрібно опановувати нову авіаційну техніку, виконувати свої службові обов'язки.

Велику допомогу партії у справі виховання особового складу Військово-повітряних сил у дусі радянського патріотизму та бездоганного виконання свого військового обов'язку у ці роки надав комсомол. Як відомо, 25 січня 1931 р. IX з'їзд ВЛКСМ прийняв шефство над Військово-Повітряним Флотом Робітничо-Селянської Червоної Армії. Приймаючи шефство, ІХ з'їзд звернувся до всієї радянської молоді із закликом невпинно зміцнювати бойову міць нашої держави. По всій країні рознісся бойовий клич: «Комсомолець – на літак!» На цей заклик бойового помічника Комуністичної партії радянська молодь відповіла масовим вступом до аероклубів, авіаційних училищ, стройових частин Військово-повітряних сил та авіаційної промисловості. Цим безмежно відданим справі комунізму кадрам, готовим будь-якої хвилини грудьми стати на захист нашої Батьківщини, радянський народ вручив першокласну авіаційну техніку, яку з року в рік у дедалі більшій кількості випускала наша авіаційна промисловість.

Оволодіння авіаційною технікою означає не тільки бездоганне знання матеріальної частини літака, двигуна та його обладнання, а й майстерність пілотування, а також вміння ефективно використовувати цю техніку в бою. Усі ці питання радянські льотчики вирішували дуже успішно.

Досить згадати хоча б такі факти. Наприкінці 1930 р. ланка серійних радянських літаків типу Р-5 брала участь у конкурсі Тегерані. Радянські льотчики, які вперше брали участь у міжнародному змаганні, здобули перемогу. Вони показали високе мистецтво пілотування та продемонстрували повну перевагу радянської авіаційної техніки над іноземною. Радянські льотчики були єдиними з учасників конкурсу, які літали на серійних літаках із повним бойовим спорядженням та виконали всі конкурсні умови з більшим перевищенням.

Особливе місце у діяльності радянських льотчиків займає подальша розробка основ вищого та складного пілотажу. На початку 30-х років велику популярність серед льотного складу радянської авіації отримав льотчик-винищувач А. Ф. Анісімов. Він заслужив загальний авторитет і був відомий своїми творчими пошуками нових, необхідних повітряному бою еволюції літака, і навіть як неперевершений майстер вищого пілотажу.

Досвід передових радянських льотчиків швидко впроваджувався у бойову підготовку всього льотного складу авіації.

Велику популярність на той час здобули і роботи льотчика комуніста В. А. Степанчонка, який вперше виконав перевернутий штопор, обґрунтувавши закономірність поведінки літака при виконанні цієї фігури. Будучи неперевершеним майстром безмоторного польоту, він не лише розробив методику навчання польотів на планерах, а й обґрунтував можливість буксирування літаком кількох планерів, організацію планерних поїздів, необхідних для транспортування бойової техніки та десантування військ.

Одним з найпопулярніших і улюблених льотчиків у країні був В. П. Чкалов. Його ім'я нерозривно пов'язане з розвитком радянської авіації, зростанням майстерності її льотних кадрів.

Технікою пілотування В. П. Чкалов володів із винятковою віртуозністю. В основу виконуваних ним фігур вищого пілотажу було покладено точне знання аеродинаміки та детальне вивчення властивостей літака. обґрунтував та практично довів можливість виконання низки нових фігур вищого пілотажу. До них насамперед відносяться: перевернутий політ (тобто політ льотчика вниз головою), четверна бочка (тобто чотири бочки в безперервній послідовності), вихід з пікірування та набір висоти в перевернутому польоті, висхідний штопор та інші фігури.

Удосконалення в техніці пілотування, досягнуті В. П. Чкаловим, відіграли винятково велику роль у подальшому розвитку авіації, успішному освоєнні нової техніки та вмілому застосуванні її в повітряних боях. Він значно розширив можливості бойового застосування винищувальної авіації.

Разом із удосконаленням способів повітряного бою радянські льотчики домагалися групової злєтанності, вміння літати на висотах. Щодо цього характерні висотні перельоти радянських льотчиків, які проводилися ними в ті роки.

Один з таких перельотів на висоті понад 5000 метрів у складі великої групи літаків було проведено у 1932 р. за маршрутом Москва – Харків та назад. Переліт показав, що радянські льотчики успішно можуть вирішувати бойові завдання на великих висотах. Натомість радянські льотчики шукали нові способи бойового застосування та інших пологів авіації.

28 квітня 1933 р. на ознаменування досягнутих успіхів у розвитку авіації та у зв'язку з п'ятнадцятиріччям від дня організації Червоного повітряного флоту Радянський уряд заснував щорічне свято: День Повітряного флоту Союзу РСР.

Радянські льотчики вже у перше святкування Дня Повітряного флоту СРСР показали свою майстерність у оволодінні авіаційною технікою. Вони продемонстрували вміння літати у складі великих груп, десантувати парашутисти.

На новій технічній базі набули свого розвитку радянська військова наука, військове мистецтво, теорія та практика бойового застосування авіації.

Радянська військова думка, правильно сприйнявши досвід минулих воєн, вперше у світі вказала шляхи розвитку збройних сил і навіть авіації за умов машинного періоду, війни моторів.

Зростання та якісне поліпшення радянської авіації зумовлювали подальшу розробку взаємодії з усіма пологами військ як основне питання теорії бойового застосування авіації. Вирішення цього завдання залежало передусім від правильного розуміння завдань, які можуть бути покладені на авіацію у майбутній війні.

Радянські вчені зробили великий внесок у розвиток авіаційних наук. Усі свої наукові дослідження вони підпорядковували інтересам будівництва могутньої радянської авіації.

Аеродинамічні якості літаків систематично покращувалися. Спочатку були прибрані підкоси і розтяжки, потім сталося округлення фюзеляжу, з'явилися літаки з шасі, що прибирається, з прикритим двигуном і гладкою обшивкою крил і багато іншого, що значно покращувало льотні якості машин. Усе це підготовлялося науковими дослідженнями радянських вчених.

Водночас радянські вчені розробляли й нові проблеми, від яких залежав розвиток авіації. У 1933 р. С. А. Чаплыгін у роботі «До загальної теорії крила моноплана», узагальнюючи свій багаторічний досвід роботи в галузі теорії крила, докладно досліджував стійкість крила. У цій роботі він відкрив так звану параболу метацентрів, запровадив поняття фокусу крила, що лежить в основі сучасних методів розрахунку поздовжньої стійкості літака.

Величезне значення у розвиток реактивної авіації мають роботи знаменитого діяча науки, основоположника ракетодинаміки До. Еге. Ціолковського. У 1930 р. їм було написано роботу «Реактивний аероплан». Через два роки з'явилася його стаття "Стратоплан напівреактивний" і нарешті в 1933/34 р. - "Паливо для ракети", "Парогазовий турбінний двигун" та ін. Всі ці роботи вченого не втратили свого актуального значення і в наші дні. Вони вказують на перевагу радянської науково-технічної думки, що сміливо прокладає нові шляхи у вирішенні практичних завдань сучасної авіації.

У 1931 р. радянський вчений В. Г. Федоров у своїй фундаментальній праці «Підстави пристрою автоматичної зброї» вперше дав його наукову класифікацію, а академік А. А. Благонравов у роботі «Підстави проектування автоматичного стрілецького озброєння» виклав тактико-технічні вимоги до сучасної автоматичної зброї, розробив методику її проектування.

Збільшення швидкості, дальності та висоти польоту ускладнювало літаководіння. Але це не було несподіванкою для радянських учених та спеціалістів штурманської справи. Вони розробили цілу низку оригінальних прийомів навігаційних вимірювань, що підвищують точність компасної навігації, особливо при далеких перельотах. Цьому питанню була присвячена робота Н. Ф. Кудрявцева та С. А. Ноздровського «Питання аеронавігаційної практики». Докладно було розроблено також теорію навігаційних приладів та у книзі В. Г. Немчинова «Аеронавігаційні прилади».

Велику увагу в цей період було приділено розробці проблеми компасної навігації, що отримала досить повне висвітлення у роботі Б. В. Стерлігова «Посібник з повітряної навігації». Все це вказувало, що у переозброєнні радянської авіації новою авіаційною технікою, у зміцненні могутності

Радянського повітряного флоту брала найживіша і безпосередня участь наука, у розвиток якої радянський лад створив все умови.

У 1930 - 1934 рр. . Військово-повітряний флот нашої держави невпізнанно змінився. Він помітно виріс і зміцнів. Переозброєння на нову авіаційну техніку, що почалося в ці роки, значно підвищило його боєздатність. Все це стало складовою зміцнення обороноздатності нашої держави, що проводилося в умовах складної міжнародної обстановки, яка характеризувалася дедалі більшою загрозою війни проти Радянського Союзу.

Зростання і зміцнення армії, флоту та авіації потрібні були нашій країні не для захоплення чужих територій чи загроз будь-кому, а для охорони мирної праці радянського народу.

Джерело: Кандидат військових наук полковник О. Шульц.Радянська авіація в 1930-1934 роках - "Вісник повітряного флоту" № 11, 1952 р.

На озброєнні: СРСР, Фінляндія (5 екз., трофейні). Літаючий човен був прийнятий на озброєння ВПС ВМФ у першій половині 30-х років. У радянсько-німецькій війні літак застосовувався для морської розвідки, ескорту конвоїв та патрулювання в районах Арктики та Чорного моря. У районі Севастополя використовувався для штурмування позицій противника та бомбардування аеродромів та артилерійських батарей.

Основні модифікації

МБР-2— версія морського ближнього розвідника човна, що літає; цільно-дерев'яна конструкція; двигун (послідовно замінювалися) BMW VI; М-176 (озброєння: по 2хДА в носовій та верхній турелі, бомби - до 500 кг) та М(АМ)-34Н (покращена аеродинаміка; кулемети ТАК замінені на ШКАС; кабіна пілота закрита ліхтарем; змінена конструкція вертикального оперення); екіпаж - 3 чол.

МП-1(Т)- пасажирські та транспортні (зняті з озброєння) версії; модифікація МБР-2 із двигуном М-176; не озброєний; екіпаж - 2 чол. та 6 пасажирів; у транспортному варіанті - до 500 кг вантажу.
МП-1біс- пасажирські та транспортні версії; модифікація МБР-2 із двигуном М(АМ)-34Б (НБ); не озброєний; екіпаж - 2 чол. та 6 пасажирів.

Усього вироблено (на заводі №31) 1365 екз.

ЛТД модифікації МБР-2

1. Двигун (потужність): 1хМ(АМ)-34НБ (830 л.с.)
2. Розмах, м: 19,00
3. Довжина, м: 13,50
4. Площа крила, м2: 55,00
5. Вага, кг:

• Порожнього: 2475
• Злітний: 4754

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 238
2. Максимальна швидкість на висоті 5000 м, км/год: 275
3. Дальність, км: 1520
4. Час набору висоти 3000 м, хв: 14,00
5. Стеля, м: 7900
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 2х7,62-мм ШКАС (на турелі)
• Бомбове, кг: 500

1. Екіпаж, чол.: 3

Бомбардувальник ДБ-3 (1935 р.)

На озброєння СРСР, Німеччина (понад 10 прим., захоплені), Фінляндія (11 прим. ДБ-Зб та 4 прим. ДБ-Зф). Основний радянський далекий бомбардувальник Другої світової війни. Брав участь у війнах 1939-1940 та 1941-1944 гг. Активно використовувався проти німецьких військ та укріплених районів у тилу противника протягом усієї війни. Ці літаки першими бомбили Берліну серпні 1941 р. Літак широко використовувався полками торпедоносців на Балтійському та Чорному морях, а також на Північному флоті. Часто застосовувалися для доставки озброєння та продовольства для партизанів, буксирування планерів, дальньої розвідки та перекидання десанту.

Основні модифікації

ЦКЛ-26- Експериментальний; двигуни М-85 (800 л.с.); змішана конструкція (фюзеляж та кіль - дерев'яні, крило та горизонтальне оперення - металеві); напіввідкрита кабіна; шасі, що забирається; бомбове навантаження - до 1000 кг на зовнішній підвісці.
ЦКЛ-30- досвідчений; змінено конструкцію фюзеляжу; крило, оперення, шасі та гвинтомоторна група - як у ЦКЛ-26.
ДБ-Зб- Серійний; версія далекого бомбардувальника; двигуни М-85; пізніше встановлювалися двигуни М-86, М-87А з ВІШ-3 та М-88; як ЦКЛ-30; озброєння: ЗхШКАС (іноді ШВАК у носі), пізніше ШКАС у «кинджальній» установці; бомбове навантаження - до 2500 кг; екіпаж - 3 чол.
ЦКЛ-30 "Москва"- Модифікація ДБ-Зб; створений для далеких перельотів;
доопрацьовано ліхтар кабіни штурмана; знято озброєння; збільшено запас ПММ; встановлено вдосконалене обладнання.
ДБ-ЗТ- Серійний; версія бомбардувальника-торпедоносця; модифікація ДБ-Зб; встановлено обладнання для підвіски торпед 45-36 АН та 45-36 АВ; доопрацьовано бортове обладнання.
ДБ-ЗТП- досвідчений; версія поплавкового бомбардувальника-торпедоносця; модифікація ДБ-ЗТ; двигун М-86; встановлені поплавці від ТБ-1П; посилено крило; встановлено спеціальне морське обладнання.
ДБ-ЗМ- Серійний; як ДБ-Зб; доопрацьовано конструкцію планера; двигуни послідовно змінювалися: М-85, М-86, М-87Б та М-88; гвинти фіксованого кроку (ВФШ) двигунів М-87А замінено на ВІШ-3.
ДБ-ЗФ(з березня 1942 р. – Іл-4) – серійний; модифікація ДБ-ЗМ; двигуни М-88Б (1100 л.с.); пізніше встановлені двигуни М-82; на невеликих серіях встановлювалися двигуни М-81 та М-82; змінено форму кабіни штурмана та збільшено площу скління; удосконалено конструкцію планера; на деяких серіях носова частина фюзеляжу та консолі крила були виготовлені з дерева; встановлена ​​пневматична система збирання шасі; посилено бронювання; озброєння: ЗхШКАС, пізніше 2хШКАС та турельний 1хБС (або УБТ), нормальне бомбове навантаження на внутрішній підвісці - 1000 кг, максимальне - 2700 кг, у варіанті торпедоносця підвішувалася торпеда 45-36 АН (АВ).

Усього вироблено (на заводах №18, 23, 39, 126) 6883 екз.

ЛТД модифікації ДБ-ЗБ

1. Двигун: 2хМ-85 (800 л.с.)
2. Розмах, м: 21,44
3. Довжина, м: 14,22
4. Висота, м: 4,19
5. Площа крила, м2: 65,60
6. Вага, кг:

• Порожнього: 4500
• Злітний: 6648

1. Максимальна швидкість на висоті, км/год: 415 (4800 м)
2. Дальність, км: 4200
3. Час набору висоти 5000 м, хв: 12,8
4. Стеля, м: 9060
5. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: Зх7,62-мм ШКАС
• Бомбове, кг: до 2500

1. Екіпаж, чол.: 3

Двомісний винищувач ДІ-6 (1935 р.)

На озброєння СРСР. Перший у світі винищувач-біплан з шасі, що забирається. Брав участь у боях у липні 1939 р. та взимку 1939-1940 рр. . Обмежено використовувався у період війни з Німеччиною.

Основні модифікації

ЦКЛ-11- досвідчений; одностійковий півтороплан; шасі, що забирається; двигун РЦФ-3 (630 л.с.).
ДІ-6 - серійний; версія двомісного винищувача; двигун М-25
(700 л.с.); пізніше М-25В; капот НАСА; озброєння: 2хШКАС та 1xIIIKAC; бомби.
ДІ-6Ш- Версія штурмовика; як ДІ-6; двигун М-25; озброєння: 4хПВ-1 та 1xIIIKAC; бомби; броньована кабіна (60 екз.).
ДІ-6біс- Версія тренувального літака; шасі, що не забирається.
ДІ-6УТІ- версія навчально-тренувального літака з подвійним керуванням; без 1xIIIKAC.

Усього вироблено (на заводах № 1, 39 та 81) 222 екз.

ЛТД модифікації ДІ-6

1. Двигун (потужність): М-25 (710 л.с.)
2. Розмах, м: 10,00
3. Довжина, м: 7,00
4. Висота, м: 3,00
5. Площа крил, м2: 25,15
6. Вага, кг:

• Порожнього: 1360
• Злітний: 1955

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 324
2. Максимальна швидкість на висоті 3000 м, км/год: 369
3. Дальність, км: 500
4. Час набору висоти 3000 м, хв: 5,7
5. Стеля, м: 7700
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 2х7,62-мм ШКАС (у крилі); 1х7,62-мм ШКАС (оборонний)
• Бомбове, кг: 40

1. Екіпаж, чол.: 2

Розвідник-бомбардувальник Р-10 (1936 р.) 029

На озброєнні: СРСР. Створювався як багатоцільовий літак. Це вільноплановий моноплан дерев'яної конструкції. Один з перших радянських розвідників і легких бомбардувальників (після ХАІ-1ВВ, розвитком якого він був) з шасі, що забирається. Взяв обмежену участь у боях проти японців на Халхін-Голе. На початку війни з Німеччиною зазнав тяжких втрат і був переведений у частини другої лінії.

Основні модифікації

Р-10 (ХАІ-5)- досвідчений та серійний; версія двомісного розвідника, легкого бомбардувальника та неброньованого штурмовика; двигун (дослідний) РЦФ-3, у серії - М-25В і (пізніше) М-62с ВІШ-6; цільнодерев'яна конструкція; шасі, що забирається; озброєння: 2хШКАС та 1xIIIKAC (оборонний); бомбове навантаження на внутрішній підвісці - до 300 кг.
ПС-5- Конверсія Р-10 в поштовий літак; у фюзеляжі встановлено три пасажирські місця.

Усього вироблено (на заводах № 43,135, 292) 528 екз.

ЛТД модифікації Р-10

1. Двигун (потужність): 1хМ-25В (775 л.с.)
2. Розмах, м: 12,20
3. Довжина, м: 9,40
4. Площа крила, м2: 26,80
5. Вага, кг:

• Порожнього: 2135
• Польотний: 3200

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 340
2. Максимальна швидкість на висоті 2900 м, км/год: 370
3. Дальність, км: 1300
4. Час набору висоти 1000 м, хв: 2,4
5. Стеля, м: 7000
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 2хШКАС; 1хШКАС (оборонний)
• Бомбове, кг: до 300

1. Екіпаж, чол.: 2

Тяжкий бомбардувальник Пе-8 (1936 р.)

На озброєнні: СРСР. Пе-8 являв собою вільнонесучий середньоплан суцільнометалевої конструкції, мав шасі з хвостовим колесом, основні стійки якого забиралися. Єдиний важкий (стратегічний) бомбардувальник авіації дальньої дії СРСР, який був створений у середині 30-х років. для завдання бомбових ударів по глибоких тилах противника. Бомбіл Берлін у перші місяці війни. На цьому літаку вперше у світі було піднято п'ятитонні бомби, які скидалися на Кенігсберг та німецькі війська на . Після війни були передані в цивільну авіацію та застосовувалися для перевезень вантажів в Арктиці.

Основні модифікації

АНТ-42- досвідчений; версія важкого бомбардувальника; розвиток ТБ-3; двигуни АМ-34ФРН (930 л.с.) та 1хМ-100 (850 л.с.) як агрегат центрального наддуву (АЦН); шасі, що забирається; тандемне розташування льотчиків
АНТ-42- дублер та мала серія; як АНТ-42; двигуни АМ-34ФРНВ та М-100А; покращено конструкцію планера; збільшено ємність паливних баків.
ТБ-7- Серійний; як дублер; двигуни АМ-35 (1120 л.с.) і, пізніше, - АМ-35А (1200 л.с.); знято АЦН; озброєння: 2хШКАС (н.б. – носова вежа), 2хБТ (у стрілецьких установках за мотогондолами), 2хШВАК (х.т. – хвостова турель), бомбове навантаження – до 4000 кг.
Пе-8- Серійний; як ТБ-7; альтернативні двигуни АМ-35А або АМ-37, 2хАМ-37 та 2хМ-82 (М-30, М-82Ф, М-82ФНВ, АШ-82ФН, М-105); на невеликій кількості літаків встановлювалися дизельні двигуни М-40 та М-30; збільшено кількість бензобаків.

Усього вироблено (на заводах №22 та 124) 79 екз. (за іншими даними - 91 екз.).

ЛТД модифікації ТБ-7

1. Двигун (потужність): 4хМ-35А (1200 к.с.)
2. Розмах, м: 39,01
3. Довжина, м: 23,59
4. Площа крила, м2: 188,68
5. Вага, кг:

• Порожнього: 18420
• Польотний: 32000

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 335
2. Максимальна швидкість на висоті 6000 м, км/год: 410
3. Дальність, км: 4700
4. Час набору висоти 6000 м, хв: 28,00
5. Стеля, м: 8400
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 2хШКАС (у носовій башті); 2хУБТ (у стрілецькій установці за мотогондолами); 2хШВАК (хвостова турель)
• Бомбове, кг: 4000

1. Екіпаж, чол.: 11

Навчально-тренувальний літак У-2 (2) (1927 р.)

На озброєнні: СРСР, Польща, Чехословаччина, Фінляндія (4 прим., захоплені), Німеччина (більше 30 прим., захоплені), Румунія (більше 1 прим., трофейні). Наймасовіший легкомоторний літак СРСР. Перебував в експлуатації понад 35 років. Використовувався для початкового навчання, зв'язку, як санітарний та інших. Під час війни широко застосовувався у версії легкого нічного бомбардувальника.

Основні модифікації

У-2- Прототип; одностійковий біплан; двигун М-11; встановлено крило з товстим профілем.
У-2- Серійний; версія літака початкового навчання; цільнодерев'яна конструкція; двигун М-11.
У-2 (АП, АТ)- Серійний; сільськогосподарська версія; передня кабіна зрушена вперед; у задній кабіні встановлений бак; бензобак перенесений до центроплану; перероблений гаргрот; іноді встановлювалися спарені колеса.
У-2 (МУ-2, У-2М)- Версія гідролітака; встановлено однопоплавкове шасі (1 екз).
У-2 (СП)- Серійний; версія пасажирського літака; модифікація АП; встановлені дві одномісні кабіни; 2 екз.; СП перетворено на пасажирський літак з одномісною кабіною більшого розміру.
У-2УТ- Серійний; версія навчально-тренувального літака; як У-2; двигун М-11Д (115 л.с.); встановлені індивідуальні обтічники циліндрів двигуна; заднє сидіння закривалося ковпаком.
С-1 (СС)- Серійний; версія санітарного літака; модифікація СП; для розміщення хворого збільшено гаргрот; лікар розміщувався у задній кабіні (100 прим.).
СПЛ (СП)- Версія пасажирського літака; як АП; встановлена ​​тримісна закрита кабіна; обтічники коліс та кільце НАСА (1 екз.).
С-2- Серійний; як С-1; двигун М-11Д (115 л.с.); покращено аеродинаміку.
С-3 (СКФ)- Серійний; як С-2; встановлена ​​фанерна кабіна для двох поранених.
У-2 (поплавки ЦАГІ-10)- Серійний; поплавкова модифікація СП та С-2.
У-2 (По-2) ПП- Версія поплавкового лімузину (1 екз.).
У-2 (поплавки Шаврова)- Серійний; модифікація літака з поплавцями як у АІР-6
У-2 (поплавки Щербакова)- Версія поплавкового літака.
У-2 (санітарні касети Бакшаєва)- Серійний; як С-2; на нижньому крилі встановлені дві касети - по 1 пораненому в лежачому положенні.
У-2 (санітарні касети Щербакова)- Серійний; як С-2 та С-3; під нижнім крилом встановлені дві підвісні касети - по 2 поранених у кожній у сидячому положенні.
У-2с- Серійний; версія санітарного літака; модифікація СП; двигун М-11Г (100 л.с.).
У-2ВС(ЛНБ) - версія легкого нічного бомбардувальника; під фюзеляжем та нижнім крилом встановлені бомбоутримувачі; у задній кабіні встановлений 1xIIIKAC або ТАК.
У-2НАК- Серійний; версія нічного арткоригувальника; як У-2ЛНБ; без бомбоутримувачів; 1xIIIKAC; встановлений вихлопний колектор з глушником, генератор, рація та нічний приціл.
У-2ГН- Версія агітаційного літака; встановлена ​​радіоустановка з гучномовцем та генератор; глушник на вихлопному колекторі (2 екз.).
В0М-1- Версія «повітряного»; двигун М-11Д; встановлені «вогневі мішки» для скидання «вогневих зарядів»; на лівому нижньому крилі встановлені нерухомі кулемети (1 екз.).
У-2ШС- Версія штабного літака; встановлена ​​чотиримісна кабіна; двигун М-11Ф; гвинт дерев'яний з коком; встановлена ​​прийомопередавальна рація (2 екз.).
У-2Л- Версія лімузина; збільшено фюзеляж; встановлена ​​чотиримісна кабіна; двигун М-11Д; подовжена носова частина фюзеляжу (1 екз.).
По-2 навчальний (У), По-2Т, По-2С, По-2А, По-2Л, CSS-13- Серійні; післявоєнні варіанти.

Усього вироблено близько 40000 екз.

ЛТД модифікації У-2СП

1. Двигун (потужність): 1хМ-11 (100 л.с.)
2. Розмах, м: 11,40
3. Довжина, м: 8,10
4. Площа крил, м2: 33,10
5. Вага, кг:

• Порожнього: 710
• Злітний: 1050

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 140
2. Дальність, км: 500
3. Час набору висоти 1000 м, хв: 11,00
4. Стеля, м: 3200
5. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: -
• Бомбове, кг: -

1. Екіпаж, чол.: 2

Винищувач І-5 (1930 р.)

На озброєнні: СРСР. Проектувався М.М. Полікарповим разом із Д.П. Григоровичем. Складався на озброєння до 1938 р. Згодом переведений у навчальні частини та училища. Обмежено використовувався у бойових діях у початковий період війни.

Основні модифікації

Прототипи- ВТ-11 мав двигун "Юпітер VII"; "Клим Ворошилов" - "Юпітер VI" (М-22); "Подарунок XVI партз'їзду" - М-15 і кільцем Тауненда (3 прим.).
І-5- Серійний; версія винищувача; двигун М-22; встановлено кільце Тауненда та обтічники коліс; пізніше встановлений металевий гвинт та обтічники коліс.
І-5ЛШ- Версія штурмовика; озброєння: 4х7, 62-мм кулемета ПВ-1.
І-5 УТІ-1- Версія навчально-тренувального літака; встановлена ​​додаткова кабіна з керуванням; конверсія 20 І-5.

Усього вироблено (на заводах № 1 та 21) 803 зкз.

ЛТД модифікації І-5

1. Двигун (потужність): 1хМ-22 (480 к.с.)
2. Розмах, м: 10,20
3. Довжина, м: 6,78
4. Площа крил, м2: 21,25
5. Вага, кг:

• Порожнього: 943
• Злітний: 1355

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 278
2. Максимальна швидкість на висоті 3000 м, км/год: 268
3. Дальність, км: 600
4. Час набору висоти 3000 м, хв: 5,6
5. Стеля, м: 7300
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 2хПВ-1 (синхронні)
• бомбове, кг: 40

1. Екіпаж, чол.: 1

Розвідник Р-5 (1928 р.)

На озброєнні: СРСР, Іспанія, Іран, Китай. Він являв собою біплан змішаної конструкції з крилами різного розмаху, фюзеляж мав тонкі обводи. Застосовувався в частинах ВПС у 1931-1937 pp. як розвідник, легкий бомбардувальник та штурмовик. У 1930 р. був визнаний найкращим на міжнародному конкурсі розвідників-бомбардувальників у Тегерані. Як штурмовик застосовувався у військових діях і на Далекому Сході. Літак P-Zдобре проявив себе в повітряних боях з японцями на Далекому Сході в 1939 р. і під час громадянської війни на боці республіканців.

В Іспанію було поставлено 62 літаки P-Z. Літаки цього типу літали на невеликій висоті щільним строєм, а оборонний вогонь кулеметів ШКАС ефективно діяв проти ворожих перехоплювачів. Наприкінці бойових дій 36 літаків P-Z потрапили до рук націоналістів. У війні з Німеччиною Р-5 і P-Z використовувалися як легкі нічні бомбардувальники і зв'язкові аж до 1945 р. P-Z став останнім серійним радянським розвідником-біпланом. Р-5 та P-Z застосовувалися в «Аерофлоті» як транспортні, поштові літаки тощо.

Основні модифікації

Р-5- досвідчений; двигун BMW VI (680 л.с.).
Р-5- Серійний; версія розвідника; двигун М-176 (ліцензійний BMW VI); озброєння: 1хсинхронний ПВ-1 та 2хспарені ТАК (абоЛіоїс) у турелі; бомбове навантаження - 300 кг; встановлено фото- та радіообладнання.
Р-5Ш- Серійний; версія штурмовика; модифікація Р-5; посилено озброєння: 4хПВ-1 під крилом, 1хсинхронний ПВ-1, 2хспарені ТАК у турелі, бомбове навантаження – 240-500 кг.
Р-5ССС(швидкісний, підйомний, скорострільний) - серійний; версії розвідника, легкого бомбардувальника та штурмовика; модифікація Р-5; покращено аеродинаміку; двигун М-17ф; встановлені обтічники коліс; посилено озброєння - кулемети ПВ-1 та ТАК замінені на ШКАС (620 прим.).
АРК-5 (ПЛ-5)- Версія арктичного розвідника; модифікація Р-5; чотиримісний; закрита кабіна, що обігрівається; збільшено вертикальне оперення (2 екз.).
Р-5Т- Серійний; версія торпедоносця; модифікація Р-5; одномісний; змінено конструкцію шасі та милиці; збільшено вертикальне оперення (50 екз.).
Р-5а (МР-5)- версія морського розвідника; модифікація Р-5; встановлені поплавці; вертикальне оперення, як у Р-5Т (111 прим.).
П-5 «лімузин»- Серійний; встановлено двомісну пасажирську кабіну та загальний ліхтар (близько 100 прим.).
Р-5 «поштовий»- як Р-5; без озброєння; на нижньому крилі встановлені вантажні касети (1 екз.).
ПР-5- Серійний; версія пасажирського літака; модифікація Р-5; збільшено мідель фюзеляжу; встановлена ​​чотиримісна пасажирська кабіна.
ПР-5біс- як ПР-5; верхнє крило зсунуто назад на 100 мм.
П-5 та П-5а (поплавковий)- зняті з озброєння Р-5; без озброєння; встановлені вантажні відсіки.
P-Z- Серійний; розвиток Р-5; двигун АМ-34Н; зменшено розміри планера; кабіна закрита; встановлена ​​екранована турель; різні варіанти озброєння (1031 прим.).
П-Z- Знятий з озброєння P-Z; двигун М-34НБ; модифікація під перевезення вантажів та пасажирів.

Усього вироблено (на заводі № 1) близько 6826 екз. всіх модифікацій.

ЛТД модифікації P-Z

1. Двигун (потужність): 1хМ-34РН (750 л.с.)
2. Розмах, м: 15,5
3. Довжина, м: 9,72
4. Висота, м: -
5. Площа крил, м2: 42,52
6. Вага, кг:

• Порожнього: 2180
• Злітний: 3150

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 276
2. Максимальна швидкість на висоті 3000 м, км/год: 316
3. Дальність, км: 1000
4. Час набору висоти 3000 м, хв: 6,6
5. Стеля, м: 8700
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 1хПВ-1; 1хДА (верхня турель)
• бомбове, кг: 500

1. Екіпаж, чол.: 2

Винищувач І-15 (1933 р.)

На озброєнні: СРСР, Іспанія, Китай, Фінляндія (5 екз., трофейні). Відрізнявся вмонтованим у фюзеляж верхнім крилом, I-подібними міжкриловими стійками та вільнонесучими балочними основними стійками шасі, на які можна було встановити обтічники коліс. Першу бойову перевірку пройшов восени 1936 р. в Іспанії. 155 машин воювали на боці республіканців в 1937 р. в Іспанії, де були озброєні двома кулеметами ШКАС і називалися Чато (курносий). Уряд Іспанії побудував за ліцензією 287 літаків І-15.

У 1937 р. брав участь у бойових діях проти японців у Китаї. Активно використовувався для відбиття агресії Японії в районі річки Халхін-Гол. Невелика кількість літаків застосовувалася у радянсько-фінській війні 1939-1940 років. Обмежено використовувався у початковий період війни з Німеччиною як штурмовик.

Основні модифікації

ЦКЛ-3- Прототип; версія винищувача; одностійковий півтороплан; двигун Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (РЦФ-З) (710 к.с.) з кільцевим капотом Тауненда; верхнє крило - типу "чайка"; шасі, що не забирається; 2хкулемета ПВ-1.
ЦКЛ-Збіс- досвідчений; двигун Wright Cyclone SCR 1820 F-3 з дволопатевим гвинтом Hamilton; на одному з літаків встановлено рекорд висоти - 14575 м-коду.
І-15 «Чайка»- Серійний; на перших серіях стояв двигун РЦФ-З, пізніше М-22 (480 к.с.) та М-25 з гвинтом АВ-1; озброєння: 4хПВ-1 (384 прим.).
І-15біс (І-152)- Серійний; версія винищувача; модифікація І-15; двигун М-25В (750 л.с.); встановлено пряме верхнє крило; посилена конструкція; змінено капот; збільшена вага; озброєння: 4хПВ-1 (або УБС), пізніше - ШКАС (2408 прим.).
ДІТ- Серійний; версія двомісного тренувального винищувача; модифікація І-152; озброєння: 2хШКАС та 100 кг бомб.

Усього вироблено (на заводах № 1 та 39) 2793 екз.

ЛТД модифікації І-15біс

1. Двигун (потужність): 1хМ-25В (750 л.с.)
2. Розмах, м: 10,18
3. Довжина, м: 6,27
4. Висота, м: 2,19
5. Площа крил, м2: 22,53
6. Вага, кг:

• Порожнього: 1310
• Злітний: 1730

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 327
2. Максимальна швидкість на висоті 3500 м, км/год: 379
3. Дальність, км: 520
4. Час набору висоти 5000 м, хв: 6,6
5. Стеля, м: 9300
6. Озброєння:

• Бомбове, кг: 200

1. Екіпаж, чол.: 1

Винищувач І-16 (1933 р.)

На озброєнні: СРСР, Іспанія, Китай, Фінляндія (7 прим., трофейні), Румунія (3 прим., трофейні), Японія (1 прим., трофейні). Це був вільнонесучий низькоплан із зіркоподібним двигуном, дерев'яним фюзеляжем типу монокок та металевим крилом із розрізними елеронами великого розмаху, які служили посадковими закрилками. Основні стійки шасі вручну забиралися в крило. Один із найкращих винищувачів середини 30-х років. Перший у світі серійний винищувач з шасі, що забирається. Брав участь у бойових діях в Іспанії, на Халхін-Голі, у Китаї, у радянсько-фінських війнах. Активно застосовувався усім фронтах у першій половині війни.

Основні модифікації

ЦКЛ-12- досвідчений; двигун М-22; встановлений металевий гвинт без кока та зсувний вперед ліхтар; 2хШКАС; мав не лижі, що забираються, а потім колісне шасі, що забирається.
ЦКЛ-12біс (І-16 дублер)- Двигун РЦФ-2 (712 к.с.); мав капот меншого діаметра; встановлені не забираються лижі, а потім колісне шасі, що забирається.
І-16 тип 4- Серійний; версія винищувача; двигун М-22 та (пізніше) М-25; подовжений капот; встановлена ​​бронеспинка; без зсувного ліхтаря; встановлений механізм зависання елеронів.
УТІ-2- Версія навчально-бойового літака; двомісна модифікація типу 4.
І-16 тип 5- Серійний; модифікація типу 4; версія винищувача; двигун М-25 (700 л.с.) (колишній РЦФ-З); змінено конструкцію капота; встановлений повітряний гвинт АВ-1, кок та храповик для запуску; спочатку мав закриту, і потім відкриту кабіну; подовжений козирок; озброєння: 2хШКАС; встановлені бомбоутримувачі.
УТІ-4- Версія навчально-бойового літака; двомісна модифікація типу 5 або 10; двигун М-25А (730 л.с.); подвійне керування; без озброєння (1640 прим.).
ЦКЛ-18 (І-16 штурмовик)- досвідчений; двигун М-22; встановлено бронювання кабіни; озброєння: 4хШКАС (або ПВ-1), бомбове навантаження - 100 кг (1 прим.); 2 екз. типу 5 були озброєні 6хШКАС.
ЦКЛ-29 (СПБ)- досвідчений; версія швидкісного пікіруючого бомбардувальника; застосовувався у зв'язці з ТБ-3; двигун РЦФ-З; встановлений пневматичний механізм збирання шасі; озброєння: 2хШКАС та 200 кг бомб.
І-16П (гарматний)- досвідчений; модифікація типу 5; двигун РЦФ-З; озброєння: 2хШКАС (синхронні), 2хШВАК (у центроплані) та бомбоутримувачі (1 екз.).
І-16 тип 6- Серійний; як тип 5; двигун М-25А (730 л.с.); мав відкриту кабіну; посилено планер.
І-16 тип 10- Серійний; як тип 5; двигун М-25В (750 л.с.); озброєння: 4xШКАС; посилена конструкція; збільшена вага; встановлені посадкові щитки і лижі, що забираються.
І-16 тип 12- Серійний; модифікація типу 10; озброєння: 2хШКАС та 2хШВАК.
І-16 тип 17- Серійний; модифікація типу 10; озброєння: 2хШКАС та 2xШBAK (іноді додавався 1хБС); бомбове навантаження - 200 кг; змінено конструкцію шасі; милиця замінений колесом.
І-16 ТК- досвідчений; модифікація типу 10; встановлені 2 турбокомпресори та ВІШ.
І-16 тип 18- Серійний; модифікація типу 10; двигун М-62 з нагнітачем; встановлений ВІШ-6А та (пізніше) АВ-1; озброєння: 4хШКАС.
І-16 тип 24- Серійний; модифікація типу 18; двигун М-63 з Віш ВВ-1; посилена конструкція; змінено конструкцію крила; мав 2 підвісні баки; озброєння: 2хШКАС та 2хШВАК (іноді 4хШКАС та 1хБС); пізніше встановлені напрямні для 6хРС-82; бомбове навантаження - 500 кг.
І-16 тип 29- Серійний; модифікація типу 24; змінено становище маслорадіатора; встановлено вкорочене шасі; озброєння: 1хУБС та 2хШВАК, 6хРС-82.

Усього вироблено (на заводах № 21, 39 та 153) 9450 екз.

ЛТД модифікації І-16 тип 24

1. Двигун (потужність): М-63 (900 л.с.)
2. Розмах, м: 9,00
3. Довжина, м: 6,13
4. Площа крила, м2: 14,54
5. Вага, кг:

• Порожнього: 1490
• Злітний: 1882

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 415
2. Максимальна швидкість, км/год на висоті 4800 м: 470
3. Дальність, км: 440
4. Час набору висоти 5000 м, хв: 5,8
5. Стеля, м: 9900
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 2х7,62-мм ШКАС (синхронні); 2х20-мм ШВАК; реактивне 6хРС-82
• Бомбове, кг: 500

1. Екіпаж, чол.: 1

Далекий розвідник Р-6 (АНТ-7) (1929)

На озброєнні: СРСР. Сухопутні та поплавкові бойові варіанти літаків інтенсивно використовувалися у довоєнний період. Перший радянський літак, що пролетів над Північним полюсом. До початку Другої світової війни літак морально застарів та експлуатувався в частинах другої лінії. Протягом усієї війни літаки використовувалися для постачання частин ВПС боєприпасами, запасними частинами і пальним, для перевезення поранених і зв'язку.

Основні модифікації

АНТ-7- досвідчений; створено на базі ТБ-1; двигуни BMW VI (730 л.с.).
Р-6- Серійний; версія літака дальньої розвідки; двигуни М-17; встановлена ​​висувна вежа.
Р-6 (лімузин)- пасажирський варіант Р-6; встановлена ​​закрита кабіна для дев'яти пасажирів та багажне відділення (1 екз.).
МР-6- версія морського розвідника; встановлені поплавці.
Кр-6А «Крейсер»- як МР-6; встановлені посадкові щитки; знято висувну вежу; невеликі зміни в конструкції крила та фюзеляжу; збільшено запас палива; без бомбового навантаження.
МП-6- Передані в Головсевморшлях МР-6.
ПС-7- Передані в «Аерофлот» Р-6.

Усього вироблено (на заводах №22,31 та 126) 406 екз.

ЛТД модифікації Р-6

1. Двигун (потужність): 2хМ-17 (730 л.с.)
2. Розмах, м: 23,20
3. Довжина, м: 14,75
4. Площа крила, м2: 80,00
5. Вага, кг:

• Порожнього: 3856
• Злітний: 6480

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 240
2. Максимальна швидкість на висоті 3000 м, км/год: 216
3. Дальність, км: 1680
4. Час набору висоти 3000 м, хв: 12,3
5. Стеля, м: 6050
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: по 2хДА-2 (нижня турель), (верхня турель); 1хДА (нижня висувна вежа)

1. Екіпаж, чол.: 4

Тяжкий бомбардувальник ТБ-3 (1930 р.)

На озброєнні: СРСР. Найкращий важкий суцільнометалевий бомбардувальник початку та середини 30-х років. Літаки ТБ-3 складали основу підрозділів важких бомбардувальників радянських ВПС. Застосовувався в радянсько-японських конфліктах біля озера Хасан, на Халхін-Голі і в радянсько-фінській війні 1939-1940 рр. На радянсько-німецькому фронті як бомбардувальник використовувався у початковий період війни, а потім переведений у частини другої лінії, де застосовувався для транспортних перевезень. «Ланка — СПБ» було вдало використано у 1943 р. для руйнування мосту через Дунай.

Основні модифікації

Досвідчений- Двигуни Curtiss Conqueror (600 к.с.); без озброєння; пізніше встановлені двигуни BMW VIz (500/730 л.с.) та збільшені радіатори.
Головний- Двигуни М-17; встановлено озброєння та бомбоутримувачі; тандемні колеса; полегшено конструкцію.
ТБ-3- Серійний; версія бомбардувальника; двигуни М-17ф; змінено конструкцію фюзеляжу; відкрита кабіна екіпажу; на пізніх серіях збільшено розмах крила; колісне та лижне шасі.
ТБ-3 («задраєний»)- Експериментальна версія; покращено аеродинаміку.
ТБ-3-4М-34- Серійний; двигуни М-34; змінено конструкцію радіаторів; мав гондолу оператора бомбометання під носовою частиною.
ТБ-3-4М-34Р- Двигуни М-34Р з редуктором; встановлена ​​хвостова стрілецька точка; змінено вертикальне хвостове оперення; встановлені масляно-повітряні амортизатори шасі; покращено аеродинаміку.
ТБ-3-4АМ-34РН- Висотна версія бомбардувальника; двигуни АМ-34-РН; на середні двигуни встановлені чотирилопатеві дерев'яні гвинти, а на крайні - дволопатеві; встановлена ​​кормова турель та хвостове колесо; пізніше тандемний візок шасі замінено великими колесами.
ТБ-3-АМ-34ФРН (РНО)- Двигуни АМ-34ФРН або АМ-34РНВ; встановлені додаткові бензобаки та флетнер на кермі напрямку; передня турель екранована; зменшений радіатор; покращено аеродинаміку крила.
ТБ-ЗД- досвідчений; встановлені дизельні двигуни Ан-1.
«Ланка — СПБ»- Версія складного пікіруючого бомбардувальника; під несучими площинами підвішені два І-16 з двома бомбами ФАБ 250 кожен.
АНТ-6 (ТБ-3)-4АМ-34РД- Версія для демонстраційних перельотів; двигуни АМ-34РД; доопрацьований фюзеляж; знято озброєння; деякі літаки мали великі колеса шасі та трилопатеві металеві гвинти.
АНТ-6 «Авіаарктика»- Цивільна версія ТБ-3 для польотів в Арктиці; двигуни М-34РН; переконструйовано носову секцію фюзеляжу та кабіну пілотів; встановлені великі колеса шасі, протизледенювальна система, трилопатеві металеві гвинти та гальмівний парашут.
Г-2- Версія цивільного транспортного літака; конверсія серійних ТБ-3; двигуни М-17ф або М-34РН; знято озброєння; доопрацьовано фюзеляж для перевезення вантажів.

Усього вироблено (на заводах №22, 18 та 31) 819 екз.

ЛТД модифікації ТБ-3-4АМ-34РН

1. Двигун (потужність): 4хМ-34 РН (970 л.с.)
2. Розмах, м: 41,85
3. Довжина, м: 25,18
4. Висота, м: 8,45
5. Площа крила, м2: 234,50
6. Вага, кг:

• Порожнього: 12585
• Злітний: 21000

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 245
2. Максимальна швидкість на висоті 4200 м, км/год: 288
3. Дальність, км: 2470
4. Час набору висоти 3000 м, хв: 4,2
5. Стеля, м: 7740
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: по 1х7,62-мм ШКАС (нижня турель), (хвостова турель), (верхня стрілецька точка), (нижня стрілецька точка), (люкова установка)
• Бомбове, кг: 4000

1. Екіпаж, чол.: 4-6

Бомбардувальник СБ («швидкісний бомбардувальник») (1934)

На озброєнні: СРСР, Іспанія (республіканські ВПС), Китай, Німеччина (колишні чехословацькі), Фінляндія (захоплені та колишні чехословацькі), Чехословаччина (53 прим. СБ М-100А та ліцензійні). Один із найкращих середніх бомбардувальників середини 30-х років. Бойовий дебют відбувся Іспанії (з осені 1936 р.), де у початковий період війни СБ використовувався без супроводу винищувачів, оскільки мав перевагу у швидкості з усіх винищувачами противника. У 1937 р. застосовувався у Китаї для відображення японської агресії. Використовувався у конфліктах на озері Хасан та біля річки Халхін-Гол. Брав участь у радянсько-фінських війнах 1939-1940 та 1941-1944 рр. Активно застосовувався радянськими ВПС у війні з Німеччиною до 1943 р., але зазнав великих втрат і був переведений до частини другої лінії.

Основні модифікації

АНТ-40- 1-й досвідчений; версія середнього бомбардувальника; встановлювалися різні двигуни Wright Cyclone (730 к.с.), М-87 та Hispano-Suiza 12Ybrs (780 к.с.); суцільнометалева конструкція; шасі, що забирається (колісне); встановлено радіостанцію та кисневе обладнання.
АНТ-40 (СБ)- 2-й досвідчений; двигуни Hispano-Suiza зсунуті вперед на 100 мм; збільшена стрілоподібність крила по передній кромці; збільшено площу та змінено конструкцію оперення; збільшено запас палива; озброєння; 4хШКАС, бомби - 2×250 кг або 6×100 кг у бомбовідсіку.
ДІ-8 (АНТ-46)- досвідчений; версія далекого винищувача; модифікація СБ; двигуни Gnome-Rhone Mistral Major К14 (800 к.с.); встановлені 2х76-мм безвідкатні гармати АПК-4, 2х111 КАС, 1хШВАК.
СБ-2 ІС-М-100- Серійний; версія середнього бомбардувальника; двигуни Hispano-Suiza та (пізніше) М-100 (750 к.с.); внесено незначні зміни до конструкції; збільшено площу крила.
СБ-2 М-100А- Серійний; двигуни М-100А (860 л.с.); встановлені трилопатеві металеві гвинти ВФШ або ВІШ-2; змінювався та удосконалився склад озброєння (турелі МБ-2 та МВ-3, шість реактивних знарядь РО-132); деякі літаки були виготовлені у версії навчально-тренувального з кабінами, як у СБ-3.
СБ-2 М-100А "Крейсер"- як СБ-2 М-100А; конверсія 2 екз. у важкий винищувач; у носовій частині знизу встановлені 4хШВАК; застосовувалися як нічні винищувачі під Москвою.
ПС-40 М-100А- Серійний; версія цивільного транспортного літака; конверсія СБ-2; у фюзеляжі обладнано три вантажні відсіки загальним обсягом 2,58 м3.
СБ-2біс (біс-2, 3) М-103- Серійний; двигуни М-103 (А) (960 л.с.); змінено капоти двигунів та конструкцію радіаторів (біс-3); збільшено запас палива; озброєння: 5хШКАС, бомби – 5×100 кг; покращено аеродинаміку; встановлені трилопатеві ВІШ-2, лижне шасі, що забирається, і підвісні баки; однією екз. встановлений прожектор.
ПС-41 М-103У- Серійний; версія цивільного транспортного літака; конверсія СБ-2біс; збільшена вага.
ПС-41 біс М-103У - як ПС-41; встановлені підвісні баки.
СБ-2 М-104- Мала серія; двигуни М-104; модернізовано обладнання.
СБ-УК (УСБ)- Серійний; версія навчально-тренувального літака; як СБ-2біс; встановлено подвійне керування; подовжений ніс; іноді застосовувався для буксирування планерів А-7.
СБ-2М-105- Мала серія, двигуни М-105; змінено озброєння.
МMH М-105- досвідчений; модифікація СБ; двигуни М-105 (1050 л.с.); зменшено площу крила та оперення; озброєння: ЗхШКАС; капоти двигунів, як у Ар-2.
Ар-2 (СБ-РК)- Серійний; двигуни М-105Р з ВІШ-22Е (1100 к.с.); пізніше встановлені повітряні гальма, і літак став використовуватися як пікіруючий бомбардувальник; покращено форму мотогондолу; збільшено вертикальне та горизонтальне оперення; озброєння: 4хШКАС, бомби - 6х100 кг або 2х250 кг, або 1х500 кг.
Літак "Б"- досвідчений; як Ар-2; двигуни М-105Р із ТК-2; розміри літака зменшено; змінено конструкцію крила.
В.71- Ліцензійний; вироблявся у Чехословаччині; як СБ-2 М-100А (близько 110 прим.).

Усього вироблено (на заводах № 125 та 22) 6831 екз.

ЛТД модифікації СБ-2

1. Двигун (потужність): 2хМ-100 (750 л.с.)
2. Розмах, м: 20,33
3. Довжина, м: 12,57
4. Висота, м: 4,7
5. Площа крила, м2: 56,70
6. Вага, кг:

• Порожнього: 4060
• Злітний: 5628

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 326
2. Максимальна швидкість, км/год: на висоті 5200 м-код: 393
3. Дальність, км: 2150
4. Час набору висоти 1000 м, хв: 2,8
5. Стеля, м: 9000
6. Озброєння:

• Стрілецько-гарматне: 4х7,62-мм ШКАС
• Бомбове, кг: 600

1. Екіпаж, чол.: 3

Літаючий човен-амфібія Ш-2 (1929 р.)

На озброєнні: СРСР, Фінляндія (кілька літаків було захоплено).
Популярний довоєнний та післявоєнний човен-амфібія. Один із найбільш довговічних літаків у світі. Це був півтораплан з верхнім крилом типу зонтик, однореданим корпусом та вбудованими в нижнє коротке крило стабілізуючими поплавцями. Основні колеса шасі забиралися вручну. Інтенсивно використовувалися аж до середини 60-х років у ГВФ та ВМФ на всіх морях і океанах, що омивають СРСР, для розвідки, патрулювання, навчання та транспортування хворих та поранених.

Основні модифікації

Ш-1- Прототип; версія літаючого човна-амфібії; ініціативна технологія; двигун Walter (85 л.с.); на нижньому крилі встановлені поплавці; 2 члени екіпажу та 1 пасажир; подвійне керування; колісне чи лижне шасі.
Ш-2- Версія літаючого човна-амфібії; модифікація Ш-1; двигун М-11 (100 л.с.); збільшена площа крила та польотна маса; встановлено механізм складання крила (близько 700 екз.).
Ш-2С- Версія санітарного човна-амфібії; модифікація Ш-2 (16 екз.).

ЛТД модифікації Ш-2

1. Двигун: 1 М-11 (100 л.с.)
2. Розмах, м: 13,00
3. Довжина, м: 8,2
4. Площа крила, м2: 24,70
5. Вага, кг:

• Порожнього: 620
• Злітний: 897

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 145
2. Дальність, км: 500
3. Час набору висоти 1000 м, хв: 8,18
4. Стеля, м: 3850

1. Екіпаж / пасажири, чол.: 2/1-2

Навчально-тренувальний літак УТ-1 (1936 р.)

На озброєнні: СРСР. Широко використовувався в авіаційних школах як навчально-тренувальний літак для переходу на І-16. На початку війни на літак іноді у фронтових майстернях встановлювалося озброєння, після чого він застосовувався для штурмування позицій противника.

Основні модифікації

АІР-14- досвідчений; версія одномісного навчально-тренувального літака; двигун М-11 (100 л.с.).
УТ-1- Серійний; як АІР-14; двигун М-11 Г (110 л.с.); пізніше встановлений двигун М-11Е (150 к.с.) та подовжена моторама; одному літаку було встановлено поплавці; невелика серія літаків була виготовлена ​​з двигуном М-12 та кулеметом.

Усього зроблено 1241 екз.

ЛТД модифікації УТ-1

1. Двигун (потужність): 1хМ-11Е (150 к.с.)
2. Розмах, м: 7,30
3. Довжина, м: 5,78
4. Площа крила, м2: 8,30
5. Вага, кг:

• Порожнього: 430
• Польотний: 598

1. Максимальна швидкість біля землі, км/год: 257
2. Час набору висоти 3000 м, хв: 8,7
3. Стеля, м: 7120

1. Екіпаж, чол.: 1

З книги В. Швабедіссен «Сталінські соколи». Аналіз дій радянської авіації 1941-1945 рр..», Мінськ, «Харвест», 2001, с. 437-507.

"Спітфайри", "Хейнкелі", "Іл-2", "Ішачки", "Мустанги" - саме ці назви численних бойових літаків асоціюються з поняттям "історія авіації 30-40х років". Друга Світова війна, Громадянська війна в Іспанії, Конфлікт на Халхін-Голі, 30-40 роки були переповнені численними кривавими війнами, під час яких найбільші країни світу кроїли і перекроювали кордони країн світу. Зрозуміло, що бойова авіація грала у цих подіях найбезпосереднішу, а де-не-де й головну роль. Але 30-ті роки це ще й роки чергової науково-технічної революції, коли жителі різних країн, далеко не всі з яких були промислово розвиненими, отримували доступ до численних досягнень науки і техніки, одним з яких стала пасажирська авіація. Якщо не враховувати американський літній атракціон 1912 року з покатушками одного пасажира з Майамі у Форт-Лодердейл за гроші, то часом народження світової пасажирської авіації можна вважати 1918 року, коли Анатра організував поштово-пасажирську авіалінію Одеса-Катеринослав, а німецька армія почала використовувати п'ятимоторний. Цепелін-Штаакен на першій в історії міжнародної лінії Берлін-Київ. На Заході першою міжнародною авіалінією стала лінія Лондон-Париж, на якій працювали переобладнані винищувачі бомбардувальники D.H.9a, у яких нутрощі фюзеляжу були переобладнані так, щоб розмістити там 2 пасажирів і кілька десятків кілограм пошти. Приводом для організації пасажирської авіалінії стала робота Паризької мирної конференції. У той же час Кертісс створив перший літак, призначений для перевезення пасажирів або використання в санітарній авіації. У наступні роки пасажирська авіація досить швидко розвивалася, обсяги вантажоперевезень і дальність авіаліній швидко зростали, проте перші півтора десятка років пасажирська авіація була смертельним атракціоном, пов'язаним для пасажирів з масою незручностей.

Airco DH.16
Перший британський авіалайнер спеціальної споруди. Розроблено на основі DH9A, найкращого бойового літака Першої Світової війни. У пасажирській кабіні розміщувалося 4 особи. Злетів на початку 1919 року. Став першим авіалайнером KLM.

Дивно, але часом складається відчуття, що до якогось моменту власників авіакомпаній та авіавиробників 20-х взагалі мало цікавила безпека експлуатації повітряних суден. Суть у тому, що ті технічні рішення, на основі яких у середині 30-х років були розроблені пасажирські авіалайнери 2-го покоління, були не тільки відомі вже з часів Першої Світової війни, але й практично застосовувалися в окремих моделях пасажирських та військових літаків. Для Америки поштовхом для створення пасажирських авіалайнерів нового покоління стала загибель новітнього авіалайнера розробки Ентоні Фоккера Fokker F.10 31 березня 1931 року з найпопулярнішим американським футбольним тренером того часу Ньютом Рокні на борту після якої було введено нові регламенти безпеки та обидві сторони процесу - авіакомпанії та авіавиробники взялися за термінову розробку значно надійніших авіалайнерів. Знаєте, що трапилося з "фоккером"? У нього, увага. Розклеїлося крило. Загалом через два роки на крило DC-2 заїде гусеничний трактор і нічого з крилом не станеться.

Junkers Ju.13
Перший серійний суцільнометалевий авіалайнер. Злетів 25 червня 1919 року. Брав на борт 4 пасажирів. Випускався на початок 30х. Всього випущено 322 екземпляри. Наймасовіший пасажирський авіалайнер 20х.

Що було далі добре відомо тим любителям історії авіації, хто цікавиться не лише військовою авіацією, а й пасажирською – одномоторниками, Кондором, ДіСі-Три, Констелейшном тощо. Власне історії американської пасажирської авіації 30-х - першої половини 40-х років я кілька років тому присвятив, головною цінністю якого на мою скромну думку стала хронологія перших польотів американських авіалайнерів 30-40х. Тоді ж я збирався одразу написати продовження, присвячене європейській відповіді Америці, але всі якось руки не доходили. Та ось минулого тижня посидів, подумав, покопався і якась ніяка, але несуперечлива картина в мене намалювалася. А щодо першої частини, то доведеться її згодом переписати.

Почати вирішив з авіації Франції, якій у нас що військовій, що цивільній приділяється незаслужено мало уваги. Як написали Данило Проектор та Олександр Яковлєв 40 років тому, що Франція була перед війною не просто в дупі, а сама була дупою, а за 150 років до них Давидов висловився, що всі французики з гнильцею, так і повелося вважати, що франки нічого вартого зробити не можуть. Скрізь. Навіть в авіації. Спробуємо довести, що це зовсім так.

Але спочатку дуже короткий екскурс в історію розвитку європейської авіації в 20-30-ті в цілому. Розвиток американської авіації поєднувало як риси революційності (загибель Рокні, заборона нічних польотів одномоторних авіалайнерів в 35м, ініціатива молодих конструкторів Дугласа зі створення швидкісного двомоторного цільнометалевого лайнера або перший в історії багатомоторний пасажирський авіалайнер 1929 Fokker F.32), так і риси 247 як розвиток DB-9, який у свою чергу був розвитком Monomail або GA-43, як останній пасажирський "фоккер"). А ось в європейській авіації власне революція відбулася в 1919-20 роках, коли в повітря піднялися перший суцільнометалевий пасажирський авіалайнер Junkers Ju-13 і перший в історії ЧОТИРЕХМОТОРНИЙ суцільнометалевий авіалайнер Zeppelin-Staaken Е-4/20, конструкції Рорбаха (не забудемо про радянського гіганта АНТ-4, але він піднявся в повітря все ж таки пізніше). Та й з моторобудуванням на той час у Європі справи були не гірші, ніж в Америці.

Zeppelin-Staaken Е-4/20
Перший у світі чотиримоторний суцільнометалевий літак. Брав на борт до 18 пасажирів і віз їх зі швидкістю до 230 км/год на відстань до 1200 км. Антанті дуже пощастило, що німці підняли його в повітря через рік після закінчення війни. Невразливий для куль рушничного калібру, що несе на борту 2 тонни бомб і здатний відірватися від будь-якого винищувача, стратегічний бомбардувальник став би справжнім нічним кошмаром для жителів Лондона.

До початку 30-х небо Європи бороздили авіалайнери одномоторної та тримоторної схеми, або такі ж "фокери", як і американські, або зовні маловідмінні. З чим була пов'язана популярність тримоторного компонування? Все просто. На ринку не було достатньо потужних, але при цьому легких двигунів, які дозволяли б створювати двомоторні пасажирські літаки. З-за полотняної або гофрованої обшивки, всяко по-різному розчалок і, головне, шасі, що не прибирається, опір повітря був високим, а мотори важкі і швидко перегріваються, в результаті політ на одному моторі ставав неможливим, не кажучи про зліт. Тоді як тримоторні літаки таких проблем не мали.

Американська цивільна авіація "тримоторів" позбулася швидко і рішуче. Спочатку Boeing перестав випускати свої тримоторні біплани Model 80 і зосередився на перспективних розробках, що в результаті призвели до створення революційного Boeing 247, потім розбився цей "фоккер-10" (1931 рік) і, нарешті, через різке падіння обсягів продажів за часів Великої Депресія завершила (насправді тимчасово) виробництво літаків Форд. Таким чином, три найбільші виробники пасажирських літаків протягом короткого терміну припинили виробляти тримотори. Залишалася невелика компанія Stinson, яка в результаті випустила єдиний американський серійний тримотор з шасі, але це інша історія.

Цей найславетніший Ford Tri-Motor.
Усього було випущено 199 літаків. Наймасовіший пасажирський авіалайнер Америки до появи DC-3.

А ось у Європі подібних драматичних подій з відмовою від цілого виду конструкцій не відбувався і розвиток тамтешньої пасажирської авіації, як уже писалося вище, відбувався еволюційним шляхом. Тримоторна схема в багатьох випадках чудово вписалася в реалії 30х-40х років і авіалайнери, що випускалися за цією схемою деякими країнами, були цілком конкурентоспроможні навіть з DC-3.

І якщо в Європі літало безліч проміжних від першого до другого покоління пасажирських авіалайнерів (взяти той же наш ХАІ-9: обриси нового одномоторного "Локхіда", а обшивка - полотняна, що не працює), то в США відразу можу назвати тільки два - Curtiss T-32 Condor II (двомоторний біплан з шасі, що забирається) і Stinson Model A (тримотор-моноплан з розчалками, але з шасі, що забирається, і гладкою працюючої обшивкою).

Ну із запровадженням хіба що закінчено. Але перш ніж, перейти власне до історії передвоєнної європейської цивільної авіації (про що мова піде в наступному пості, все-таки не хочеться робити дуже довгі пости) викладу хронологію перших польотів серійних американських пасажирських літаків другого покоління з кількістю моторів більше одного, розробка яких почалася ВСТУП США в Другу Світову війну, щоб згодом було простіше порівнювати рівень розвитку американської та європейської пасажирської авіації.

Curtiss T-32 Condor II(перший американський двомоторний авіалайнер з шасі, що забирається. Останній далекомагістральний пасажирський біплан. Побудовано 45 прим.. Можливо, перший пасажирський авіалайнер на якому було не страшно літати. За весь час експлуатації втрачено всього один літак і те, не в США) - 30 січня 1933 року

Boeing 247(перший авіалайнер другого покоління) – 8 лютого 1933 року


1934 рік, Боїнг 247 злітає з аеропорту міста Ванкувер, Британська Колумбія.

Lockheed Electra 10(перший двомоторний пасажирський авіалайнер "Локхіда", другий літак "Локхіда" розробки Кларенса "Келлі" Джонсона. Випуск - 149 шт.) - 25 лютого 1934 року

Douglas DC-2(Побудовано 198 штук. На його основі були створені середні бомбардувальники В-18 та В-23 загальним числом 388, що були у передвоєнні роки основними бомбардувальниками Повітряного корпусу Армії США) - 11 травня 1934 року

Stinson Model A(Останній американський серійний тримотор. Мав гладку обшивку і шасі, що забирається. Серійний випуск - 31 шт.. Експлуатувався в основному в Австралії) - 27 квітня 1934 року.

Douglas DST(DC-3. Усього випущено 16 079 штук, включаючи 407 цивільних авіалайнерів DC-3 довоєнної споруди, 10 048 військово-транспортних C-47 та С-53 - останній використовувався в повітряно-десантних частинах, 4 937 Лі-2 - авіалайнерів та військово-транспортних літаків, що випускалися в СРСР і 487 L2D Type 0 - ліцензійних військово-транспортних літаків, випущених у Японії, також треба зазначити, що кілька DC-3 були зібрані в Нідерландах в режимі "викрутки" - 17 грудня 1935 року.

Lockheed Electra Junior 12(легкий пасажирський авіалайнер. Конкурент Beechcraft 18і Barkley-Grow. Побудовано 130 екз.) - 27 червня 1936 року

Beechcraft Model 18(легкий пасажирський авіалайнер. Перший у своєму класі в США. Найдовше з пасажирських авіалайнерів другого покоління знаходився в серійному виробництві - до 1970 року. Всього випущено 9722 штуки.) - 15 січня 1937 року

Barkley-Grow T8P-1(двомоторний легкий пасажирський літак з шасі, що не прибирається. Побудовано 11 прим., що експлуатувалися в основному в Канаді у варіанті гідроплану) - квітень 1937 року

Lockheed Super Electra 14(перший серійний авіалайнер літав швидше 250 миль/400 кілометрів на годину. Всього побудовано 354 штуки, з яких 240 за ліцензією японськими компаніями Tachikawa і Kawasaki, На цьому літаку Говард Хьюз 10-14 липня 1938 року 9

Douglas DC-4E(другий американський багатомоторний пасажирський літак після Fokker F.32 і перший американський авіалайнер з герметизованим фюзеляжем. У серію не пішов. Побудований 1 екз.) - 7 червня 1938 року

Boeing 307 Stratoliner(перший багатомоторний авіалайнер другого покоління, перший серійний пасажирський літак із герметизованим фюзеляжем, збудовано 10 шт.) - 31 грудня 1938 року

Douglas DC-5("змінник" DC-2, збудовано 12 шт.) - 20 лютого 1939 року

До речі, компонування DC-5 згодом стало стандартом для регіональних авіалайнерів.

Lockheed Lodestar 18(Мав фюзеляж від непобудованого чотиримоторного авіалайнера Lockheed 044 Escalibur. Найшвидший передвоєнний авіалайнер у США. З'явився тоді, коли ринок у США був зайнятий DC-3, тому лише 31 з побудованих 625 літаків було продано американським авіакомпаніям, решта пішла на флот, у збройні сили та закордонним експлуатантам) - 21 жовтня 1939 року

Curtiss CW-20(Другий за місткістю на момент будівництва авіалайнер у світі - 62 пасажири. Поступався лише радянському шестимоторному АНТ-20біс (64 пасажири), найбільший двомоторний літак у світі. Як пасажирський використовувався мало, зате під маркою C-46 Commando став одним із наймасовіших військово-транспортних літаків Другої Світової війни (загалом збудовано 3160 штук) - 26 березня 1940 року

Douglas DC-4(Наймасовіший в історії багатомоторний авіалайнер. Спрощений варіант DC-4E. Було випущено 80 цивільних DC-4 і 1163 військово-транспортних C-54 Skymaster - наймасовіший багатомоторний вонно-транспортний літак Другої Світової війни) - 14 лютого 1942 року

Lockheed 049 Consellation(на момент побудови найбільший серійний літак у світі. Усього було побудовано 88 шт. цивільних та військових (C-69) примірників літака, дав старт розвитку цілого сімейства пасажирських авіалайнерів (649, 749, 1049, 1649), що випускалися до 1957) - 9 січня 1943 року

Цей текст я вже викладав у блозі близько року тому, але тепер вирішив додати ілюстрації та текст.

Літаки 30-х років

З метою підготовки кваліфікованих фахівців для авіації, що розвивається, в 1930 році були організовані вищі авіаційні навчальні заклади - Московський (МАІ) та Харківський (ХАІ) авіаційні інститути.
До середини 30-х років зміцніли, стали самостійними організаціями обидва великі конструкторські центри країни, керовані О.М. Туполєвим та Н.М. Полікарповим. Поряд із ними існували і КБ меншого масштабу. У ці роки було створено блискучі зразки бойових літаків:
- винищувачі І-3 та І-5 (рис. 19.8), розвідник-біплан Р-5 (рис. 19.9) та навчальний літак У-2 (По-2) (рис. 19.10), конструкції Н.М. Полікарпова;
- важкий двомоторний розвідник Р-6 (АНТ-7) та важкий чотиримоторний бомбардувальник ТБ-3 (АНТ-6) (рис. 19.11).

Серійний випуск цих літаків дозволив зміцнити міць радянського військово-повітряного флоту.
У передвоєнне десятиліття на озброєнні радянської бомбардувальної авіації було 216 літаків ТБ-1 і 818 літаків ТБ-3.
У середині 30-х років на основі досягнень аеродинаміки, будівельної механіки, розробки точних методів розрахунку на міцність, впровадження нових високоміцних матеріалів та на основі прогресу двигунобудування почався новий етап у розвиткулітакобудування. Цей етап характеризувався:
- Поступовим переходом на схему "моноплана" з вільнонесучим крилом для літаків всіх типів;
- Збільшенням питомого навантаження на крило до 1400-1700 Па проти 700-1000 Па у літаків початку 30-х років;
- зменшенням відносної товщини крила та застосуванням двоопуклих профілів, що дозволило зменшити аеродинамічний опір;
- переходом до фюзеляжу обтічної форми з круглим, еліптичним або овальним поперечним перерізом;
- широким застосуванням "залізів" між фюзеляжем та крилом;
- Застосуванням гладкої жорсткої працюючої обшивки крила;
- прибиранням шасі в польоті та зменшенням тим самим на 20-25% опору літака;
- закриттям двигунів та радіаторів капотами;
- встановленням металевих повітряних гвинтів зі змінним кроком лопатей;
- Створенням нових двигунів потужністю до 1500 кВт.
Всі ці досягнення в галузі авіаційної науки і техніки відкрили великі можливості для підвищення швидкості, стелі, збільшення дальності польоту наших літаків.
У 1933-1934 роках під керівництвом М.М. Полікарпова були створені маневрений винищувач-біплан І-15 з максимальною швидкістю 360 км/год і винищувач-моноплан І-16 (рис. 19.12) з шасі, що забирається, що володіє швидкістю 454 км/год.
Першим вітчизняним серійним фронтовим бомбардувальником було створено під керівництвом О.М. Туполєва в 1933-1934 роках літак СБ (АНТ-40) (рис. 19.13) - суцільнометалевий з гладкою обшивкою. При дальності 1000 км із бомбовим навантаженням 500 кг цей літак мав швидкість 420 км/год із двома двигунами М-100 та 520 км/год із двигунами М-105. Усього було побудовано 6656 літаків СБ.

Слідом за СБ у 1935 році вийшов на аеродром ДБ-3 - швидкісний дальній бомбардувальник конструкції С.В. Іллюшина. ДБ-3 став основним радянським далеким бомбардувальником та успішно діяв у період усієї Великої Вітчизняної війни під маркою Іл-4. Літак Іл-4 (рис. 19.14) з двома двигунами М-885 потужністю по 810 кВт мав швидкість 445 км/год та дальність 4000 км із 1000 кг бомб. Було побудовано 6784 літаки ДБ-3 та Іл-4.

1932 року в конструкторському бюро О.М. Туполєва призначають П.О. Сухого керівником бригади з проектування та будівництва літака АНТ-25 (РД) (рис. 19.15) - суцільнометалевого моноплана з крилом великого розмаху та одним двигуном М-34. Влітку 1937 року у цьому літаку екіпаж під командуванням В.П. Чкалова здійснив безпосадковий переліт Москва - США довжиною понад 9000 км, але в іншому примірнику цього літака екіпаж М.М. Громова майже таким же маршрутом здійснив переліт протяжністю понад 11 000 км. Ці перельоти принесли світову славу і літакові, і радянському літакобудуванню.
У період з 1930 по 1938 рік було спроектовано і побудовано низку важких багатомоторних літаків - АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20, які, однак, у серію не пішли. Найбільш яскравим втіленням цього напрямку у вітчизняному літакобудуванні був восьмимоторний літак-гігант АНТ-20 "Максим Горький", який брав на борт 80 пасажирів, мав максимальну швидкість 280 км/год та дальність польоту 2000 км. То був тоді найбільший сухопутний літак у світі.

Поряд із сухопутними в Радянському Союзі в 30-х роках будувалися і випробовувалися гідролітаки. 1932 року в серію було запущено легкий літак-амфібія Ш-2 (рис. 19.16) В.Б. Шаврова, випускався серійно більший літак - човен, що літає, МБР-2 (рис. 19.17) і корабельні розвідники КОР-1 і КОР-2 Г.М. Берієва. У конструкторському бюро О.М. Туполєва були сконструйовані великі військові гідролітаки - човни, що літають, МДР-2 (АНТ-8) (рис. 19.18), дволодковий катамаран МК-1 (АНТ-22) (рис. 19.19) і морський важкий бомбардувальник МТБ-2. Під керівництвом І.В. Четверикова були побудовані гідролітаки АРК-3 і МДР-6 (Че-2). Для освоєння Північного морського шляху групою ленінградських конструкторів у системі Громадянського Повітряного Флоту (ГВФ) було спроектовано гідролітак АСК (амфібія північного краю), групою конструкторів у НДІ ГВФ під керівництвом Р.Л. Бартіні - гідролітак ДАР (далекий арктичний розвідник).

У 30-ті роки значного розвитку набула і цивільна авіація. Мережа повітряних ліній союзного значення на початку 1933 року становила 36 255 км (проти 10 700 1928 року), що було на той час значним досягненням.
Для обслуговування цих ліній у конструкторському бюро К.А. Калініна на Харківському авіаційному заводі було створено літак К-5, який брав на борт 6-8 пасажирів

або 500-540 кг вантажу (було збудовано понад 200 літаків). Конструкторським бюро О.М. Туполєва було створено дев'ятимісний пасажирський літак АНТ-9 (рис. 19.20), який також будувався серійно.

Колективом, очолюваним А.І. Путіловим, були сконструйовані та побудовані пасажирські літаки: шестимісний "Сталь-2" та восьмимісний "Сталь-3". Основним конструкційним матеріалом для цих літаків стала нержавіюча сталь "Енерж-6".
У жовтні 1932 року у повітря піднявся літак ХАІ-1 (рис. 19.21), створений у конструкторському бюро ХАІ під керівництвом І.Г. Німану. Цей семимісний низькоплан перший у Союзі мав шасі, що забиралося, і був одним з найбільш швидкісних пасажирських літаків у світі. Було збудовано 43 машини.
Торішнього серпня 1936 року розпочав льотні випробування пасажирський літак АНТ-35 (рис. 19.22), створений з урахуванням бомбардувальника СБ (АНТ-40). З комерційним навантаженням 840 кг (десять пасажирів та їхній багаж) літак розвивав крейсерську швидкість близько 350 км/год. Літак будувався серійно.
Питома вага вітчизняних літаків у парку цивільної авіації у 1929 році становила 39%, у 1933 році вона зросла до 87,5%. З 1935 року на повітряних лініях країни почали літати лише вітчизняні літаки. Авіаційна промисловість уперше в історії Росії звільнила нашу авіацію від іноземної залежності.
Легкомоторна та спортивна авіація у 30-ті роки була представлена ​​чудовими літаками А.С. Яковлєва – тримісним лімузином АІР-6 (рис. 19.23) та навчально-тренувальними літаками УТ-1 та УТ-2 (рис. 19.24) (збудовано 7243 екземпляри).

У передвоєнні роки було збудовано велику кількість експериментальних літаків. Це літаки БІЧ-3, БІЧ-7А (рис. 19.25), БІЧ-14, БІЧ-20 та 21 конструкції Б.І. Черановського - літаки-безхвостки, або "літаючі крила", що мають у плані форму "параболи". Це літак "Сталь-6" конструкції Р.Л. Бартіні, що мав одноколісне шасі та парове (випарне) охолодження двигуна замість звичайного радіатора. Завдяки цьому літак (вже 1933 року!) розвивав швидкість до 420 км/год.

До експериментальних літаків належать безхвості літаки БОК-5 (рис. 19.26) (конструктор В.А. Чижевський), К-12 (конструктор К.А.Калінін), ХАІ-

Авіавніто - 3 (конструктор А.А. Лазарєв), літак "Сталь-МАІ", літак-тандем "Тандем-МАІ" (рис. 19.27) конструкції П.Д. Грушина, "ЕМАІ-1" - перший у світі літак із магнієвого сплаву "електрон".
Літаки "Сталь-МАІ", "Тандем-МАІ" та "ЕМАІ-1" розроблені та побудовані в Московському авіаційному інституті.

19.3. Літаки передвоєнних років та в роки Великої Вітчизняної
війни Радянського Союзу

У передвоєнне десятиліття країни працювало понад двадцять ОКБ з літакобудування, авіаційні заводи забезпечували масовий випуск літаків, моторів, приладів. Один за одним встановлювалися рекорди вантажопідйомності, дальності, висоти польоту. Проте вже 1937 року світовий рекорд швидкості належав німецькому "Мессершмітту-109Е".
Вперше у реальній бойовій обстановці наші літаки зустрілися з німецькими у 1936 році у небі Іспанії. З'ясувалося, що наші винищувачі вже дещо поступаються новітнім німецьким винищувачам, вельми перспективним у тактичному плані. Потім - досвід бойових дій авіації проти японських військ в 1938 на озері Хасан і в 1939 в районі Халхін-Гол (Монголія, Китай). В цей час вже досить чітко виявилося відставання нашої авіаційної техніки у швидкості (горизонтальній та вертикальній) та озброєнні.
У 1939 році на урядовому рівні було намічено термінові заходи для ліквідації цього відставання. Було розпочато будівництво нових та реконструкція старих авіаційних заводів, створено нові ОКБ та НДІ.
Накопичені до цього часу науково-технічні знання в НДІ авіаційної промисловості, досвід, отриманий раніше в ОКБ під час створення бойових та експериментальних літаків, досвід бойових дій авіації визначили наступний етап у розвиткурадянського літакобудування.
Цей етап характеризується різким стрибком у швидкості польоту, збільшення стелі і дальності, посилення озброєння, збільшення бойової живучості і поліпшення ремонтопридатності бойових літаків.

У 1939-1940 роках з'явилися нові швидкісні винищувачі Як-1 (рис. 19.28) та Як-7 конструкції А.С. Яковлєва та ЛаГГ-3 конструкції С.А. Лавочкіна, В.П. Горбунова та М.І. Гудкова, озброєні 20-мм гарматами та кулеметами. З'явилися висотні винищувачі МіГ-1 та МіГ-3 (рис. 19.29) конструкції А.І. Мікояна та М.І. Гуревича. Літаки розвивали швидкість до 640 км/год.
Конструкторське бюро С.В. Іллюшин був створений броньований штурмовик Іл-2 (рис. 19.30). Він мав невелику на той час швидкість - 420 км/год, але про його бойову ефективність у роки Великої Вітчизняної війни ходили легенди. Вороги називали його "чорною смертю". За роки війни було збудовано понад 36 тисяч машин цього типу.

У 1940 році почав серійно будуватися пікіруючий бомбардувальник В.М. Петлякова Пе-2 (рис. 1931). За швидкістю (540 км/год) він майже не поступався німецьким винищувачам "Мессершмітт-109Е". Пе-2 міг нести 600 кг бомб на відстань 1200 км, а перевантажувальному варіанті - 1500 кг. Пе-2 став нашим основним ближнім бомбардувальником та розвідником Вітчизняної війни. Заводи випустили близько 11,5 тисячі літаків Пе-2 та його варіантів.
У передвоєнні роки колективом, очолюваним В.Г. Єрмолаєвим був розроблений на базі пасажирського літака "Сталь-7" конструкції Р.Л. Бартіні і будувався серійно бомбардувальник ЕР-2 (ДБ-240) з дизельними двигунами АЧ-30Б. Цей літак із 1000 кг бомбового навантаження мав дальність польоту 5000 км. Конструкторським бюро П.О. Сухого було створено розвідник-бомбардувальник Су-2 (рис. 19.32). Ці нові літаки застосовувалися вже в початковий період Великої Вітчизняної війни, проте їх було замало.

Почала Другу світову війну вторгненням у Польщу 1 вересня 1939 фашистська Німеччина 22 червня 1941 напала на нашу Батьківщину - почалася Велика Вітчизняна війна Радянського Союзу. У перший день війни радянські Військово-Повітряні Сили (ВПС) зазнали величезних втрат. Німецька авіація напала на 66 аеродромів наших прикордонних округів. До полудня 22 червня 1941 року ми втратили 300 літаків у повітряних боях та 900 на аеродромах. Однак навіть після таких великих втрат, борючись на літаках застарілих типів, радянські льотчики завдавали ворогові серйозних збитків. Лише у період із 22 червня по 19 липня авіація противника втратила у повітряних боях близько 1300 літаків.
Наша промисловість не змогла швидко відшкодувати втрати, зазнані у перші дні війни. Крім того, через просування фашистських військ один за одним зупинялися, демонтувалися та евакуювалися на схід авіаційні заводи, розташовані в Європейській частині СРСР на захід від річки Волги.
Незважаючи на всі труднощі, у січні-лютому 1942 евакуація була в основному закінчена. На евакуйованих підприємствах швидко налагоджувалося серійне виробництво моторів та літаків. Вже до березня 1942 року зріс випуск літаків, збільшилося надходження їх у фронт.
У ході Сталінградської битви (17.7.1942-2.2.1943) визначився поворот на користь нашої авіації. Виробництво винищувачів протягом 1942 року неухильно зростало, і вже навесні 1943 року наші льотчики почали завойовувати панування в повітрі. У 1943 авіаційна промисловість виробила близько 35 тисяч літаків, майже на 40% більше, ніж у 1942 році.
Авіаційна промисловість не лише збільшила випуск машин. 1943 пройшов під знаком боротьби за підвищення якості та поліпшення льотно-тактичних даних літаків. ВПС стали отримувати винищувачі Ла-5 (рис. 1933) конструкції С.А. Лавочкина зі швидкістю 650 км/год та з потужним озброєнням. На фронті з'явилися літаки Як-9 та Як-3 – найлегший та маневреніший винищувач Другої світової війни.
На базі літака Іл-2 було створено новий суцільнометалевий двомісний штурмовик Іл-10 з посиленим бронюванням та швидкістю польоту 550 км/год.

Восени 1943 року розпочалося серійне виробництво фронтового бомбардувальника Ту-2 (рис. 19.34) конструкції А.М. Туполєва. Він розвивав швидкість 547 км/год і міг нести 1000 кг бомб, а перевантажувальному варіанті до 3000 кг бомб. Встановлене на Ту-2 обладнання дозволило вести прицільне бомбометання як із горизонтального польоту, і з пікірування. На літаку були дві гармати калібру 20 мм і три оборонні кулемети калібру 12,7 мм. Екіпаж Ту-2 складався із чотирьох осіб.
З кожним днем ​​наша бойова авіація ставала потужнішою за авіацію супротивника як за кількістю, так і за якістю. У завершальній битві за Берлін гітлерівська авіація була практично повністю знищена.