Розправлені крила – бомбардування ч.1. Стратегічні бомбардування під час Другої світової війни

Німецька військова економіка

Затяжна світова війна ніколи не входила до планів верховного керівництва Рейху. Гітлер розраховував домогтися всіх своїх цілей вмілою дипломатією і поруч блискавичних воєн, екстенсивно нарощуючи військову та економічну міць Німеччини - з розрахунком на те, що Англії та Франції ніколи не наздогнати за швидким зростанням Німеччини. Німецький генштаб, зокрема генерал Томас, протестували проти цієї концепції "озброєння вшир". Замість неї вони проштовхували "озброєння вглиб", а саме: спрямувати значні зусилля на збільшення виробництва сталі; значно урізати громадянське споживання сталі та інших природних ресурсів; додаткову сталь направити як на виробництво озброєння, а й збільшення виробництва інших базових ресурсів. За розрахунками генштабу, в цьому випадку до 1945-1950 років Німеччина могла б бути готовою до затяжної стратегічної війни.

Перемогла думка Гітлера. Щоб дати деяке уявлення про пріоритети німецької економіки, розглянемо використання сталі у передвоєнні роки (точної статистики немає, цифри зразкові). Близько 10-15% місячного виробництва стали йшло на залізниці (переважно - плановий ремонт/заміна колій). Стільки ж йшло на невійськове та напіввоєнне будівництво. 30% йшло виробництво товарів народного споживання (ТНП) і приватне будівництво. 40%, що залишилися, витрачалися на виробництво військової продукції: до 1939 планувалося створити достатньо озброєння для 100 дивізій; до 1942 - ще для 80. Плюс програми будівництва військової авіації та флоту, не менш амбітні.

Вибір такого шляху розвитку багато в чому визначив багато проблем німців у роки ВМВ. Зокрема, програму з будівництва заводів синтетичного палива у 1936–1941 було оцінено німецьким генштабом як абсолютно незадовільну; проте керівництво рейху не хотіло збільшити квоту сталі на будівництво цих заводів. Адже сталь потрібна для виробництва зброї та й затяжної війни не очікується.

Нальоти

Про британську/американську сторону справи обов'язково напишу якось докладніше. Передвоєнні доктрини стратегічних нальотів, розбіжності щодо цілей, втрати, виробництво літаків - це дуже цікаво. Але тут поки що обмежуся просто короткою статистикою з приводу нальотів.

Загальний тоннаж бомб, скинутих американцями та англійцями на Німеччину (в т.ч. і окуповані нею країни) та її союзників у ході ВМВ:

Червоний колір - місячний тоннаж бомб, скинутих RAF (ВПС Англії)
Синій колір - місячний тоннаж бомб, скинутих USAAF (ВПС США)

Тоннаж за цілями (доступна велика версія картинки):

Цілі, зліва направо, зверху вниз:
Авіаційні заводи
Різне виробництво
Водний транспорт
Точки пуску V-1 та V-2
Аеродроми
Виробництво нафтопродуктів, хімічних речовин, гуми
Військові
Індустріальні цілі (що є евфемізм для килимового бомбометання містами)
Наземна транспортна мережа (що частково також включає килимове бомбометання містами)
інше

Місячні втрати одномоторних літаків Люфтваффе:

Чорна крива - загальні втрати одномоторних літаків Люфтваффе
Червона крива - втрати одномоторних літаків Люфтваффе за вирахуванням східного фронту (тобто СРСР)

Взагалі про битву над Німеччиною теж треба писати окремий піст, бо воно того варте. Імхо – найбільш значущий результат стратегічних нальотів.

Робоча сила

Графік стану німецької робочої сили під час війни:

Зверху вниз:
Losses - безповоротні втрати
Armed Force - збройні сили
Foreigners & Prisoners of War - іноземні робітники та військовополонені
Civilians (male / female) - цивільні (чоловіки / жінки)

Як бачимо 11.5 мільйонів німецьких робітників були призвані до Вермахту з вересня 39 по вересень 44; їхнє місце зайняли 7 мільйонів робітників і військовополонених, що приїхали або пригнали з-за кордону, а також 1 мільйон нових німецьких робітників. У сумі це дає втрату 3.5 мільйонів робітників, або 10% робочої сили.

Розберемо, як саме на робочу силу вплинули стратегічні нальоти.

Прямі збитки (убиті і покалічені) - до середини 1944 близько 250 тис. робітників

непродуктивна робоча сила, тобто. люди які не могли працювати через бомбардування - руйнування заводів, транспортних шляхів та ін. З вересня 43 по жовтень 44 - період для якого є німецькі дані доповідей фірм категорії "A" про продуктивну/непродуктивну роботу - не працювали в середньому 1.5 мільйон людей, зайнятих у виробництві.

Загроза знищення тих чи інших вузлів економіки робила необхідним розосередження виробництв. До літа 1944 року від 500 до 800 тис. осіб брали участь у додатковому будівництві та усуненні збитків, викликаних бомбардуваннями. Додаткові 250-400 тис. постачали їх матеріалами та послугами.

Виробництво ТНП, на заміну тих, що були знищені бомбардуваннями. Це, звичайно, надзвичайно важко вичленувати, проте можна поглянути на зайнятість у сфері виробництва ТНП. У травні 1939 року там працювало 6.8 мільйонів робітників. У період 39-40 падіння 1.7 мільйонів. У період 40-42 падіння на 1.5 мільйонів. У період 42-44 (тобто період інтенсивних нальотів) падіння на всього 5 млн. чоловік.

Виробництво артилерії ППО та амуніції до неї - 250 тис. осіб. Плюс війська ППО. Детальніше питання розібрано.

Якщо скласти все це, то вийде що стратегічні бомбардування тим чи іншим способом відтягнули 17-22% німецької робочої сили, що є поза сільським господарством.

Тут варто відзначити, що до 1944 і навіть 1945 німці далеко не виснажили свої трудові резерви. Наприклад, Німеччина та Англія починала війну з приблизно однаковою кількістю працюючих жінок. У ході війни кількість працевлаштованих англійських жінок збільшилася на 45%, у Німеччині залишилося майже на довоєнному рівні. Інший приклад - у ході війни кількість прислуги та інших домробітників у Великій Британії впала з 1.2 мільйонів до.5, у Німеччині - з 1.5 мільйонів до 1.2. Німецька бюрократична система аж до кінця війни налічувала 3.5 мільйонів людей, і навіть Шпеєр нічого не зміг із цим вдіяти.

Основні фонди

До війни продукція машинобудівної області була однією з основних статей експорту Німеччини (власне, вона і зараз так). Природно, що з початком військових дій торгівля з більшістю партнерів Німеччини припинилася, і тому досить великі потужності виявилися незайнятими. Так, за винятком заводів, що виробляють авіадвигуни та деякі інші специфічні речі, німецькі виробництва працювали одну зміну практично всю війну - на відміну від США, СРСР та Англії. Так, у 1942 р. 90% німецьких робітників працювало в першу зміну; 7% у другу, 3% у третю (не включені робітники гірничодобувної промисловості).

У 1944 році верстатний парк Німеччини становив 2 260 000 верстатів. Немає точної статистики щодо знищених та пошкоджених верстатів; післявоєнні оцінки становлять 110 000 пошкоджених та 36 500 знищених нальотами верстатом (і те й інше – максимальні оцінки). Приблизна оцінка втрачених машино-годин у результаті пошкодження або знищення верстатів становить від 2 до 2.5 відсотків. Не забуваємо - це стельова оцінка. Тож загалом можна виключити, що знищення німецьких засобів виробництва не завдало значної шкоди німецькій військовій економіці. Виняток тут становить хімічна промисловість; про неї йдеться нижче.

Товари народного споживання

Загалом, нацисти намагалися підтримувати виробництво ТНП на більш-менш прийнятному рівні. Така деталь: восени 1943 року Гітлер опротестував рішення Шпеєра про припинення виділення ресурсів на виробництво щипців для завивки волосся.

Зверзу вниз:
ВНП з урахуванням іноземної участі (читай - грабіж окупованих країн)
ВНП без нього
Приріст домашнього капіталу
Частка громадянських витрат у ВНП нацистської Німеччини (чорна частина графіка)

Таблиця про динаміку цивільних витрат:

Рівень 1939 р. == 100

Ну і як бонус, відсоток індустріальних робітників, зайнятих у цивільній/військовій сфері:

Біла частина графіка - цивільна індустрія
Заштрихована частина графіка - військова індустрія

Загалом, можна впевнено сказати, що знищення товарів народного споживання не мало прямого відношення до військового колапсу нацистської Німеччини. Єдине що - регулярне знищення будинків під час нальотів породжувало сплеск попиту ті чи інші ТНП, і цим запобігало переведення певної частини цивільної промисловості військові рейки. Так наприклад виробництво кухонного посуду в 1943 було на 25% вище за рівень 1942 року; виробництво ліжкорам за той же період зросло на 150%.

Військове виробництво

На початку війни і аж до розгрому під Москвою, і особливо - під Сталінградом, німецьке військове виробництво було обмежене одним - відсутністю замовлень від військового керівництва. Як було описано раніше, Гітлер не розраховував на затяжну війну. Більше того, деяка ейфорія від успіхів на заході і загальна недооцінка ворога зіграла поганий жарт з німцями.

Так, станом на 11 травня 1940 року (тобто перед початком операції на західному фронті), у Люфтваффі було 4782 літаки всіх типів. Роком пізніше, 21 червня 1941 року (тобто. перед вторгненням у СРСР) літаків було 4882, всього на сотню більше. Зокрема, у німців було на 200 бомбардувальників менше (!), ніж перед початком вторгнення до Бенілюксу та Франції. Виробництво військової продукції було на 1% вище за рівень виробництва 1940 року.

І навіть після розгрому під Москвою ситуація багато в чому зберігалася. Наприклад, начальник Генерального штабу Люфтваффе Ганс Ешоннек ще в березні 1942 говорив Мільху, який проштовхував у той час програму збільшення випуску літаків: "Я і не знаю що мені робити з додатковими 360 винищувачами!". До речі, цей же Єшоннек через рік застрелився, коли британські літаки зрівняли із землею Пенемюнде.

Те, що Німеччина таки вплуталася в тотальну війну, німецьке керівництво по-справжньому усвідомило тільки після Сталінграда. Але, як казали за часів мого дитинства, вже було пізно метатися.

Індекс німецького військового виробництва:

Рівень 1940 == 100

Отже, тепер подивимося на те, як стратегічні нальоти вплинули безпосередньо на німецьке військове виробництво.
Примітка: бомбардування заводів із виробництва шарикопідшипників я вирішив залишити за кадром. Ефекту на військовій економіці ці нальоти не мали, хоча Шпеєр за його словами таки висрав пару цегли після бомбардувань Швайнфурта. Докладніше може напишу в наступному пості, коли описуватиму відмінності в доктрині американців та англійців.

Перша половина 1943

Союзники намагалися бомбардуванням знизити виробництво німецьких субмарин. Ефект - навколонульовий; виробництво продовжувало майже без відхилень від графіка.

Друга половина 1943 року

У другій половині 1943 року союзники вирішили переключитися на бомбардування заводів, що виробляють винищувачі, бо чаша терезів в Атлантиці на той час вже дуже відчутно склюнилася у бік союзників. Завдяки нальотам було вироблено на 13% менше від винищувачів від запланованої кількості. Слід зазначити, що тільки частина падіння це прямий наслідок нальотів; Значна частка падіння зумовлена ​​початком масштабної програми розподілу виробництва. Не буду зупинятися на перепиття бомбардувань, на тому як спочатку бомбили виробництво фюзеляжів (даремно), потім переключилися на мотори.

Перша половина 1944 року

Значно сильніші нальоти на заводи авіапромисловості. Але – парадокс! - Виробництво винищувачів подвоюється з грудня 1943 по липень 1944. Цим фактом (та й взагалі сильним зростанням німецького військового виробництва) люблять козиряти прихильники версії, що бомбардування були абсолютно марні. Щоправда у цю гіпотезу погано вкладається те, що німці пішли настільки велике і непропорційне збільшення виробництва одномоторних винищувачів (див. графік нижче). Ну та гаразд, бог з ним, сподіваюся що вище я якоюсь мірою зміг пояснити чому так з виробництвом вийшло.

Німецьке виробництво літаків:

Зверху вниз:
Одномоторні бомбардувальники
Двомоторні бомбардувальники
Чотиримоторні бомбардувальники
Одномоторні винищувачі
Двомоторні винищувачі
Штурмові
Інші

Зростання випуску винищувачів це наслідок двох речей: 1) збільшується ефективність виробництва (тобто зниження трудовитрат і підвищення ефективності використання ресурсів); 2) збільшення виробництва винищувачів було заплановано ще 1943. Якою була б справжня цифра виробництва без стратегічних нальотів сказати важко. Оціночна цифра – німці недорахувалися 18% від можливої ​​кількості винищувачів.

Ну і по дрібниці. Танки. Тут німці недорахувалися 5% (завдяки нальоту RAF на Фрідріхсшафен). Боєприпаси. Виробництво менше за потенційне на 6-7%.

Друга половина 1944 року

Нальоти посилюються, союзники до літаків починають концентруватися на танкової та автомобільної промисловості.

Падіння виробництва літаків до грудня 1944 р., порівняно з червнем - 60%. Втрати виробництва літаків внаслідок безпосередньо нальотів на авіапідприємства - 23%. Втрати виробництва танків і автомобілів внаслідок безпосередньо нальотів на заводи - 20% і 20%.

Загалом - вирішального ефекту на німецьку військову машину бомбардуваннями безпосередньо військового виробництва мабуть не досягнуто, проте досягнуто значне падіння виробництва в окремих областях.

Природні ресурси

А ось тут найцікавіше, імхо. Отже.

Залежність Німеччини від імпорту природних ресурсів завжди вважалася головною слабкістю її воєнного потенціалу. Перед початком війни у ​​Німеччину імпортувалося 70% її залізняку, 90% міді, 100% хрому, марганцю, нікелю, вольфраму, і ще багато чого. За великим рахунком, у німців досить було лише вугілля.

Німці, звичайно, усвідомлювали цю слабкість. Шляхів рішення було обрано два:
1) Початок розробки домашніх родовищ залізняку (нехай і поганої якості), будівництво заводів з виробництва синтетичного палива та гуми.
2) Створення запасів стратегічних ресурсів перед початком війни.

Коли війна почалася, у німців було запасів залізняку, міді, свинцю і магнію на дев'ять місяців; марганцю - на 18 місяців. Однак заходи щодо підвищення ефективності виробництва, разом із завоюванням низки країн і торгівлею з іншими пронацистськи налаштованими державами дозволили відтягнути серйозні перебої в постачанні аж до середини 1944 року.

Паливо

Найслабше місце німецької військової машини.

Імпорт до війни - 4.4 мільйона тонн, в основному морем. Після початку війни єдиним значним зовнішнім джерелом нафти та нафтопродуктів була Румунія, яка до 1941 року експортувала до Німеччини 2114 тисяч тонн нафти та нафтопродуктів на рік. Плюс дещо йшло з Угорщини та Польщі (приблизно 500 тисяч тонн нафти), плюс СРСР у 1940 р. поставив німцям 617 тисяч тонн нафти.

Також німці в міру можливостей розвинули домашнє виробництво: 2 мільйони нафти добували на австрійських нафтових полях, плюс заводи з виробництва синтетичного палива неухильно нарощували виробництво, з 1.6 мільйона тонн у 1938, до 6 мільйонів у ранньому 1944. повинно було видобувати 11 мільйонів тонн, але, як уже говорилося вище, завадила впевненість у швидкому закінченні війни, плюс підступи промисловців.

Джерела німецької нафти, 38-43 (у тисячах тонн):

Джерела німецьких нафтопродуктів (бензину), перша чверть 1944 (у тисячах тонн):

Для порівняння - СРСР на той час видобував 29 мільйонів тонн нафти на рік; США - 168 мільйонів тонн.

Вплив нальотів

Стратегічні нальоти на заводи з виробництва синтетичного бензину почалися у травні 1944 року.

Виробництво авіаційного бензину

Червона крива. Рівень початку 1944 р. == 100

Виробництво, споживання та запаси авіаційного бензину

Зверзу вниз:
Stocks - запаси (ліва частина графіка - на кінець року, права - на кінець місяця)
Consumption - споживання
Production - виробництво (включаючи імпорт)

Починаючи з травня, 350 тисяч робітників займалися ремонтом заводів із виробництва синтетичного палива та створенням нових, підземних заводів.

Трохи згодом почалися нальоти на Плоєшті. У червні румунський експорт нафтопродуктів становив лише 25% від середньомісячної кількості першої половини року; у липні експорт припинився зовсім. Нафтові поля було захоплено радянськими військами 22 серпня.

У результаті до вересня 1944 р. Люфтваффе було змушене знизити споживання палива на 2/3 у порівнянні з червнем. Тобто. Тут і скорочення кількості вильотів, і падіння рівня німецьких льотчиків (через відсутність бензину для тренувань) - і це при тому, що саме в цей час з конвеєрів сходили рекордні кількості винищувачів, які просто не могли піднятися в небо.

На землі брак палива також відчувався дуже гостро. Наприклад, такий епізод, розказаний і Шпеєром і Йодлем: у лютому 45, після того як радянські війська форсували Віслу, Вермахт зібрав близько 1200-1500 танків для атаки Верхньої Сілезії. Однак необхідного для контрнаступу пального просто не знайшлося.

Гума

Безпосередньо нальотів на заводи із виробництва синтетичної гуми практично не було. Однак оскільки в процесі її виробництва німецькі заводи використовували газ і водень які надходили із заводів із виробництва синтетичного палива, то цілком природно, що виробництво гуми дуже впало.

Виробництво гуми (тис. Тонн)

Пунктирна лінія - заплановане виробництво.
Чотири кольори - різні заводи з виробництва гуми

Доказів того, що брак гуми сильно вплинув на німецьку військову машину, немає. Однак тривала війна довше - більш ніж ймовірно, що брак гуми серйозно вплинув би на німецьке виробництво озброєнь.

Азот

Азот - необхідний інгредієнт для вибухових речовин. Як і гума, азот ніколи не був пріоритетною метою бомбардувальників союзників. Однак два найбільші заводи з виробництва азоту були частиною комплексів із виробництва синтетичного палива. Оскільки азот і синтетичне топило використовують одні і ті ж баки низького тиску, до збитків від бомбардувань додалося те, що частину потужностей для виробництва азоту почали переводити на бензин.

Місячне виробництво азоту та вибухових речовин (тис. тонн):

Чорна крива - азот
Різні кольори - різні види ВР

Сталь

Нальоти на Рур - остання чверть 44. Виробництво впало з 2 млн. тонн у вересні (включаючи окуповані території) до 1 у грудні, 80% падіння обумовлено повітряними нальотами.

Виробництво сталі (млн. Тонн):

Зверзу вниз:
Втрати з інших причин
Втрати через брак газу, електрики, енергії, природних ресурсів, робочих рук
Втрати через пошкодження від стратегічних бомбардувань
Втрати через повітряні тривоги

Електрика

Електричні потужності (ГВт)

Як бачимо, до кінця 1944 р. 15.5% потужностей виведені з ладу нальотами.

Ефект на економіці важко вичленувати, але цілком очевидно, що він був великий: електрика майже всю війну була слабким місцем Німеччини; обмеження у використанні почалися ще у жовтні 41. До 43-44 ситуація стала настільки серйозною, що час від часу урізали постачання заводів з виробництва алюмінію та азоту - незважаючи на їх важливість для військової машини Німеччини.

Слід зазначити, що бомбардування електростанцій будь-коли була пріоритетною метою союзників, бо ті (помилково) вважали що німці мають досить вільних потужностей.

Транспорт

Нарівні з атакою на пальне, одна з найрезультативніших цілей стратегічних бомбардувальників.

Випробувати повномасштабні нальоти на транспортну мережу вирішили напередодні висадки у Франції. Починаючи з березня 1944 року, союзні стратегічні бомбардувальники розпочали систематичне знищення транспортної мережі в Західній Європі. Плюс, 800 "Спітфаєрів", "Тандерболтів" та "Тайфунів" у період з 20 по 28 травня знищили або пошкодили 500 локомотивів. До липня перевезення французькими залізницями становили лише 10% від рівня січня. Див наступні графіки:

Верхня крива - загальні перевезення, нижня крива - військові перевезення. Вертикальні лінії - бомбові удари

На прикладі конкретної залізниці (напрямок Валентон-Джувісі):

Верхня крива - загальні перевезення, нижня крива - військові перевезення. Вертикальні лінії - бомбові удари

У другій половині 1944 року, випробувану вже методику, застосували в самій Німеччині. Наслідки – на наступних двох графіках.

Кількість завантажених вагонів

Кількість тоннокілометрів

Розвал транспортної системи спричинив дуже значну причину швидкої дизентиграції німецької військової промисловості наприкінці 1944 - початку 1945. Додаткові труднощі створювало те що багато виробництва були розосереджені, щоб мінімізувати збитки від бомбардувань, і вимагали досить налагодженої системи перевезень вантажів.

Гамбург, Любек, Дрезден та багато інших населених пунктів, що потрапили до зони дії вогняного шторму, пережили страшні бомбардування. Великі території Німеччини були спустошені. Понад 600 тисяч цивільних осіб загинули, удвічі більше – поранені чи скалічені, 13 мільйонів залишилися без даху над головою. Знищення зазнали безцінні витвори мистецтва, пам'ятники старовини, бібліотеки та наукові центри. Питання, які цілі та справжні результати бомбової війни 1941 – 1945 рр., досліджує генерал-інспектор пожежної служби Німеччини Ганс Румпф. Автор аналізує результати стратегічних бомбардувань території Німеччини та дає оцінку їхньої ефективності з військової точки зору.

* * *

Наведений ознайомлювальний фрагмент книги Вогняний шторм. Стратегічні бомбардування Німеччини. 1941-1945 (Ганс Румпф)наданий нашим книжковим партнером-компанією ЛітРес.

СТРАТЕГІЯ ПОВІТРЯНОЇ ВІЙНИ

В даний час вважається незаперечним факт, що німецька концепція ведення повітряної війни була невірною, навіть фатальною для країни в той час, як англійська доктрина довела свою правильність та ефективність. У Німеччині ця думка підігрівається загальним розчаруванням у наслідках авіаційної протидії сторін. Таке розчарування зазнали як військових, так і громадянського населення. Цьому значно сприяла публікація наповнених песимізмом творів льотчиків воєнного часу X. Рікхоффа (Trumpf oder Bluff («Козирі чи блеф»?) і В. Баумбаха (Zu Spat («Запізнілі!»)), написані відповідно в 1945 і 1949 рр. Подібні думки висловлювали представники різних верств населення, але той, хто вивчав більш вдумливі публікації останніх років, у яких розглядалася проблема бойового застосування авіації, повинен запитати себе, чи можна так категорично і однозначно висловлюватися про предмет, що вимагає ретельного всебічного вивчення.

Головною темою нападок розчарованих німців є те, що вожді країни надто захопилися тактичною авіацією та питаннями її взаємодії з армійськими частинами на полі бою, що не могло не позначитися негативно на планах розгортання стратегічної авіаційної війни та не дозволило відпрацювати відповідну стратегію повітряної протидії противнику. У 1935 р. перший начальник штабу Люфтваффе виступив з рекомендацією розробки в рамках плану загального переозброєння Німеччини чотиримоторного бомбардувальника великого радіусу дії. Це, звісно, ​​відкрило б німцям перспективи створення стратегічної авіації. Тоді вони, можливо, змогли б наздогнати у цьому питанні англійців. Але, як вважається, його недалекі послідовники не зуміли зрозуміти чи просто проігнорували саму суть стратегії сучасної повітряної війни: досягнення переваги повітря з метою організації вирішального стратегічного авіаційного наступу в тил противника. Так, як говорить офіційна історія, Німеччина залишилася без флоту важких бомбардувальників, і в результаті (хоча зазвичай це не говориться безпосередньо) вона програла війну в небі і, як наслідок, війну як таку.

Проти такої спрощеної концепції можна заперечити те, що від початку і з подальшого розвитку подій стратегія застосування військової авіації визначалася географічним становищем двох головних противників країни.

З цієї точки зору важливо розуміти, чи знаходиться противник на тому ж континенті, чи він відокремлений від країни океаном, чи є противник, головним чином, сухопутною чи морською державою. Острівні держави залежить від морських сил; континентальним країнам забезпечення оборони потрібна сильна армія. Авіація, що стала новим видом збройних сил, найбільш тісно пов'язана з військовим флотом, а війна в небі дещо схожа на війну на морі.

Британські розробки

Щодо Великобританії, там операції у повітрі тісно пов'язувалися з діями на морі, а ВПС взаємодіяли з ВМС у питаннях безпеки морських шляхів. Тому екіпажі британських літаків характером нагадували моряків, а в доповідях про хід виконання операції типовим був вираз «капітани та екіпажі». Можна також легко порівняти маршалів авіації з адміралами. У той же час представники найвищого командного складу люфтваффе мали звання фельдмаршала. Багато хто з них дійсно мав звання фельдмаршала перед тим, як було переведено на службу до ВПС.

Згідно з британською традицією, стратегічна авіація є окремим видом збройних сил. Він відносно нечисленний, але має високорозвинену структуру служб технічного забезпечення. Вважалося, що така організація дозволяє знизити кількість втрат та сприяє більш успішному виконанню бойового завдання. У старовинній англійській пісні співається про великих героїв нації, які загинули у Трафальгарській битві. Про те ж таки розповідають і народні перекази. 185 людей, які склали голову в тій вирішальній битві на морі, зробили для своєї країни більше 800 тисяч британських солдатів, які загинули в боях на виснаження на полях Франції та Фландрії під час Першої світової війни. Типовий британський погляд на ведення війни полягає в тому, що її слід вигравати, по можливості, з мінімальними втратами та зобов'язаннями.

Але в ті дні, коли війна тільки починалася, ніхто не міг уявити, що втрати Королівських ВПС у Другій світовій війні становитимуть 79 281 людину вбитими. При цьому тільки командування бомбардувальної авіації втратило 44 тисячі вбитих, 22 тисячі поранених і 11 тисяч зниклих безвісти. Іншими словами, втрати ВПС перевищували втрати армії в операціях вторгнення та звільнення Європи. Жахливі цифри втрат породили масу закидів на адресу командування в тому, що бомбова війна була «найбезграмотнішою, найжорстокішою та найбільш кровопролитною з усіх форм ведення бойових дій» (капітан Сіріл Фоллз), «таких нецивілізованих методів ведення війни світ не знав з часів монгольських спустошень »(Б.Г. Ліддел Гарт).

Незважаючи на те, що Англія явно схилялася до варіанту ведення стратегічної бомбової війни, там ніколи не забували і про питання протиповітряної оборони. На початковому етапі війни силам ППО фактично надавалося пріоритетне значення. У той час винищувальна авіація приділяла таке значення у забезпеченні оборони островів, що вона не поступалася силам винищувального командування люфтваффе, а, за останніми даними, навіть перевершувала їх. У будь-якому разі винищувальна авіація була ретельно підготовлена ​​до віддзеркалення нападу супротивника, якщо таке матиме місце. Одночасно командування бомбардувальної авіації тоді скаржилося, що "не має м'яса, щоб прикрити свої кістки".

Починаючи з 1935 р. повною підтримкою користувалася програма створення чотиримоторного бомбардувальника, літака, який мав змусити зупинитися серце німецької промисловості. Пройшло сім років, перш ніж британська влада із задоволенням констатувала, що отримала те, чого прагнули: у 1942 р. на озброєння надійшли перші бомбардувальники «Галіфакс» та «Ланкастер». Незважаючи на свої відносно невеликі розміри, Ланкастер міг брати на борт 9 тонн бомбового навантаження без шкоди своїм льотним характеристикам. У цьому «жоден бомбардувальник не міг з ним зрівнятися». До цього у розпорядженні Великобританії не було бомбардувальника, здатного завдати Німеччині серйозної шкоди.

Голова командування бомбардувальної авіації британських ВПС зажадав для потреб бомбардувальної авіації 4 тисячі важких бомбардувальників цього типу, а також тисячу легких швидкісних бомбардувальників «Москіто» для того, щоб мати можливість діяти над територією Німеччини цілодобово. Пізніше, коли під час війни настав критичний момент, він запросив ще більше: «30 тисяч бомбардувальників – і завтра війна буде закінчена».

Але навіть скромніший запит можна було задовольнити лише за рахунок інших видів збройних сил. Фактично перший авіаційний наступ на міста Німеччини почався навесні 1942 р., коли під керівництвом бомбардувального командування було лише 69 важких бомбардувальників.

На піку масового повітряного наступу на Німеччину восени 1943 р. британці мали для цього 1120 важких і 100 швидкісних легких бомбардувальників. Але на той час Королівські ВПС підтримувала ще приблизно тисяча «Фортеч, що літають» зі складу ВПС США.

Авіаційна міць Німеччини як сухопутної держави

Отже, як видно з вищесказаного, Великобританія постійно працювала у напрямку розвитку своїх ВПС, які стали незалежним видом збройних сил з 1918 р., намагаючись зробити авіацію «повітряними силами» у повному розумінні цього слова. Водночас у Німеччині переважала тенденція створення «наземної авіації», призначеної для тісної взаємодії із сухопутними військами на полі бою. Погляди російських і французів в розвитку авіації були ближчі до німецької концепції. Усе свідчить у тому, що Гітлер та її генерали мислили насамперед категоріями сухопутної війни. У мирний час ВПС мали служити інструментом зовнішньополітичного тиску. Під час війни їх основним завданням було забезпечити безпосередню підтримку ведення «блискавичної» війни на землі.

Такою була основна ідея, за яку командування Люфтваффе тепер прийнято звинувачувати у прийнятті «невірної» концепції ведення війни у ​​повітрі. Нібито ця концепція змусила приділяти незаслужено підвищену увагу створенню бомбардувальника, що пікірує (Ju-87). Крім того, були двомоторні бомбардувальники середнього радіусу дії, здатні здійснювати пікірування. У той же час, роль далекого важкого бомбардувальника серйозно недооцінювалася.

Але німецька військова доктрина була заснована на обороні. І Гітлер тримався зовсім протилежних поглядів. Таким чином, від початку перед люфтваффе були поставлені наступальні завдання. Бомбардувальник вважався «літаком завоювання поля бою», хоча жоден авіаційний наступ оперативного масштабу так і не було здійснено. Це так назавжди залишиться загадкою. Гітлера та Герінга не цікавили винищувачі, їм потрібні були бомбардувальники. І все-таки вони ніколи не ставили завдання створення ефективного далекого бомбардувальника. Їм потрібно зробити вибір серед наступних варіантів:

а) важкий, броньований, низькошвидкісний чотиримоторний бомбардувальник з екіпажем від 7 до 10 осіб, що має велику витрату палива;

б) більш швидкісний двомоторний середній легкоброньований бомбардувальник з екіпажем від 3 до 5 осіб та бомбовим навантаженням від 500 до тисячі кілограмів («Юнкерс-88» брав на борт до 3 тис. кг бомб, «Хейнкель-111» до 2 тис. кг, "Дорньє-17" до тисячі кг. ред.);

в) одно або двомісний швидкісний бомбардувальник, швидкість якого, по можливості, повинна була перевищувати швидкість винищувача.

Існували різні думки щодо того, чи матиме найкращі льотні характеристики і, отже, більш високу ефективність в повітряній війні пікіруючий бомбардувальник або бомбардувальник, що виробляє бомбометання з горизонтального польоту. Дискусії велися також щодо дальності дії, швидкості, стелі, швидкості на зльоті та посадці. Навіть зараз невідомо точно, чому ж, зрештою, далекий бомбардувальник так і не був побудований. Причини цього й досі є темою гарячих дискусій.

Умови, в яких перебували Англія та Німеччина перед початком гарячкової гонки озброєнь, не були однаковими. Що стосується Німеччини, то тут не слід забувати про ті жахливі перегони, які довелося зробити країні після 15 років, коли її збройні сили були практично роззброєні. До того ж переоснащення ВПС довелося здійснювати в умовах ще більшого, порівняно з армією та флотом, поспіху. Крім того, саме на той час припав період, коли техніка в усьому світі розвивалася семимильними кроками. Коли прототип бойового літака після кількох років роботи над ним, нарешті, був готовий до запуску у виробництво, він часто встигав застаріти. В обстановці стрімкого технологічного стрибка рекомендації навіть найпрозорливіших і найдосвідченіших експертів легко могли виявитися невірними.

Ті проблеми, які в Німеччині мали ще ретельно і уважно дослідити, в Англії давно вже були вирішені. Прототипи стратегічних бомбардувальників уже проходили польотні випробування і найближчим часом мали надійти у виробництво. Так само сприятливим було й становище США. Обидві країни в обстановці найсуворішої таємності успішно розробляли стратегічні бомбардувальники великого радіусу дії.

У Німеччині довгий несприятливий період нав'язаного їй роззброєння, під час якого їй взагалі було заборонено будувати військові літаки, перекреслив очевидні вигоди почати все з чистого аркуша. Можливо, ситуація склалася б інакше, якби можна було створювати люфтваффе поступово, не відчуваючи постійний тиск. Але Герінг та його штаб були надто нетерплячі для того, щоб дочекатися грамотних відповідей на фундаментальні технічні питання. Це нетерпіння, а також нервозність і занепокоєння, викликані невизначеною обстановкою, відображали стан внутрішньої невпевненості, страх, що було втрачено надто багато часу, і тепер Англія може застати їх зненацька.

Гітлер був дилетантом у питаннях авіації і перебував у постійній залежності від думки своїх експертів, таких як Герінг, Удет, Ешоннек, які ще в молодому віці у роки Першої світової війни виявили себе видатними льотчиками-винищувачами. Але, ставши політиками та державними діячами, вони не мали ні часу, ні можливості для того, щоб набути фундаментальних знань у галузі стратегії застосування авіації. У міністерстві ВПС, яке очолював Герінг, було семеро керівників управлінь, четверо з яких були вихідцями з армії та зовсім не мали досвіду служби в авіації. Тому очевидно, що такі люди були просто не в змозі конкурувати з досвідченішими фахівцями британського міністерства авіації у питаннях визначення стратегії будівництва та застосування ВПС.

Звісно ж, що Гітлер насправді боявся перспективи бути втягнутим у тотальну повітряну війну, маючи певне уявлення у тому, чим таке протистояння може закінчитися. Цим пояснюється та готовність, з якою він ухопився за висунуту 1936 р. нову ідею створення захищених районів, і навіть його численні спроби покласти край масованим бомбардуванням. Такі кроки, звичайно ж, були ретельно зваженими і ніколи не були повністю щирими. Останні активні спроби Гітлера припинити повітряний терор було здійснено в 1940 р., коли його армія займала вигідні позиції, окупувавши порти на березі протоки Ла-Манш. Він намагався знайти свій метод ведення війни, який можна було б протиставити стратегічному авіаційному наступу англійців. Коли це йому не вдалося, політика двох країн у будівництві та застосуванні бойової авіації стала відрізнятися настільки, що нарешті склалася ситуація, коли Німеччина не мала стратегічної авіації, а Англія практично не мала тактичної авіації. А під час війни обидві сторони через технічні труднощі просто не могли поновити становище. Для Німеччини це пояснювалося переважно двома причинами: по-перше, згубна кампанія в Росії жадібно поглинала все створене військовою промисловістю. І по-друге, що сталося пізніше, потреби оборони власної території робили все більш життєво важливим виробництво винищувачів. Знаходяться критики, які схильні вважати недооцінку необхідності створення в Англії тактичної авіації такою ж глибокою помилкою, як і невдача Німеччини у побудові власних стратегічних бомбардувальних сил, здатних атакувати промислові об'єкти та підривати моральний дух супротивника у війні за руйнування економіки та виробництва. Крім того, ці літаки у разі потреби могли б завдавати противнику авіаційних ударів відплати.

Із самого початку Гітлер розглядав Люфтваффе як зброю зовнішньополітичного тиску і навіть шантажу. Як приклад можна навести Прагу, де це вперше ефективно спрацювало. З іншого боку, пропаганда настільки роздула уявну міць люфтваффе, що реальне застосування ВПС неминуче було з почуттям величезного розчарування. Так сталося зі знаменитою обіцянкою Герінга створити такий бар'єр для авіації супротивника на Заході, що жоден літак авіації союзників не міг би його подолати. Як у своїй країні, так і за кордоном німецька пропаганда невпинно повторювала, що люфтваффе настільки сильніше за авіацію будь-якої іншої країни, що були просто непереможними. І, як це часто буває із пропагандою, вона дозволяла собі вести велику гру з числами. Це також було фактором, що діяв проти створення стратегічної авіації, оскільки всі зусилля були спрямовані на те, щоб вразити супротивників небувалими цифрами щодо обсягів виробництва літаків у країні.

У той час найбільший вплив на технічну політику Німеччини в галузі авіації мав Удет. Його погляди були дуже категоричними: «Нам не потрібні дорогі важкі бомбардувальники, тому що на їх створення потрібна надто велика кількість сировини, порівняно з виробництвом двомоторного бомбардувальника, що пікірує».

Може, тут і лежить ключ до провалів Люфтвафф? Можливо, Німеччина не могла дозволити собі утримувати потужну стратегічну бомбардувальну авіацію через брак сировини, виробничих потужностей та достатньої кількості запасів пального? Країні доводилося заощаджувати. Звичайно, не в грошах - на створення та розвиток люфтваффе було витрачено величезні грошові суми. Доводилося берегти сировину, наприклад, алюміній, а також високооктановий бензин. Тут ні Німеччина, ні Англія не мали необмежених ресурсів.

Нарешті, у Німеччині було створено легкоброньований Ju-88 («Юнкерс-88»). Для свого часу це була швидкісна машина (480 км/год), проте вона не могла змагатися у швидкості зі винищувачами Королівських ВПС (520 км/год «Харрікейн», 600 км/год «Спітфайр»). Але ця програма мала переваги за чисто кількісним показником: замість одного далекого бомбардувальника можна було побудувати три бомбардувальники ближнього радіусу дії.

За весь час війни в Німеччині було випущено приблизно 100 тисяч літаків проти 400 літаків, вироблених в Англії. Однак не слід забувати про те, що Німеччина виробила 41 700 танків, тоді як Англія – 26 тисяч. Гітлер і Герінг вдавали, що ігнорують володіють величезними виробничими потужностями США, ніби не вважають їх важливим чинником у конфлікті. Але навряд чи вони самі серйозно вірили в це, оскільки обидва пам'ятали часи Першої світової війни, коли всі мали змогу переконатися, яку роль відіграла на хід та результати війни економіка США. Під час Другої світової війни в одному лише Детройті було вироблено 27 тисяч важких бомбардувальників та 5 мільйонів авіаційних фугасних бомб.

Уроки Битви за Англію

Як тепер відомо, керівники Німеччини, відповідальні за політику країни в галузі будівництва ВПС, не відмовилися від створення здатних нести велике бомбове навантаження важких далеких бомбардувальників. Просто це завдання було відкладено на майбутнє. Як наслідок цього рішення, всі зусилля були зосереджені на випуску бомбардувальників пікуючих, а також бомбардувальників середнього радіусу дії, призначених для безпосередньої підтримки сухопутних військ. В результаті Німеччина сподівалася створити найпотужнішу для свого часу тактичну авіацію у світі. Німці розраховували частково компенсувати відсутність у них стратегічної бомбардувальної авіації тим, що, зайнявши великі райони біля противника, вони позбавлять його можливості вести проти рейху серйозну авіаційну війну. Відповідно до цього базового постулату люфтваффе створювалися виключно як засіб підтримки армійських частин та з'єднань на полі бою. Німецькі ВПС були зведені до так званих повітряних флотів, у складі кожного з яких були ескадри середніх бомбардувальників, призначені для вирішення обмежених оперативних завдань. Але вони не мали можливостей завдання бомбових ударів на великі відстані і на значних площах протягом тривалого періоду. Як показали дані проведеного американцями стратегічного аналізу результатів бомбової війни у ​​Європі, на першому етапі війни така форма авіаційної протидії була абсолютно успішною для німців. Вперше люфтваффе зазнали поразки під час повітряної Битви за Англію. Але і тоді це не надто зачепило німецьке керівництво. Всі були впевнені, що після того, як буде розгромлена Росія, Німеччина матиме багато часу для того, щоб раз і назавжди розібратися з Англією.

У зверненні до Комітету імперської оборони 8 листопада 1943 р. Геринг, ніби захищаючись, патетично вигукнув: «На початку війни Німеччина була єдиною країною, у розпорядженні якої були ефективні ВПС, є самостійним видом збройних сил і мають першокласні літаки». Можна прокоментувати вже цю заяву, проте те, що сказав рейхсмаршал далі, явно демонструє ту плутанину, яка панувала в його мізках щодо стратегії повітряної війни: «У той час усі інші держави дробили міць своєї авіації, розподіляючи її між сухопутними військами та флотом. Літаки розглядалися як допоміжна зброя. Тому у них був відсутній засіб нанесення масованих ударів. Але в Німеччині ми мали його від початку. Основна маса наших ВПС мала структуру, що дозволяє завдавати ударів у глибині території противника та досягати стратегічних результатів. Хоча, звичайно, небагато наших пікіруючих бомбардувальників і, природно, наших винищувачів діяли і над полем бою».

З певними обмеженнями ці слова можуть вважатися більш менш правдивими для того, щоб охарактеризувати перші місяці війни, коли нечисленна і застаріла авіація Польщі, а також ВПС Франції виявилися зненацька захопленими і були здебільшого знищені на власних аеродромах. Але Герінг ігнорує прямо протилежний факт, що мав місце під час Битви за Англію. Не поступалися люфтваффе (британська винищувальна авіація, безумовно, поступалася німецькою і за кількістю і якістю, особливо в початковий період Битви за Англію. Але на боці англійців було багато факторів. Тут і короткий час дії німецьких винищувачів, і зенітна артилерія, і рад тобто раннє виявлення), і неправильна тактика. ред.)Королівські ВПС розвіяли цей міф. Тоді дуже швидко стало ясно, що ні як вид збройних сил, ні як концептуальний засіб люфтваффе не були придатні для ведення стратегічної авіаційної війни, що розгорталася. Та війна у повітрі, яку лідери Німеччини розраховували вести восени 1940 р., не мала нічого спільного із реальними подіями. Все пішло зовсім не так. Не було ясного бачення обстановки. Відсутня практичний досвід ведення такої війни; особливо слабко відпрацьовано технічні питання. «Ефективні ВПС», про які говорив Герінг, діяли явно безладно і навіть розгублено в обстановці, що швидко змінюється, на різних фазах авіаційної війни. Іноді вони використовувалися нерішуче і навмання навіть під час операцій не дуже широкого масштабу. А часом, навпаки, німецькі льотчики необачно кидалися в бій при проведенні широкомасштабних операцій в умовах обстановки, що швидко змінюється. При цьому не враховувалося, наприклад, те, що дії проти деяких цілей вимагають різного підходу у денний та нічний час доби. Після п'яти місяців жорстокої боротьби, в якій Люфтваффе зазнали тяжких втрат, політичне керівництво країни ухвалило рішення про напад на Росію. Під час підготовки до нової війни німецькі ВПС були змушені спочатку послабити тиск на Англію, а потім і повністю згорнути повітряний наступ.

Деякий час громадська думка в Німеччині вдавалося вводити в оману. Люди не знали правди про те, що відбувається. Населення поняття не мало про ту надзвичайну напругу, яку довелося випробувати всім екіпажам і наземним службам від початку Битви за Англію. Реальність показала, що поставлені завдання під час ударів по англійській території, а саме завоювання панування в повітрі та досягнення вирішальних стратегічних результатів після завдання бомбових ударів по промислових та адміністративних центрах, виявились нездійсненними. Для цього країна просто не мала необхідних технічних засобів. Не тільки з цієї причини, але люфтваффе ніколи більше так і не довелося скористатися досвідом, за який довелося так важко заплатити, оскільки вони не мали можливості проведення великомасштабних операцій. На відміну від німців, британські Королівські ВПС пізніше використовують цей досвід повною мірою.

Правда в тому, що навіть якби всі керівники люфтваффе були геніями у своїй галузі, техніка, яка на той час полягала на озброєнні ВПС Німеччини, не могла забезпечити досягнення рішучих цілей і серйозно вплинути на перебіг війни. У наші дні відомо, що навіть у 20-30 разів більші сили авіації, тобто ті, які союзники зосередили для проведення бомбових ударів по території Німеччини, виявилися недостатніми для того, щоб серйозно вплинути на роботу підприємств військової промисловості країни. Якихсь відчутних результатів вдалося досягти лише до кінця війни, коли авіація союзників мала абсолютну перевагу в повітрі і мала можливість безперешкодно завдавати точних бомбових ударів на вибрані об'єкти ключових галузей промисловості: підприємства з випуску кулькопідшипників, авіаційні заводи, заводи з виробництва синтетичного пального. Паралельно бомбардуванням зазнавали шосейні та залізниці. Тому не дивно, що навіть найвідчайдушніших зусиль люфтваффе на початку Другої світової війни було недостатньо, а досягнуті результати дуже відрізнялися від того, що було передбачено амбітними планами. Фактом залишається те, що, отримавши справді складне завдання, люфтваффе, яким на той момент було менше п'яти років, не мали достатнього досвіду і навіть не знали, як грамотно приступити до її вирішення.

Громадська думка Німеччини досі схильна бачити без країни стратегічної авіації причину тієї катастрофічної ситуації, яка створилася країни до кінця війни. Але, як свідчать дані дослідницької групи стратегічного командування ВПС США, незважаючи на те, що Гітлер, звичайно, планував створення в країні високоефективних ВПС, він не надавав достатньо великого значення проблемі руйнування військової економіки супротивника нанесенням бомбових ударів. Причина цього в тому, що Німеччина планувала завоювати території противника так швидко, що не було потреби окремо планувати знищення ворожих військових підприємств.

Маршал авіації Харріс пише у своїй книзі «Бомбовий наступ» (Bomber Offencive. P. 86): «Вони [німці] фактично зовсім не мали стратегічних бомбардувальників, тому що вся їхня бомбардувальна авіація, що мала у своєму складі більше тисячі машин, повинна була забезпечувати вирішення завдань армією. Вона застосовувалася для завдання бомбових ударів по містах тільки тоді, коли не потрібно забезпечення підтримки німецьким армійським частинам. Навіть у денний час вона була придатна для вирішення лише тактичних, але не стратегічних завдань».

Фізик, лауреат Нобелівської премії професор Блакетт у своїй книзі «Військові та політичні наслідки розвитку атомної енергії» пише: «Очевидним є той факт, що ВПС Німеччини були побудовані таким чином, що були призначені для виконання насамперед тактичних завдань, в основному для взаємодії з частинами сухопутних військ... Вони так і діяли, і, за винятком випадків руйнування частини Варшави, Роттердама та Белграда внаслідок проведення повітряних рейдів перед передовими частинами своїх військ, німецький наступ у Європі здійснювався без масованих ударів містами противника».

Спейт відносить таку тактику до відсутності розуміння. Справді, він схильний вірити у відсутність у німців розуму. "Німці ніколи нічого не розуміли в небі", - заявляє він самовдоволено. У цьому з ним згоден лорд Теддер: «Вони [німці] так і не змогли зрозуміти, що означає повітряна міць, навіть більше, ніж вони нічого не розуміли в тому, що означає морська міць» (Повітряна міць у війні. С. 45) . Більшість, але, як побачимо пізніше, не всі представники країн-переможниць поділяють ці погляди. І навіть у самій Німеччині зараз знаходяться ті, хто заднім числом дорікає командуванню люфтваффе, оскільки нібито «жоден з них не мав стратегічного таланту масштабу Мольтке». Тут мають на увазі великий німецький «залізничний стратег», людина, котрій «технічний прогрес був лише сприятливим засобом вести стрімкі переможні війни». (Мається на увазі Мольтке-старший (1800 – 1891). – ред.)

Неважко зрозуміти, що це порівняння має дуже сумнівну цінність. На початок Франко-прусської війни 1870 р. мережу залізниць обох країнах була досить розвинена. Тому легко можна назвати той конфлікт «першою у світі війною на залізниці». Але бомбардування противника вперше почали застосовувати лише у Другій світовій війні. І навіть у Другій світовій війні існувала лише одна єдина діюча лінія стратегічних комунікацій та постачання повітрям (від Західної Африки до Єгипту).

Такий необачний критицизм вкотре демонструє, наскільки простіше часом створити упереджену думку, ніж визначити реальний стан проблеми. Коли починають досліджувати питання по-справжньому, приходять набагато об'єктивніші висновки. Так, наприклад, професор Блакетт, аналізуючи, що могло б статися, якби Німеччина кинула більшу частину своєї військової промисловості на будівництво стратегічної бомбардувальної авіації, пише: «Зрозуміло, що на час капітуляції Франції такий поворот у політиці Німеччини завдав би шкоди її великим військовим кампаніям. З одного боку, такий поворот довелося б здійснювати за рахунок чудово організованої взаємодії між сухопутними військами та авіацією. З іншого боку, у найближчому майбутньому це не обіцяло жодних очевидних вигод, оскільки кампанії у Польщі, Франції та Нідерландах були виграні надто швидко, щоб німці встигли відчути потребу мати власну стратегічну авіацію... Якби тоді Гітлер мав більше далеких бомбардувальників і менше винищувачів, то 1940 р. він ще менше був би підготовлений до захоплення Англії» (с. 27 – 28).

Звичайно, з урахуванням тих жахливих руйнувань у самому серці Європи багато німців шкодують про те, що в розпорядженні Німеччини не було дієвої сили відплати, яка, можливо, змусила б «бомбістів» подумати, чи варто продовжувати авіанальоти. Але, так чи інакше, в Німеччині багато разів приступали до робіт над створенням сучасного важкого бомбардувальника, але з тих чи інших причин ці спроби постійно закінчувалися невдачею. Декілька вироблених Німеччиною чотиримоторних літаків були швидко втрачені в грандіозних виснажливих битвах на Сході або збиті в далеких розвідувальних польотах над Атлантикою. Легкий бомбардувальник «Блискавка», який протягом багатьох років був заповітною мрією Гітлера, був створений надто пізно, щоб його встигли застосувати масово. І одна з головних причин тут полягає в тому, що колишні невдачі зробили Гітлера підозрілим та недовірливим. Вони змусили його самому спробувати себе як конструктор. Важкий бомбардувальник Не-177 був розроблений між 1942 та 1944 роками. Цей літак мав незвичайну конструкцію, оснащений чотирма спареними двигунами. Однак його творцям так і не вдалося подолати так звані «проблеми зростання» і зрештою від проекту відмовилися. Якщо вірити в те, що перед тим, як проект був похований остаточно, було випущено 1146 літаків, то це була ще одна катастрофа для країни, про яку мало кому відомо.

Але набагато важливішим, ніж відсутність у Німеччині ефективної стратегічної бомбардувальної авіації, була відсутність там підготовки до грамотної організації стратегічної ППО, хоча в даному випадку відсутність сировини не може фігурувати як зрозуміла причина цього. Коли до літа 1944 р. у Німеччині було зроблено значну кількість літаків-винищувачів, вони виявилися прикутими до землі, оскільки залишилися без підготовленого льотного складу.

У той же час керівники люфтваффе дійсно досить рідко ясно уявляли собі завдання, що стоять перед ними. Організація, оснащення та оперативне планування найчастіше здійснювалися не найкращим чином. Поки, нарешті, одного разу не звалилося все разом. Військова промисловість Німеччини ніколи не була достатньо потужною для того, щоб повністю задовольнити всі потреби Люфтваффе, тому висновки, викладені в книгах X. Рікхоффа та В. Баумбаха «Козирі чи блеф?» та «Запізнілі!» дають лише спотворену картину дійсності. Напевно, ситуацію, що найбільш точно склалася, можна було б описати в книзі «Занадто слабкі!». А винними у всьому цьому є люди, що розв'язали війну 1939 року.

1943 став часом, коли почався масований авіаційний наступ на міста Німеччини. На цьому етапі зросла потужність бомбових ударів; бомбове навантаження на кожен літак зросло спочатку з однієї тонни до більш ніж двох тонн, а потім - до 3,5 тонн. Крім того, деякі літаки спеціальної споруди були здатні нести до 10 тонн бомб. До кінця року у розпорядженні британських Королівських ВПС для проведення далеких рейдів перебувало до 717 важких чотиримоторних бомбардувальників. Крім того, до цього часу в Англії було розгорнуто угруповання американських ВПС чисельністю до 100 чотиримоторних бомбардувальників.

Атаки ставали більш масованими та більш руйнівними; бомбардувальники союзників все далі проникали в глиб території Німеччини.

Показник відносних втрат бомбардувальників ставав дедалі нижчим, хоча поки що був на високому рівні. У 1942 р. Королівські ВПС втрачали по одному бомбардувальнику на кожні 40 тонн скинутого бомбового вантажу. У 1943 р. становище значно покращилося: ця цифра почала становити один бомбардувальник на 80 тонн бомб. За 1943 р. чисельність літакового парку командування британської бомбардувальної авіації зросла на 50%. Відповідно, до жовтня значно зросла середня кількість машин, що брали участь в операціях на території Німеччини.

За 1943 р. англійські ВПС скинули на територію Німеччини та окупованих нею країн Західної Європи 226 513 тонн бомб, у тому числі на саму Німеччину було скинуто 135 тисяч тонн бомб. У ході 30 найпотужніших рейдів на об'єкти скидалося від 500 до тисяч тонн бомб; у 16 операціях – від тисячі до 1500 тонн; у 9 – від 1500 до 2 тисяч тонн; у 3 – понад 2 тисячі тонн бомб.

Починаючи з нальоту на Любек протягом 1942-1943 років. 60% всіх скинутих бомб припадало на райони житлових кварталів.

З червня 1943 р. літаки ВПС США почали регулярно завдавати ударів у денний час доби по найважливішим промисловим об'єктам, насамперед підприємствам машинобудування та авіаційної промисловості. Супутньою метою рейдів американської авіації було викликати він німецькі винищувачі, оскільки американські бомбардувальники теж летіли у супроводі винищувачів великого радіусу дії, здатних долетіти до Ельби. Передбачалося, що внаслідок таких боїв на виснаження зрештою панування в небі перейде до авіації союзників.

Незважаючи на енергійні зусилля, великі витрати матеріальних засобів та людських ресурсів, британське командування бомбардувальної авіації було не здатне виконати подвійне завдання, поставлене йому директивою, прийнятою в Касабланці. Внаслідок «авіаційного наступу» військову промисловість Німеччини не тільки не було знищено, але її обсяги навіть суттєво не скоротилися. Не вдалося підірвати моральний дух громадянського населення. З точки зору досягнення цих цілей битва за Рур була програна, оскільки, незважаючи на всі зусилля командування бомбардувальної авіації, незважаючи на всі втрати, обсяги військового виробництва в районах, що зазнали ударів, продовжували неухильно зростати. Масовані бомбові нальоти містами внутрішніх областей Німеччини, звичайно, завдали великих матеріальних збитків, але в цілому вони теж мало позначилися на виробництві. При здійсненні масованих нальотів на Берлін дії атакуючих літаків із самого початку ускладнювали несприятливі метеоумови, що значно знизило ефективність ударів.

Денні рейди американських бомбардувальників у внутрішні області Німеччини (спочатку вони проводилися без ефективного винищувального прикриття) коштували атакуючій стороні великих втрат, незважаючи на гарну озброєність літаків «Фортеця, що літає». Однак ці втрати в техніці та людях, хоч би якими високими вони були, легко могли бути заповнені за рахунок величезних ресурсів США. У другій половині року в ході денних рейдів були атаковані та отримали значні пошкодження розташовані у різних районах Німеччини 14 заводів з виробництва винищувачів.

Якою б досконалою та ефективною не була система ППО Німеччини, вона була не в змозі відбити удари авіації союзників. Однак ці удари не мали істотного впливу на стан економіки країни. Кількість бомбардувальників, що збиваються, залишалося приблизно однаковим, проте при цьому кількість рейдів на територію Німеччини зросла в 4 рази. Це означає, що винищувальні сили країни постійно та дедалі більше танули. У 1943 р. загальна кількість збитих або серйозних пошкоджень у повітряних боях німецьких винищувачів склала 10 660 машин.

До початку п'ятого року війни Німеччина все більше страждала від рейдів залякування в глиб її території, і тепер люфтваффе спробували зробити останню відчайдушну спробу завдати ударів у відповідь по території противника і змусити противника скоротити кількість нальотів. Для цієї операції відплати, якій судилося увійти до історії повітряної війни під назвою «Мала блискавка», з усіх фронтів було зібрано до 550 літаків. В операції передбачалося задіяти все, що було здатне літати, включаючи напівзношену техніку, а також багато винищувачів-бомбардувальників. Ця імпровізована повітряна ескадра після трьох років перерви відновила нальоти на Англію. З кінця січня до кінця квітня 1944 р. було здійснено 12 рейдів, під час яких на Лондон було скинуто 275 тонн бомб, а інші цілі в Південній Англії - 1700 тонн.

Акції довелося припинити через надзвичайно високий рівень втрат, які іноді сягали майже 50 %. І все це відбувалося тоді, коли бомбардувальники були особливо потрібні для того, щоб перешкодити висадженню військ у Європі, яку готували союзники. У ході операції англійці зазнали втрат, їм було завдано шкоди, проте реально це ніяк не вплинуло на перебіг війни. Отримати хоча б одне фото, щоб оцінити збитки, завдані Лондону, не можна було, оскільки денні польоти над Англією стали вже неможливими. Люфтваффе перейняли тактику англійських ВПС та перейшли на нічні рейди. Райони виходу на мету позначалися ракетами, запущеними літаками цілевказівки, більшу частину бомбового завантаження становили запальні бомби. Шляхом скидання важких мін та фугасних бомб німці сподівалися перешкодити роботі пожежників та сприяти поширенню вогню. Деякі з таких нальотів призводили до виникнення від 150 до 600 вогнищ займання, проте завдяки добре організованій національній службі пожежної охорони, а також діяльності добровільних груп пожежних вогонь рідко поширювався на великі площі.

Удар «Малої блискавки», за словами представників британської адміністрації, був коротким і інтенсивним. Втрати у Південній Англії досягли 2673 осіб. Крім того, було помітно, що жителі реагують на нальоти болючіше, ніж це було у 1940–1941 роках. під час проведення німцями операції «Блискавка» («Бліц»).

У Німеччині створений 1941 р. командний центр Люфтваффе був перейменований у повітряний флот рейху. Він був реорганізований згідно з новими завданнями. Приблизно одна третина сил люфтваффе була зайнята на Східному фронті і ще одна шоста - в районі Середземного моря. Літаки, що залишилися, використовувалися на Західному фронті і для захисту території Німеччини. Сили авіації ППО майже повністю складалися із винищувачів. У постійних сутичках із американцями за панування у небі вони стрімко танули. У січні кількість збитих та пошкоджених літаків складала 1115 машин, у лютому – 1118, у березні – 1217. Німці мали можливість знайти заміну втраченим літакам, але їх резерви підготовленого льотного складу були вичерпані. Таким чином, до весни 1944 р. результати битви за панування в небі Німеччини були практично вирішені наперед, і опір сил денних винищувачів був майже повністю зламаний. Як пише Черчілль у п'ятому томі своїх мемуарів, "це був поворотний пункт повітряної війни".

Сили англо-американської авіації, що беруть участь у нанесенні авіаударів територією Німеччини, почали дедалі частіше застосовувати тактику «подвійних ударів»: перший наліт виконувався у другій половині дня, і бомбардувальники, що брали участь у ньому, увечері під покривом темряви поверталися на бази. В цей час їх уже змінювали нічні бомбардувальники. Вони легко знаходили цілі, скидаючи бомби в районах пожеж, що утворилися на місцях денного бомбардування.

Перший денний наліт Відень відбувся у березні 1944 р. Союзники тепер мали можливість здійснювати стратегічні бомбардування Німеччини практично цілодобово. Таким чином, нарешті, було досягнуто мети, до якої так наполегливо прагнув маршал ВПС Харріс з тих пір, як у 1942 р. він прийняв командування бомбардувальною авіацією.

Наприкінці березня 1944 р. командування бомбардувальної авіації було реорганізовано у зв'язку з майбутньою висадкою в Європі. На якийсь час воно втратило самостійність. Незважаючи на всю протидію командувача бомбардувальної авіації, Королівські ВПС були передані у підпорядкування Верховного головнокомандувача військ вторгнення генерала Ейзенхауера. Після цього масований повітряний наступ на німецькі міста, який тривав уже дев'ять місяців, починаючи з 10 червня 1943 р. і до 25 березня 1944 р., тимчасово було припинено. Міста Німеччини отримали тимчасовий перепочинок. Протягом періоду за два місяці до та через два місяці після початку висадки в Нормандії масованих ударів по них не проводилося.

У той час командування британської бомбардувальної авіації мало у своєму розпорядженні для проведення операцій у власних інтересах всього 15% від колишніх сил та коштів. Ці ресурси, що сильно скоротилися, використовувалися для продовження нальотів на підприємства авіаційної промисловості Німеччини, а також завдання ударів по містах східної частини країни (Кенігсберг, Марієнбург, Гдиня і Позен). американські бомбардувальники приземлилися на радянські аеродроми в Полтаві та Миргороді, наступного дня вони вирушили звідти бомбардувати нафтові промисли в Галичині, а потім - на аеродроми Італії. Південна Франція, загальна протяжність їхнього маршруту склала 12 тисяч кілометрів, це був початок застосування нової тактики, яку ніхто і ніколи раніше не використовував.

Щойно британська бомбардувальна авіація була звільнена від виконання завдань із забезпечення вторгнення до Європи після перемоги союзних армій у Нормандії, маршал Харріс знову зосередив усю міць своїх тепер ще численніших ескадрилій денних та нічних бомбардувальників на досягненні своєї заповітної мети: опустонення. І ця мета тепер була набагато ближчою до здійснення, оскільки союзна авіація повністю володіла ініціативою в небі. На вже й так напівзруйновані німецькі міста обрушився новий град бомб. Оскільки там уже не було чому горіти, тепер застосовувалися насамперед фугасні боєприпаси, калібр та ефективність яких помітно зросли. Новою метою бомбардувань стало змусити населення міст, що залишилося без даху над головою, залишити міста.

Торішнього серпня 1944 р. вперше можна було говорити, що дії бомбардувальної авіації союзників пов'язуються з бойовими діями землі. Наприклад, настання американських військ через Трір на Мангейм і далі на Дармштадт здавалося неминучим, оскільки почастішали нальоти американських літаків на міста Південної Німеччини, що лежали на шляху передбачуваного просування військ. Далі, під час наступу на Ахен і далі також були атаковані міста, що на шляху наступають міста, наприклад, Йюліх і Дюрен. Йюліх був розбомблений на 97%, а Дюрен практично стертий з лиця землі: було вбито 5 тисяч людей, у місті залишилося всього 6 будівель.

На початку цього другого авіаційного наступу командування британської бомбардувальної авіації отримало нові вказівки. Наприкінці вересня Об'єднаний комітет із планування цілей поставив перед ним завдання у порядку пріоритетів:

1. Подальші килимові бомбардування з проведенням інтенсивних денних та нічних нальотів.

2. Регулярне завдання точкових ударів по заводах з виробництва пального в Німеччині.

3. Руйнування транспортної системи Західної Німеччини.

4. Як допоміжні завдання - завдання ударів по різних найважливіших промислових об'єктах.

З того часу Королівські ВПС почали проводити частину операцій у денний час. Тепер вони могли собі це дозволити, не наражаючи на ризик екіпажі бомбардувальників, тому що на той момент німецькі винищувачі були практично виметені з неба. І, незважаючи на те, що радари оповіщення продовжували справно сповіщати практично про всі нальоти, їх було так багато, що наземні засоби ППО мали ще менше можливостей для відбиття ударів авіації, ніж раніше.

Одночасно із продовженням рейдів терору на райони забудов у містах Королівські ВПС розпочали проведення рейдів проти окремих промислових об'єктів. Протягом останніх 18 місяців війни у ​​розпорядженні англійської авіації були практично всі сучасні засоби ведення повітряної війни, такі як радари та радіоприлади наведення та цілевказівки, що значно підвищило точність бомбометання навіть у нічний час доби, хоча килимове бомбометання все ще залишалося улюбленою зброєю англійців. Американці також почали практикувати нічні польоти, але їхні удари були спрямовані насамперед промисловими об'єктами. У жовтні 1944 р. на німецькі міста було скинуто 42246 тонн бомб, порівняно з 14312 тоннами, скинутими на промислові підприємства.

За останні кілька місяців війни тактика американської та британської авіації, яка спочатку була різною в теорії та практиці, стала практично однаковою. Думка, що часто зустрічається, що англійці діяли в основному проти міст, а американці просто розчищали шлях військам, що наступали, є явним спрощенням проблеми. Довгий болісний досвід привчив жителів німецьких міст вважати більшим злом рейди Королівських ВПС Англії, ніж денні нальоти американських бомбардувальників, але невдовзі всі зрозуміли, що між ними не було особливої ​​різниці.

На деякий час директива, прийнята в Касабланці в 1943 р., встановила певний поділ праці: ВПС США атакували вдень промислові об'єкти, тоді як англійські ВПС руйнували міста та житлові райони вночі. Однак ближче до закінчення війни тактика і цілі союзників стали схожими, обидві сторони, як виявилося, стали дотримуватися єдиної концепції використання бомбардувальної авіації. Згідно з офіційними даними ВПС США, внаслідок дій американської авіації під прикриттям ночі чи щільних хмар загинуло 80 тисяч німців та було знищено близько 13 тисяч житлових будівель у німецьких населених пунктах.

У липні 1944 р. 12 найбільших підприємств Німеччини з виробництва синтетичного пального принаймні один раз кожне зазнавали потужних авіаційних ударів. В результаті обсяги виробництва, які зазвичай становили 316 тисяч тонн на місяць, скоротилися до 107 тисяч тонн. Виробництво синтетичного пального продовжувало скорочуватися, поки у вересні 1944 р. ця цифра не становила всього 17 тисяч тонн. Виробництво високооктанового бензину, цієї «крові, що постачало серце люфтваффе», впало зі 175 тисяч тонн у квітні до 30 тисяч тонн у липні та до 5 тисяч тонн у вересні.

Починаючи з травня 1944 р., потреби значно випереджали можливості постачання, і протягом півроку всі запаси пального були вичерпані. Літаки люфтваффе не могли злетіти через відсутність палива. Водночас рухливі частини вермахту також втрачали свою мобільність. Цілями повітряних ударів були також заводи з виробництва штучного каучуку «буни», а також підприємства з виробництва зв'язаного азоту, необхідного як для виробництва озброєнь (вибухових речовин), так і для потреб сільського господарства. Основний тягар боротьби із заводами з виробництва пального (приблизно до 75%) винесли на собі ВПС США, проте англійські ВПС також були задіяні у виконанні цих завдань.

Другим напрямом діяльності авіації у придушенні військової та промислової могутності Німеччини було знищення транспортної мережі. До вересня 1944 р. німецька транспортна мережа не зазнавала значних труднощів від атак з повітря, тому ефективність функціонування шосейних та залізниць залишалася на досить високому рівні. Однак до кінця жовтня 1944 р. щотижнева кількість рухомого складу скоротилася з 900 тисяч вагонів до 700 тисяч, а до кінця року вона впала до 214 тисяч вагонів. Почав давати себе знати і збитки, заподіяні водному транспорту країни. Особливо це стосувалося можливостей з доставки вугілля з шахт Рурського басейну на промислові підприємства, що у різних районах країни. Наприкінці жовтня зазнав потужної атаки із застосуванням спеціальних 5-тонних бомб дуже важливий для країни канал Дортмунд - Емс. В результаті протягом понад 20 кілометрів він виявився з ладу.

Торішнього серпня 1944 р. союзна авіація почала завдавати ударів по танковим заводам. До осені 1944 р. обсяги місячного виробництва цих підприємствах впали з 1616 до 1552 танків. Однак ефект від цих бомбардувань не був довготривалим, і до кінця року виробництво знову зросло до понад 1854 танків на місяць. Важливими об'єктами були також великі заводи, що випускали двигуни для потреб вермахту, такі як "Опель" у Бранденбурзі, "Форд" у Кельні та "Даймлер-Бенц" на півдні Німеччини.

З листопада 1944 р. авіація союзників зазнавала ударів суднобудівні підприємства, насамперед верфі, де будували нові підводні човни. Тим не менш, німцям вдалося випустити до кінця війни приблизно 120 таких човнів. (Мабуть, маються на увазі підводні човни XXI серії (головний - U-2501), найдосконаліші підводні човни Другої світової війни. Мали виключно потужні акумуляторні батареї і високу швидкість підводного ходу (17,2 вузла, тобто 31,9 км/год), водотоннажність: 1621 т надводне і 1819 т підводне, 6 торпедних апаратів, 2 спарених 20-мм гармати. ред.) Іноді здійснювалися нальоти на електростанції, заводи з виробництва оптичних приладів, машинобудівні підприємства, і навіть фабрики з виробництва армійського обмундирования.

У поділі завдань між частинами авіації союзників англійські ВПС продовжували нічні килимові бомбардування, розпочаті навесні 1942 р. До кінця 1944 р. приблизно чотири п'яті німецькі міста з населенням від 100 тисяч чоловік і вище були зруйновані. У міру наближення кінця війни райони бомбардувань зміщувалися все далі на схід. Загалом бомбардування зазнали 70 великих міст, з яких у 23 відсоток руйнувань становив 60%, а в інших - «всього» 50%.

У свою чергу, американці продовжували денні нальоти на найважливіші промислові об'єкти, одночасно включившись у боротьбу з Люфтваффе за панування повітря. Стрімке зростання числа рейдів силами важких бомбардувальників говорило про те, що авіаційний наступ набирав сили і ставав дедалі спустошливішим. Починаючи з лютого 1944 р. винищувачі далекого радіусу дії мали змогу супроводжувати бомбардувальники у виконанні бойових завдань на будь-яку глибину території Німеччини. Одночасно середня кількість бомбардувальників, які брали участь у таких рейдах, зросла від 400 до 900 машин, а їх максимальна кількість збільшилася з 550 до 1200. Протягом року на Німеччину було скинуто 680 тисяч тонн бомб.

У 1944 р. середня кількість важких бомбардувальників британських ВПС, які діють проти об'єктів біля Німеччини, досягла 1120 машин, а легких швидкісних бомбардувальників - до 100 машин.

Щодо можливостей люфтваффе щодо протидії авіації союзників, сили німецької сторони з кожним днем ​​танули. Це відбувалося не так через брак техніки, як через непомірні втрати в підготовленому льотному складі, а також через брак високооктанового авіаційного бензину. У 1944 р. середня кількість втрат в офіцерському та рядовому складі Люфтваффе становила щомісяця 1472 особи.

З кожним днем ​​все більшими ставали складнощі з тактичним розгортанням сил німецької авіації. З приблизно 700 винищувачів, які могли бути використані в боротьбі проти літаків американських ВПС, що здійснювали нальоти, в бій могли вступити лише близько 30 машин. Поступово вибивали батареї зенітної артилерії. Німеччина не мала можливості заміни застарілих і зношених гармат, дальність вогню яких була недостатньою для поразки літаків на висотах від 7,6 до 9 з лишком кілометрів. На початку вересня 1944 р. на озброєнні зенітних батарей було лише 424 зенітні знаряддя великого калібру, здатних вести вогонь на таку висоту. За офіційними даними німецької сторони, для того щоб збити один важкий бомбардувальник, зенітним батареям малого калібру доводилося витрачати в середньому 4940 снарядів вартістю 7,5 марки кожен і 3343 снарядів 88-мм зенітних знарядь вартістю 87 марок за 4 ).

Проведена на початку року проти Англії операція «Мала блискавка» була останньою відчайдушною спробою послабити зашморг авіаційного наступу, що не припиняється, проти німецьких міст. Але вона не дала жодних результатів. Загальна кількість скинутих на територію Англії бомб становила лише одну тридцяту частину від бомбового вантажу, скинутого в 1944 р. на міста Німеччини. Приблизно п'ять місяців перепочинку, які Німеччина отримала під час підготовки союзниками вторгнення до Європи, було витрачено здебільшого на спроби усунути збитки, завдані внаслідок бомбардувань авіації союзників.

Останньою великою наступальною операцією Люфтваффе стала підтримка наступу в Арденнах наприкінці 1944 р. У ході її в боротьбі з силами ВПС союзників, що багаторазово перевершують, Німеччина втратила 320 бойових літаків з 750, задіяних в операції, або 43%. А на початку 1945 р. ВПС Німеччини фактично перестали існувати як вид збройних сил.

Маси біженців зі Сходу, що рятувалися від настання радянських військ, тепер перемішувалися з біженцями із Заходу, які намагалися врятуватися від союзників. І ті, й інші часто змішувалися на дорогах з армійськими колонами. У цьому випадку цивільні особи часто ставали цілями для атак ворожих літаків як зі Сходу, так і із Заходу, оскільки територія Німеччини стрімко скорочувалася з обох напрямків.

На Рейні сили союзників готувалися завдати останній «удар милосердя» (так Середні віки називали удар, яким добивали смертельно пораненого). Вони методично нарощували свої і так переважаючі сили, як у землі, і у повітрі. Після 18 масованих нальотів на міста, що лежали на шляху наступаючих армій, союзники форсували річку Рейн у районі Везеля, втративши всього 36 осіб (24 березня. Ліддел Гарт із цього приводу писав: «…Криза, спричинена загрозою з боку росіян, змусила німців прийняти фатальне рішення пожертвувати обороною Рейну заради оборони Одера, щоб затримати росіян... Англо-американським військам, що наступали, був полегшений не тільки вихід до Рейну, але і його форсування» ( Ліддел Гарт Б.Друга світова війна. Пров. з англ. М., 1976. С. 624). - ред.).

На схід від Рейну повітряне протиборство досягло максимальної напруги, незважаючи на незрівнянні сили протиборчих сторін і безнадійне становище, в якому знаходилася одна з них. Один повітряний удар змінювався іншим, літаки методично вибивали на землі все те, що ще залишалося неруйнованим, незалежно від того, чи це були цілі для атаки чи ні. На останньому етапі, здавалося, повітряні удари вийшли з-під контролю, а бомбардування набули апокаліптичного характеру. Останні удари, подібно до стихійного лиха, обрушилися на голову і без того доведеного до відчаю населення. Ф. Юнгер писав: «Дорога руйнувань вказувала на шлях, яким пройшли переможці. Він був відзначений руїнами численних міст та селищ». Безперервні бомбардування були схожі на вправи невдалого учня чарівника, який не міг зупинитися після спроби сил. Це нагадувало й неконтрольований потік, який не було чим зупинити або хоча б локалізувати, і він з катастрофічною швидкістю котився країною, спустошуючи її.

Очевидно, одна зі сторін просто забула про будь-які межі, за які за жодних умов не можна виходити навіть при веденні бойових дій. Люди, які командували бомбардувальниками, здавалося, відчули себе всесильними та не обмеженими у засобах. З їхньої точки зору, будь-які форми знищення були виправдані і не мали кордонів. Щільно заселені райони забудови в містах Німеччини були повністю введені в цю вихор руйнувань. Навіть найменше село ставало військовою метою. Невеликі містечка, які мали жодного значення з погляду економіки та політики, знищувалися поспіль, без будь-якої військової необхідності. Хіба іноді там була залізнична станція.

Британський військовий історик професор К. Фоллз заявив після війни: «Можливо, найкоротшим і найвлучнішим коментарем, який можна було зробити з приводу всієї політики в галузі застосування бомбардувальної авіації, буде те, що ті, хто мав контролювати діяльність авіації, насправді не могли контролювати навіть себе».

Часи, коли масовані авіаційні удари принаймні піддавалися рахунку, коли щодня зазнавало руйнівного нальоту чергове німецьке місто, канули в Лету. Тепер руйнування та знищення стало безперервним процесом, найпотужніші удари з повітря змінювали один одного. Люди не мали часу навіть жахатися похмурим звісткам, оскільки на зміну їм тут же приходили нові.

І здавалося, що це пекло, в якому панували смерть і руйнування, зовсім не чіпали серця керівників країни. Тотальна війна, яку вони свого часу хвалькувато проголосили, тепер стукала в двері їхнього власного будинку. І це було набагато гірше, ніж вони могли собі уявити. Німецькому народу довелося збирати жнива тієї ненависті, яку систематично сіяло їхнє керівництво. Оплачувати рахунки довелося простим людям, чоловікам та жінкам, а також їхнім дітям. А ті, хто любив з будь-якого приводу присягатися, що всіма їхніми вчинками рухала любов до Німеччини, раптом, скинувши покриви, постали в усьому своєму огидному егоїзмі. Війну було програно, давно програно, і вони розуміли це. Вони могли зупинити її одним словом, позбавивши німецький народ від непотрібних страждань. Але натомість вони прагнули до того, щоб їх тепер неминучу згубну долю розділило з ними якнайбільше ні в чому не винних людей.

Саме на цей період припадають найруйнівніші з усіх бомбових ударів із застосуванням запальних бомб.

14 лютого 1945 р. місто Дрезден спіткала катастрофа настільки жахливих масштабів, що її подробиці не вдасться дізнатися ніколи. А в ніч з 17 на 18 березня найкрасивіше невелике місто Вюрцбург, побудоване в стилі бароко, було знищено внаслідок масованого удару із застосуванням запальних бомб. Вогонь поглинув усе та всіх. Після нальоту єпископ Матіас Еренфрід написав меморіальне звернення, вірніше епітафію. Місто знаходилося в його єпархії, а сам єпископ був вражений в саме серце думкою про «загибель цієї прекрасної пишноти» і ще більше тим, що «багато хто знайшов тут свою смерть».

22 березня внаслідок потужного, по-справжньому спустошливого авіаційного удару, здійсненого вдень, загинула ще одна старовинна єпархія. Вогонь поглинув чудове середньовічне місто Хільдесхайм із його чотирма церквами та безцінною колекцією творів мистецтва.

Тільки в березні Королівські ВПС завдали по німецьких містах 24 денних та 9 нічних авіаударів.

У ніч з 3 на 4 квітня в результаті двох потужних нальотів практично повністю було знищено місто Нордхаузен, що мало тисячолітню історію, на півночі Тюрінгії.

14 квітня в руїни було перетворено Потсдам з його історичними пам'ятниками та чудовим королівським палацом.

Після того, як було оточено угруповання німців у Рурі (1 квітня, капітулювало 17–18 квітня), союзники розпочали нові акти терору. Швидкісні двомоторні винищувачі-бомбардувальники розпочали нальоти на невеликі міста, села та навіть окремі ферми. Тепер було небезпечно навіть працювати на полях або пересуватися дорогами з одного села до іншого: будь-якої миті можна було стати мішенню раптової атаки з повітря. Ці окремі блискавичні нальоти швидко перетворилися на своєрідний жорстокий спорт. Все, що рухалося, - вози фермерів, люди - відразу ставало мішенями.

6 квітня командування бомбардувальної авіації отримало розпорядження відтепер атакувати міста тільки з метою забезпечення безпосередньої підтримки сухопутних військ. Маршал Харріс писав з цього приводу: «Після того, як союзники форсували Рейн і увійшли в глиб території Німеччини, нам наказали припинити всі стратегічні бомбардування, оскільки ось-ось мав настати кінець війни. Але ми продовжували вдень і вночі завдавати ударів по опорних пунктах, де нашим військам чинився опір, шосейним дорогам, залізничним вузлам, які все ще могли бути використані проти дій наших армій».

Старовинні малі та середні міста були перетворені на пил і попіл під єдиним приводом «активніше дезорганізувати німецький тил». Як правило, між руйнівними авіаційними ударами та окупацією тривало так багато часу, що було б смішно намагатися пояснити ці нальоти військовою необхідністю, як це намагаються зробити численні автори на Заході. Наприклад, місто Йюліх було зруйновано 16 листопада 1944 р., але не було окуповано до 23 лютого 1945 р. Фрайбург зазнав жорстокої бомбардування 27 листопада 1944 р., а союзні війська увійшли до нього тільки на початку квітня 1945 р. Хайльбронн був . землі 4 грудня, а зайнятий союзниками лише на початку квітня 1945 р.

Дрезден також зазнав найжорстокіших ударів авіації 14 лютого 1945 р., але був окупований до квітня цього року. Ульм зруйнували 17 грудня 1944 р., а окупували лише 24 квітня 1945 р. Вюрцбург піддали спустошливому нальоту 16 березня, окупували - 1 квітня, Байройт жорстоко бомбардували з 5 до 10 березня, а окупували лише 18 квітня 1945 р.

20 квітня, у день народження Гітлера, відбувся один із найпотужніших нальотів на Берлін, у якому брали участь до тисячі бомбардувальників. 25 квітня 318 чотиримоторних бомбардувальників «Ланкастер», багато з яких були переобладнані під спеціально сконструйовані надважкі 10-тонні бомби, знищили офіційну резиденцію Гітлера, яка іноді використовувалася для засідань уряду, в районі Оберзальцберга, у Берхте. У той же день літаки ВПС США здійснили свій останній денний наліт на заводи Шкода в Чехії.

26 квітня англійське командування бомбардувальної авіації отримало вказівки припинити стратегічні бомбардування. Однак окремі удари з використанням бомбардувальників невеликими групами і особливо винищувачів-бомбардувальників у тактичних цілях продовжувалися аж до дня капітуляції Німеччини.

У ніч з 2 на 3 травня бомбардувальники Королівських ВПС здійснили востаннє масований нічний наліт залізничними вузлами в Центральній Німеччині.

3 травня в результаті рейду бомбардувальників Королівських ВПС на бухту міста Любека були потоплені судна «Кап Аркона» і «Тільбек», що призвело до загибелі 7 тисяч політичних ув'язнених з 24 країн, які перебували на них.

Останні бомби часів війни впали на острів Гельголанд. Таким чином, було замкнуте порочне коло: адже саме тут п'ять із половиною років тому, у вересні 1939 р., розпочалася історія тотальної бомбової війни.

З січня до кінця квітня 1945 р. з військових та цивільних об'єктів на території Німеччини було виконано 404 нальоти силами важких бомбардувальників. При цьому було скинуто 340 тисяч тонн бомб. За той же період ще 148 тисяч тонн бомб було скинуто під час виконання завдань щодо підтримки дій сухопутних військ на полях битв.

Тотальні авіанальоти Другої світової війни з усією переконливістю показали безкомпромісність коштів учасників конфлікту. Масовані бомбові удари по містах руйнували комунікації та заводи, що призводили до загибелі тисяч ні в чому не винних людей.

Сталінград

Бомбардування Сталінграда почалося 23 серпня 1942 року. У ній брало участь до тисячі літаків "люфтваффе", які здійснили від півтори до двох тисяч бойових вильотів. На момент початку авіанальотів із міста було евакуйовано понад 100 тисяч осіб, проте більшість жителів евакуюватися не змогла.

Внаслідок бомбардування загинули, за найбільш приблизними підрахунками, понад 40 тисяч людей, здебільшого мирних жителів. Спочатку проводилося бомбардування фугасними снарядами, потім - запальними бомбами, через що виникав ефект вогняного смерчу, який знищував усе живе. Незважаючи на значні руйнування та величезну кількість жертв, багато істориків вважають, що своїх початкових цілей німці не досягли. Історик Олексій Ісаєв так прокоментував сталінградське бомбардування: "Все пішло не за планом. Слідом за бомбардуванням не було планового розвитку подій - оточення радянських військ на захід від Сталінграда і заняття міста. У результаті бомбардування виглядало таким терористичним актом, хоча якби все розвивалося за написаному плану, вона була б логічною " .

Слід сказати, що "світова громадськість" відгукнулася на бомбардування Сталінграда. Особливу участь виявили жителі зруйнованого німцями восени 1940 Ковентрі. Жінки цього міста відправили послання підтримки жінкам Сталінграда, в якому писали: "З міста, роздертого на шматки головним ворогом світової цивілізації, наші серця тягнуться до вас, тим, хто гине і страждає набагато більше від нашого".

В Англії було створено "Комітет англо-радянської єдності", який організовував різні заходи та збирав гроші для відправки до СРСР. У 1944 році Ковентрі та Сталінград стали містами-побратимами.

Ковентрі

Бомбардування англійського міста Ковентрі досі є однією з найбільш обговорюваних подій Другої світової війни. Існує думка, висловлена, у тому числі британським письменником Робертом Харрісом у книзі "Енігма", що Черчілль знав про плановане бомбардування Ковентрі, але не став посилювати ППО, оскільки побоювався, що німці зрозуміють, що їхні шифри розгадані.

Проте сьогодні вже можна говорити про те, що про операцію Черчілль, що планується, дійсно знав, але не знав, що метою стане місто Ковентрі. Британський уряд 11 листопада 1940 року знав, що німці планують провести велику операцію під назвою "Місячна соната", і вона буде здійснена в наступний повний місяць, який припадав на 15 листопада. Про мету ж німців англійці не знали. Навіть якби цілі були відомі, вони навряд чи змогли б вжити належних заходів. Крім того, уряд у питанні ППО покладався на дію електронних контрзаходів (Cold Water), які, як відомо, не спрацювали.

Бомбардування Ковентрі розпочалося 14 листопада 1940 року. В авіанальоті взяли участь до 437 літаків, бомбардування тривало більше 11 годин, протягом яких на місто було скинуто 56 тонн запальних бомб, 394 тонни фугасних бомб та 127 парашутних мін. У Ковентрі загинуло понад 1200 осіб. У місті було фактично виведено з ладу водо та газопостачання, зруйновано залізницю та 12 авіаційних заводів, що позначилося на обороноздатності Великобританії негативним чином - на 20% знизилася продуктивність літакобудування.

Саме бомбардування Ковентрі відкрило нову епоху тотальних повітряних нальотів, які пізніше отримають назву "килимових бомбардувань", а також послужило приводом для бомбардування німецьких міст у відповідь наприкінці війни.

Німці не залишили Ковентрі після першого нальоту. Влітку 1941 року вони здійснили нові бомбардування міста. Усього ж німці бомбили Ковентрі 41 раз. Остання бомбардування було проведено у серпні 1942 року.

Гамбург

Для військ антигітлерівської коаліції Гамбург був стратегічним об'єктом, там були нафтопереробні підприємства, військово-промислові заводи, Гамбург був найбільшим портом і транспортним вузлом. 27 травня 1943 року командувач Королівських ВПС Артур Харріс підписав наказ Bomber Command Order No. 173 про операцію під кодовою назвою "Гоморра". Ця назва була обрана не випадково, вона посилала до біблійного тексту "І пролив Господь на Содом та Гоморру дощем сірку та вогонь від Господа з неба". При бомбардуванні Гамбурга британська авіація вперше застосувала новий засіб для створення перешкод німецьким радарам, який отримав назву Window: з літаків скидалися смуги алюмінієвої фольги.

Завдяки Window силам союзників вдалося максимально скоротити кількість втрат, британська авіація втратила всього 12 літаків. Авіаналети на Гамбург тривали з 25 липня до 3 серпня 1943 року, близько мільйона жителів були змушені залишити місто. Число жертв за різними джерелами різняться, але становлять не менше 45 000 жителів. Найбільша кількість жертв була 29 липня. Через кліматичні умови та масоване бомбардування у місті утворювалися вогняні смерчі, що буквально засмоктували людей у ​​вогонь, горів асфальт, плавилися стіни, будинки горіли як свічки. Ще три дні після завершення авіанальотів неможливо було проводити рятувальні та відновлювальні роботи. Люди чекали, поки охолонуть уламки, що перетворилися на вугілля.

Дрезден

Бомбардування Дрездена донині є однією з найспірніших подій Другої світової війни. Істориками заперечується військова необхідність авіанальотів союзників. Інформацію про бомбардування сортувальної станції в Дрездені було передано начальником авіаційного відділу американської військової місії в Москві генерал-майором Хіллом лише 12 лютого 1945 року. У документі не йшлося жодного слова про бомбардування самого міста.

Дрезден не ставився до стратегічних цілей, до того ж до лютого 45-го Третій Рейх доживав свої останні дні. Таким чином, бомбардування Дрездена було скоріше демонстрацією сили авіації США та Британії. Офіційно заявленою метою були німецькі заводи, але вони практично не постраждали від бомбардувань, було знищено 50% житлових будинків, загалом 80% міських будівель зазнали руйнування.

Дрезден називали "Флоренція на Ельбі", він був містом-музеєм. Руйнування міста завдало непоправної шкоди світовій культурі. Однак треба сказати, що більшість творів мистецтва з дрезденської галереї були вивезені до Москви, завдяки чому вціліли. Пізніше їх повернули Німеччини. Точна кількість жертв досі заперечується. У 2006 році історик Борис Соколов зазначав, що кількість загиблих внаслідок бомбардування Дрездена коливається від 25 до 250 тисяч людей. Того ж року у книзі російського журналіста Аляб'єва називалася сума загиблих від 60 до 245 тисяч осіб.

Любек

Бомбардування Любека, зроблене Королівськими ВПС Британії 28-29 березня 1942 року було операцією відплати англійців за авіанальоти на Лондон, Ковентрі та інші британські міста. Вночі з 28 на 29 березня, у вербну неділю, 234 британські бомбардувальники скинули на Любек близько 400 тонн бомб. Авіаналет відбувався за класичною схемою: першими для руйнування дахів будинків скидалися фугасні бомби, потім - запальні. За підрахунками англійців, майже півтори тисячі будівель було зруйновано, понад дві тисячі зазнали серйозних пошкоджень, більше дев'яти тисяч було пошкоджено незначно. Внаслідок аваналету загинуло понад триста людей, 15000 залишилися без житла. Невідновною втратою бомбардування Любека стала втрата історичних та мистецьких цінностей.

З усіх аспектів застосування повітряної потужності, стратегічне бомбардування, здається, стало предметом найбільш жарких дискусій. Початок цих дискусій відноситься до 1920 року, коли італійський фахівець у галузі авіації Дуе висловив думку про те, що перемогу у війні можна здобути лише за допомогою далеких бомбардувань з повітря; сухопутні війська і військово-морський флот є «лише допоміжними засобами, використовуваними для транспортних цілей і окупації території». Ця точка зору існувала до того, як після війни деякі американські вищі офіцери висловилися про те, що стратегічне атомне бомбардування, проведене у великих масштабах, може багато в чому сприяти виграшу війни. Вихідним пунктом цієї точки зору послужило становище Клаузевиця про те, що війна є продовженням політики. Ця думка передбачає, що руйнівне бомбардування Німеччини та Японії створило сприятливий ґрунт для зростання комуністичних настроїв у цих країнах і зробило їх ворожішими до демократичних англосаксонських країн, які зруйнували їхні міста. Спробуємо зазирнути у майбутнє. Припустимо, що європейський континент чи будь-яка частина Європи виявилися захопленими Червоною Армією. Чи зможуть вони колись політично возз'єднатися із Заходом, якщо їхнє звільнення буде пов'язане з атомним бомбардуванням? Існує багато інших спірних питань щодо стратегічного бомбардування. Чи стратегічна бомбардувальна авіація має бути незалежною від армії та військово-морського флоту і навіть від решти військово-повітряних сил? Чи повинна вона безпосередньо підкорятися міністерству оборони чи комітету начальників штабів, чи складати невід'ємну частину військово-повітряних сил незалежно від форми її організації? Як краще спланувати черговість бомбардування цілей? Коли краще робити денне бомбардування і коли – нічне? І тому подібне.

Авіаційні стратеги аж до 1950 року сильно розходилися у думках щодо значення стратегічного бомбардування. Поява атомної та водневої бомб і сучасних стратегічних бомбардувальників, які мають дальність дії до 8 тис. км, що збільшується шляхом дозаправки літаків у повітрі, змусило уряди і командування кожної країни ясно зрозуміти, що стратегічне бомбардування може стати основним засобом досягнення перемоги у війні або стабілізації міжнародної. політики. В даний час бомбардувальники зі своїх баз можуть досягти та атакувати цілі в будь-якій точці земної кулі, завдаючи при цьому бомбових ударів небувалої сили.

Руйнування в Хіросімі та Нагасакі, Токіо та Берліні були жахливі, але вони незначні в порівнянні з тими, які можуть бути зроблені в результаті концентрованих багаторазових бомбардувань атомними бомбами все більшої потужності.

У період між двома світовими війнами роль стратегічного бомбардування неодноразово оцінювалася та переоцінювалася в авіаційних штабах різних країн. Ймовірно, найістотніша, докорінна зміна відбулася в радянських військово-повітряних силах у тридцятих роках. Хоча росіяни спочатку розглядали авіацію як засіб, який повинен служити тактичним вимогам армії та флоту, СРСР був першою державою в історії, яка почала створювати великий повітряний флот із чотиримоторних бомбардувальників. То були бомбардувальники ТБ-3 конструкції Туполєва. До 1935 року в радянських військово-повітряних силах їх налічувалося вже кілька сотень. Однак необхідність будівництва транспортних літаків для перевезення повітряно-десантних військ, невдачі при створенні прототипів чотирьох-, шести та восьмимоторних бомбардувально-транспортних літаків у тридцятих роках, необхідність швидкого розширення винищувальної авіації, щоб протистояти потенційній загрозі з боку Японії та Німеччини – все це затримало будівництво радянської стратегічної бомбардувальної авіації Походження російського важкого бомбардувальника належить ще до періоду першої світової війни, коли Росія тимчасово була піонером у використанні чотиримоторного важкого бомбардувальника, який ще тоді мав майже такий самий розмах крила, як і бомбардувальник «Літаюча фортеця» періоду Другої світової війни.

У 1942 році відбулася нова зміна в радянських військово-повітряних силах. Сталін був стурбований великими втратами тактичної авіації у перші місяці війни з Німеччиною. Він хотів, так само як і англійці, завдати удару у відповідь безпосередньо по Німеччині в той час, коли Червона Армія відступала і не ставила своїм найближчим завданням повернути величезні території, захоплені німцями в Прибалтійських республіках, Східній Польщі, Білорусії та в Україні. Саме тому Сталін доручив генералу (пізніше маршалу) Голованова реорганізувати тяжко-бомбардувальну авіацію і об'єднати її в самостійну організаційну одиницю, підпорядковану Державному Комітету Оборони. Ця нова організація, названа АДД (авіація дальньої дії), була слабкою у бойовому відношенні. Більшість літаків складали двомоторні американські літаки В-25 "Мітчелл", поставлені по ленд-лізу, і радянські літаки ІЛ-4. Пізніше з'явилося кілька ескадрил чотирьохмоторних літаків ПЕ-8 радянського виробництва. Ці літаки, однак, мали недостатню дальність дії та вантажопідйомність, відчували нестачу в радіолокаційних засобах для навігації та сліпого бомбометання. Дії цих літаків проти нафтових промислів у Румунії, а також кілька нальотів, здійснених ними на Берлін, Будапешт та Варшаву, завдавали німецькій протиповітряній обороні вельми малого занепокоєння. У німецьких військово-повітряних силах все ж таки була створена нічна винищувальна авіація для боротьби з радянськими бомбардувальниками, але вона ніколи не мала великого значення.

Однак починаючи з 1945 року радянські військово-повітряні сили зробили все можливе для створення сильної стратегічної бомбардувальної авіації. На Заході багатьох вразила швидкість, з якою були побудовані літаки, які є точною копією американських бомбардувальників В-29 «Суперфортрес», які здійснили вимушену посадку на території СРСР у період 1946–1947 років. До 1950 року в радянських ВПС налічувалося кілька сотень чотирьохмоторних бомбардувальників ТУ-4 конструкції Туполєва. Потужність двигунів, бомбове навантаження та дальність дії були значно збільшені. Іллюшин, провідний конструктор тактичних бомбардувальників, було переключено на конструювання важкого реактивного бомбардувальника. Чотирьохмоторний реактивний бомбардувальник Іллюшин-16 не був прийнятий на озброєння, але Іллюшин брав участь у конструюванні іншого важкого чотиримоторного реактивного бомбардувальника. У 1949 році в СРСР був зроблений перший вибух атомної бомби.

В опублікованій доповіді про повітряну потужність на Тихому океані майор Олександр Сіверський, один із головних поборників стратегічного бомбардування, заявив, що Сполучені Штати, так само як і Японія, на початку війни не планували використання авіації, окрім як на користь безпосередньої авіаційної підтримки. Це твердження повністю відноситься до японців, які мали намір підкорити свої військово-повітряні сили тактичним вимогам армії та флоту. У американців справа була інакша. Мітчелл був не єдиною людиною, яка вказувала на необхідність створення тяжко-бомбардувальної авіації, незалежної від армії США. Він просто був найпопулярнішим із «пророків». Генерали Арнольд і Спаатс вірили в майбутнє стратегічної бомбардувальної авіації, але вони перебували на службі у військово-повітряних силах армії США і були спантеличені все зростаючими вимогами та пріоритетом сухопутних сил. Показово, що бюджет армії США у 1940 році передбачав асигнування, недостатні навіть для створення однієї ескадрильї бомбардувальників «Літаюча фортеця». У книзі "Наступальні дії бомбардувальної авіації" лорд Гарріс вказував, що США перейняли "основну ідею стратегічного використання повітряної потужності від англійських військово-повітряних сил". Багато офіцерів військово-повітряних сил США, так само як і офіцери військово-повітряних сил Англії, не погодяться із твердженням Сіверського про те, що тактичне використання авіації було «єдиною метою, яку спочатку уявляли військові керівники всіх воюючих держав».

Затонулий бомбардувальник. Фото: Matt Kieffer

Пріоритет Англії у створенні загальної концепції стратегічного бомбардування загальновизнаний. Перед закінченням першої світової війни генерал Сматс представив військовому кабінету серйозну доповідь, в якій висловлював припущення, що незабаром військова авіація використовуватиметься у стратегічних цілях. Приводом для такого припущення стали денні нальоти німецьких літаків на Лондон у червні – липні 1917 року. Ці нальоти викликали велику тривогу, оскільки протиповітряна оборона виявилася непідготовленою боротьби з ними. У своїй доповіді Сматс зробив незвичайну для того часу заяву, яка в наш час стала великою істиною. Він писав: «Недалекий той день, коли дії з повітря, що тягнуть за собою спустошення території противника і руйнування промислових та адміністративних центрів у великих масштабах, можуть стати основними, а дії армії та флоту – допоміжними та підлеглими». Він також заявив у своїй доповіді, що "не бачить меж для самостійного застосування військової авіації".

Можливо саме тут доречно спробувати пояснити поняття самостійних повітряних сил. Відомо багато випадків поганого складання перспективних планів проведення далеких бомбардувань внаслідок того, що поняття самостійної авіації бомбардування було предметом суперечок між видами збройних сил. Існуюча лише папері організація військово-повітряних сил немає значення для ефективності повітряних операцій і лише другорядним чинником. Військово-повітряні сили Герінга під час Другої світової війни були самостійними лише на папері, насправді вони не використовувалися самостійно в тому сенсі, як це мав на увазі генерал Сматс в 1917 році. Це сталося головним чином тому, що командування німецьких військово-повітряних сил через існуючу економічну політику в передвоєнний період не розвивало свої чотиримоторні бомбардувальники дальньої дії типу Юнкерс-90 і Фокке-Вульф-200, а дотримувалося тенденції до розвитку двомоторних бомбардувальників «Хейнкель» Дорньє» та «Юнкерс». Коли 1942 року командування німецьких військово-повітряних сил захотіло змінити це становище, сувора бойова обстановка, неприборканість і неосвіченість головнокомандувача Гітлера, і навіть нездатність промисловості зробити достатню кількість важких бомбардувальників – це фактично не дозволило створити ефективних сил стратегічної авіації. У той же час, приклад військово-повітряних сил армії Сполучених Штатів показав, що схема організації не є перешкодою для самостійних дій. Американські ескадрильї бомбардувальників "Літаюча фортеця" і "Суперфортрес" теоретично були складовою збройних сил генерала Маршалла і, незважаючи на це, діяли майже так само ефективно, як якщо б вони були самостійним бомбардувальним командуванням, подібним до такого в англійських військово-повітря. Особисті бойові якості генералів військово-повітряних сил США Арнольда, Спаатса, Кенії, Андерсена та Дуліттла відіграли більшу роль, ніж рішення Пентагону.

Коли 1942 року тяжко-бомбардувальна авіація Радянського Союзу була виділена в самостійний вид збройних сил, вона від цього не стала ефективнішим засобом. У минулому дуже багато уваги приділялося організаційній структурі військово-повітряних сил і надто мало – необхідної гнучкості їх використання. Розмови про самостійну бомбардувальну авіацію є в певному сенсі абсолютно абсурдними і навіть небезпечними. Ще небезпечніша постановка бомбардувальної авіації завдань, які не відповідають вимогам сухопутної армії та військово-морського флоту. Мета дальнього бомбардування – сприяти досягненню перемоги у війні. Найкращий спосіб для військово-повітряних сил виграти війну – завоювати перевагу в повітрі, потім використовувати тяжко-бомбардувальну авіацію для заподіяння шкоди промисловому потенціалу противника, руйнування шляхів сполучення, підриву морального духу народу та надання допомоги у транспортуванні військ, призначених для окупації території противника. При цьому передбачається, що протиповітряна оборона противника може бути придушена і позбавлена ​​можливості чинити опір протягом тривалого часу.

Однак більшість фахівців з питань авіації вважали, що влітку 1943 американська програма стратегічних бомбардувань гітлерівської Німеччини опинилася під загрозою зриву. Це вийшло тому, що 8-ма повітряна армія США не мала винищувачів супроводу дальньої дії, а німецькі військово-повітряні сили настільки посилили денну винищувальну авіацію, що вона могла завдавати майже невідшкодувальних втрат ескадрильям американських бомбардувальників, які брали участь у нальотах. На той час Регенсбург і Швейнфурт стали занадто дорогими для американців об'єктами бомбардувань. Бомбардування Японії та наступне бомбардування Німеччини в 1944 і 1945 роках були порівняно легким завданням, оскільки протиповітряна оборона противника була ослабленою. Коли бомбардувальники В-29 в 1944 році приступили до бомбардування Японії, остання мала сотні добре озброєних винищувачів ППО, які мали більшу швидкість, ніж американські бомбардувальники «Супер-фортрес». Через недостатню взаємодію між частинами винищувальної авіації армії та військово-морського флоту, а також недосконалості радіолокаційних станцій японці не змогли ефективно використати винищувачі, які мали швидкість 640 км/год (такі, як «Френк»). Вважають, що якби Японія мала винищувальну авіацію, рівну за допомогою винищувального командування ВПС Англії в 1940 році, то не відомо, чи змогли б американські важкі бомбардувальники показати класичний зразок досягнення перемоги за допомогою повітряної потужності. Незважаючи на наявність атомних бомб, у будь-якій війні найближчого майбутнього буде знайдено ефективні засоби захисту, здатні нейтралізувати дію зброї нападу. В умовах ведення війни засобами стратегічної авіації перевага іноді може бути на боці обороняються, оскільки вони мають систему раннього виявлення, яка забезпечує даними про чисельність літаків противника, що беруть участь у нальоті, висоту та напрямок їх польоту; оскільки надзвукові винищувачі перевершують надзвукові бомбардувальники у швидкості і, нарешті, тому, що радіокеровані реактивні снаряди, що запускаються з землі або з повітря, можуть виявитися ефективнішими при дії на коротких дистанціях, тобто в стратегічній обороні, ніж у стратегічному наступі, як це вже називав лорд Тренчард. При нальотах на Радянський Союз американські стратегічні бомбардувальники не матимуть такої свободи дій, якою вони користувалися при нальотах на Японію 1945 року. Перед Росією постануть складні проблеми оборони. Однак залишається сумнівним: хто ж (сили оборони чи нападу) виграє повну перевагу в повітрі над усією територією Радянського Союзу? Американські бомбардувальники можуть досягти успіху, діючи під сильним прикриттям винищувачів, по портах і другорядних цілях, але над внутрішніми районами цілей, що дуже прикриваються, такими, як Іркутськ і Москва, вони зустрінуть сильну протидію як при польоті до району мети, так і на зворотному маршруті.

Бомбардувальник Ланкастер. Фото: Konrad Summers

Сіверський, наприклад, заявляє, що «вся стратегія Другої світової війни зумовлювалася недостатньою дальністю дії військово-повітряних сил. Авіація мала руйнівну силу, достатню для того, щоб засмутити військове виробництво країни противника, але дальність дії літаків була недостатньою для завдання таких ударів.

Кровопролитні бої під час війни велися зрештою за висування вперед аеродромів бомбардувальної авіації» (курсив Сіверського). Звичайно, основною проблемою була нестача літаків, а не дальність їхньої дії, на що скаржиться головний маршал авіації Гарріс у своїй книзі «Наступні дії бомбардувальної авіації». Він просив 4000 важких бомбардувальників для проведення повітряних нальотів на Європу та не отримав їх. І чи не відомо, що було причиною обмежених дій 8-ї американської повітряної армії США в Європі в 1942 і 1943 роках: недостатня дальність дії бомбардувальників, недостатня їх кількість чи сильна протиповітряна оборона німців? Більше того, Червона Армія на Східному фронті та американці у Франції та Німеччині у 1944–1945 роках вели кровопролитні бої, метою яких аж ніяк не було захоплення передових аеродромів для бомбардувальної авіації. Важливість стратегічної авіації не зменшиться, якщо сказати, що стратегічна оборона може звести нанівець всю міць стратегічного нападу, особливо тоді, коли винищувальні частини та частини зенітної артилерії можуть бути легко та швидко переключені з виконання тактичних завдань щодо забезпечення наступальних дій наземних військ на боротьбу зі стратегічні бомбардувальники. Поява керованих реактивних снарядів, що запускаються з землі, з літака або інших керованих снарядів, ще раз підкреслює високу гнучкість засобів протиповітряної оборони в цьому відношенні. При оцінці потужності стратегічного бомбардування необхідно постійно враховувати, скільки є справних, укомплектованих екіпажами і готових до вильоту бомбардувальників, наскільки сильна протиповітряна оборона супротивника і наскільки точним і ефективним може бути бомбометування. У запалі дебатів ці важливі моменти часто упускаються чи враховуються. На вибір цілей для стратегічного бомбардування завжди впливатимуть такі чинники, як стан протиповітряної оборони противника, важливість об'єктів нападу та обсяг наявних розвідувальних даних про противника. Метеорологічні умови не є таким важливим фактором, яким вони були, наприклад, під час дій ВПС США проти Німеччини в 1943 і 1944 роках.

Одним з найбільш важливих уроків стратегічного бомбардування, який ще необхідно повністю вивчити, є те, що черговість бомбардування об'єктів в залежності від їх важливості не може відігравати жодної ролі доти, доки не буде забезпечено отримання останніх розвідувальних даних про мету. У ході Другої світової війни більшість сил бомбардувальної авіації було витрачено даремно і було вбито багато цивільного населення лише тому, що неправильно вибиралися об'єкти нападу. Можна згадати, наприклад, як були випадково бомбардовані міста в нейтральних країнах – Ейрі та Швейцарії. Це мало місце не так через помилки в аеронавігаційних розрахунках, що також траплялося досить часто, як через незнання свого об'єкта бомбардування. Якби розвідувальні дані союзників про виробництво нафти в Німеччині, про продуктивність нафтоочисних заводів були б досить точними, то англо-американські стратегічні бомбардування об'єктів нафтової промисловості почалися значно раніше травня 1944 року. Якби союзники були краще обізнані про авіаційну промисловість противника, не було б потреби в інтенсивних бомбардуваннях заводів, які виробляють планери літаків, заводів авіаційних двигунів та заводів зі збирання літаків. Існує багато способів вбити кота, але одного способу для одного кота цілком достатньо. Розвідка і стратегічне бомбардування, подібно до Дербі і Джона, невіддільні один від одного, але дуже важко досягти повного визнання цієї необхідності і в мирний і у воєнний час. Більше того, в період Другої світової війни повітряна розвідка союзників часто не могла допомогти в оцінці результатів бомбардування об'єктів. Якщо ж командир стратегічного бомбардувальника не знає точно, якою мірою його бомбами зруйнована мета, то як він може сказати, які цілі слідом за цим він повинен атакувати.

Під час Другої світової війни бомбардувальної авіації часто ставилися завдання атакувати цілі, про які фактично не було свіжих достовірних відомостей, на які можна було б покластися. Чому ми прагнули знищити Монте Кассіно шляхом безперервних бомбардувальних нальотів, які не давали жодного військового ефекту? Чому в червні, липні та серпні 1940 року дуже невеликі групи англійських бомбардувальників посилалися на бомбардування німецьких алюмінієвих заводів, тоді як Німеччина щойно захопила Францію з усіма її запасами бокситів та алюмінієвими заводами? Таких прикладів, на жаль, можна навести безліч.

Очевидно, коли стратегічне бомбардування стає основою стратегії, командування авіації відчуває необхідність проводити бомбардування деякого комплексу об'єктів, проте часто слабко уявляє собі мету такого заходу. Маршал авіації Гарріс у певному сенсі виправдовує такі дії, коли він пише: «Якщо стояло завдання перевірити фортецю оборони супротивника, то необхідно було відразу ж здійснювати напад, хоч і невеликими силами. Політика збереження наших бойових сил доти, доки вони могли бути використані у великому масштабі, означала б, що ми позбавили себе можливості йти нарівні з контрзаходами супротивника». У цьому, мабуть, основна причина помилки. Бомбардувальники-розвідники можуть багато чого зробити в сенсі промацування протиповітряної оборони супротивника, але вони також можуть допомогти їй стати міцнішою, оскільки надають можливість можливість перевірити свою оборону на практиці. Звичайно, стратегічну бомбардувальну авіацію необхідно тримати в резерві лише доти, доки не стане відома військова цінність об'єктів. Яка користь вивчати проблеми бомбардування Баку чи Берліна і даремно марнувати кошти та сили? У той же час, коли бомбардувальники намагаються намацати слабкі місця протиповітряної оборони, остання вивчає способи боротьби з бомбардувальниками. Отримати короткий інструктаж перед вильотом завдання – це ще означає бути добре підготовленим зробити атаку відповідними силами. Як писав сам Гарріс, «канал Дортмунд-Емс ніколи не був би надовго блокований, якби не проводилися точні атаки, що часто повторювалися, не дозволяли відновлювати руйнування». Льотчика англійських військово-повітряних сил було нагороджено хрестом Вікторії за те, що він вразив цю мету. Гарріс із жалем додає: «Подвиг, що заслуговує на нагороди хрестом Вікторії, за своїм характером такий, що не може часто повторюватися».

Питання вибору відповідних поставлених завдань сил, а також забезпечення розвідувальними даними економічного характеру не може бути вирішене повністю. Надалі він гратиме навіть важливішу роль, ніж у минулому. Застосування атомної бомби вимагає ретельнішої розвідки цілей, ніж раніше. Це викликається двома основними причинами. По-перше, атомна бомба дуже дорога: бомба великого калібру коштує майже мільйон доларів. По-друге, її не можна з однаковим ефектом застосовувати проти будь-якої військової мети, і ніхто не ризикне викидати на вітер таку величезну суму народних грошей. Якщо у свій час екіпажі та літаки були найдорожчими засобами стратегічної авіації, то тепер, в атомний вік, такими засобами стали атомні бомби. Основний напрямок економіки використання військово-повітряних сил змінився; атомні бомби набувають більшого значення, ніж екіпажі, що вимагає посилення розвідки та покращення планування. Атомна бомба не змінила стратегію повітряної потужності чи принципи стратегічного бомбардування. Атомна бомба не збільшила руйнівну силу до тих неймовірних розмірів, про які йшлося в перші дні після подій у Хіросімі та Нагасакі. Працівники управління з вивчення результатів стратегічних бомбардувань підрахували, що для таких руйнувань, які були зроблені за допомогою атомної бомби в Нагасакі, знадобилося б 120 бомбардувальників «Суперфортрес», що несуть 10 т звичайних авіабомб кожен, а для таких руйнувань, як у Хіросімі, – бомбардувальників. Сіверський вказує: "Це правда, що Берлін, Дрезден, Кельн, Гамбург, Бремен і безліч інших великих німецьких міст отримали такі ж тяжкі руйнування і в таких же масштабах, як Хіросіма та Нагасакі". Правильно також і те, що страждання населення, втрата майна та руйнування промислових підприємств внаслідок дії запальних бомб були величезними в Токіо та інших містах Японії. Застосування атомної бомби неминуче викликало емоційні переживання, які сприяють правильному військовому аналізу. Оточення мікадо навмисно перебільшувало руйнівну міць атомної бомби для того, щоб навіяти японському народу, що вона є новою надприродною зброєю. Це було зроблено з метою збереження престижу мікадо та виправдання капітуляції Японії перед генералом Макартуром. В ім'я людинолюбства, а не в ім'я військової стратегії Джон Херсі написав свій жахливий звіт про руйнування та трагедію в Хіросімі. Американські читачі краще знайомі з цим документом, ніж більш достовірними даними комісії з атомної енергії та звітами управління з вивчення результатів стратегічних бомбардувань. Нелегко подолати вплив того потоку сенсаційних повідомлень про атомне бомбардування, які наповнювали сторінки друку протягом двох або трьох років після закінчення Другої світової війни. «Найбільша тектонічна сила, яка колись обрушувалася на землю… катастрофа, світовий переворот, потоп, розгром та лихо злилися воєдино», – так писали про цю подію журналісти. Говорили, що в Хіросімі на ґрунті, зараженому внаслідок атомного бомбардування, можна вирощувати огірки завбільшки з хмарочос, а також велику кількість інших овочів гігантських розмірів, які затьмарюють усі досягнення в галузі городництва. Насправді виявилося, що один японський фермер застосував більше добрив, ніж його сусід, і зібрав більший урожай. Тепер більшість військових коментаторів розуміють, що атомна бомба не є універсальною авіаційною зброєю, як вважали раніше. Можливо, доцільно перерахувати деякі обмеження у застосуванні атомної бомби, не применшуючи, однак, її потужності та значення як засоби залякування.

Нерозумно застосовувати атомну бомбу проти сильних оборонних укріплень. Скинути одну атомну бомбу великого калібру означає ризикувати відразу багатьом. Є атомні бомби малого калібру для літаків-винищувачів, але їх вартість висока. У майбутній війні реактивні винищувачі матимуть майже таку ж дальність дії та ударну силу, як будь-який важкий бомбардувальник Другої світової війни. Створення менших за калібром атомних бомб та збільшення темпів їх виробництва зменшать вартість бомби, але не зроблять її дешевою. Якщо поставити собі за мету застосовувати атомні бомби економічно, то треба прагнути, щоб цілі досягало якомога більше несучих їх літаків. Велика вартість атомних бомб не дозволяє робити більші прорахунки при їх застосуванні. Успішне проведення нападу за допомогою атомних бомб вимагає особливої ​​ретельності планування операції та найкращого забезпечення її в розвідувальному відношенні. Необхідно робити спеціальні відволікаючі дії, створювати радіоперешкоди та організовувати винищувальне прикриття. Якщо атомні бомбардувальники повинні проникнути в глиб країни на відстань, що перевищує дальність дії винищувачів супроводу, вони повинні використовувати нічну темряву або погані метеорологічні умови, а це означає, що точність бомбометання буде знижена. Якщо ціль не може бути виявлена ​​візуально, то її можна впізнати за допомогою радарів бомбардувальних прицілів; але в даний час оборонець має можливість створювати радіолокаційні та електромагнітні перешкоди, які можуть спотворити зображення мети на екрані станції радіолокації або ввести в оману командира. Існує безліч різних об'єктів, проти яких дія атомного вибуху буде набагато менш ефективною, ніж проти легких дерев'яних жител японців. Аналіз руйнувань, викликаних застосуванням атомної бомби в Нагасакі та Хіросімі, а також під час повоєнних випробувань на Бікіні та Нью-Мексико, показав, що проти деяких бетонних і сталевих споруд атомна бомба може бути менш ефективною, ніж серія реактивних снарядів або бронебійних бомб. Застосування атомних бомб проти баз підводних човнів, що мають посилене бетонне покриття, а також підземними авіаційними або іншими заводами є марнотратством. Сучасні міста з їх сталевими та залізобетонними спорудами не постраждають такою мірою, як Хіросіма та Нагасакі, особливо якщо є добре організований протиатомний захист, готовий ліквідувати наслідки нападу. Застосування атомної бомби проти аеродромів рівносильне стрільбі з гармати по горобцях. З цих же причин невигідно застосовувати атомну бомбу проти багатьох залізничних об'єктів, наприклад проти невеликих станцій і вузлів доріг. Вартість атомних бомбардувань таких цілей буде неприпустимо високою. Наслідки атомного нальоту будуть ефективними приблизно протягом доби. Досвід застосування атомної бомби в Хіросімі та Нагасакі та інші дані дозволяють зробити висновок, що основні відновлювальні роботи можуть бути здійснені в більшості випадків лише через кілька днів. Для ліквідації наслідків атомного бомбардування може знадобитися один-два дні. Зона суцільного руйнування тепер, для бомб 2 світової, становила близько однієї квадратної милі, а не чверть квадратної милі, як це мало місце в Хіросімі. Нарешті, більша частина сили ударної хвилі та теплового ефекту втрачається тому, що вибух атомної бомби відбувається на великій висоті або тому, що основна частина енергії атомної бомби витрачається над обмеженою зоною.

Немає жодного сумніву, що стратегічне бомбардування має проводитися як вдень, так і вночі. Цілодобові дії англо-американської авіації проти Німеччини довели доцільність поєднання денних нальотів із нічними. Такі дії змусили німців розділити свою винищувальну авіацію на дві частини та відвернути велику кількість ескадрил одномоторних і двомоторних винищувачів від виконання завдань з підтримки німецької армії. Виникла необхідність мати два види винищувачів: одномоторні – з невеликим радіусом дії типу «Мессершміт» та «Фокке-Вульф», для дій вдень і в хороших метеорологічних умовах, і двомоторні – типу «Юнкерс» та «Мессершміт» – для дій вночі та в поганих метеорологічних умов. Звичайно, іноді й ті та інші виконували однакові завдання. Більшість нальотів американських бомбардувальників на Японію проводилася у денний час, тому оборону Японії здійснювали одномоторні денні винищувачі. Було б дуже повчально подивитися, що було б із протиповітряною обороною Японії, якби денні дії американських військово-повітряних сил були доповнені нічними нальотами англійських ВПС. Якби Японія не капітулювала, то ескадрильї бомбардувальників «Ланкастер» почали проводити в 1945 році бойові нальоти з о. Окінава. Тоді населення міст Японії було б змушене страждати від цілодобових спустошливих бомбардувань, як це було у Гамбурзі, Лейпцигу та інших німецьких містах. Японським винищувачам довелося б діяти з великою напругою, і, що найважливіше, це вплинуло на склад авіаційних підрозділів «камікадзе». Було б набагато краще в 1944 і 1945 роках знищувати японські винищувачі під час небезпечних нічних боїв, ніж дозволяти використовувати їх у великих кількостях проти американських та англійських морських суден. У липні 1944 року сімнадцять ескадрилій були озброєні винищувачами "Дзеро" (Дзеке-52), обладнаними для використання льотчиками-смертниками. Чотирнадцять таких ескадрилій діяли проти американського флоту восени того ж року під час боїв у Філіппін. Крім транспортів і крейсерів, були пошкоджені три американські авіаносці: «Хорнет», «Франклін» та «Хенкок». Коли в серпні 1945 року Японія капітулювала, у неї було напоготові 5000 літаків для льотчиків-смертників, головним чином винищувачів. Однією з найбільш дієвих заходів у відповідь проти льотчиків-смертників, які загрожували американському флоту в останній рік війни на Тихому океані, з'явилися б інтенсивні цілодобові дії стратегічної авіації проти Японії.