Відкриття миколаївської залізниці. Старт у науці

8 червня 1843 року було розпочато одну з найбільших будівництвXIX століття - будівництво Миколаївської залізниці, що з'єднала дві столиці: Москву та Санкт-Петербург. Ця дорога у 1923 році була перейменована на Жовтневу. Будівництво магістралі стало переломним моментом у залізничній історії Росії.

Початок будівництва

Миколаївська дорога була побудована з метою з'єднати залізничним полотном Москву та Санкт-Петербург — два найбільші міста Російської імперії. Дорога проходила територією багатьох губерній — наприклад, Новгородська і Тверська губернії також були з'єднані завдяки будівництву нової дороги. Нова дорога була побудована за останніми технічними нововведеннями — вона була двоколійною, таких доріг у Росії на той час ще не було.

З моменту заснування в 1703 році Санкт-Петербург перетворюється на найбільше за чисельністю населення місто Російської імперії, що стає найважливішим центром торгівлі. Збільшуються у XVIII столітті потреби населення приводять до створення різних шляхів сполучення столиці з іншими регіонами країни: судноплавні канали, що зв'язали басейн Балтійського моря з басейном Волги і басейном Білого моря; столичний тракт між Москвою та Санкт-Петербургом; Московське шосе із гравійним покриттям.

Але цього було недостатньо для зростаючого міста. Тому в 1830 професором Петербурзького університету Щегловим було запропоновано і обґрунтовано будівництво чавунної залізниці Санкт-Петербург - Твер для найкоротшого з'єднання столиці з басейном Волги. Пізніше, 1835 року, австрійцем Герстнером, інженером і підприємцем, було запропоновано будівництво залізниці від Москви до Петербурга. Було створено комісію, яка відхилила пропозицію австрійця, але рекомендувала йому збудувати невелику експериментальну залізницю для вивчення її роботи в зимових умовах.

Після цього висувалися різні варіанти створення залізничного сполучення між Санкт-Петербургом і Москвою, але всі відхилялися, поки в березні 1841 Микола I не наказав створити комісію для складання проекту залізниці між Петербургом і Москвою, яку очолив А.Х. Бенкендорф. Незважаючи на те, що проект, представлений комісією у вересні 1841 року, не був схвалений комітетом міністрів, імператор таки виступив за будівництво магістралі.

Хто будував дорогу

Наприкінці квітня 1843 року траса була нанесена на карту, затверджена та прийнята до керівництва. Паралельно з трасуванням проводилося дослідження двох можливих маршрутів для будівництва дороги: прямого Санкт-Петербург - Москва та маршруту Санкт-Петербург - Новгород - Вишній Волочок - Москва. Траса із заходом у Новгород була довшою на 30 кілометрів і коштувала на 17,5% більше за прямий варіант. Цей варіант мав перевагу: великі обсяги перевезень вантажів. Думки найвищих державних чиновників, які входили до складу Особливого міжвідомчого комітету, щодо маршруту розділилися. Вирішити цю суперечність дозволило думка Миколи I, який став на бік прямого маршруту.

Будівництво магістралі розпочалося 8 червня 1843 року. Лінія була поділена на дві дирекції, розмежовані в районі Бологе: Північну та Південну, очолювані П.П. Мельниковим та Н.О. Крафт відповідно. Кожна дирекція ділилася на ділянки по 50-60 км, а ті в свою чергу на дистанції по 10-12 км. Вокзали, великі мости відводилися окремі самостійні будівельні ділянки. Усі об'єкти будувалися за підрядами, які полягали безпосередньо з Головним управлінням шляхів сполучення та громадських будівель.

Робітників підрядники наймали як із кріпаків, і з державних селян. У цьому умови роботи були жахливими. Державні укладали договори самі, але через те, що більшість із них не вміло читати, їм доводилося вірити агентам на слово. Кріпаки ж селяни не мали права на юридичну участь при укладенні договору, який підписувався поміщиками та підрядниками. Селянам доводилося жити в куренях та землянках, а із зароблених грошей вони отримували лише частину, бо доводилося виплачувати поміщикам оброк. Робочий день тривав від світанку до заходу сонця з двогодинною перервою на обід та відпочинок. За хвороби, неявку, невиконання норми робітникам доводилося сплачувати штрафи за принципом кругової поруки, тобто страждали за провину одного. Загалом будівельники за сезон могли заробити від 17 до 35 рублів залежно від роботи, що виконується.

Більшість робітників припадала на землекопів, яких щорічно на будівництві було близько 40 тис. осіб. Ґрунт вони вивозили на тачках або кіньми на возах. Також на земельних роботах було задіяно 465 «земльовозних вагонів» на кінній тязі, створених за проектом П.П. Мельникова, чотири парові копра та чотири парові екскаватори на рейковому ходу. Паралельно із земляними роботами велася споруда будівель та споруд.

Будівництво залізниці, що спочатку оцінювалося в 43 млн рублів, обійшлося державі в 67 млн, що становить майже одну третину від річного бюджету Російської імперії в 1842 році.

Відкриття руху

З 14 по 16 серпня 1851 року, до офіційного відкриття руху, Миколаївською залізницею в дев'яти поїздах було перевезено до Москви два батальйони лейб-гвардії Преображенського і Семенівського полків, два ескадрони лейб-гвардії Кавалергардського і Кінного полків і дивізіон гвардійської. Через два дні, 18 серпня 1851 року, до Москви вирушив і царський поїзд, який провів у дорозі загалом 19 годин.

Офіційне відкриття залізниці відбулося 1 листопада 1851, воно було ознаменовано пуском «всенародного поїзда», що складався з шести вагонів.

Подальша доля

Згодом збільшилася кількість вагонів у поїзді — до кінця XIX століття пасажирські поїзди мали вже 11 вагонів, а в товарних — 50.

Незвичайна дорога

Варто відзначити, що траса, побудована ще в XIX столітті, виявилася в наші дні однією з небагатьох, придатних для запуску швидкісних поїздів через свою прямолінійність. Але така якість на століття була досягнута непростою ціною. Будівництво Миколаївської залізниці, звичайно, ознаменувало нове століття у залізничній справі в країні. Але потреби великого міста призвели до великих втрат, а тоді про це мало хто замислювався.

8 червня 1843 року було розпочато одну з найбільших будівництв ХІХ століття - будівництво Миколаївської залізниці, що з'єднала дві столиці: Москву і Санкт-Петербург. Ця дорога у 1923 році була перейменована на Жовтневу. Будівництво магістралі стало переломним моментом у залізничній історії Росії.

ПОЧАТОК БУДІВНИЦТВА

Миколаївська дорога була побудована з метою з'єднати залізничним полотном Москву та Санкт-Петербург – два найбільші міста Російської Імперії. Дорога проходила територією багатьох губерній, наприклад Новгородська і Тверська губернії також були з'єднані завдяки будівництву нової дороги. Нова дорога була побудована за останніми технічними нововведеннями – вона була двоколійною, таких доріг у Росії на той час ще не було.
З моменту заснування в 1703 році Санкт-Петербург перетворюється на найбільше за чисельністю населення місто Російської Імперії, стає найважливішим центром торгівлі. Збільшуються в 18 столітті потреби населення, що зростає, призводять до створення різних шляхів сполучення столиці з іншими регіонами країни: судноплавні канали, що зв'язали басейн Балтійського моря з басейном Волги і басейном Білого моря; столичний тракт між Москвою та Санкт-Петербургом; московське шосе із гравійним покриттям.
Але цього було мало для зростаючого міста. Тому в 1830 професором Петербурзького університету Щегловим було запропоновано і обґрунтовано будівництво чавунної залізниці Санкт-Петербург - Твер для найкоротшого з'єднання столиці з басейном Волги. Пізніше, 1835 року австрійцем Герстнером, інженером і підприємцем, було запропоновано будівництво залізниці від Москви до Петербурга. Було створено комісію, яка відхилила пропозицію австрійця, але рекомендувала йому збудувати невелику експериментальну залізницю для вивчення її роботи в зимових умовах.

Міст через річку Мста на Петербург-Московській залізниці

Після цього висувалися різні варіанти створення залізничного сполучення між Санкт-Петербургом і Москвою, але всі відхилялися, поки в березні 1841 Микола I не наказав створити комісію для складання проекту залізниці між Петербургом і Москвою, яку очолив А. Х. Бенкендорф. Незважаючи на те, що проект, представлений комісією у вересні 1841 року, не був схвалений комітетом міністрів, імператор таки виступив за будівництво магістралі.

ХТО БУДАВ ДОРОГУ

Наприкінці квітня 1843 року траса була нанесена на карту, затверджена та прийнята до керівництва. Паралельно з трасуванням, проводилося дослідження двох можливих маршрутів для будівництва дороги: прямого Санкт-Петербург-Москва та маршруту Санкт-Петербург-Новгород-Вишній Волочок-Москва. Траса із заходом у Новгород була довшою на 30 кілометрів і коштувала на 17,5% більше за прямий варіант. Цей варіант мав перевагу: великі обсяги перевезень вантажів. Думки найвищих державних чиновників, які входили до складу Особливого міжвідомчого комітету, щодо маршруту розділилися. Вирішити цю суперечність дозволило думка Миколи I, який став на бік прямого маршруту.
Будівництво магістралі розпочалося 8 червня 1843 року. Лінія була поділена на дві дирекції, розмежовані в районі Бологе: Північну та Південну, очолювані П. П. Мельниковим та Н. О. Крафтом відповідно. Кожна дирекція ділилася на ділянки по 50-60 км, а ті, у свою чергу, на дистанції по 10-12 км. Вокзали, великі мости відводилися окремі, самостійні будівельні ділянки. Усі об'єкти будувалися за підрядами, які полягали безпосередньо з Головним управлінням шляхів сполучення та громадських будівель.
Робітників підрядники наймали як із кріпаків, і з державних селян. У цьому умови роботи були жахливими. Державні укладали договори самі, але через те, що більшість із них не вміло читати, їм доводилося вірити агентам на слово. Кріпаки ж селяни не мали права на юридичну участь при укладенні договору, який підписувався поміщиками та підрядниками. Селянам доводилося жити в куренях та землянках, а із зароблених грошей вони отримували лише частину, бо доводилося виплачувати поміщикам оброк. Робочий день тривав від світанку до заходу сонця з двогодинною перервою на обід та відпочинок. За хвороби, неявку, невиконання норми робітникам доводилося сплачувати штрафи за принципом кругової поруки, тобто страждали за провину одного. Загалом, будівельники за сезон могли заробити від 17 до 35 рублів залежно від роботи, що виконується.
Більшість робітників припадала на землекопів, яких щороку на будівництві було близько сорока тисяч людей. Ґрунт вони вивозили на тачках або кіньми на возах. Також на земельних роботах було задіяно 465 «земльовозних вагонів» на кінній тязі, створених за проектом П. П. Мельникова, 4 парових копра та 4 парових екскаватори на рейковому ході. Паралельно із земляними роботами велася споруда будівель та споруд.
Будівництво залізниці, що спочатку оцінювалося в 43 мільйони рублів, обійшлося державі в 67 мільйонів, що становить майже одну третину від річного бюджету Російської імперії в 1842 році.

ВІДКРИТТЯ РУХУ

З 14 по 16 серпня 1851 року, до офіційного відкриття руху, Миколаївською залізницею в дев'яти поїздах було перевезено до Москви два батальйони лейб-гвардії Преображенського і Семенівського полків, два ескадрони лейб-гвардії Кавалергардського і Кінного полків і дивізіон гвардії. Через два дні, 18 серпня 1851 року, до Москви вирушив і царський поїзд, який провів у дорозі загалом 19 годин.
Офіційне відкриття залізниці відбулося 1 листопада 1851, яке було ознаменовано пуском «всенародного поїзда», що складається з шести вагонів.

Будівля вокзалу станції першого класу Петербург-Московської залізниці Бологе.

ПОДАЛЬША ДОЛЯ

Після смерті імператора залізниці надали назву «Миколаївська». Її продали у власність Головному товариству російських залізниць терміном до 1952 року, але викупили 1894 року. Тоді ж до неї приєднали Портову, Новоторзьку та Ржевсько-В'яземську лінії.
Згодом збільшилася кількість вагонів у поїзді – до кінця 19 століття пасажирських поїздах було вже 11 вагонів, а товарних 50.

НЕЗВИЧАЙНА ДОРОГА

Ширина залізничної колії в Росії трохи ширша, ніж прийнято в Європі. Раніше залізниця між Москвою та Санкт-Петербургом мала криволінійний вигин у проміжку між Окуловкою та Малою Вішерою. За легендою, сам імператор Микола I накреслив пряму лінію від Петербурга до Москви, а причиною вигину став олівець, який обігнав палець імператора. Хоча справжня причина криється у перепаді висот, які заважали малопотужним паровозам тягнути потяг. Тому і було створено вигин. Цікаво також, що всі поштові поїзди на початку охоронялися конвоєм, що прямував на конях протягом усієї залізниці.
Варто зазначити, що траса, збудована ще в 19 столітті, виявилася в наші дні однією з небагатьох, придатних для запуску швидкісних поїздів через свою прямолінійність. Але така якість на століття була досягнута не простою ціною. Будівництво Миколаївської залізниці, звичайно, ознаменувало нове століття у залізничній справі в країні. Але потреби великого міста призвели до великих втрат, а тоді про це мало хто замислювався.

Миколаївський вокзал Петербург-Московської залізниці у Москві

28 серпня 1851 року була побудована Миколаївська залізниця(нині — Жовтнева залізниця), яка започаткувала будівництво залізничної мережі загальнодержавного значення. Миколаївська дорога стала першою двоколійною залізницею в Російській імперії завдовжки 645 км. Час у дорозі – 21 година 45 хвилин. Пізніше до Миколаївської залізниці було приєднано інші лінії. Дорога проходила територіями Петербурзької, Московської, Новгородської, Тверської, Псковської, Вітебської та Смоленської губерній. Під час будівництва було збудовано понад 30 залізничних станцій, близько 200 мостів, прокладено 70 водопропускних труб, 20 шляхопроводів, сторожові будинки та переїзди, між станціями провели телеграф. Через роки ми згадуємо, як це було і на що це перетворилося.

1. Рік 1703. Засновано місто на Неві - Петербург, який через 9 років стає столицею Російської імперії. Чисельність населення зростає, більшість продовольчих (та інших) вантажів доставлялося на баржах, що було, звичайно ж, дуже довго і не завжди надійно.

2. Рік 1798. Засновується Департамент водяних комунікацій (пізніше буде розформований на управління водяними та сухопутними шляхами сполучення, Корпус та Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення), в якому знаходилася модель та опис «чавунної дороги для перевезення тягарів».

3. Взагалі у Росії експлуатація залізниць почалася наприкінці XVIII століття, але тільки в промисловому масштабі. А виникнення залізниць загального користування обумовлено розвитком промисловості та торгівлі. Крім того, залізниці того часу, порівняно з іншими видами шляхів сполучення, мали перевагу у значному збільшенні швидкості доставки вантажів і пасажирів, зменшенні вартості транспортних послуг, більшому комфорті пасажирів щодо іншого сухопутного транспорту. Так то.

4. Рік 1826. Починаються обговорення пропозицій щодо будівництва залізниць у Росії в зимовий час. Однак у 1835 році австрійський інженер і підприємець Герстнер намагається переконати Миколу I у необхідності будівництва залізничного сполучення між Петербургом та Москвою. Позитивної відповіді не отримує і вона, проте комітет дає йому дозвіл на будівництво «пробної» дороги між Петербургом та Царським селом. І 1837 року у Росії з'являється Царскосельская дорога — перша залізниця загального користування Імперії.

5. Рік 1838. Нарешті Микола I наказує скласти план проекту залізниці між Петербургом та Москвою. Дорога проектувалась як ще один вид шляхів сполучення, здатний частково розвантажити водний та гужовий транспорт та забезпечити швидшу доставку вантажів та пасажирів. Було запропоновано кілька варіантів, економічно неспроможних, на думку більшості, проте в 1842 імператор все ж підписав указ про «спорудження залізниці Петербург - Москва».

6. При комітеті було засновано Будівельну комісію. Лінія була поділена на дві будівельні ділянки, розмежовані в районі Бологе. Як головний консультант будівництва було запрошено інженера зі США. І вже наприкінці квітня 1843 року траса дороги була нанесена на карту, затверджена та прийнята до керівництва під час будівництва. Одночасно з трасуванням лінії проводилися гідрометричні та інженерно-геологічні дослідження. (Картина художника К.А.Савицького)

7. Рік 1843. Лінія будувалася шириною 1524 м, довжиною 645 км. Великі мости, вокзали та великі станції виділялися у самостійні будівельні ділянки. Усі ділянки очолювалися інженерами шляхів сполучення. Найбільше робітників припадало на землекопів, яких на будівництві знаходилося щорічно до 40 000 осіб.

8. Рік 1851. Відкриття руху. За два дні новітньою залізницею на 9 поїздах було перевезено два батальйони лейб-гвардії Преображенського і Семенівського полків, два ескадрони лейб-гвардії Кавалергардського і Кінного полків і дивізіон гвардійської артилерії. А 18 серпня до Москви вирушив царський потяг, що складався із 9 вагонів. Подорож разом із зупинками зайняла 19 годин. У день офіційного відкриття у поїзді було 17 пасажирів першого класу, 63 – другого та 112 – третього класу. Поїзд прибув до Москви о 9 годині ранку наступного дня, пробувши в дорозі 21 годину 45 хвилин.

9. Перший час плата за проїзд пасажирів від Петербурга до Москви становила: у першому класі 19 рублів, у другому - 13 і в третьому - 7 рублів. За меншу плату людей возили товарними поїздами, а влітку — на відкритих платформах.

10. Перевезення вантажів з однієї столиці до іншої, залежно від виду, коштувало від 9 рублів 16 копійок до 24,42 грн. за тонну (від 15 до 40 копійок за пуд).

11. Середня швидкість руху становила 29,6 кілометра на годину. Поступово швидкість руху поїздів збільшувалася, а час у дорозі скорочувався. Вже 1913 року поїзд із дев'яти пасажирських вагонів на чолі з паровозом серії «С» Сормовського заводу подолав відстань від Петербурга до Москви той самий час, як і сучасні поїзди, що курсують маршрутом.

12. Рік 1932. На залізниці з'явилися пасажирські паровози серії «ІС» Коломенського заводу та був пущений експрес «Червона стріла», що на перегонах розвивав швидкість до 120 кілометрів на годину.

13. Рік 1965. Між тоді ще Ленінградом та Москвою почав курсувати денний швидкісний поїзд «Аврора», здатний розганятися до 160 км/год.

14. Рік 1984. У графік руху введено електропоїзд ЕР-200 Ризького вагонобудівного заводу, але він ходить лише раз на тиждень. Цей поїзд здатний розвивати швидкість до 200 кілометрів на годину, а в дорозі проводить близько п'яти годин.

15. 1996-2000 роки. Проведено реконструкцію магістралі Петербург — Москва, фактично побудовано за сучасними технологіями нову залізницю. Завдяки реконструкції склади можуть досягати швидкості 200-250 кілометрів на годину. І з грудня 2009 року на улюбленому маршруті з'являється високошвидкісний потяг «Сапсан», що долає відстань у 650 км всього за 3 години 45 хвилин.

Жовтнева залізниця пройшла велику колію. У наші дні проходить Ленінградською, Московською, Новгородською, Тверською, Псковською, Мурманською, Вологодською, Ярославською областями, територіями Санкт-Петербурга і Москви, а також Республіки Карелія, з'єднує Росію з іноземними державами. І хто б міг подумати, що паровоз, який долає цю відстань практично за добу, перетвориться на швидкісне диво 21 століття?

Прямо дорожненька: насипи вузькі,
Стовпчики, рейки, мости.
А з боків всі кісточки російські ...
Скільки їх! Ванечко, чи знаєш ти?

На роботи підрядники наймали як селян-кріпаків, так і державних. Контракти між підрядником і поміщиком укладалися без юридичної участі селян-кріпаків. Частину зароблених грошей вони мали віддати поміщику як оброк. Державний селянин укладав договір самостійно, але зважаючи на масову неграмотність, часто не міг його прочитати і вірив агенту на слово. Робітники жили у куренях чи землянках, рідше у бараках. Робочий день тривав увесь світлий час доби, в середині дня належала двогодинна перерва на обід та відпочинок. Контракти не передбачали заробітної плати, вона визначалася дома для кожної артілі, залежно від її спеціальності. У разі хвороби з працівника віднімали щодня по 15 копійок на харчування та 5 копійок на лазарет.

Будівництво дороги йшло повільно та важко. Існує байка, що на якомусь прийомі Імператор виявився віч-на-віч з графом Клейнміхелем, який керував будівництвом. І одразу згадав: «Коли збудуєш?». Той здивувався і тут же брязнув: «Через рік!» І збудував. Звичайно, всі тяготи цієї великої забудови випали на долю селян. Праця була важка, умови жахливі, але дорога була побудована.

Відкриття Санкт-Петербурго - Московської дороги, начальником якої було призначено, відбулося 1 (13) листопада 1851 - через вісім з половиною років після початку будівництва. Протяжність дороги склала 650 км., що робило її на той час найдовшою в Європі. Перший поїзд відійшов з Санкт-Петербурга об 11 годині 15 хвилин ранку і прибув до Москви о 9-й ранку наступного дня, перебуваючи в дорозі 21 годину 45 хвилин. Таким чином, із введенням дороги в експлуатацію час поїздки з Петербурга до Москви скоротилося втричі (порівняно з часом руху шосе).

У день відкриття залізниці стався конфуз. Один послужливий царський чиновник, бажаючи вислужитись перед начальством, наказав пофарбувати рейки білою олійною фарбою. Потрапивши на ділянку зі свіжопофарбованими рейками, колеса почали буксувати і поїзд зупинився. Кажуть, що всім чиновникам довелося рити на рейки пісок, щоб потяг таки зміг рушити.

Ну, а я пропоную вам під стукіт коліс здійснити невелику екскурсію в минуле. Наш шлях лежить з Москви до Санкт-Петербурга, з невеликими зупинками. Як театр починається з вішалки, так і залізниця з вокзалу.

Близько Червоних воріт

Є ліворуч поворот.

Місце знову перетворилося,

Там дивина відкрилася,

І на місці, на порожньому,

Раптом виріс величезний будинок.

Вдома велика вежа,

І свистить там дуже страшно

Самосвист хитромудрий,

Знати заморський, хитруватий.

А на подвір'я коли зійдеш

Іж те, що ще знайдеш

Там чавунна дорога,

Небувала краса,

Це просто чудеса.

(З народного вірша "Залізниця" 19 століття)

Миколаївський залізничний вокзал.

У зв'язку із спорудженням дороги виникла потреба будівництва вокзалів. Вокзал у Москві був побудований у мм. у характерному для архітектора російсько-візантійському стилі, що передбачає поєднання суворості форм та симетрії композиції. У центральній частині

будівлі розташовувалась двоярусна вежа з годинником і флагштоком. Початкова історична назва вокзалу в Москві була Петербурзькою.

На північний захід від вокзалу на Каланчівці в рр.. було збудовано круглу будівлю паровозного депо «на 20 стійл» для стоянки та ремонту паровозів. Будівництво велося за типовим проектом, розробленим учнем Рудольфом Андрійовичем Желязевичем. Є ротондою в римському дусі – з круглим внутрішнім двором, арочними галереями та сходами. Спочатку перекривалося куполом, під яким містилося рейкове коло для повороту паровозів та направлення їх у відповідний сектор – «стійло». Спочатку вздовж дороги існувало 10 подібних споруд, з них три знесені в різний час, дві занедбані та руйнуються, решта перебудовано.

Одночасно з будівництвом депо була зведена велика водонапірна вежа, утворюючи ансамбль, який тривалий час був містобудівною домінантою околиць вокзалу. Архітектура вежі незвичайна – зверху вона має зайвий ярус із арочними вікнами. Це дозволяє припустити, що спочатку водокачка була поєднана з постом централізації (аналогом сучасної диспетчерської), для цього часу таке рідко. Неподалік зберігається ще одна, менш помітна будівля - "нафтокачування" або "масляня", швидше за все це пункт постачання олією паровозів і вагонів.

У Москві будівля «миколаївського» кругового депо – єдина, з 1991 р. має статус виявленого об'єкта культурної спадщини. Важко, здавалося б, знайти найкраще місце для музею московських залізниць. Однак комплекс перебуває під загрозою знесення у зв'язку із планами прокладання нової гілки для приміських поїздів.

Кругове депо дійшло до наших днів із серйозними перебудовами. Змінився рівень землі із боку Ярославського вокзалу. Втрачено купол, під склепіннями «стійл» влаштовані міжповерхові перекриття, над склепіннями надбудовано 3-й поверх. По периметру будівлі було влаштовано численні прибудови, в'їзди у двір забудовано. Більшість арочних отворів закладено, пробито додаткові отвори, зрубано значну частину цегляного декору. Будівля використовується під торгово-складські цілі. В даний час здійснюється підготовка до знесення історичної будівлі.

Особливе занепокоєння за долю Кругового депо викликає знесення іншої історичної будівлі, розташованої неподалік, - Віялового паровозного депо Миколаївської залізниці. Знесення більшої частини будівлі було здійснено у квітні 2011 р. у рамках реалізації проекту будівництва 4-го головного шляху на ділянці Москва – Крюково.

Знесення Вієрного депо Миколаївської залізниці набуло гучного резонансу в ЗМІ та громадській думці. Адже, що не мало охоронного статусу, проте розташовувалося воно на історичній території міста.

Продовжимо нашу подорож. Ідемо купувати квитки. Сьогодні це зробити дуже просто, але в ті далекі часи справи були зовсім інакші. Спочатку плата за проїзд пасажирів від Петербурга до Москви становила: у першому класі 19 рублів, у другому - 13 і третьому - 7 рублів. За меншу плату людей возили товарними поїздами, а влітку на відкритих платформах. Для порівняння у 1820-х роках вартість одного квитка на диліжанс із Петербурга до Москви становила 95 рублів, а шлях займав 4-5 діб. За таку ж відстань, пройдену пасажиром на пароплаві за маршрутом Одеса – Керч, у 1849 році довелося б заплатити 16, 9 чи 4 рублі за квиток 1, 2 чи 3 класи відповідно. Дозволити собі подорожувати третім, а тим паче другим чи першим класом, могли лише досить забезпечені люди. Складним було отримання квитка на поїзд до Москви. Для цього громадянин спочатку мав написати заяву до поліцейської дільниці та здати туди свій паспорт, щоб поліція могла перевірити його "благонадійність". Через кілька днів він міг прийти по дозвіл і лише після цього купити квиток. Паспорти пасажирів поліція передавала кондуктору поїзда, і він повертав їх лише після прибуття до кінцевої станції.

Займаємо місця згідно з купленими квитками. Звичайно, наші вагони сильно відрізняються від його попередників того часу.

Пасажирські вагони випускалися трьох класів і мали довжину рами 17м, масу тари - 22 т. Вхід і вихід здійснювався з відкритих майданчиків на торцях вагона. У вагонах були відсутні полиці для речей та багажу, не було туалету. Вагони були теплоізольовані, але не опалювалися. Вентиляція відбувалася під час відкриття вікон, нижня половина яких відкривалася вгору. Вночі вагони висвітлювалися свічковими ліхтарями. Посередині вагонів ІІ та ІІІ класів знаходився прохід, праворуч і ліворуч від якого стояли лави для пасажирів. Відстань між суміжними вікнами не відповідала відстані між лавами. У ІІІ класі лави були жорсткими, завдовжки 1 м та глибиною 0,4 м, у вагоні розміщувалося 90 осіб. У II класі місця поділялися підлокітником, лави були м'якими, відстань між ними – більшою, самі вони глибшими – 0,64 м. Вагон II класу мав 52 місця, I класу приймав 28 пасажирів. Для них було влаштовано 14 м'яких диванів завдовжки 1,9 м на двох пасажирів кожен. Дивани розміщувалися поперек вагона, відповідаючи кроці вікон. Прохід був біля бокової стінки вагона.

Якби ми подорожували на поїзді в холодну пору року, то побачили б цікаву річ: спочатку взимку для обігріву пасажирів у дорозі між Санкт-Петербургом і Москвою використовувалися спеціальні печі, які являли собою металеві ящики, наповнені нагрітою цеглою.

Одним із останніх проектів Жовтневої залізниці було створення "Миколаївського експресу" - поїзда, вагони якого оформлені "під старовину", у стилі вагонів 19 століття.

Отже, наш поїзд вирушає, щасливого нам шляху. А шлях нам належить не малий.

Миколаївська лінія перетинає 4 губернії: С.-Петербурзьку, Новгородську, Тверську та Московську, торкаючись, окрім обох столиць, наступних міських поселень: Колпіно (казенні хутряні заводи), Мала Вішера, Вишній Волочок (паперопрядильні та ткацькі заводи), скляні , Твер (пристань на Волзі, великі паперові мануфактури і великий механічний завод, що будується) і Клин (в околицях багато фабрик). Станцій по лінії 37, півстанків 16, платформ 18. Більш чудові станції Тосна, Любань, Чудово (сірникові фабрики), Волховська (пристань Соснінка, пароплавство по Волхову), Окуловка (фабрики паперові паперові та для виготовлення мішків), Угловка ( Валдайка (товарні борошномельні), Бологе (перетин з Рибінською жел. дор.; значний торговий центр), Спірово, Осташковська (перейменована в Новоторзьку), Завидово (широка відпустка лісових матеріалів до Москви з пристані по р. Шоше), Решетніково, Хімки дачне місце).

П. Хвойна Новгородської області

) - побудована в середині XIX століття для забезпечення залізничного сполучення між Санкт-Петербургом та Москвою. Рух відкрито 1851 року.

Миколаївська дорога стала першою двоколійною казенною залізницею в Російській Імперії і започаткувала створення в державі залізничної мережі загальнодержавного значення. Протяжність дороги становила 645 км (604 версти).

Пізніше до Миколаївської залізниці було приєднано інші лінії. Дорога проходила територіями Петербурзької, Московської, Новгородської, Тверської, Псковської, Вітебської та Смоленської губерній.

Затвердження проекту залізничної траси

У березні 1841 року Микола I наказав заснувати комісію для складання проекту залізниці між Санкт-Петербургом та Москвою. Головою комісії був призначений А. Х. Бенкендорф, серед інших до неї увійшли П. П. Мельников і Н. О. Крафт. У вересні 1841 року комісія представила доповідь-проект із фінансово-економічними розрахунками будівництва та експлуатації залізниці.

Між Петербургом і Москвою більшість вантажів прямувала у бік Санкт-Петербурга, у своїй місто постачалося переважно водними шляхами. Так було в 1839 року внутрішніми водними шляхами до Петербурга прибуло 1,3 млн т вантажів. У порівнянні з цим показником залізниця, за проектом, мала перевозити істотно меншу кількість вантажів - 0,4 млн т. Дорога проектувалася як ще один вид шляхів сполучення, здатний частково розвантажити водний та гужовий транспорт та забезпечити швидшу доставку вантажів та пасажирів. Згідно з проектом, вартість траси повинна була скласти 43 млн рублів, з них: земляні роботи – 10,4, верхня будова колії – 9, рухомий склад – 7,8, штучні споруди – 3,5 млн рублів. Щорічний чистий прибуток – 2,6 млн рублів. Обсяг земляних робіт, при двоколійній залізниці найкоротшого напрямку та максимальних ухилах у 2,5 ‰, розраховувався у 50,5 млн м³. Проект передбачав щорічне перевезення 400 тис. тонн вантажів та 270 тис. осіб при швидкості 16 км/год – для вантажних та 37 км/год – для пасажирських поїздів.

Комісія, яка розглядала цей проект, визнала завищеними показники вантажо- та пасажирообігу та експлуатаційні витрати. За її розрахунками, чистий прибуток становив 0,79 млн рублів. Проект та обидва варіанти економічних розрахунків розглядалися комітетом міністрів, де більшість виступила проти будівництва залізниці. Однак, незважаючи на це, Микола I виступив за будівництво магістралі, і 1 лютого 1842 імператором був підписаний указ про спорудження залізниці Петербург-Москва.

Керівництво будівництвом дороги покладено на Особливий міжвідомчий комітет під головуванням спадкоємця престолу цесаревича Олександра Миколайовича (майбутній імператор Олександр II). До нього входили міністри, головнокеруючий шляхами сполучення та громадськими будинками К. Ф. Толь, генерал-ад'ютанти А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнміхель та інші. При комітеті засновано Будівельну комісію. Лінія була поділена на дві будівельні ділянки, розмежовані в районі Бологе: Північна дирекція на чолі з П. П. Мельниковим та Південна, очолювана Н. О. Крафтом. Рішенням міжвідомчого комітету як головного консультанта будівництва зі США було запрошено інженера Джорджа Уістлера, який мав досвід будівництва залізниць. Після смерті Вістлера у 1849 році на його місце запросили інженера Томпсона Брауна. 1 серпня 1842 року керівництво будівництвом лінії було передано від міжвідомчого комітету до Головного управління шляхів сполучення та громадських будівель. Замість померлого К. Ф. Толя головою управління було призначено П. А. Клейнміхеля. Скасувалась Будівельна комісія. У Головному управлінні шляхів сполучення засновано департамент залізниць на чолі з К. І. Фішером. До департаменту входила комісія з нагляду за проектуванням та будівництвом дороги (глава - інженер М. Г. Дестрем).

Рекогносцирувальні дослідження почалися в лютому 1842 року, і в кінці квітня 1843 року трасу дороги було нанесено на карту, затверджено і прийнято до керівництва при будівництві. Одночасно з трасуванням лінії проводилися гідрометричні та інженерно-геологічні дослідження. Загальна довжина досліджених варіантів траси становила 6000 км. Дослідження проводилися за двома маршрутами: прямим і за маршрутом Петербург - Новгород - Вишній Волочок - Москва. Новгородський варіант траси був довшим на 30 км і дорожчим на 17,5 %, але дещо збільшував обсяги перевезень. На засіданні Особливого міжвідомчого комітету думки найвищих державних чиновників щодо маршруту проходження залізниці розділилися. Точку в обговоренні поставив Микола I, ухваливши рішення про проходження дороги за прямим напрямом без заходу до Новгорода.

Будівництво

Будівництво залізниці почалося 1843 року. Лінія будувалася двоколійною, під колію шириною 1524 мм (5 футів), що згодом стала стандартною на російських залізницях. Царськосельська дорога, що існувала на той час, мала ширину колії 1829 мм (6 футів), а Варшаво-Віденська, що будувалася, - 1435 мм, як у деяких країнах Європи.

Північна дирекція керувала будівництвом із Чудово, а південна - з Вишнього Волочка; пізніше з Твері. Дирекції ділилися на ділянки по 50-60 км, а ті, своєю чергою, на дистанції по 10-12 км. Великі мости, вокзали та великі станції виділялися у самостійні будівельні ділянки. Усі ділянки очолювалися інженерами шляхів сполучення. Усі об'єкти лінії будувалися підрядним способом. Підряди на роботи полягали безпосередньо з Головним управлінням шляхів сполучення та громадських будівель. Згідно з договорами, підрядники не підпорядковувалися начальникам управлінь, які не могли контролювати підрядників у питаннях праці та оплати робітників.

На роботи підрядники наймали як селян-кріпаків, так і державних. Більшість будівельників вербувались на період з 1 травня по 1 листопада, але існувало і подене наймання. Іноді роботи проводилися й узимку. Робітники жили у куренях чи землянках, рідше у бараках. Робочий день тривав увесь світлий час доби, в середині дня належала двогодинна перерва на обід та відпочинок. На земляних роботах норми виробітку доходили до 9,2 м ґрунту на добу разом з його переміщенням на певну відстань.

Найбільше робітників припадало на землекопів, яких на будівництві знаходилося щорічно до 40000 чоловік. Ґрунт переміщався робітниками на тачках чи кіньми возах. Крім того, за проектом П. П. Мельникова було зроблено 465 «земльовозних вагонів» на рейковому ходу під кінську тягу. Для них було виготовлено 10 тис. рейок завдовжки від 3,7 до 5,6 метрів. Для механізації робіт було закуплено в США 4 парових копра та 4 парових екскаватори на рейковому ходу. Все обладнання передавалося підрядникам безкоштовно у тимчасове користування. Екскаватори використовували Ликошине та Березайка на спорудженні виїмки. Екскаватор, при роботі без поломок, виробляв за 12 годин до 1000 м³ ґрунту, середній виробіток становив 500 м³.

Земляні роботи велися спочатку на ділянках від Петербурга до Чудово і від Вишнього Волочка до Твері, а з 1845 - на всьому протязі траси. Паралельно із земляними роботами будувалися будівлі та споруди. Укладання верхньої будови колії велося з Санкт-Петербурга та Вишнього Волочка. Рейки та рухомий склад доставлялися до Вишнього Волочка водним шляхом з Петербурга. Рух на дорозі відкривався частинами: невелика ділянка шляху від станції в Петербурзі до Олександрівського механічного заводу, де будували рухомий склад, була відкрита в 1846 році, перша ділянка дороги від Петербурга до Колпіно була відкрита в травні 1847 року, в червні 1849 парове рух відкрито від Колпіно до Чудово, у серпні того ж року – від Вишнього Волочка до Твері. 1 листопада 1851 року дорогу відкрили офіційно усім її протягом.

Загалом на будівництві було виконано близько 46 млн. м³ земляних робіт. На лінії збудували 2 великі вокзали у столицях, 34 станції, 8 великих, 182 малих та середніх мости, 69 труб та 19 шляхопроводів. Будівництво Петербург-Московської залізниці обійшлося в 67 млн. рублів. Для порівняння, річний бюджет Російської імперії 1842 року становив 187 млн рублів.

Відкриття руху

З 14 по 16 серпня 1851 року з Петербурга до Москви залізницею, на 9 поїздах, були перевезені два батальйони лейб-гвардії Преображенського і Семенівського полків, два ескадрони лейб-гвардії Кавалергардського і Кінного полків і дивізіон гвардійської арті. О 4-й ранку 18 серпня до Москви вирушив царський потяг, що складався з 9 вагонів. Подорож разом із зупинками зайняла 19 годин. Офіційне відкриття магістралі Петербург-Москва 1 листопада 1851 ознаменувалося пуском першого «всенародного поїзда». Об 11 годині 15 хвилин ранку поїзд із 6 вагонів рушив у дорогу. У поїзді було 17 пасажирів першого класу, 63 – другого та 112 – третього класу. Поїзд прибув до Москви о 9 годині ранку наступного дня, пробувши в дорозі 21 годину 45 хвилин.

Спочатку плата за проїзд пасажирів від Петербурга до Москви становила: у першому класі 19 рублів, у другому - 13 і третьому - 7 рублів. За меншу плату людей возили у товарних поїздах, а влітку – на відкритих платформах. Для порівняння: у 1820-х роках вартість одного квитка на диліжанс із Петербурга до Москви становила 95 рублів, а шлях займав 4-5 діб. За таку ж відстань, пройдену пасажиром на пароплаві за маршрутом Одеса – Керч, у 1849 році довелося б заплатити 16, 9 чи 4 рублі за квиток 1, 2 чи 3 класи відповідно.

Першим начальником залізниці був призначений інженер шляхів сполучення А. А. Романов, який до того працював на Царськосельській лінії. З 1852 по 1855 магістраль очолював Н. О. Крафт.

Практично всю роботу з експлуатації залізниці виконували військові підрозділи. У 1851 році було сформовано 14 окремих військово-робочих рот, 2 кондукторські та одна телеграфна роти. Військово-робочі роти загальною чисельністю 3500 осіб займалися охороною мостів і переїздів, а також організацією роботи станцій. У кондукторських ротах були машиністи, їхні помічники, кочегари та кондуктори, всього 550 осіб. Телеграф забезпечувала рота із 290 військовослужбовців. З переходом лінії до приватних власників військові формування було скасовано.

Опис магістралі

Споруди

Петербург-Московська залізниця побудована двоколійною, ширина її колії 1524 мм. Довжина траси – 645 кілометрів. Ширина земляного полотна на насипах – 9,45 м, у виїмках – 9,75 м. Нижній шар баласту – піщаний, товщиною 0,3 м у виїмках та 0,6 м на насипах; верхній - щебеневий, товщиною 0,17 м. Ялинові шпали укладені на прокладені поздовжньо шляхи в три ряди соснові лежні розміром 5,4×0,2×0,075 м. Лежні укладалися для рівномірнішої передачі навантаження на земляне полотно. Більшість укладених рейок - іноземного виробництва. Рейки були залізними, масою 30 кг/м та довжиною 5,4 м, скріплювалися між собою 11-кілограмовою чавунною подушкою, покладеною на шпалі. На кілометр шляху припадало 1166 шпал. У великих виїмках для попередження зсувів було укріплено подвійні, котрий іноді потрійні укоси.

Найменший радіус кривих на перегонах було обмежено 1,6 км, але в окремих пунктах - 1,065 км, криволінійні ділянки займали 7,5 % довжини. У зв'язку з тим, що 80% вантажів прямувало у бік Санкт-Петербурга, те й керівний ухил (максимальний ухил підйому шляху) у бік Петербурга будувався вдвічі меншим - 2,5 ‰ (у бік Москви - 5 ‰). Виняток становив затяжний Вереб'їнський підйом у бік Москви завдовжки 17,6 км. Він починався біля Мстинського мосту і складав 7,8%.

На дорозі збудовано 34 станції чотирьох класів. Станції I класу розташовані з відривом приблизно 160 км друг від друга, II, III і IV класу - 80, 40 і 20 км. Станції I класу: Петербург, Мала Вішера, Бологе, Тверь, Москва. II класу: Любань, Окуловка, Спірово, Клин. III класу: Сабліно, Чудово, Вереб'я, Торбіно, Ликошине, Вишній Волочок, Осташкове, Завидове, Крюкове. IV класу: Колпіно, Ушаки, Бабино, Гряди, Бурга, Боровенка, Углівка, Березайка, Заріччя, Осеченка, Калашникове, Кулицька, Кузьминка, Решетніково, Соняшникова, Хімки. На станціях, відповідно до їх класу, будувалися вокзали: І та ІІ класів – острівні (за винятком Санкт-Петербурга та Москви), ІІІ та ІV – збоку від колій. Вокзали I та II класів проектувалися архітектором Р. А. Желязевичем і були на вигляд ідентичні, відрізняючись довжиною: 115 та 86,7 м. У Клину, помилково, було збудовано вокзал, відповідний станції I класу.

На всіх станціях збудовано споруди для заправки паровозів водою. На станціях III та IV класів це були дві будівлі, розташовані по обидва боки від основного ходу. На станціях І та ІІ класів ємності для заправки паровозів водою розташовувалися у ремонтній зоні круглого депо. У Москві для водопостачання станції було збудовано окрему водонапірну вежу. З водойм рідина перекачувалась паровими насосами у водонапірну вежу, звідки самопливом надходила в ємність тендера.

На всіх станціях І та ІІ класів були побудовані локомотивні депо. На станціях II класу вони використовувалися як оборотні, на інших - як основні. Депо були круглими, із зовнішнім діаметром 64 м. Вони були поділені на 22 секції завдовжки 15 м. 4 секції були наскрізними і використовувалися для в'їзду паровозів у будівлю депо та майстерень при ньому. Інші 18 використовувалися для відстою локомотивів. У Москві, зважаючи на відсутність прибудови до будівлі ремонтних майстерень, як стійла використовувалося 20 секцій, і дві служили в'їздом у депо. Поворотні кола влаштовувалися у центрі приміщення депо. Центральна частина будівлі була вкрита куполом із ліхтарем нагорі для освітлення та вентиляції. Паровоз потрапляв у депо через зовнішні ворота і розвертався всередині будівлі на поворотному колі у потрібне стійло. З появою на дорозі паровозів із чотирма провідними осями депо розширили, подовживши стійла на 3,2 м. На кінцевих станціях розташовувалися вагонні депо завдовжки 213 метрів.

Усі мости залізниці будувалися на кам'яних опорах, крім Мстинського та Вереб'їнського мостів, у яких нижня частина опори – кам'яна, а верхня – з дерева, обшитого залізом. Малі мости мали або кам'яну, або дерев'яну пролітну будову. Великі – виключно з дерев'яними прольотами. П'ять прольотів моста через Волхов були довжиною 51 м, і один був розвідним – десятиметровим. На Вереб'їнському мосту було 7 кам'яних арок по 6,4 м та 9 дерев'яних ферм по 49,7 м. Мстинський міст завдовжки 550 м мав 9 прольотів по 61 м. Через Волгу та Тверцю мости мали три прольоти завдовжки по 59,6 м. 1868-1893 роках дерев'яні мости на трасі були замінені на металеві.

Як захист від снігових заметів на залізниці застосовувалися захисні лісопосадки та дерев'яні щити вздовж траси.

Для зв'язку між станціями із 1852 року на трасі використовується телеграф. Телеграфна лінія з двох мідних проводів в ізоляції була прокладена узбіччям дороги біля кінців шпал. Спочатку на ній використовувалися телеграфні апарати фірми Сіменс, яка проклала цю лінію. Через 2 роки їх замінили апаратами Морзе. 1854 року телеграфну лінію переклали - вона стала повітряною. Три дроти підвішувалися через ізолятори на дерев'яні стовпи, розставлені з кроком 67 м.

Рухомий склад

Як підприємство з випуску рухомого складу для Петербург-Московської залізниці було обрано Олександрівський чавуноливарний завод. Він був заснований у 1824 році та знаходився біля Санкт-Петербурга на березі Неви. У 1843 році завод було передано з Департаменту гірських і соляних справ до Головного управління шляхів сполучення та публічних будівель та перейменовано на Олександрівський механічний завод. З американцями Уайнесом і Гарісоном було укладено договір про передачу заводу під їхнє керування терміном на 6 років із зобов'язанням останніх оснащення заводу новим обладнанням та будівництва рухомого складу для залізниці.

До відкриття дороги заводом було випущено 121 товарний (№ 1-121) та 43 пасажирських (№ 122-164) паровоза, 239 пасажирських, 1991 критий товарний вагон і 580 платформ. Виробництво паровоза з тендером коштувало приблизно 12000 рублів, пасажирського вагона – 4500, вантажного – 1400 рублів.

На залізниці проводилися роботи з її реконструкції. Так, з 1857 року з верхньої будівлі шляху виймалися поздовжні лежні з одночасним збільшенням епюри укладання шпал (кроку шпал) – з 1166 до 1480 штук на кілометр шляху. З 1886 стали використовуватися шпали, просочені хлористим цинком, що збільшило термін їх експлуатації з 4 до 8 років. Поступово залізні рейки замінювалися сталевими, довжиною 8,5 м та масою 33 кг/м з новим типом з'єднання рейкових стиків. Великі роботи зі збільшення міжколії на 30,5 см - з 3,36 м до 3,66 м (з 11 до 12 футів) - були зроблені в 1890-ті роки. У 1860-му році, на основі досвіду експлуатації магістралі, було прийнято загальноросійські габарити рухомого складу та наближення будівель.

З 1860 року на дорозі стала застосовуватися оптична сигналізація, що дозволяє або забороняє подальше прямування поїзда. Кожен елемент сигналізації являв собою встановлений на стовпі диск з отвором у його центрі для ліхтаря. Диски були червоними – вхідними – і встановлювалися біля стрілочних перекладів, або зеленими, які встановлювалися за 500-800 м від стрілки та попереджали про наближення до вхідного сигналу. Положення червоного диска рубом до машиніста плюс біле світло, що запалювалося вночі, означали дозвіл для подальшого руху. Диск, звернений до машиніста площиною, і вночі червоне світло, що додатково запалювалося, показували, що шлях закритий. У 1878 році на залізниці стало застосовуватися блокування, і на станціях були встановлені вхідні та вихідні семафори. У той же час на залізниці з'явилися пристрої централізації стрілок і сигналів, що дали змогу об'єднати управління стрілочними переведеннями в одному, двох постах на станції.

З 1868 по 1893 дерев'яні пролітні будівлі мостів були замінені металевими за проектом М. А. Білелюбського. У цей час - у 1869 році - на одному з найбільших мостів залізниці - Мстинському - сталася велика пожежа, в якій згоріло кілька прольотів мосту. Це призвело до значних труднощів у русі трасою на 4 місяці, протягом яких згорілі ферми були відновлені. Металеві ферми Мстинський міст отримав у 1881 році, при будівництві Вереб'їнського обходу, коли замість старого дерев'яного мосту поряд був збудований новий. Вереб'їнський обхід споруджувався зменшення ухилу шляху цій ділянці. Роботи з його будівництва велися з 1877 по 1881 рік і обійшлися, включаючи заміну Мстинського мосту, 5 млн 240 тис. рублів. Обхід подовжив лінію на 5,4 км, але дозволив зменшити ухил траси тут до 6 ‰. Вереб'їнський міст використовуватися перестав.

1869 року на багатьох станціях для набору води паровозами було встановлено гідроколонки. На додаток до круглих депо, які вже не здатні вмістити новіші і, відповідно, довгі паровози, було побудовано 10 прямокутних депо: 7 з них з дванадцятьма, а 3 - з чотирма стійлами. У Москві було зведено віялове депо на дев'ятнадцять стійл. Перша в Росії сортувальна станція була відкрита в Санкт-Петербурзі у 1879 році. Станція будувалася двосторонньою - із сортувальними парками по обидва боки від головних шляхів. Кожен парк мав похилі витяжні шляхи ухилом 10 ‰.

Збільшувалася кількість вагонів у поїзді. Наприкінці ХІХ століття пасажирському складі було до 11 вагонів, товарний складався з 50. З 1860-х років пасажирські вагони стали оснащуватися туалетами, і навіть опалюватися. У 1892 році на ділянці між Петербургом та Москвою ходило 17 пасажирських та 30 товарних пар поїздів на добу. Кур'єрський потяг долав відстань між столицями за 13 годин.

Управління

На чолі управління дороги стояв начальник залізниці, якому підпорядковувалися інші служби. Начальниками залізниці були: А. А. Серебряков (1855-1864), П. П. Зуєв (1864-1868), [І. Ф. Кеніг (1868-1880), П. П. Михальцев (1880-1899), Н. К. Шауфус (1899-1905).

Під час знаходження дороги у власності Головного товариства російських залізниць управління дороги було поділено на 6 служб: ремонту колії та будівель, рухомого складу та тяги, експлуатації, контролю зборів, магазинного управління. Після переходу дороги під управління держави структуру служб було доповнено канцелярією, головною бухгалтерією, юридичною частиною, лікарською та матеріальною службами. Служби колії, тяги, експлуатації та лікарська ділилися на окремі ділянки, відповідальні за свою дистанцію дороги.

Економічні показники

Дані Миколаївської залізниці:

Головний хід Жовтневої залізниці

27 лютого 1923 року, відповідно до наказу Народного комісаріату шляхів сполучення № 1313, Миколаївську залізницю було перейменовано на Жовтневу. Згодом до її складу було включено залізниці: Північно-Західні (1929), Кіровська (1959). Частина залізниці – траса між Ленінградом та Москвою – стала іменуватися головним ходом.

Відповідно до наказу Міністерства шляхів сполучення від 29 травня 1957 року, на лінії Ленінград - Москва у 1962 році було завершено роботи з влаштування руху з підвищеними швидкостями: посилено потужність будови колії, обладнано нову систему АЛСН, проведено роботи з електрифікації під постійний струм напругою 3 кВ. Електровози ЧС2, що надійшли на магістраль, проводили пасажирські поїзди до Москви за 5 з половиною годин.

У 2001 році під час реконструкції головного ходу лінія була спрямована. Замість Вереб'їнського обходу траса пройшла прямому маршруту, що раніше існував до 1881 року. Через Вереб'їнський яр було збудовано новий міст. Здійснено реконструкцію будови колії та контактної мережі.

Легенди, пов'язані з дорогою

У день відкриття залізниці стався конфуз. Один послужливий царський чиновник, бажаючи вислужитись перед начальством, наказав пофарбувати рейки білою олійною фарбою. Потрапивши на ділянку зі свіжопофарбованими рейками, колеса почали буксувати, і поїзд зупинився.

Існувала легенда про те, що імператор особисто давав вказівку, як і де прокласти дорогу: імператор приклав до карти лінійку та провів лінію. Біля Мсти олівець, який тримала одна рука імператора, наткнувся на палець іншої руки і прокреслив вигин. Імператорське рішення належало виконати. Насправді, якщо не брати до уваги деякі криві великого радіусу, що є на дорозі і понині, а також криві меншого радіусу в горловинах станцій, реконструйовані під швидкісний рух, дорога була побудована прямою. У місці згаданого вигину - в районі станції Мстинський міст - лінія також була абсолютно прямою, що при наявному в цьому місці перепаді профілю ускладнювало рух складів з паровозами, що мали не дуже велике тягове зусилля. Для проходу підйому доводилося причіпляти додатковий локомотив чи розчіплювати склад дві частини. Задля подолання незручностей і був створений «вигин» - Вереб'їнський обхід зі станцією Оксочі, поздовжній профіль шляху став сприятливішим. Через багато десятиліть після того, як необхідність у такому обході відпала, Вереб'їнський обхід був демонтований, станція Оксочі закрита, а лінія знову стала прямою.