Пасажирські літаки ссср 30 х років. Авіалайнери тридцятих-сорокових

Авіація на початку 30-х років

Правильно оцінивши вирішальну роль авіації як основний ударної сили у боротьбі поширення більшовизму і захисту держави, у першій п'ятирічці керівництво СРСР взяло курс створення свого, власного великого і автономного з інших країн військово-повітряного флоту.
У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному закордонного виробництва /тільки з'являлися літаки Туполєва - АНТ-2, АНТ-9 та його наступні модифікації, що згодом став легендарним У-2 і т.д. д./. Літаки, що перебували на озброєнні Червоної армії, були багатомарними і мали застарілий технічний стан. У 20-х роках СРСР закупив невелику кількість німецьких літаків типу "Юнкерс" та ряд інших типів для обслуговування повітряних шляхів Півночі /дослідження Північного морського шляху/ та виконання урядових спецрейсів. Слід зазначити, що цивільна авіація у довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття низки унікальних, "показових" авіаліній чи епізодичних польотів санітарної та службової авіації.
У той самий період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР побудував на початку 30-х років вдалі конструкції "м'яких" дирижаблів типу "В". Відволікаючись, слід зазначити розвитку цього типу повітроплавання там. У Німеччині знаменитий дирижабль жорсткої конструкції "Граф Цеппепелін", що досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і досить високу крейсерську швидкість (до 130 і більше км/год), що забезпечується кількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля були навіть кілька собачих упряжок у складі експедицій на Північ. Американський дирижабль "Акрон" - найбільший у світі обсягом 184 тис. куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис. км. без посадки. Ці дирижаблі були безпечними, т.к. наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем, як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Добігли кінця і досліди з аеростатами, які довели непридатність останніх до активних бойових дій.
Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними та бойовими показниками.
2. Побудова основи розвитку авіації
У 1930 році був створений наш, адже Московський авіаційний інститут вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів і КБ авіапромисловості досвідченими кадрами. Старих кадрів допереворотної освіти та досвіду явно не вистачало, вони ґрунтовно були повибиті, перебували в еміграції чи таборах.
Вже П-п'ятирічці /1933-37 р.р./ авіаційники мали значну виробничу базу, опору подальшого розвитку військово-повітряного флоту.
У тридцятих роках на замовлення Сталіна було здійснено показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, "закамуфльованих" під цивільні літаки. Відзначилися при цьому авіатори Слєпньов, Леваневський, Коккінакі, Молоков, Водоп'янов, Гризодубова та багато інших.
1937 року радянська винищувальна авіація пройшла бойові випробування в Іспанії та продемонструвала технічне відставання. Літаки Полікарпова /типу І-15,16/ зазнавали поразки від нових німецьких машин. Знову почалися перегони на виживання. Сталін давав конструкторам індивідуальні завдання на нові моделі літаків, широко та щедро лунали премії та блага - конструктори працювали не покладаючи рук та демонстрували високий рівень таланту та підготовленості.
На березневому, 1939 року Пленумі ЦК КПРС нарком оборони Ворошилов зазначав, що ВПС порівняно з 1934 роком зросли у своєму особовому складі на 138 відсотків... Літаковий парк загалом виріс на 130 відсотків.
Тяжколоббардювальна авіація, якій відводилася головна роль у майбутній війні із Заходом, зросла за 4 роки вдвічі, інші види бомбардувальної авіації навпаки - зменшилися вдвічі. Винищувальна авіація збільшилася у два з половиною рази. Висотність літаків становила 14-15 тис. м.
Технологія виробництва літаків та моторів ставилася на потік, широко впроваджувалися штампування, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічної форми.
Почалося застосування радіо на борту літаків.
Великі зміни перед війною відбувалися у галузі авіаційного матеріалознавства. У довоєнний період йшов паралельний розвиток важких літаків суцільнометалевої конструкції з алюмінієвою обшивкою та легких маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь, полотно. У міру розширення сировинної бази та розвитку алюмінієвої промисловості в СРСР все більше застосування в літакобудуванні знаходили алюмінієві сплави.
Ішов прогрес у двигунобудуванні. Було створено двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с.
На початку 1939 уряд СРСР скликало нараду в Кремлі. На ньому були присутні провідні конструктори В.Я.Клімов,А.А.Мікулін, А.Д.Швецов,С.В.Ільюшин,Н.Н.Полікарпов,А.А.Архангельський,А.С.Яковлєв, начальник ЦАГІ та багато інших. Наркомом авіаційної промисловості був тоді М.М.Каганович. Маючи непогану пам'ять, Сталін досить добре був обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів, всі важливі питання щодо авіації вирішувалися саме Сталіним. Порада намітила заходи подальшого прискореного розвитку авіації СРСР.
3. Уточнення планів застосування авіації у майбутній війні
Досі історією доказово не спростовано гіпотезу підготовки Сталіним удару по Німеччині в липні 1941 р. Саме виходячи з цього припущення про планування сталінського нападу на Німеччину /і далі для "звільнення" країн Заходу/, прийнятому на "історичному" пленумі ЦК КПРС у серпні 1939 року і здається зрозумілим цей неймовірним у тому /або будь-якого іншого/ часу факт продажу у СРСР передової німецької техніки та технології. Велика делегація радянських авіаційників, яка двічі виїжджала до Німеччини незадовго до війни, отримала в свої руки і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, і багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Було ухвалено рішення про збільшення бойової могутності авіації, адже саме з серпня 1939 року СРСР розпочав приховану мобілізацію та готував удари по Німеччині та Румунії. Взаємний обмін інформацією про стан збройних сил трьох країн /Англія, Франція та СРСР/, представлених у Москві серпні 1939 року, тобто. перед початком поділу Польщі показав, що кількість літаків першої лінії у Франції складає 2 тисячі шт. З них дві третини були сучасними літаками. До 1940 планувалося збільшити кількість літаків у Франції до 3000 од. Англійська авіація, за заявою маршала Бернета, мала близько 3000 одиниць, а потенційна можливість випуску склала 700 літаків на місяць.
Німецька промисловість зазнала мобілізації лише на початку 1942 року, після чого різко почала зростати кількість озброєнь.
4. Останні приготування.
З усіх замовлених Сталіним вітчизняних винищувальних літаків найбільш успішними варіантами були ЛАГГ, МІГ та ЯК.
Штурмовик ІЛ-2 завдав своєму конструктору Іллюшину багато хвилювань. Виготовлений спочатку із захистом задньої півсфери /двомісний/ він, напередодні нападу на Німеччину, не влаштовував замовників своєю "марнотратством". З. Ільюшин, який знав всіх планів Сталіна, змушений був змінити конструкцію на одномісний варіант, тобто. наблизити конструкцію до літака "чистого неба". Гітлер порушив плани Сталіна, і літак на початку війни терміново довелося повертати до початкової конструкції.
25 лютого 1941 року ЦК ВКПб та Раднарком ухвалили постанову "Про реорганізацію авіаційних сил Червоної армії". Постанова передбачала додаткові заходи щодо переозброєння авіачастин. Відповідно до планів майбутньої війни було поставлено завдання терміново сформувати нові авіаполки, при цьому укомплектувати їх, як правило, новими машинами. Почалося формування кількох авіадесантних корпусів.
Доктрина війни на "чужій території" та "малою кров'ю" викликала до появи літака "чистого неба", призначеного для безкарних нальотів на мости, аеродроми, міста, заводи. Перед війною сотні тисяч юнаків готувалися пересісти на новий, розроблений за сталінським конкурсом літак СУ-2, яких планувалося перед війною виготовити 100-150 тис. шт. Це вимагало прискореної підготовки відповідної кількості льотчиків та техніків "одного польоту". СУ-2, за своєю суттю "літак-шакал", як у Німеччині /Ю-87/, і в Росії не витримав випробування часом, т.к. "Чистого неба" ні для тієї, ні для іншої країни так і не було під час війни.
Було утворено зони ППО з винищувальною авіацією, зенітною артилерією. Почався безпрецедентний заклик до авіації, добровільно та примусово. Практично вся нечисленна цивільна авіація була мобілізована до ВПС. Відкривалися десятки авіашкіл, у т.ч. надприскореної /3-4 місяці/ підготовки, традиційно офіцерський склад за штурвалом або рукояткою управління літаком змінювався на сержантський - факт незвичайний і свідчення про поспіх у підготовці війни. До кордонів терміново висувалися аеродроми /близько 66 аеродромів по кордонах!/, завозилися запаси палива, бомб, снарядів. Ретельно та в особливій таємниці деталізувалися нальоти на аеродроми німців, на нафтопромисли Плоєшті.
13 червня 1940 року було утворено Льотно-випробувальний інститут /ЛІІ/, у той самий період утворені були інші КБ і НДІ.
5. Початок війни
У війні з Радянським Союзом особливу роль гітлерівці відводили своєї авіації, яка на той час вже завоювала повне панування повітря на Заході. В основному план використання авіації на Сході намічався такою самою, як і війна на Заході: спочатку завоювати панування в повітрі, а потім перекинути сили на підтримку наземної армії.
Позначивши терміни нападу на Радянський Союз, гітлерівське командування поставило перед "Люфтваффе" наступні завдання:
1.Раптовим ударом по радянських аеродромах розгромити радянську авіацію.
2.Добитися повного панування у повітрі.
3.Після вирішення двох перших завдань переключити авіацію на підтримку сухопутних військ безпосередньо на полі бою.
4.Порушити роботу радянського транспорту, ускладнювати перекидання військ як у фронтовій смузі, так і в тилу.
5.Бомбардувати великі промислові центри – Москву, Горький, Рибинськ, Ярославль, Харків, Тулу.
Вранці 22 червня 1941 року, ймовірно на 2-3 тижні випередивши СРСР, Німеччина завдала нищівного удару по наших аеродромах. Лише за 8 годин війни було втрачено 1200 літаків, сталася масова загибель льотного складу, було знищено сховища та всі запаси. Історики відзначали дивну "скупченість" нашої авіації на аеродромах напередодні війни і нарікали на "помилки" та "прорахунки" командування /тобто. Сталіна/ в оцінці подій. Насправді ж, "скученість" віщує плани надмасованого удару по цілях і впевненість у безкарності, чого й не сталося. Літній склад ВПС, особливо бомбардувальний, через брак винищувачів підтримки зазнавав великих втрат, сталася трагедія загибелі мабуть найдосконалішого і найпотужнішого повітряного флоту в історії людства, який мав наново відродити під ударами супротивника.
Потрібно визнати, що свої плани повітряної війни гітлерівцям вдалося 1941-го та першої половини 1942 року значною мірою реалізувати. Проти Радянського Союзу було кинуто майже всі готівкові сили гітлерівської авіації, зокрема частини, зняті із Західного фронту. При цьому передбачалося, що після перших успішних операцій частина бомбардувальних і винищувальних з'єднань будуть повернуті на Захід для війни з Англією. На початку війни гітлерівці мали не лише кількісну перевагу. Їхньою перевагою було і те, що льотні кадри, які брали участь у повітряному нападі, вже пройшли серйозну школу боїв із французькими, польськими та англійськими льотчиками. На їхньому боці був також неабиякий досвід взаємодії зі своїми військами, набутий у війні проти країн Західної Європи.
Старі типи винищувачів та бомбардувальників, такі, як І-15, І-16, СБ, ТБ-3 не могли змагатися з новітніми "Месстершміттами" та "Юнкерсами". Проте в повітряних боях, що розгорнулися, навіть на застарілих типах літаків, російські льотчики завдавали німцям шкоди. З 22 червня по 19 липня Німеччина втратила 1300 літаків лише у повітряних боях.
Ось що пише з цього приводу німецький генштабіст Греффат: За період з 22 червня по 5 липня 1941 року німецькі військово-повітряні сили втратили 807 літаків.
6. Евакуація авіаційної промисловості.
До жовтня 1941 року армії Вермахту підійшли до Москви, були зайняті міста, що поставляють комплектуючі для авіазаводів, настав час евакуації заводів та КБ Сухого, Яковлєва та ін. у м. Москві, Іллюшина у Воронежі, вимагали евакуації всі заводи європейської частини СРСР. Випуск літаків у листопаді 1941 року скоротився більш ніж у три з половиною рази.
Вже 5 липня 1941 року Раднарком СРСР ухвалив рішення про евакуацію з центральних районів країни частини обладнання деяких заводів авіаприладів для дублювання їх виробництва у Західному Сибіру, а через деякий час довелося виносити рішення про евакуацію всієї авіапромисловості.
9 листопада 1941 року Державний комітет оборони затвердив графіки відновлення та пуску евакуйованих заводів та плани виробництва.
Було поставлене завдання не лише відновити випуск літаків, а й значно збільшити їхню кількість та якість. У грудні 1941 року план виробництва літаків вдалося виконати менш, ніж 40 відсотків, а моторів - лише з 24 відсотка.
У найважчих умовах, під бомбами, в холод, холоднечу сибірських зим одна одною пустили заводи-дублери. Уточнювалися, спрощувалися технології, знаходили застосування нові види матеріалів /не на шкоду якості/, за верстати стали жінки та підлітки.
Для фронту мали своє значення і постачання ленд-лізу. Протягом усієї Другої світової війни літаків було поставлено 4-5 відсотків загального виробництва літаків та іншого озброєння, виробленого США. Однак, ряд матеріалів, і обладнання, що поставляються США, Англією, був унікальним і незамінним для Росії /лаки, фарби, ін. хімічні речовини, прилади, інструменти, обладнання, медикаменти і т.д. /, що не можна охарактеризувати, як "незначне" або другорядне.
7. Становище покращується
Перелом у роботі вітчизняних авіазаводів настав приблизно до березня 1942 р. Одночасно з цим зростав бойовий досвід наших льотчиків. Тільки за період з 19 листопада по 31 грудня 1942 року в боях за Сталінград Люфтваффе втратили 3000 бойових літаків. Наша авіація почала діяти активніше і показала всю свою бойову міць на Північному Кавказі. З'явилися Герої Радянського Союзу. Це звання присвоювалося як за збиті літаки, так і кількість бойових вильотів.
У СРСР була утворена ескадрилья "Нормандія-Німан", укомплектована добровольцями-французами. Льотчики воювали на літаках ЯК.
Середньомісячне виробництво літаків піднялося з 2,1 тис. 1942 року до 2,9 тис. 1943 року. Загалом 1943 року промисловість випустила 35 тис. літаків на 37 відсотків більше, ніж 1942 року. 1943 року заводи виготовили 49 тис. моторів, майже на 11 тис. більше, ніж у 1942 році.
Ще в 1942 році СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків - далися взнаки героїчні зусилля наших фахівців і робітників і "заспокоєність" або неготовність Німеччини, яка заздалегідь мобілізувала промисловість під умови війни.
8. Завершення війни
У Курській битві влітку 1943 року Німеччина застосовувала значну кількість авіатехніки, проте потужність ВПС вперше забезпечила панування в повітрі. Так, наприклад, лише протягом години в один із днів операції завдавав удару силою 411 літаків і так трьома хвилями протягом дня.
До 1944 фронт отримував близько 100 літаків щодня, в т.ч. 40 винищувачів.
Модернізували основні бойові машини. З'явилися літаки з покращеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10.
Німецькі конструктори також модернізували літаки. З'явилися "Ме-109Ф, Г, Г2" і т.д.
До кінця війни постала проблема збільшення дальності винищувальної авіації аеродроми не встигали за фронтом. Конструктори запропонували встановлення додаткових бензобаків на літаках, почала застосовуватись і реактивна зброя. Розвивався радіозв'язок, у ППО знайшла застосування радіолокація. Все сильніше завдавалися бомбові удари. Так, 17 квітня 1945 року бомбардувальники 18 повітряної армії в районі Кенігсберга за 45 хвилин здійснили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальною вагою 550 т.
У повітряній битві за Берлін з боку противника взяло участь 1500 болючих літаків, що базуються на 40 аеродромах під Берліном. В історії це - літаконасичена повітряна битва, при цьому слід врахувати найвищий рівень бойової підготовки обох сторін. У " Люфтваффе " воювали аси, що збили по 100,150 і більше літаків / рекорд - 300 збитих бойових літаків /.
Наприкінці війни німці застосували реактивну авіацію, що значно перевершувала гвинтомоторну у швидкості - /Ме-262 та ін. /. Проте це не допомогло. Наші льотчики в Берліні здійснили 17,5 тис. бойових вильотів та повністю розгромили німецький повітряний флот.
9. Аналіз вітчизняної та зарубіжної авіаційної техніки періоду війни
Аналізуючи військовий досвід можна зробити висновок, що наші літаки, розроблені в період 1939-1940 р.р. мали у своєму розпорядженні конструктивні резерви для подальшої модернізації. Принагідно слід зазначити, що в СРСР не всі типи літаків вживалися на озброєння. Наприклад, у жовтні 1941 року було припинено виробництво винищувачів МіГ-3, а 1943 року - бомбардувальників ІЛ-4. Авіаційна промисловість СРСР виробила 1941 року 15 735 літаків. У важкому 1942 року, за умов евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, у першій половині 1945 року випущено 20 900 літаків. Вже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал та до Сибіру, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях у 1943 та 1944 роках давали продукції у кілька разів більше, ніж до евакуації.

Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початку 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину 2,7 разу. До червня 1944 року ВПС Німеччини мали на фронті вже лише 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. На початок січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простішою за американські, німецькі чи англійські машини. Це частково і пояснює таку явну перевагу за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності та міцності наших та німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного та стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Очевидно, ці порівняння були б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менш, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної та доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням. Удосконалювалося й авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм. До 1942 року В.Я.Климовым розробили двигун М-107 замість М-105П, прийнятий установки на винищувачі з водяним охолодженням. Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході мали залишитися авіасполучення, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини та кілька винищувальних ескадр..."
Німецькі літаки, створені 1935-1936 р.р. на початку війни можливості корінної модернізації вже не мали. На думку німецького генерала Бутлера "Російські мали ту перевагу, що при виробництві озброєння та боєприпасів ними враховувалися всі особливості ведення війни в Росії та максимально забезпечувалася простота технології. В результаті цього російські заводи випускали величезну кількість озброєння, яке відрізнялося великою простотою конструкції. Навчитися володіти таким зброєю була порівняно легко..."
Друга світова війна повністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки /це, зрештою, забезпечило надалі прискорення впровадження реактивної авіації/.
Проте кожна країна йшла своїм шляхом у конструюванні літаків.
Авіаційна промисловість СРСР виробила 1941 року 15 735 літаків. У важкому 1942 року, за умов евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, у першій половині 1945 року випущено 20 900 літаків. Вже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал та до Сибіру, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях у 1943 та 1944 роках давали продукції у кілька разів більше, ніж до евакуації.
Німеччина мала крім своїх ресурсів ресурсами підкорених держав. За 1944 рік німецькі заводи випустили 27,6 тисяч літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисяч літаків. 1944 року випуск літаків у 3,8 разу перевищив цифри 1941 року.
У перші місяці 1945 року авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, який під час війни випустив 15 тисяч винищувачів, у січні-березні 1945 року передав фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.
Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початку 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину 2,7 разу. До червня 1944 року ВПС Німеччини мали на фронті вже лише 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. На початок січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простішою за американські, німецькі чи англійські машини. Це частково і пояснює таку явну перевагу за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності та міцності наших та німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного та стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Очевидно, ці порівняння були б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менш, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної та доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням. Удосконалювалося й авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм. До 1942 року В.Я.Климовым розробили двигун М-107 замість М-105П, прийнятий установки на винищувачі з водяним охолодженням. Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході мали залишитися авіасполучення, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини та деякі кількість винищувальних ескадр..."
9.1. Авіація США
У роки війни було випущено 297 тис. літаків /їх них для СРСР 14 тисяч/.
Найвідомішим літаком США у другій світовій війні був В-17 "Літаюча фортеця". Цей унікальний за конструкцією літак поряд із "Ліберейтором" становив основу бомбардувальних сил США. "Літаюча фортеця" - надважкий бомбардувальник дальньої дії. Вага машини складала 50 тонн, літак мав чотири двигуни потужністю по 2 тис. к.с. кожен. Такий літак брав на борт кілька тонн бомб і ніс на відстань 2-2,5 тис. км. Саме такий літак "Енола Гей" скинув першу атомну бомбу на міста Японії 1945 року.
Винищувальний флот США представляли "Аерокобра", "Мустанг" і "Тандерболт", причому "Айрокобра" з її модифікацією "Кінгкобра" поряд з низкою інших західних машин застосовувалася в авіації СРСР /тричі Герой СРСР Покришкін літав цим літаком/. Не можна залишити без уваги літаки конструкції Сікорського /типу С-47/, що становили основу транспортної авіації багатьох країн. С-47 "Дуглас" мав швидкість 346 км/год, дальність 2400 км і міг піднімати до 25 осіб. Цьому літаку згодом була зобов'язана громадянська авіація, т.к. на базі цього літака був розроблений ІЛ-12, потім і ІЛ-14. І.Сікорський - талановитий російський конструктор, який емігрував з Росії до США невдовзі після перевороту у жовтні 1917 року, донедавна конструював літаки та гелікоптери для ВПС США /знаменитий С-130 "Гелаксі"/ і т.д.
У була добре розвинена і морська авіація, частина авіації базувалася на авіаносцях.
9.2. Авіація Англії
Англія серйозно перебудувала під час війни авіапромисловість. Було налагоджено випуск у великій кількості одноразових винищувачів "Спітфайр" /"вогневержець"/ зі швидкістю 585 км/год і "Харрікейн". Було організовано виробництво бомбардувальників на кшталт "Ланкастер". Англія мала на озброєнні також бомбардувальники "Галіфакс" та "Стірлінг" з бомбовим навантаженням 6-7 тонн і максимальною швидкістю 450 км/год. Ці літаки переважно застосовувалися ночами.
9.3. Авіація Німеччини.
У початковий період війни німецька авіаційна промисловість випускала три основні типи літаків: "Мессершмітт-109", "Юнкерс-87", "Юнкерс-88" та транспортний літак "Юнкерс-52". У невеликій кількості будувалися двомоторні важкі винищувачі "Мессершмітт-110", які мало виправдали себе, застарілі бомбардувальники "Хейнкель-111" і бомбардувальники "Дорньє-217".
У літаковому парку гітлерівської Німеччини до моменту нападу на Радянський Союз переважали винищувачі "Мессершмітт-109", ухвалені на озброєння у 1937 році. Протягом перших двох років європейської війни застосовувався початковий варіант цього літака, марки "Мессершмітт-109Е". Літак довго не піддавався модернізації. Та в цьому і не було потреби, оскільки за льотно-технічними характеристиками він не поступався англійським літакам. Необхідність модернізації "Мессершмітт-109" виникла лише у 1941 році, після того, як німці зустрілися з новими радянськими та модернізованими англійськими літаками. Ме-109 – дітище талановитого німецького конструктора Мессершмітта. До 1942 року з'явилася чергова модифікація літака - Ме-109Ф, що відрізнялася більш досконалими аеродинамічних форм, потужнішим мотором і озброєнням. Цей літак широко застосовувався у боях під Харковом, проте виявилося, що він поступався радянським аналогам.
"Фокке-Вульф-190" із моторами БМВ-801 потужністю 1650 к.с. перевершував за швидкістю "Ме-109" на 20-30 км/год, але при цьому він мав меншу маневреність і більшу вагу. У зв'язку з цим переваги практично отримано не було. "Фокке-Вульф-190" спочатку був озброєний чотирма гарматами. У ході війни додалися ще дві вогневі точки та встановили передню та нижню броню, внаслідок чого все "Фокке-Вульф-190" становило 4 тонни, що також пішло на шкоду маневреності.
З німецьких бомбардувальників слід зазначити "Хейнкель-111" із двигуном "Даймлер-Бенц-601". Він вступив на озброєння у 1936 році. Після неодноразових модернізацій його швидкість вдалося збільшити з 310 до 430 км/год. Через малу швидкість, незважаючи на сильне стрілецько-гарматне озброєння, бомбардувальник "Хейнкель-111" без надійного захисту винищувачів, як правило, зазнав поразки в повітрі.
Двомоторний бомбардувальник "Юнкерс-88" з двигуном водяного охолодження ЮМО-211 - більш досконалий тип бомбардувальника, залишався до кінця війни основним застосовуваним у повітряних нальотах спеціальних літаків, наприклад літаки типу "Шторх" /лелеката/ або "Арадо", що виконують десантно завдання із можливістю посадки на непідготовлені майданчики. Значне застосування знаходили планери, особливо вантажні, що постачали частини Вермахту продовольством, наприклад Сталінградський "котел"/.
Типи бойових німецьких літаків протягом усієї війни залишалися без істотних змін. Поліпшення, що проводилися на німецьких літаках протягом війни, мали авральний, поспішний характер, оскільки гітлерівці змушені були їх робити лише пізнавши реальну міць радянської авіації. Ось що говорить з цього приводу німецький авіаційний історик Греффрат у своїй після військовій праці "Війна в повітрі": "Представники головного командування ВПС Німеччини... повинні були поставити собі одне питання: наскільки правильною була їхня оцінка російської авіації щодо не тільки якості, але й насамперед кількості?Великою несподіванкою для німців була, наприклад, поява у російських літака-штурмовика ІЛ-2..."
Можливо, що всі сили німецькі конструктори вкладали у розвиток принципово нової техніки? До другої половини війни Німеччина мала ракетні війська та реактивну авіацію. Про це немає доступних для масового читача публікацій.
Ракети "Фау-1" та "Фау-2" - технічні шедеври того часу. За час війни їх було виготовлено кілька тисяч штук і говорити про їхню незначну роль у війні на Заході - значить спотворювати історію. Ракета "Фау-1" - безпілотний літак, що має електронне обладнання на борту та потужний заряд тротилу. Застосовувалася ці ракети не лише з наземних пускових установок у Пенемюнді, а й із літаків "Хейнкель" з боку Ісландії - Лондоном і Ковентрі. Застосовувалися "Фау-1" зазвичай у туманну, нельотну погоду, коли ППО Англії була безсила. Інтерес становлять і заходи боротьби з "Фау-1" англійськими засобами ППО. Окрім зенітного вогню, вогню літаків ППО, застосування аеростатів, "Фау-1" "збивали" з курсу натисканням крила англійського літака на крило "Фау-1", що згодом падали у море. Лондоном було випущено сотні "Фау-1" з досить великою точністю. До кінця війни Німеччина застосувала балістичну ракету "Фау-2", проти якої ППО були безсилі. Ракета падала практично прямовисно з величезної висоти і завдавала істотних збитків. Єдиною стримуючою силою ракетних ударів було бомбардування німецьких стартових позицій, заводів із виробництва складових палива та самих ракетозбірних заводів. Цим, значною мірою і займалася союзна бомбардувальна авіація, переважно ночами і ударами по 1000 і більше літаків одночасно. Характерно, що аерофотозйомка з літаків-розвідників англійців не давала можливості визначити спочатку - що за об'єкти були на фотографіях, т.к. стартові позиції являли собою ще не бачене видовище у вигляді величезних "лиж". А в планах Німеччини було використання наступної модифікації, а, вірніше сказати, принципово нової ракети "Фау-3", яка мала дальність 500 і більше км з висотою підйому 90 км. Ця ракета, безперечно, була б використана, але війна перервала розвиток ракетної техніки, передавши її до рук США і, частково СРСР, якому, на превеликий жаль /чи щастя?/ не вдалося захопити Вернера фон-Брауна, творця ракет. Не дивно, що досі не затихають легенди про німецьких астронавтів, адже ракета Фау-3 справді космічна техніка. Ракетні установки Пенемюнде неодноразово порівнювалися із землею нальотами тисяч літаків союзників, але не більше ніж за два, три тижні запуски відновлювалися з новою силою - ракетні установки йшли під землю, ракетозбірні заводи ретельно ховалися в горах. Історія досі не може відповісти на запитання, чому ракетна техніка не застосовувалася на Східному фронті, хоча б епізодично? Літак "Хе-111" вільно міг би доставити ракету до Москви або іншого великого міста, хоча б для демонстрації "німецької мощі"... Кожна з країн якнайширше використовувала напрацювання суперників, кожен новий збитий, викрадений літак, досліджувався щодо запозичення конструкції. Цей - найвірніший і найшвидший шлях досягнення технічного прогресу широко використовувався СРСР під час війни і наступний період.
10. Зародження нової авіації
Принциповим удосконаленням літака є його перетворення з гвинтомоторного на реактивний. Щоб підняти швидкість польоту ставиться потужніший двигун. Однак на швидкостях понад 700 км. годину приросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти. Виходом із становища є застосування реактивної тяги. Застосовується турбореактивний /ТРД/ або рідинний реактивний /ЗРД/ двигун. У другій половині 30-х років у СРСР, Англії, Німеччині, Італії, пізніше - у США посилено створювався реактивний літак. 1938 р. з'явилися перші у світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, "Юнкерс". У 1940 р. здійснили пробні польоти перші реактивні літаки "Кампіні-Капроні", створені в Італії, пізніше з'явилися німецькі Ме-262, Ме-163 та ХЕ-162. У 1941 році в Англії випробуваний літак "Глостер" з реактивним двигуном, а в 1942 р. випробували реактивний літак у США - "Айрокомет". В Англії невдовзі було створено двомоторний реактивний літак "Метеор", який брав участь у війні. 1945 року на літаку "Метеор-4" було встановлено світовий рекорд швидкості 969,6 км/год.
У в початковий період практична робота над створенням реактивних двигунів проводилася у напрямі ЖРД. Під керівництвом С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструктори А.М.Ісаєв,Л.С.Душкін розробили вперше вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореактивних двигунів став А.М.Люлька.
На початку 1942 року Г.Бахчіванджі здійснив перший політ на реактивному вітчизняному літальному апараті. Незабаром цей льотчик загинув під час випробувань літака.
Роботи зі створення реактивного літака практичного застосування відновилися після війни створенням ЯК-15, МіГ-9 із використанням німецьких реактивних двигунів ЮМО.

Наприкінці 30-х років робота над безхвостими літаками досягла такого рівня, що авіаконструктори змогли перейти до створення транспортних літаків-крил. До нового, незвичайного прагне насамперед молодь, і немає нічого дивного в тому, що студенти Харківського авіаційного інституту у 1935 році вперше у світі зайнялися проектуванням 12-місного пасажирського літака типу "Ле...

Навчально-тренувальний літак, СРСР (1923)

У грудні 1922 р. Рада Праці та Оборони Російської Республіки затвердила трирічну програму відновлення авіаційної промисловості. Частину коштів було виділено до роботи колишнього літакобудівного заводу А. А. Анатра в Одесі. Це націоналізоване підприємство набуло статусу Державних авіаційних майстерень № 7 (ДАМ № 7). Конструкторську роботу в майстернях...

Експериментальний гвинтокрил, СРСР (1940)

На основі значного досвіду, накопиченого відділом особливих конструкцій ЦАГІ в процесі випробувань та доведення гелікоптерів ЦАГІ 1-ЕА та 5-ЕА, було вирішено створити новий вертоліт, потужніший і досконаліший, з кращими льотними даними, більш придатний для нормальної експлуатації. цього вертольота, що одержав найменування ЦАГІ 11-ЕА, було розпочато в 1934 р. Це був двомісний один...

Експериментальний вертоліт, СРСР (1933)

В результаті льотних випробувань та досліджень першого радянського вертольота ЦАГІ 1-ЕА було здійснено великі теоретичні та експериментальні дослідження нових шляхів та методів удосконалення цього вертольота - підвищення його стійкості та забезпечення більшої безпеки польоту при моторному зниженні. Накопичений до цього часу досвід льотних випробувань та доведення автожирів ЦАГІ, а також великі е...

Легкий автожир, СРСР (1936)

В.А.Кузнєцов і М.Л.Міль першими розпочали проектування автожирів нового покоління. Кузнєцов керував усіма конструкторськими роботами, льотними випробуваннями та доведенням автожирів, а під керівництвом Міля проводилися всі аеродинамічні дослідження та розрахунки, пов'язані з льотними випробуваннями, доведенням та спеціальними дослідженнями. У 1934 р. в конструкцію другого та третього екземплярів...

Експериментальний гелікоптер, СРСР (1930)

У період із 1930 по 1940 гг. завдяки використанню різнобічного досвіду попередніх робіт, широким теоретичним та експериментальним дослідженням, появі нових високоякісних матеріалів та збільшеним виробничим можливостям було вирішено проблему створення гелікоптера.

Легкий автожир, СРСР (1935)

До кінця 1933 р. радянське автожиробудування вже мало багатий досвід проектування, будівництва та випробувань крилатих автожирів. Перед ООК ЦАГИ було висунуто нове завдання: освоєння автожирів безкрилого типу з безпосереднім керуванням. У серпні 1935 р. автожир ЦАГІ А-8 (другий екземпляр) після закінчення льотних випробувань був поставлений на переробку під безкрилий варіант з безпосереднім управлінням.

Розвідувальний автожир, СРСР (1937)

Наприкінці 1935 р. у відділі спеціальних конструкцій ЦАГІ було розпочато попередню розробку ескізного проекту нового потужного автожиру ЦАГІ А-15. Це був двомісний безкрилий автожир із безпосереднім керуванням втулкою ротора, забезпечений потужним двигуном М-25В. Новий автожир призначався для використання як артилерійський коригувальник і ближній розвідник. Робоче проектування...

Легкий автожир, СРСР (1932)

На початку 1932 р. в МАІ створено конструкторську групу для допомоги ЦАГІ з оформлення робочих креслень та розроблення технологічної документації першого серійного вітчизняного автожиру "ЦАГІ А-4". У роботі цієї групи під керівництвом К. А. Віганда, А. Л. Гіммельфарба, Н. Ф. Чехоніна та І. І. Олов'яннікова в порядку проходження виробничої практики брало участь...

Допоміжний автожир, СРСР (1933)

Майже одночасно з початком проектування автожиру ЦАГІ А-4 (початок 1932) надійшло завдання створити новий досвідчений двомісний автожир під двигун М-11 потужністю 100 л. С. призначений для практичного використання в частинах ВПС. При проектуванні цього автожиру, який отримав марку ЦАГІ А-6, було вирішено внести в його конструкцію цілу низку удосконалень для підвищення його льотно-тих...

Легкий автожир, СРСР (1934)

При запуску у виробництво автожиру ЦАГІ А-6 було прийнято рішення будувати апарат у трьох примірниках, маючи на увазі значну програму експериментальних робіт, яку планувалося провести на автожирі у процесі льотних випробувань. Побудова цих трьох апаратів здійснювалася з деяким зрушенням у часі, що давало можливість внести до кожного наступного примірника низку конструктивних змін.

Пасажирський літак, СРСР (1931)

На самому початку 1930-х найважливішим кроком у розвитку вітчизняного цивільного літакобудування стала робота колективу ЦАГІ під керівництвом А.Н.Туполєва з проектування та створення найбільшого на той час пасажирського лайнера АНТ-14, який згодом отримав назву "Правда". Ця п'ятимоторна машина являла собою суцільнометалевий високоплан з гофрованою дюралі.

Магістральний пасажирський літак, СРСР (1929)

У 20-х і 30-х роках вся міць радянської авіапромисловості була спрямована на задоволення потреб військово-повітряних сил. А цивільний повітряний флот був "бідним пасинком", який отримував буквально крихти, що падали зі столу військових. Переважну частину парку цивільної авіації складали застарілі та роззброєні бойові літаки, а в кращому разі - їх абияк пристосовані до "мі..."

Експериментальний літак, СРСР (1948)

Проекти, з якими німецькі фахівці прибули до СРСР, перебували у різних стадіях освоєння. Кероване Р. Рессінгом (Rossing) ОКБ-2 продовжило розробки експериментального літака з ЖРД, який у Німеччині мав позначення DFS-346. У нас його іменували "346". Будівництво першої машини було розпочато в Німеччині, і в 1946 р. її передали в ЦАГІ. Літак "346" був цільнометаллічним.

Штурмовик, СРСР (1931)

10 березня 1928 р. НК УВВС КА затвердив ТТТ для будівництва двох типів штурмових літаків: одномоторного легкого швидкісного і двухмоторного з посиленим бронюванням. Через два роки (30 листопада 1930 р.) вимоги до двомоторного штурмовика було переглянуто. Розробка цих варіантів проводилася паралельно. Розроблені вимоги повністю відображали погляди відомих радянських військових фахівців (...

Штурмовик, СРСР (1931)

Більш досконалий варіант ТШ-1 з покращеним бронюванням та умовами охолодження мотора - ТШ-2 (№ 21 за планом ЦКЛ), пройшов випробування наприкінці 1931 р. у період з 2 листопада по 20 грудня. Штурмовик був озброєний двома синхронними кулеметами ПВ-1 з боєзапасом 1500 набоїв. Підкрилові кулемети з метою покращення аеродинаміки розташовувалися в потовщеній частині нижнього крила. На турелі ТУР-7 був...

Штурмовик, СРСР (1934)

На початку 30-х років авіаційні конструктори намагалися створити штурмовик із сильним броньовим захистом екіпажу та життєвих вузлів самого літака. Однак ці спроби при використанні схеми біплана не давали успіху. Швидкість штурмовиків ледь сягала 200 км/год, маневреність була явно недостатньою, довжина розбігу дуже великою. 1932 року бригада конструкторів ЦКЛ, очолювана А.Кочеригінами...

Повітроплавання 20-х років

У 20-ті роки інтенсивно продовжувало розвиватися і повітроплавання. Оскільки дирижаблі в якості бойового засобу вже не могли конкурувати з більш швидкісними та маневреними літаками, які до того ж виявилися дешевшими та простішими в експлуатації, подальші розробки дирижаблів були орієнтовані на реалізацію таких їх переваг, як великі вантажопідйомність та дальність польоту. За кордоном були побудовані дирижаблі R-100, R-101 (Великобританія), LZ-127 "граф Цепелін", LZ-129, LZ-130 (Німеччина), призначені для міжконтинентальних пасажирських перевезень, а також дирижаблі авіаносці ZRS-4 "Акрон" ” та ZPS-5 “Мейкон” (США) для патрулювання окремих океанських акваторій. Їх параметри досягли:

V (об'єм) = 100-200тис.м³, довжина 200-250 м, діаметр –30-40 м, корисне навантаження – 50-120 т, швидкість 120-130 км/год.

У СРСР дирижаблі за своїм технічним рівнем наприкінці 20-х не поступалися зарубіжним зразкам.

Відмінна особливість розвитку авіації в 30-і роки - подальше поліпшення льотних характеристик літака, і в першу чергу, швидкості, що було досягнуто за допомогою аеродинамічного вдосконалення літаків (завдяки застосуванню монопланової схеми, шасі, що забирається, обтічних капотів двигунів, закритих кабін).

Важливе значення мало використання повітряних гвинтів зі змінним у польоті кроком, нагнітачів для піддуву та підтримки потужності двигунів на висоті, радіотехнічних засобів, автопілотів та ін технічних нововведень. Це період бурхливого розвитку авіації у СРСР. У країні розгорталася широка мережа аероклубів. Радянські люди з великим ентузіазмом зустрічали успіхи вітчизняної авіації, серед яких можна назвати порятунок челюскінців (льотчики Ляпідевський, Леваневський, Молоков, Каманін, Слєпньов, Водоп'янов, Доронін, які брали участь у ній, першими були удостоєні звання Героя Радянського Союзу), висадку полюсі, безпосадкові перельоти з СРСР у США В.П.Чкалова з Г.Ф.Байдуковим та А.В.Бєляєвим, М.М.Громова з А.Б.Юмашевим та С.А.Даніліним через Північний полюс, рекордний по дальності переліт Москва – селище Кербі жіночого екіпажу (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) та ін. З метою зміцнення обороноздатності країни було організовано великомасштабне виробництво винищувачів І-15, І-16, І-153 , бомбардувальників ТБ-3, СБ та ін Парк пасажирських літаків був невеликий: К-5, ПС-9, «Сталь-2» і «Сталь-3», ХАІ-1, ПС-35, ПС-84 та ін. Напередодні війни в КБ Ільюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.І.Мікояна та М.І.Гуревича створено та запущено в серію ряд більш досконалих бойових літаків: ПЕ-8 та ПЕ-2, ІЛ-2, ЛАГГ-3, МіГ-1 та МіГ-3, Як-1, Су-2. Значних успіхів досягли двигунобудівні КБ, очолювані А.А.Мікуліним, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым та інших. На жаль, хвиля репресій торкнулася і ВПС та авіаційної промисловості (Смушкевич, Туполєв, Петляков, Калінін, Мясищев, Бартіні, Корольов).

У Німеччині після 1-ої Світової війни було заборонено будівництво військових літаків і німецькі компанії розгорнули авіаційне виробництво в інших країнах. Із приходом фашистів до влади інвестиції в авіацію зросли. Основні фірми: "Хейнкель", "Мессершмітт", "Юнкерс". "Дорньє".

У Великій Британії розроблено винищувачі («Харікейн», «Спітфайр») та бомбардувальники («Бленхейм2», «Хемптон», «Уітлі»), «Москіто».

У Японії за допомогою Італії та Німеччини було створено низку військових літаків, що відповідають кращим зарубіжним зразкам (палубний винищувач «Зеро»).

ВІРТОЛІТОБУДУВАННЯ. У багатьох країнах рівень льотно-технічних характеристик забезпечив перехід від автожирів до практичного освоєння гелікоптера.

Визначилося призначення авіаносців, розпочалося їхнє серійне будівництво. На початку війни їх було у США-5, Японії-6, Великобританії-7, Франції-1.

ПОВІТРЯННЯ 30-Х. Для здійснення польотів великі висоти стали створюватися стратостати, обладнані герметичною гондолою для екіпажу. Досягнуто висоти 16000 м - 22000 м, хоча деякі закінчувалися загибеллю екіпажів.

Декілька важких катастроф гігантських дирижаблів з'явилися однією з причин згортання будівництва та застосування дирижаблів. Інша причина полягала в тому, що літаки зросли і дальність польоту. Застосовувалися радіозонди на дослідження атмосфери (1931г.) Н < 30 км.

Авіація 30-х років – гігантизм та швидкість

Забігаючи наперед, зазначу, що випробування інших важких літаків-трипланів також закінчилися невдачею.

Таким чином, основною схемою важкого бомбардувальника в 20-і роки залишалася випробувана в першій світовій війні схема "біплан" із встановленими вздовж розмаху крила двигунами. На малюнку 1.27 показані схеми основного бомбардувальника ВПС Англії періоду війни Віккерс "Вімі" та англійської бомбардувальника кінця 20-х років Хендлі Пейдж "Хінайді". Як видно, "Хінайді" мало відрізнявся за конструкцією від "Вими": те ж двостоєчне крило з розчалками, той же незграбний фюзеляж з відкритими кабінами пілотів і стрілка. Зниженню лобового опору сприяла заміна біпланного хвостового оперення на монопланне. Однак аеродинамічна якість літака, незважаючи на деяке збільшення подовження крила, зросла всього на 10% - давалася взнаки велика кількість деталей, що виступають у потік, у тому числі нічим не закриті циліндри моторів повітряного охолодження.

Мал. 1.27. Схеми бомбардувальників "Вімі" та "Хінайді"

Іншими відомими англійськими бомбардувальниками 20-х років були і літаки Віккерс "Вірджинія" та Боултон-Пол "Сайдстренд". Обидва вони являли собою двомоторні біплани, переважно дерев'яної конструкції. "Вірджинія" була спроектована для оновлення парку бомбардувальної авіації, укомплектованої літаками "Вімі". Вона відрізнялася від свого попередника великими розмірами, новими двигунами Непір "Лайон" і горизонтальним стабілізатором, що керувався в польоті. Перший політ "Вірджинії" відбувся в листопаді 1922 р., всього збудовано 162 літаки. Це був найпоширеніший англійський двомоторний бомбардувальник двадцятих років.

Переважаючи "Вими" за розмірами та вантажопідйомністю, "Вірджинія" залишалася дуже тихохідною машиною. Великий лобовий опір 4-стійкового крила, підкріпленого численними розтяжками, незакапотованих двигунів та біпланного хвостового оперення не дозволяло літаку розвивати швидкість понад 170 км/год. Тому основні надії в бою покладалися на оборонне озброєння. Була навіть модифікація літака зі спеціальними "бойовими вежами" - стрілецькими точками на верхньому крилі, поблизу задньої кромки. Однак погіршення аеродинаміки (втім, на це не звертали великої уваги) і нестерпний холод, який уже через кілька хвилин робить стрілка небоєздатним, змусили відмовитися від цієї ідеї.

Більш легким і швидкісним літаком-бомбардувальником був Боултон Пол "Сайдстренд". З двома моторами Брістоль "Юпітер" літак розвивав швидкість 225 км/год, щоправда, бомбове навантаження при цьому було вдвічі менше в порівнянні з "Вірджинією" - 500 кг. Якщо "Вірджинія" була типовим важким бомбардувальником перших повоєнних років, то "Сайдстренд" логічніше віднести до класу середніх бомбардувальників.

Останнім багатомоторним бомбардувальником-біпланом, що надійшли на озброєння англійських ВПС, став Хендлі Псйдж "Хейфорд" (рис. 1.29) - розвиток літака "Хінанді" з новими двигунами Роллс-Ройс "Кестрел"3 і збільшеним до 1300 кг бомбовим навантаженням. Конструктивною особливістю літака було те, що фюзеляж поєднувався не з нижнім, як завжди, а з верхнім крилом. Ця схема зустрічається в історії літакобудування вкрай рідко, і її єдина перевага була в тому, що при аварійній посадці нижнє крило має взяти на себе основний удар і захистити фюзеляж з людьми, які там розташовані. З 1930 по 1936 р. англійські заводи виготовили 122 "Хейфорда". За конструкцією та льотними характеристиками це був явно застарілий для свого часу літак, тому він мав використовуватися, головним чином, як нічний бомбардувальник.

Найбільш поширеним французьким важким бомбардувальником, який прийшов на зміну літакам часів першої світової війни, був LeO.20 фірми Ліорс-Олів'є. Цей літак із двома двигунами Гном-Рон 9 потужністю по 420 к.с. був зроблений французькою авіапромисловістю у 320 примірниках. За конструкцією він мало відрізнявся від описаних вище бомбардувальників – такий самий тристійковий біплан з крилами рівного розмаху та відкритими кабінами пілота та стрільців, розташованими у фюзеляжі прямокутного перерізу.

3* Невідповідність експериментальних даних результатам льотних випробувань пояснюється тим, що зазор між кінцями крила продувної моделі та стінками грубого прямокутного перерізу становив не більше 2 мм, і перетікання повітря крила – основна причина зменшення підйомної сили та зростання опору зі зменшенням подовження крила – практично не було

Мал. 1.28. бомбардувальник Хендлі Псйдж Хінайді

Основні двомоторні бомбардувальники американських ВПС, що з'явилися невдовзі після першої світової війни - Мартін МВ-2 і "Кістоун". Розробка першого з них почалася ще в роки війни, коли американський уряд звернувся до фірми Мартін з пропозицією створити бомбардувальник, який має кращі характеристики, ніж англійський Хендлі Псйдж 0/400, що будується в США за ліцензією. Прототип першого американського важкого бомбардувальника МВ-1 здійснив перший політ у серпні 1918 р. Наступного року на випробування вийшов МВ-2, з новими, потужнішими двигунами "Ліберті-12". Цей варіант і було прийнято на озброєння. До 1927 р. ВПС отримало 110 літаків.

МВ-2 (рис. 1.30) виявився ще тихішим, ніж сучасні йому англійські бомбардувальники: його максимальна швидкість становила всього 160 км/год. У 1926 р. до ВПС почав надходити новий двомоторний бомбардувальник LB-5 фірми Кістоун з тими ж двигунами "Ліберті". Завдяки зменшенню кількості стійок та розчалок крила швидкість літака зросла, збільшилася і дальність польоту. У міру освоєння американською промисловістю нових типів двигунів з'являлися модифікації бомбардувальника, у тому числі зі "зірками" Пратт-Уітні "Хорнет" та Райт "Циклон". Усього було вироблено близько 250 "Кістоунів".

Велике значення будівництву важких бомбардувальників надавалося Італії – батьківщині " доктрини Дуе " . Відповідно до цієї теорії, вирішальну роль у майбутніх війнах зіграє бомбардувальна авіація. Основним типом літака-бомбардувальника двадцятих років був двомоторний Капроні Са-73, створений у 1925 р. як розвиток Са-33 – найпоширенішого італійського бомбардувальника часів першої світової війни. Невдала в аеродинамічному відношенні схема "зворотний півтораплан" з розташованою над фюзеляжем тандемною силовою установкою з двох двигунів "Лоррен" по 450 к.с., і біпланним хвостовим оперенням та зовнішньою підвіскою бомб (з боків фюзеляжу) обмежували швидкість польоту 180 км. Тим не менш, літак був прийнятий на озброєння і застосовувався у ВПС до 1934 р. Наприкінці двадцятих років він пройшов "бойове хрещення" при придушенні визвольного руху в італійських колоніях у Північній Африці, але змагатися з винищувальною авіацією розвинених країн цей тихохідний літак, звичайно , не міг, тому перебував на озброєнні як нічний бомбардувальник.

Рис.1.29. Бомбардувальник Хендлі Пейдж Хейфорд

Рис.1.30. Бомбардувальник Мартін МВ-2

У 1929 р. фірма Капроні випустила новий літак Са-90, що значно перевищує за дальністю та вантажопідйомністю Са-73. Такий же за аеродинамічною схемою, цей бомбардувальник був забезпечений 6 двигунами, розташованими в тандем у трьох мотогондолах: двох на нижньому крилі та одного між крилами. Загальна потужність силової установки складала 6000 к.с., бомбове навантаження – 8 тонн, дальність польоту – 1300 км. Однак швидкість польоту 200 км/год була явно недостатньою для ВПС 30-х років, тому в серії літак не будувався.

Прикладом тримоторного бомбардувальника є літак Юнкерс К-30 - військовий варіант пасажирського Юнкерс G-23. Так як Німеччині було заборонено будувати військові літаки, К-30 збирали на заводі Юнкерса у Швеції під виглядом пасажирського, потім його переганяли замовнику і дообладнали там у бомбардувальник. До-30 придбали СРСР (у нашій країні він відомий під позначенням Південь-1, рис. 1.31), Швеція, Туреччина. Але великого поширення цей та інші тримоторні бомбардувальники (LWF, США, 1924: Капроні Са-72, Італія, 1926) не отримали, так як встановлений в носі літака двигун не дозволяв розташувати там кулеметну турель і погіршував огляд з кабіни.

Рис.1.31-Юнкерс Південь-1 в СРСР

p align="justify"> Особливе місце серед багатомоторних бомбардувальників 20-х років займає створений в СРСР літак АНТ-4 (ТБ-l) з двома двигунами М-17 по 500 к.с.

Побудований під керівництвом А. Н. Туполєва у відповідь на замовлення Науково-технічного відділу ВРНГ на літак для "скидання предметів", АНТ-4 був першим важким суцільнометалевим бомбардувальником з вільнонесучим монопланним крилом (рис. 1.32). Ця справді новаторська машина Майже всі характерні риси майбутніх важких бомбардувальників. У 1930 р. на випробування вийшов чотиримоторний ТБ-3 (АНТ-6), що є розвитком ТБ-1 (рис. 1.33). Докладніше про конструкцію цих літаків буде розказано нижче, зазначу лише, що в 30-ті роки вони становили основу важкої бомбардувальної авіації СРСР; їх було збудовано понад тисячу екземплярів.

У конструкції японського бомбардувальника Міцубісі Ki-2, що з'явився в 1933 р., простежується помітна конструктивна подібність з радянським ТБ-1. Це також був двомоторний моноплан з низькорозташованим крилом та металевою гофрованою обшивкою. Літак спроектувала для японських ВПС фірма Юнкерс. Його серійний випуск розпочався у 1933 р. і продовжувався до 1938 р., було виготовлено 174 Ki-2. Літак активно застосовувався Японією під час війни у Китаї.

Найкращим літаком у класі одномоторних бомбардувальників був французький Бреге-19 (рис. 1.35). Перший політ цього двомісного біплана з двигуном водяного охолодження Рено 12Kb відбувся у березні 1922 р., а наступного року він отримав перший приз на конкурсі військових літаків в Іспанії. Бреге-19 відрізнявся чистотою зовнішніх форм та раціональною конструктивно-силовою схемою з дюралюмінієвих труб, з'єднаних болтами по фланцях. Метал був застосований всюди, за винятком полотняної обшивки крил, хвостового оперення та задньої частини фюзеляжу. Невисокий аеродинамічний опір досягався одностоєчною схемою крила, мінімальною кількістю розчалок, добре обтічним фюзеляжем овального перерізу. На відміну від більшості інших однотипних літаків того часу, бомби загальною вагою 300 кг розміщувалися всередині фюзеляжу. (У перевантажувальному варіанті під крилом могли підвішуватися ще 4 стокілограмові бомби). Все це дозволяло літаку за потужності двигуна 450 к.с. мати максимальну швидкість 235 км/год. за швидкісними якостями Бреге-19 не поступався сучасним винищувачам. Дальність польоту становила 800 км, озброєння – 4 кулемети, злітна вага – 2350 кг.

Рис.1.32. Бомбардувальник ТБ-1

Мал. 1.33. Бомбараировщики ТБ-3

Популярності літака сприяли здійснені у ньому далекі перельоти: Париж – Гонконг (1924 р.), Сенегал -Бразилія (перший безпосадковий переліт через Південну Атлантику, 1927 р.), Париж – Нью-Йорк (1930 р.) та інших. Близько 1100 літаків замовили французькі ВПС. Бреге-19 поставлявся також до Польщі, Югославії, Румунії, Китаю, Греції, Аргентини, Туреччини, Венесуели, Бразилії, випускався за ліцензією в Іспанії, Бельгії та Югославії. Загалом було збудовано приблизно 2400 літаків.

Серед інших одномоторних бомбардувальників 20-х років слід згадати англійські Фейрі-ЗЕ (1923 р.) та Хокер "Хорслі" (1927 р.), перший чехословацький літак-бомбардувальник Літов SM-1 (1921 р.). В аеродинамічному відношенні ці незграбні двостоїчні біплани помітно поступалися "Бреге", і їх максимальна швидкість не перевищувала 200 км/год. Відповідно і обсяг випуску був значно нижчим – від 100 до 200 екземплярів. Усі літаки були забезпечені двигунами водяного охолодження.

У СРСР як легкі бомбардувальники використовували розвідники Р-1 і Р-5. Для цього під крилом і фюзеляжем підвішувалися бомби загальною вагою від 300 (Р-1) до 500 кг (Р-5).

Загалом у 1931 р. на озброєнні перебувало понад 2000 бомбардувальників, у тому числі в Англії – 824, у Франції – 824, у США – 468. в Італії – 242, у СРСР – близько 100, у Японії – 60. у Польщі – 26 . Здебільшого це були одномоторні машини.

Мал. 1.34. Турельна установка літаком ТБ-3

Мал. 1.35. Легкий бомбардувальник Бреге-19