Розвідні мости. Вертикально-підйомні мости

Розвідний міст - особливий тип моста, який має динамічні рухомі частини, що використовуються для зміни його форми, як правило, для проходження під ним кораблів. Існує багато типів розвідних мостів і всі вони відрізняються за способом свого перетворення. Нижче наведено список з відео десять найдивовижніших розвідних мостів у світі.

Палацовий міст

Відкриває рейтинг найдивовижніших розвідних мостів у світі "Палацовий міст". Це один із 22 розвідних мостів через річку Неву у Санкт-Петербурзі. З'єднує центральну частину міста (Адміралтейський острів) та Василівський острів. Його довжина 250 метрів, ширина 27,7 м. Вважається одним із символів міста.

Hörn Bridge

Hörn Bridge - розвідний міст, розташований у місті Кілі, столиці штату Шлезвіг-Гольштейн, Німеччина. Був збудований у 1997 році. Складається із трьох прольотів, головний з яких 25,5 метра в довжину, здатний складатися у формі літери «N». Міст належить до архітектурних та технічних пам'яток міста, а також є важливим маршрутом для руху пішоходів та велосипедистів. З нього відкривається один із найкращих панорамних видів на місто Кіль. Зазвичай Hörn Bridge складається раз на годину.

Scale Lane footbridge

Восьме місце у списку десяти дивовижних розвідних мостів у світі займає Scale Lane footbridge - пішохідний розвідний міст, що знаходиться на річці Халл у центрі міста Кінгстон-апон-Халл, Великобританія. Загальна довжина моста 57 метрів, вага 1000 тонн.

The Dragon Bridge

На сьомому місці у списку найдивовижніших розвідних мостів світу знаходиться The Dragon Bridge - підйомний пішохідний міст, розташований у курортному місті Ріл на північно-східному узбережжі Уельсу. Було відкрито у 2013 році.

Біскайський міст

Біскайський міст - пором, що літає через річку Нервьон, що з'єднує міста Португалете і Лас-Аренас в Іспанії. Був збудований у 1893 році за проектом відомого баскського архітектора Альберто Паласіо, учня Гюстава Ейфеля. Міст завдовжки 164 метри має гондолу, яка кожні 8 хвилин перевозить 6 автомобілів і кілька десятків пасажирів з одного берега на інший за півтори хвилини. Вважається ідеальним поєднання краси та функціональності, а також одним із найбільших інженерних досягнень 19-го століття.

Міст Жінки

Міст Жінки - красивий пішохідний міст, що обертається в новому Пуерто-Мадеро, комерційний район Буенос-Айреса, Аргентина. Був збудований за проектом іспанського архітектора Сантьяго Калатрави у грудні 2001 року. На його спорудження було витрачено близько $6 млн. Міст Жінки загальною довжиною 170 метрів, шириною 6,2 м. важить 800 тонн і вважається однією з головних пам'яток міста.

Pont Jacques Chaban-Delmas

Pont Jacques Chaban-Delmas - вертикально-підйомний міст над річкою Гарон в Бордо, Франція. Знаходиться приблизно за 3 км від центру міста і з'єднує райони Bacalan та Bastide. Був названий на честь Жака Шабана-Дельмаса, колишнього прем'єр-міністра Франції та колишнього мера Бордо. Міст загальною довжиною 433 метри і шириною 45 м був відкритий у 2013 році. Він є найдовшим вертикально-підйомним мостом у Європі. Основний (рухливий) його проліт важить 2600 тонн і в довжину становить 110 метрів.

Міст Міленіум

Міст Міленіум - перший у світі пішохідний міст, що нахиляється, через річку Тайн у Північній Англії. З'єднує міста Гейтсхед та Ньюкасл-апон-Тайн. Іноді його ще називають «Підморгує око». Було введено в експлуатацію у вересні 2001 року. На його спорудження витрачено 40 млн. доларів. Міст Міленіум загальною довжиною 126 метрів і вагою 850 тонн «повертається» близько 200 разів на рік, щоразу збираючи величезний натовп глядачів. Поворот триває близько 4,5 хвилин.

Slauerhoffbrug

Slauerhoffbrug - повністю автоматичний підйомний міст, розташований у місті Леуварден, провінція Фрісландія, Нідерланди. Був названий на честь письменника та поета Яна Якоба Слауерхофа. Особливістю цього мосту є рухома платформа розміром 15х15 метрів, яка обертається при відкритті на 45°.

Тауерський міст

Тауерський міст - найдивовижніший розвідний, висячий міст на річці Темза, що знаходиться в центрі Лондона, неподалік Лондонського Тауера. Міст довжиною 244 метри і висотою 65 м складається з двох веж, які пов'язані двома горизонтальними проходами. Його будівництво розпочалося 21 червня 1886 року і тривало вісім років. Для спорудження Тауерського мосту було задіяно 432 робітники та витрачено 1 184 000 фунтів стерлінгів. 30 червня 1894 року міст був урочисто відкритий Принцом Уельським Едуардом. У наші дні цей один із найкрасивіших мостів у світі розлучається в середньому 4–5 разів на тиждень.

2. ВЕРТИКАЛЬНО-ПІДЙОМНІ МОСТИ

2.1. Основні особливості та класифікація мостів

вертикально-підйомної системи

У мостах вертикально-підйомної системи розвідна прогонова будова рухається поступово у вертикальній площині. Здебільшого з цією метою з обох його сторін споруджуються вежі, вздовж передніх стійок яких і відбувається переміщення розвідної прогонової будови. Для зменшення потрібної потужності механізмів розведення прогонові будови врівноважуються, навіщо на оголовках веж встановлюються головні шківи, ​​якими перекинуті несучі чи противажні троси, прикріплені одним кінцем до розвідному прогоновому будову, іншим – до противаги.

Башти можуть спиратися на окремі опори або на опори розвідного прольоту, а також на суміжні з розвідним стаціонарні прогонові будівлі, звані баштовими, якщо вони являють собою конструкції з наскрізними головними фермами з їздою внизу (рис. 2.1, а, б, в).

Рис. 2.1. Башти вертикально-підйомних мостів

а- Башта наскрізної конструкції, встановлена ​​на окремих опорах; б– суцільно-тенчаста вежа, встановлена ​​на опорі розвідного прольоту; в– башта наскрізної конструкції, встановлена ​​на суміжній баштовій прогоновій будові; г- Безвежовий вертикально-підйомний міст

Є безбаштові мости вертикально-підйомної системи. У таких мостах прогонова будова піднімається під час розведення на спеціальних рамах або на штоках гідроциліндрів, що встановлюються всередині опор розвідного прольоту (рис. 2.1, г).

Класифікація розвідних мостів вертикально-підйомної системи представлена ​​рис. 2.2.

Рис. 2.2. Класифікація мостів вертикально-підйомної системи

Вертикально-підйомна система розвідних мостів має низку цінних якостей. Розвідна прогонова будова як у наведеному та розведеному положеннях, так і в процесі руху працює за однією і тією ж статичною схемою – розрізною балкою, що дозволяє отримати конструкцію, що цілком задовольняє вимогам по жорсткості, що висуваються не тільки до автодорожніх, а й до залізничних та суміщених. мостів. З вказаної причини розвідні прогонові будови за своєю конструкцією незначно відрізняються від конструкцій балкових нерозвідних прогонових будов такого ж прольоту, що дозволяє застосовувати як розвідні прогонові будови, призначені для нерозвідних мостів, у тому числі типові конструкції, з незначною їх доробкою. Відносно невелике зростання опору руху розвідної прогонової будови зі збільшенням її довжини визначає можливість використання вертикально-підйомної системи для перекриття практично будь-яких прольотів в області раціонального застосування балкових розрізних конструкцій. Механічне обладнання вертикально-підйомних мостів та його технічне обслуговування у процесі експлуатації відносно прості, а експлуатаційні витрати порівняно малі. Ніякі елементи конструкцій веж і прогонових будов не заходять у межі розвідного прольоту, тому величина розвідного прольоту у світлі може бути прийнята рівною ширині необхідного підмостового габариту або трохи перевищувати її.

Розміри та конструкція опор розвідного прольоту відрізняються від відповідних розмірів опор нерозвідних балкових мостів незначно (за винятком випадку, коли вежі встановлюються безпосередньо на опорах розлучного прольоту, а також у безбаштових мостах). Мостове полотно на розвідному прогоновому будові не вимагає спеціального закріплення.

Несприятливий зовнішній вигляд мостів вертикально-підйомної системи через наявність веж, що надають споруді суто утилітарний вигляд, обмежує їх застосування там, де до споруди висуваються підвищені архітектурні вимоги, наприклад, у містах. Іншим недоліком є ​​обмеження підмостового габариту за висотою. Крім того, при великій висоті підмостового габариту стає значною витрата металу на вежі, що може призвести до помітного збільшення вартості всієї споруди. Водночас у багатьох випадках використання вертикально-підйомної системи виявляється найбільш раціональним.

2.2. Конструкція веж та розвідних прогонових будов мостів вертикально-підйомної системи

2.2.1. Особливості конструкцій веж

Башти вертикально підйомних мостів можуть бути гратчастими та суцільно-тенчастими.

Башти ґратчастої конструкції є просторовими стрижневими системами, основними несучими елементами яких є дві пари стійок – передні та задні. По верховому та низовому фасадам передні та задні стійки веж попарно об'єднують гратами, зазвичай розкісною (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Обриси задніх стійок гратчастих веж

а- Полігональне по всій довжині; б- Прямолінійне; в- Прямолінійне окремими ділянками

З урахуванням характеру роботи веж і з метою зменшення витрати металу в мостах старих проектувань обрис задніх стійок веж приймався полігональним з розташуванням вузлів по параболі (рис. 2.3 а). З метою спрощення конструкції та технології виготовлення нині задні стійки, як правило, роблять прямолінійними (рис. 2.3, б). Можливе рішення, коли контур задніх стійок роблять прямолінійним з різними кутами нахилу на окремих ділянках (рис. 2.3, в).

Між собою пари передніх та задніх стійок з'єднуються вертикальними поздовжніми зв'язками, причому розпірки зв'язків розташовуються в тих же площинах, що і розпірки ґрат на фасадах веж (рис. 2.4 а). При невеликій ширині веж Уб, коли її величина близька до кроку розпірок λ , зв'язки влаштовуються хрестовими, що притаманно залізничних мостів (рис. 2.4, б). При великій ширині встановлюють дві або кілька панелей хрестових зв'язків або переходять до напіврозкосових ґрат (мал. 2.4, в).

Рис. 2.4. Гратчасті башти

а- Розкісні грати ферми вежі; б- Хрестові грати зв'язків; в- Напіврозкісні грати зв'язків

Суцільностінні вежі виконують у вигляді пілонів, що встановлюються на верхових і низових сторонах опор розвідного прольоту. Зазвичай верхову та низову вежі на кожній опорі пов'язують поверх горизонтальним ригелем, утворюючи жорстку П-подібну раму, при цьому ригель використовують для встановлення на ньому механізмів розведення. Стіни таких веж виконують із залізобетону або металу.

Розміри веж внизу визначаються стійкістю проти перекидання вздовж і впоперек осі моста, а також конструктивними міркуваннями.

При встановленні на окремі опори розмір веж поперек осі моста Bб повинен задовольняти умови:

Поперечні розміри суцільно-тенчастих веж-пілонів визначаються необхідністю розміщення в вежах противаг, сходів і витягів (ліфтів).

Розмір веж поверху dб визначається умовами розміщення механічного устаткування на оголовку. При цьому зазвичай розмір веж поверху виходить менше розміру внизу: .

В разі задні стійки стають вертикальними, конструкція башти спрощується, але збільшується витрата металу на башту. Якщо прийняти величину dб мінімально необхідної, задні стійки можуть мати різний контур (див. рис. 2.3).

Сторінка 2 з 2

Розкриваються мости

Для таких мостів характерний обертальний рух прогонової будови щодо горизонтальної осі. Однокрилий розвідний міст, що розкривається, являє собою несиметричну систему (рис. 9.1). У закритому стані прогонова будова спирається на опорні частини (3) та (4); вісь обертання (2) розвантажена за допомогою спеціального пристрою, що підклинює (6). При розкриванні прогонова будова спирається на вісь обертання, а для забезпечення сталого положення прогонової будови при цьому і зменшення необхідної потужності двигунів прогонову будову врівноважена противагою (5). Розрахунковий проліт L вибирають в залежності від заданої ширини підмостового габариту з урахуванням відстані від центрів спирання до граней опор, а також з урахуванням неповного звільнення підмостового габариту при розкриванні (на 5-10% більше ширини підмостового габариту). Розташування шва (1) проїжджої частини можливе позаду осі обертання або попереду його. Останнє рішення має переваги: ​​при будь-якому положенні тимчасового навантаження від неї не виникає негативної опорної реакції на опорі, де розташований кінець крила; під час розкриття не утворюється щілини в проїжджій частині, через яку в колодязь опори падає бруд з розвідної прогонової будови, і не виключено випадкове падіння людини. Шов проїжджої частини над головними балками і в цьому випадку потрібно влаштовувати за осі обертання, щоб при відкриванні головні балки не впиралися в конструкцію проїзної частини.

Рис. 9.1 - Міст, що розкривається: L - розрахунковий проліт моста

Для забезпечення рівноваги прогонової будови моста, що розкривається, в будь-який момент руху необхідно, щоб центри ваги крила, противаги і вісь обертання лежали на одній прямій, а моменти ваги противаги Q і ваги крила G щодо осі обертання були рівні. Якщо противагу розташувати в колодязі опори (див. рис. 9.1), знадобиться значна ширина її. Ширина опори може бути зменшена, якщо противагу розмістити між балками або фермами сусіднього прольоту (рис. 9.2 а) з пристроєм в опорі відкритих ніш, а підклинку дати на кінці крила, притягуючи його вниз. Зменшити ширину опори можна пристроєм шарнірного прикріплення противаги до хвостової частини крила (рис. 9.2, б). При цьому збільшиться глибина колодязя, в який опускається противага. Крім того, якщо можливе піднесення рівня води вище дна колодязя, потрібна гідроізоляція його. До опори противагу додатково приєднується тягою АВ для забезпечення поступального руху та запобігання розгойдування його. Для збереження рівноваги такої системи необхідно, щоб точка ОН підвісу противаги, вісь Про обертання та центр тяжкості прогонової будови (разом з хвостовою частиною) лежали на одній прямій, а фігура OOʹВА являла собою паралелограм (див. рис. 9.2, б).

Рис. 9.2 - Розташування противаги прогонової будови, що розкривається

Важливе питання числа та розташування головних балок розвідної прогонової будови з урахуванням габариту проїзду мостом. Для залізничного одноколійного мосту, а також автодорожнього при невеликій ширині проїзду потрібно ставити дві балки. При великій ширині проїзду кількість балок можна збільшити, але доцільно приймати його парним для того, щоб можна було з'єднувати балки зв'язками попарно.

Система, що розкривається, може бути і з двома крилами. Її іноді застосовують з архітектурних міркувань, а економічно доцільною вона може бути, якщо розвідний проліт має значну довжину (50-70 м). Тут, як правило, виходить економія потужності механізмів розведення та двигунів, які мають бути розраховані на значно менші навантаження (хоч і поставлені у двох примірниках). Ширина опор також може бути зменшена. Особливу увагу слід звертати на статичну схему прогонової будови в закритому стані. Тут можливі два основні варіанти: з'єднання кінців крил за допомогою поздовжньо-рухливого шарніра; замикання прогону в тришарнірну розпірну систему з передачею розпору через середній шарнір (рис. 9.3). У першому випадку конструкція з'єднання проста, але жорсткість прогонової будови порівняно мала, при проході навантаження виникає перелом профілю проїзду над шарніром. Тому для залізничних мостів це рішення є неприйнятним. У другому випадку конструкція ускладнюється і на опори передається розпір, який може бути значним, оскільки система виходить пологою (f/L 1/15). Однак конструкція має більшу жорсткість. Від прогонової будови (див. рис. 9.3) розпір передається на опору через упор (1), що обмежує поворот стійки, що коливається (2). Пролітна будова трохи не врівноважена; при закриванні стійка, що коливається, повертаючись, піднімає його і розвантажує вісь обертання.

Рис. 9.3 – Розпірна система

Можливе з'єднання кінців крил замком, здатним працювати на повний згинальний момент. Таке рішення не реалізовано через труднощі забезпечити досить жорсткий замок, розрахований на значні зусилля, який, до того ж, можна було б швидко закрити та відкрити.

Для приведення розвідних мостів, що розкриваютьсяв рух застосовують електромеханічний або гідропривід. Електромеханічний привід (рис. 9.4 а) має провідну шестерню (1), яка обертається від електромотора з редуктором і має зачеплення з зубчастою дугою (2), закріпленої на прогоновому будові. Можливий варіант приводу з шестернею на прогоновому будові та із зубчастим колом на опорі. Має свої переваги привід із кривошипно-шатунним механізмом (рис. 9.4, б). Тут провідна шестерня (1) обертає кривошип (3), зусилля передається на прогонову будову через шатун (4). Перевага цього приводу - нульова швидкість повороту прогонової будови на початку та наприкінці руху. Гідропривід (рис. 9,4) складається з гідроциліндрів (5) і насосних установок. У гідроциліндрі є поршень (6), шток якого шарнірно приєднаний до прогонової будови (7). Гідроциліндр також шарнірно приєднаний до опори. Подаючи під тиском масло в порожнину над поршнем або під ним, можна створювати зусилля, необхідне для руху прогонової будови. Гідроциліндри мають діаметр до 500 мм, тиск олії до 10 МПа та розвивають зусилля до 2000 кН.

Рис. 9.4 - Привід мостів, що розкриваються

Відкатно-розкривні мости

Пролітна будова такого мосту (рис 9 5) при розведенні відкочується спеціальним шляхом катання (1), спираючись на нього навколо катання (2), прикріпленим до прогонової будови, яка здійснює плоско-паралельний рух. Повертаючись у вертикальній площині та відкочуючись назад, воно повністю звільняє отвір розлучного прольоту, що є перевагою цієї системи.

Рис. 9.5 - Відкатно-розкривний міст

Вертикально-підйомні мости

Пролітна будова вертикально-підйомного мосту(Мал. 9.6) при розведенні переміщається поступово у вертикальній площині. Для цього служать вежі (4), які спирають на спеціальні опори або сусідні прогонові будови. На вежах зміцнюють шківи (2), через які проходять троси (1). Троси з'єднують підйомну прогонову будову з противагами (3), які при розкриванні моста опускаються вниз. Висоту підйому h п прогонової будови визначають як різницю висот підмостового габариту в розвідному прольоті в закритому h 3 і в розкритому h p станах - причому висота h 3 може бути приблизно прийнята рівною висоті підмостового габариту в нерухомих судноплавних прольотах. За попереднього визначення висоти веж залишають запас а, рівний 3-5 м.

Рис. 9.6 - Вертикально-підйомний міст

Призначаючи розміри вежі, дбають про стійкість її проти перекидання як вздовж, так і впоперек моста. Значні зусилля, що розтягують, в ногах вежі небажані. Тому довжина основи вежі при розташуванні її на сусідньому прогоновому будові зазвичай призначається близько 1/6 H, а при спиранні на опори - 1/4÷1/5 H; ширина вежі поперек мосту, як правило, не менше 1/6 Н.

Крім основного різновиду вертикально-підйомних мостів з підйомом всієї прогонової будови на спеціальних вежах, застосовували системи з конструкцією проїжджої частини, що піднімається, при невеликій висоті підйому h п, з прогоновим будовою, що опускається під воду, і в інших рідкісних випадках.

Підйомна прогонова будова може мати наскрізні чи суцільні головні ферми. Для залізничних мостів, як правило, застосовують дві головні наскрізні ферми з їздою внизу, а для автодорожніх використовують також інші типи конструкцій, наприклад прогонову будову з їздою поверху і з кількома головними балками. В цьому випадку будуть потрібні потужні поперечні балки, за кінці яких будуть закріплені троси противаг. Пролітна будова з наскрізними головними фермами може мати ту саму конструкцію, що й типова прогонова будова звичайного нерухомого моста.

Додатково потрібні лише елементи опорної стійки та верхнього пояса у першій панелі. До утвореного ними верхнього вузла прикріплюють поперечну підйомну балку.

Башти в більшості випадків складаються з двох поздовжніх ферм, що включають передні і задні стійки і грати, і двох ферм зв'язків, розташованих у поперечних площинах. Ферми зв'язків у нижній частині є порталами для забезпечення проїзду. Вгорі влаштовують оголовки у вигляді системи балок, що сприймають навантаження від шківів і передають її на вежі. Передні стійки веж вертикальні, задні зазвичай похилі або окреслені ламаною. Відстань між осями передніх стійок у поперечному напрямку, як правило, дорівнює відстані між осями головних ферм підйомного прольоту або сусіднього з підйомним (якщо вежа розташовується на сусідній прогонової будови). Ширину вежі поверху в поздовжньому напрямку приймають мінімальною, недостатньою для вільного руху противаги всередині вежі. Внизу башта повинна мати ширину, достатню для забезпечення її стійкості проти перекидання. Якщо до розвідного прольоту примикають невеликі прольоти, вежі ставлять на зближені опори. Якщо прогонові будови в сусідніх прольотах мають більшу довжину, то башти розташовують на них (див. рис. 9.6). Іноді при невеликій висоті підйому та значній висоті сусідніх прогонових будов виявляється можливим обійтися без веж, розташувавши оголовки та шківи на верхніх поясах сусідніх прогонових будов. Підйомні троси, перекинуті через шківи і зв'язують підйомну прогонову будову з противагою, прикріплюють до прогону за допомогою поперечних підйомних балок.

Оголовок вежі (рис. 9.7) є балочну клітину, що сприймає навантаження від шківів і передає її у вузли вежі. Шківи (1) спираються своїми осями через підшипники (2) на поздовжні балки (3). Кожна поздовжня балка одним кінцем розташовується на передній поперечній балці (4), прикріпленій до передніх стояків (5) вежі, а іншим кінцем з'єднана із задньою поперечною балкою (6). У місцях передачі на балки зосереджених зусиль ставлять ребра жорсткості. Щоб поздовжні балки (3) були стійкими і добре протистояли горизонтальним вітровим і випадковим навантаженням, їх поперечний переріз можна зробити коробчастим або зміцнити місця спирання на передню поперечну балку за допомогою кронштейнів.

Рис. 9.7 - Конструкція оголовка башти

Вертикально-підйомні мости мають значну жорсткість. Як підйомні прогонові будівлі можуть бути використані типові конструкції з незначними змінами. Система досить економічна, якщо висота підйому не надто велика. Недолік – наявність веж, що погіршують зовнішній вигляд мосту.

Для приведення вертикально-підйомних мостів у рух зазвичай використовують електромеханічний привід. Електричні лебідки надають руху прогонову будову за допомогою системи блоків і тросів, закріплених за прогонову будову і вежі. Лебідки можна розміщувати на прогонових будовах, тоді синхронність їх роботи можна легко забезпечити. Знаходить застосування привід, у якому електромотори з редукторами розміщують на вежах, а зусилля від ведучої шестерні передається безпосередньо на зубчастий вінець шківа. Цей пристрій надійно працює, але вимагає синхронізації обертання шківів на обох вежах, що можна забезпечити за допомогою спеціальної електричної системи, що зв'язує електродвигуни приводу (електричний вал).

Поворотні мости

Такі розвідні мости мають прогонові будови, що повертаються навколо вертикальної осі. У розведеному стані прогонова будова розташовується вздовж річки, відкриваючи для судноплавства зазвичай два однакові прольоти. Одним із різновидів може служити поворотний міст (рис. 9.8) з опиранням прогонової будови на ковзанки (2) за допомогою центрального барабана (4), прикріпленого до прогонової будови. Катки перекочуються кільцевим шляхом (5), покладеним на опорі (6). Для центрування прогонової будови та котків служить нерухома вісь (3), яка не несе вертикального навантаження. На крайніх опорах встановлені пристрої, що підклинюють (1), що сприймають на себе частину постійного навантаження в закритому стані.

Рис. 9.8 - Поворотна прогонова будова

Поворотні мостипорівняно прості за конструкцією, мають достатню жорсткість і в розведеному стані не обмежують габариту для проходу суден по висоті. Недоліки їх - небезпека навалу суден на прогону і як наслідок уповільнення проходу суден, а також значна ширина центральної опори. Вибираючи систему поворотного моста, потрібно мати на увазі, що при спиранні прогонової будови на ковзанки, вони працюють і під експлуатаційними навантаженнями. Щоб попередити швидке зношування котків, необхідно ставити їх досить багато; діаметр кола катання виходить значним та розміри центральної опори зростають. Катки схильні до нерівномірного зносу, а заміна їх пов'язана з підйомом прогонової будови. Потрібне точне вирівнювання кругового шляху під котками, інакше різко зростають опори руху та знос котків.

Відстань між головними фермами прогону при їзді поверху приймають рівним 2,5-3,5 м, а число головних ферм - в залежності від габариту проїзду на мосту. У разі стисненого підмостового габариту застосовують прогонову будову з їздою внизу з двома головними фермами. Головні ферми можуть бути наскрізними чи суцільними; як правило, при прольотах до 50 м перевагу мають суцільні головні ферми. Висота головних ферм зазвичай збільшується до центральної опори, де досягає приблизно 1/8-1/15 L; у середині прольоту висота головних ферм близько 1/10-1/20 L.

Для повороту прогонової будови може бути використаний електромеханічний або гідравлічний привід, аналогічний застосовуваним для мостів, що розкриваються з тією різницею, що обертання тут відбувається відносно вертикальної осі.

Наведеними прикладами не вичерпується все різноманіття систем та різновидів розвідних металевих мостів. У відповідних умовах можуть бути застосовані мости, що розкриваються, з розташуванням противаги над проїжджою частиною (що скорочує розміри опори), а також коромислові мости, що розкриваються. При довжині розлучного прольоту понад 50 м у багатьох випадках виявляються доцільними наскрізні ферми. При стисненому підмостовому габариті в закритому стані доречна розвідна прогонова будова з їздою внизу.

Приклад конструкції розвідного мосту, що розкривається.

Конструція розвідного міського мосту, що забезпечує пропуск морських суден при підмостовому габариті шириною 55 м та висотою 60 м, розроблена Ленгіпротрансмостом. Розвідна частина перекрита однокрилим прогоновим будовою, що розкривається, що має в закритому стані розрахунковий проліт 60,4 м. Кут розкриття, рівний 77°, забезпечує підмостовий габарит (рис. 9.9). Підклинка хвостової частини не застосована. У закритому стані прогонова будова спирається на нерухому опорну частину кінцем крила (1) на шарнірну стійку, розташовану на одній вертикалі з віссю обертання, і є простою балкою на двох опорах з консоллю, на якій розміщений противагу. Стійке положення крила в закритому стані, а також розвантаження осі обертання забезпечуються за рахунок неврівноваженості крила під час розкриття (момент від неврівноважених сил 6 МН∙м). Таке рішення зажадало збільшення потужності приводу, зате спростило конструкцію через відсутність механізмів підклинки.

Рис. 9.9 - Розвідна прогонова будова, що розкривається: 1 - обрис підмостового габариту; 2 - крило у розкритому положенні; 3 – вісь обертання; 4 - противагу; 5 – опорна стійка; 6 - крило в закритому положенні

Міст із шириною проїжджої частини 18,5 м розрахований на чотирисмуговий автомобільний рух. Крім того, передбачено два тротуари по 2,25 м рис. 9.10). У поперечному перерізі прогонова будова має чотири головні балки суцільного перерізу та ортотропну плиту проїзної частини у вигляді горизонтального листа товщиною 12 мм, посиленого поздовжніми ребрами 80×10 мм через 400 мм та поперечними балками висотою 500 мм, поставленими через 2200 мм. Стінки головних балок мають товщину 12 мм (у хвостовій частині - 20 мм) і посилені поздовжніми та поперечними ребрами жорсткості. Матеріал прогону - сталі класів С-35 і С-40. Дві противаги розташовані між головними балками. По обидва боки від пар балок розміщені гідроциліндри приводу. У розкритому стані противаги опускаються в колодязь опори, низ якого знаходиться на 3,5 м нижче за рівень води в річці. Тому особлива увага звернена на гідроізоляцію колодязя: нижня його частина захищена від проникнення води суцільним кожухом із сталі завтовшки 10 мм, посиленим ребрами жорсткості. Кожух зварений та перевірений на водонепроникність до бетонування опори.

Рис. 9.10 - Поперечний розріз у противаг: 1 - головні балки; 2 - противагу; 3 - вісь гідроциліндра

Під час розкриття та у розкритому стані крило спирається на осі обертання, роздільні для кожної головної балки (1); застосовані роликові дворядні самовстановлювальні підшипники (2) (всього 8 шт.), що допускають статичне навантаження до 4,9 МН (рис. 9.11). Вага крила з противагою становить приблизно 24 МН.

Рис. 9.11 - Розташування основних механізмів

Пролітна будова надають руху за допомогою гідроприводу. Гідроциліндри (3) розташовані в поперечному перерізі у чотирьох площинах вертикально і створюють пару сил з плечем 3,4 м, тому під час їхньої роботи не відбувається додаткового навантаження осі обертання. Штоки гідроциліндрів шарнірно прикріплені до прогону, до складу якої включені спеціальні поперечні балки (7) з кронштейнами (8). У приміщенні всередині опори розвідної прогонової будови розміщені основні наносні установки, що забезпечують розкриття за 4 хв, а також запасні насосні установки, що працюють від автономної електростанції.

Опорні стійки (9), на які спирається прогонова будова в закритому стані, є одночасно механізмом для розвантаження осей обертання крила (рис. 9.12). При розкритому крилі стійки розташовані похило, а прогонова будова спирається на осі обертання. Під час закривання при підході крила до горизонтального положення стійка за допомогою спеціальної тяги підводиться до крила і вступає в зачеплення з опорною частиною, прикріпленою до нижнього пояса головної балки. У цей момент опорна стійка має невеликий нахил до вертикалі, а крило – до горизонталі. При подальшому русі, якому сприяє неврівноваженість крила, стійка встає у вертикальне положення. У цьому крило піднімається приблизно 5 мм, вісь обертання розвантажується, а підшипнику осі обертання утворюється зазор.

Рис. 9.12 – Опорна стійка: 1 – вісь обертання; 2 - зазор під підшипником; 3 – тумба під вісь обертання; 4 – опорна стійка після розкриття; 5-тяга; 6 - опорна стійка у закритому положенні; 7 - опора

Для пом'якшення удару при підході крила до положення найбільшого розкриття передбачені буферні пристрої (6) з гуми, а для фіксації крила у розкритому положенні - автоматичні гідравлічні замки (5) у вигляді висувних засувів у заглибленнях на кінцях головних балок (див. рис. 9.11) .

Приклад конструкції вертикально-підйомного мосту

Конструкція прогонової будови залізничного мосту розроблена Ленгіпротрансмостом в 1978 р. За умовами судноплавства для проходу великих суден потрібні отвір моста 40 м і висота підйому 30 м (рис. 9.13).

Рис. 9.13 - Вертикально-підйомна розвідна прогонова будова

В якості підйомного використано типове прогону будову (10) прольотом 44,8 м з додаванням елементів, необхідних для підйому його в положення (9). Башти підйомного прольоту розташовані на сусідніх прогонових будівлях та мають зварні елементи з монтажними з'єднаннями на фрикційних болтах (сталь 15ХСНД). Передні стійки веж (6) вертикальні, коробчасті. Там передаються значні зусилля. Похилі задні стійки (1), як і елементи грат поздовжніх вертикальних ферм веж, мають Н-подібний переріз.

У поперечних площинах поставлені зв'язки (11), та, крім того, у горизонтальних площинах у кожному вузлі веж - хрестові поперечні зв'язки. Оголовок вежі є балочну клітину, оперту на передню (4) і задню (2) поперечні балки. На оголовок спираються підшипники шківів (3), що мають діаметр 2700 мм. Кожен шків має з одного боку зубчастий вінець, з яким перебуває в зачепленні провідна шестерня, що рухається електромотором через редуктор. Шестірні двох шківів на одній вежі розташовані на одному загальному валу. Для синхронізації підйому обох кінців прогонової будови використано пристрій, званий електричним валом і що вимагає укладання кабелів, що з'єднують електродвигуни приводу на обох вежах. Щоб уникнути укладання кабелів під водою, застосований легкий кабельний місток (8).

Пролітна будова врівноважується за допомогою противаг (5), що складаються з металевих каркасів з монолітним бетонним заповненням та знімних залізобетонних плит для точного регулювання ваги. Передбачено підвішування противаг до балок оголовка за допомогою сталевих стрічок для розвантаження канатів під час ремонту. Підвісні троси (7) по 10 на кожному шківі з'єднують прогонову будову та противаги (тип тросів 37-Г-В-ЖС-О-Н-140). Троси прикріплені до підйомної балки (12), розташованої у вузлі В1 прогонової будови.

Пролітна будова обладнана додатковими пристроями (рис. 9.14). Підвісні троси прикріплені до підйомної балки (1) через сталеві стрижні з різьбленням, загвинчені в анкерні склянки (11) та мають на кінцях гайки (3) для точки регулювання довжини кожного троса. Регулювати можна за допомогою переставних гідравлічних домкратів (4) із спеціального містка (5). При підході тросів до підйомної балки вони розводяться по обидва боки її сталевими виливками, що відхиляють (2). Для запобігання розгойдування прогонової будови на тросах під час підйому є напрямні пристрої у вигляді восьми обойм з роликами, прикріпленими до прогонової будови. Під час підйомки ролики котяться направляючими листами веж. У площині нижнього пояса в опорних вузлах одного кінця прогонової будови поставлені обойми з трьома роликами (9), що перешкоджають переміщенню прогонової будови як поздовжньому, так і в поперечному напрямках. В інших опорних вузлах верхнього та нижнього поясів поставлені обойми з одним роликом (10), що перешкоджають лише поперечним переміщенням. Таким чином забезпечені стабільне положення прогонової будови під час підйому та свобода температурних переміщень опорних вузлів. До опорної поперечної балки підйомної прогонової будови прикріплено пневматичні буферні пристрої (8) для запобігання ударам при опусканні прогонової будови. Для точної фіксації прогонової будови в поперечному напрямку служить центруючий пристрій (7), прикріплений до опори, яке входить виступ зі скосами, приєднаний до опорної поперечної балки.

Рис. 9.14 - Деталі розвідної прогонової будови

Вага підйомної прогонової будови 2,23 МН; воно врівноважене противагами в повному обсязі. Пролітна будова важча за противагу на 40 кН, крім того, неврівноважена частина тросів при опущеному прогоновому будові становить 66 кН, що створює стійке положення прогонової будови в закритому стані. Для додаткової гарантії проти мимовільного підйому прогону, наприклад від дії висхідного вітру, передбачені прогонові замки. Ригель замку (6) після опускання прогонової будови переміщається за допомогою механічного приводу (12) у поздовжньому напрямку і входить у вирізи коробки центруючого пристрою,

Залізнична колія на пролітній будові влаштована на металевих поперечках. Для точного поєднання рейкової колії на розвідному та нерухомому прогонових будівлях передбачені рейкові замки.

Тривалість підйому основним приводом 2 хв. Крім основного, передбачено запасний привід з автономною електростанцією (час підйому 17 хв) та ручний аварійний привід (час підйому 150 хв). Потужність основного та синхронізуючого приводів 45 - 22 = 67 кВт.

Розвідний міст – це міст, який переміщується для забезпечення проходу (зазвичай) для човнів чи барж. Перевага будівництва розвідних мостів полягає в їх нижчій вартості через відсутність високих опор та довгих підходів. Основним недоліком є ​​те, що рух мостом припиняється, коли він відкривається, щоб під ним пропливли судна.

1. Міст Тисячоліття в Гейтсхеді (Gateshead Millennium Bridge), Великобританія

Міст Тисячоліття в Гейтсхеді є пішохідно-велосипедним мостом, що розкинувся поперек річки Тайн (Tyne), Англія. Цей міст з'єднує один бік набережної, на якій знаходиться квартал мистецтв Гейтсхед (Gateshead"s Quays), з іншою її стороною, яка зветься набережною Ньюкасла (Quayside of Newcastle).В цілому, міст нагадує дві витончені дуги, одна з яких відіграє роль палуби для проходу пішоходів і велосипедистів, а друга дуга є підтримуючою.Дуги, що спираються на два майданчики, паралельно тягнуться від однієї набережної до іншої.

Коли виникає необхідність пропустити судно, весь міст повертається як цілісна структура. У міру того, як опускається дуга, що підтримує, піднімається дуга-палуба, врівноважуючи її. Таким чином формується вільний простір для проходження суден річкою.


Параболічні дуги палуби відміряють відстань 105 метрів, проте пішоходам і велосипедистам доводиться долати по палубі 120 метрів, оскільки додатковий вигин 15 метрів необхідний для звільнення простору для суден, що проходять річкою. Незвичайне видовище мосту в русі призвело до того, що місцеві жителі іноді називають його «Підморгує око», оскільки якщо дивитися з боку річки, його форма нагадує очей, що підморгує. Міст виглядає елегантно як у статичному становищі так і в русі, але під час того, як він рухається, просто неможливо не милуватися цим приголомшливим видовищем архітектурного мистецтва.


Міст рухається шістьма гідравлічними циліндрами діаметром 45 сантиметрів, які розташовані симетрично - по три на кожній стороні. Кожен із них працює від електродвигуна потужністю 55 кВт. Під мостом можуть пропливати маленькі кораблі та човни, висота яких над водою не перевищує 25 метрів. Міст робить повний оборот 40° приблизно за 4,5 хвилини, залежно від того, з якою швидкістю дме вітер.


Будівництво мосту допомогло архітектурній фірмі Wilkinson Eyre в 2002 році виграти премію Стерлінга (Stirling Prize), видану їй Королівським інститутом британських архітекторів (Royal Institute of British Architects). У 2003 році міст був удостоєний вищої нагороди Гіффордського Інституту інженерів - проектувальників (Gifford IStructE Supreme Award), ну а в 2005 році Міжнародна асоціація дорожньо-мостового будівництва (International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE)) (Outstanding Structure Award) за будівництво мосту Тисячоліття.

2. Міст Слауерхоф (Slauerhoffbrug), Нідерланди


Міст Слауерхоф - це повністю автоматичний розвідний міст (також відомий як хвостовий міст), який знаходиться в нідерландському місті Леуварден (Leeuwarden). Міст використовує дві підйомні лапи для переміщення секції дороги з місця на місце прямо на дорозі.

Він також відомий як "літаючий розвідний міст Слауерхоф". Розвідний міст можна легко і швидко підняти або опустити за допомогою одного кронштейна, що несе (замість шарнірів). Це, своєю чергою, дозволяє судам швидше проходити, лише ненадовго затримуючи рух дорогою.

Розмір палуби складає 15 на 15 метрів. Вона пофарбована в блакитний і жовтий, тобто в кольори представляють прапор і Леуварден знак. Міст Слауерхоф був, найімовірніше, названий на честь Яна Якоба Слауерхофа (JJ Slauerhoff), знаменитого нідерландського поета, який проживав у Леувардені.


Кронштейн, що несе, розташований поряд з мостом. Палуба косого мосту наголошує на асиметричній формі. У кронштейні, що несе, є пази для баластного блоку, коли міст знаходиться у відкритому стані.


Надійна опора підйомної лапи ховається в відрізку дороги, що рухається. У конструкції немає вантажних та поперечних балок. Нижня частина бруківки палуби є плоскою.

3. Міст Жака Шабана-Дельма (Pont Jacques Chaban-Delmas), Франція


Міст Жака Шабана-Дельма - це вертикально-підйомний міст, що простягся над річкою Гаронна (Garonne) у французькому місті Бордо (Bordeaux). Він був відкритий 16 березня 2013 року президентом Франції Франсуа Олландом (François Hollande) та мером Бордо Аленом Жюппе (Alain Juppé). Довжина головного прольоту мосту складає 110 метрів.


Висота підйому мосту становить приблизно 50 метрів і піднімається він близько 120 разів на рік для того, щоб під ним пропливли великотоннажні судна, що прямують до портів, що оточують Бордо.


На розвідному прольоті мосту є симетричний поперечний відсік, який підтримує чотири смуги руху – дві дороги для транспорту та дві пішохідно-велосипедні дороги.


Станом на 2013 рік, цей міст є найдовшим вертикально-підйомним мостом у Європі. Він був названий на честь Жака Шабана-Дельма, колишнього прем'єр-міністра Франції та колишнього мера Бордо.

4. Біскайський міст (Vizcaya Bridge), Іспанія


Біскайський міст це міст із підвісною кабіною, який пов'язує міста Португалете (Portugalete) і Лас-Аренас (Las Arenas), що є частиною муніципалітету Гечо (Getxo) іспанської провінції Біскайя (Biscay). Біскайський міст перетинає гирло річки Ібаїзабал (Ibaizabal River).

Місцеве населення і навіть офіційний веб-сайт зазвичай називають міст «Puente Colgante», що в буквальному перекладі означає «висить міст», хоча конструкція цього мосту досить сильно відрізняється від підвісного мосту.


Біскайський міст був збудований, щоб з'єднати два береги, які розташовані в гирлі річки Ібаїзабал. Це найстаріший міст із підвісною кабіною у світі. Він був побудований в 1893 за проектом Альберто Паласіо (Alberto Palacio), одного з учнів Гюстава Ейфеля (Gustave Eiffel).

Довжина мосту, що все ще перебуває в експлуатації, становить 164 метри, і його кабіна може перевозити шість машин та кілька десятків пасажирів з одного берега на інший за півтори хвилини. Вдень кабіна мосту відправляється через кожні вісім хвилин (кожну годину в нічний час), цілий рік. У денний та нічний час плата за переправу різна. Міст є частиною транспортної системи Кредитранс метрополітену Більбао (Bilbao's Creditrans).


Конструкція складається з чотирьох 61-метрових веж, які є основою мосту і знаходяться на берегах річки. У вежах було встановлено два нових витяги для відвідувачів, які дозволяють людям прогулюватися платформою мосту, звідки відкривається краєвид на порт і затоку Абра (Abra).

5. Жіночий міст (Puente de la Mujer), Аргентина


«Puente de la Mujer» (у перекладі з іспанської мови означає «Жіночий міст») це пішохідний міст, що обертається, розташований біля пірса №3 в комерційному районі Буенос-Айреса (Buenos Aires) під назвою Пуерто Мадеро (Puerto Madero) в Аргентині. Це канатний висячий міст, а також розвідний міст, проте він має незвичайну, трохи асиметричну будову.

На мосту розташований лише один вантажопідйомний механізм, кабелю якого підтримують частину моста, що повертається на 90 градусів для того, щоб дозволити судам пропливти через міст. Коли міст повертається, щоб дозволити пропливти суднам, дальній кінець майданчика, що обертається, виявляється на спеціальній опорі, що врівноважує майданчик.


Пішохідний міст, довжина якого 170 метрів, важить 800 тонн. Ширина моста дорівнює 6,2 метра і ділиться на три частини: дві нерухомі довжиною 25 метрів і 32,5 метри і середню частину, довжина якої становить 102,5 метрів. Середня частина мосту обертається на білій бетонній опорі, дозволяючи судам подолати ділянку мосту менш як за дві хвилини.


Ця центральна секція підтримується металевою «голкою» із бетонною серцевиною. Висота «голки» дорівнює приблизно 34 метрам. Кабелі, що підтримують центральну частину моста, приєднані до «голки», нахиленої під кутом 39°. Комп'ютерна система, встановлена ​​на східному кінці мосту, за потреби включає поворотний механізм.

6. Розвідний пішохідний міст через річку Халл (River Hull Footbridge), Великобританія


Сталевий розвідний пішохідний міст через річку Халл (також званий міст «Скейл-Лейн») це перший у світі пішохідний міст, який обертається для того, щоб відкритися для проходження суден і закритися, тоді як на ньому знаходяться пішоходи. . Чудова збірна конструкція, розроблена лондонською компанією «McDowell+Benedetti», перетинає річку Халл у графстві Йоркшир (Yorkshire) і на те, щоб повністю відкритися або закритися приблизно дві хвилини. Міст з'єднує центр міста (Халл) зі східною його частиною, що будується, граючи роль, як важливого елемента міської інфраструктури, так і нової міської пам'ятки.


Діаметр пішохідного мосту становить приблизно 16 метрів і крутиться він на кількох колесах, що їздять по округлій колії, що знаходиться під центром моста, дозволяючи йому відкриватися і закриватися залежно від інтенсивності річкового руху.

На повне відкриття або закриття йде приблизно дві хвилини, протягом яких міст рухається дуже повільно, на швидкості, яка нижча за швидкість «Лондонського ока» (London Eye). Пішоходи і велосипедисти можуть залишатися на ньому, в той час як він обертається, і насолодитися видами на річку з нового ракурсу.

Розвідний пішохідний міст через річку Халл вночі

Освітлення для мосту було розроблено компанією «Sutton Vane Associates», яка розмістила енергозберігаючі лампочки таким чином, щоб вони відкидали відсвіт на воду вночі, створюючи таке враження, що міст окреслено світловим променем по контуру.
Маленькі точки світла наголошують на формі мосту і з'являються тоді, коли міст починає повертатися. Для більшого враження, під час руху моста включаються лампи, розміщені в нішах, створюючи унікальну світлову виставу.

7. Міст «Ріг» (Hörn Bridge), Німеччина


Міст "Ріг" це складаний міст, розташований в місті Кіль (Kiel), в області Шлезвіг-Гольштейн (Schleswig-Holstein), Німеччина. Міст охоплює кінець Кільського фіорда (Kiel Fjord) під назвою "Ріг" (Hörn). Він був розроблений компанією Gerkan, Marg and Partners. Це розвідний міст, що відкатно-розкривається, що складається з трьох сегментів. Довжина його головної частини становить 25,5 метрів і складається у форму латинської літери «N». Міст був побудований в 1997 році і коштував 10 501 224 долари.


Ширина мосту "Ріг" складає п'ять метрів. Він сполучає центр міста на західному березі Хорна (Hörn) із кварталом Гаарден (Gaarden) на східному березі. Цей пішохідний міст особливо важливий для пасажирів, тому він з'єднує Норвезький Поромний термінал (Norwegenkai) з центральним залізничним вокзалом.

Багато жителів міста Кіль спочатку скептично сприйняли дизайн мосту. Спочатку в роботі механізму постійно траплялися неполадки, звідси міст і отримав своє неофіційне прізвисько «міст, що не згортається» (Klappt-Nix-Brücke). Для того, щоб забезпечити перехід дороги для пішоходів та велосипедистів, прямо поряд з мостом «Ріг» було побудовано висувний міст із гідравлічним приводом, як проміжне рішення. Він досі використовується під час ремонту та технічного обслуговування складаного мосту. Міст "Ріг" тепер вважається шедевром техніки і навіть став туристичною пам'яткою.


Зазвичай міст відкривається один раз на годину, дозволяючи невеликим суднам та кораблям середнього тоннажу пропливти в затоку та з неї. З мосту відкриваються одні з найкращих панорамних видів на місто Кіль. Він також є початком та кінцем мальовничого маршруту: туристичного маршруту з міста Бремерферде (Bremervörde) до Кілерферда (Kieler Förde). Маршрут лежить приблизно через 50 різних поромів, мостів, судноплавних шлюзів, припливних бар'єрів та морських музеїв, а також мостових поромів у місті Рендсбург (Rendsburg) та Остен (Osten).

8. Міст у Фордській затоці (Foryd Harbour Bridge), Великобританія


Пішохідно-велосипедний міст у Фордській затоці (Foryd Harbour Cycle and Pedestrian Bridge) розташований у Рілі (Rhyl), прибережному курортному містечку та громаді, розташованій у графстві Денбішир (Denbighshire), що знаходиться на північно-східному узбережжі Уельсу (Wales). Підйомне крило мосту є частиною вражаючої конструкції, і піднімаючись забезпечує безперешкодний доступ до судноплавного каналу. Для підтримки рівноваги друге крило мосту також піднімається. Таким чином, обидва крила моста є дзеркальним відображенням один одного.


Подвійна щогла зі сталі височіє майже на 50 метрів над водою. У ній розташований підйомний блок і підйомні канати, що відходять від нього. Щогла є візуальним підтвердженням присутності моста, який видно на багато кілометрів. Вона також є головною визначною пам'яткою у гавані.

Щогла підтримується системою оснасток, схожою на ту, яку можна побачити на багатьох човнах. Для того щоб щогла, що знаходиться по центру, гармонійно вписувалася в конструкцію, кожен з рукавів мосту роздвоюється біля його середини і надає пішоходам прохід завширшки в три метри.

9. Затоплювані мости на Коринфському каналі (Submersible Bridges at Corinth Canal), Греція


Затоплюваний міст на східному кінці Коринфського каналу

Коринфський канал у Греції перерізає вузький Коринфський перешийок (Isthmus of Corinth) і відокремлює півострів Пелопоннес (Peloponnesian peninsula) від материкової частини Греції, з'єднуючи Коринфську затоку (Gulf of Corinth) з Саронічною затокою (Saronic Gulf) в Егейській Segea.


Побудований між 1881 та 1893 роками Коринфський канал вважався великим технічним досягненням того часу. Хоча канал позбавляє від 700-кілометрової подорожі навколо півострова Пелопоннес, він надто вузький для сучасних вантажних океанських суден, оскільки він може приймати лише ті судна, ширина яких не перевищує 16,5 метра, а осаду 7,3 метра.

Човен пропливає над мостом, що затоплюється, на східному кінці Коринфського каналу.

Судна можуть проходити через канал лише по одному та односторонній системі. Великі судна доводиться тягнути буксирних човнах. На сьогодні канал переважно використовується туристичними кораблями. Щорічно каналом користуються близько 11 000 суден.

У 1988 році було збудовано два затоплювані мости по краях Коринфського каналу, один у Коринфському перешийку і один у Коринфі. Палуба моста, що затоплюється, опускається під воду на вісім метрів, щоб дозволити судам використовувати водну колію.


Основна перевага зниження частини моста замість її підняття вище рівня самого моста полягає в тому, що таким чином не створюється жодного обмеження по висоті над судноплавним каналом і, отже, судна будь-якої висоти можуть безперешкодно пропливати каналом. Особливо це стосується вітрильних суден. Крім того, відсутність нависаючої структури вважається естетично приємною. Тим не менш, присутність частини моста, що затоплюється, під водою обмежує судна в плані опади.

10. Залізничний поворотний міст Ель-Фердан (El Ferdan Railway Bridge), Єгипет


Залізничний поворотний міст Ель-Фердан, також відомий як міст Аль-Фірдан, простягся через Суецький канал (Suez Canal), неподалік міста Ісмаїлія (Ismailia) у північно-східному регіоні Єгипту.


Міст поєднує материкову частину Єгипту з Синайським півостровом (Sinai Peninsula). Довжина мосту складає 335 метрів. Це найдовший розвідний міст у світі. Обидві сторони конструкції повертаються на опорах, коли міст відкривається або закривається, і завдяки парі електричних поворотних приводів на те, щоб повністю відкритися, мосту потрібно 30 хвилин.


На відміну від інших мостів у цьому списку залізничний поворотний міст Ель-Фердан залишається відкритим для руху суден каналом, і закривається лише для того, щоб ним могли проїхати поїзди, що перетинають канал. Міст спроектував та побудував цілий консорціум бельгійських, німецьких та єгипетських архітекторів. Будівництво мосту було закінчено у 2001 році. Міст коштував 80 мільйонів доларів. Міст був офіційно відкритий 14 листопада 2001 року.

Бонус 1: Поворотний акведук у Бартоні (Barton Swing Aqueduct), Великобританія


Поворотний акведук в Бартоні це поворотний акведук, що допускає навігацію, який знаходиться в області Бартон-апон-Ірвелл (Barton upon Irwell) у графстві Великий Манчестер (Greater Manchester), Англія. Акведук переносить воду каналу Бріджуотер (Bridgewater Canal) через Манчестер Шип (Manchester Ship Canal).

Поворотний акведук у Бартоні у закритому положенні.

Поворотний рух акведука дозволяє великим судам, що використовують канал для морських суден, пропливати під акведуком, а більш маленьким, вузьким човнам перетинати канал по самому акведуку.

Поворотний акведук у Бартоні у відкритому положенні.

Цей перший і єдиний поворотний акведук у світі вважається одним із найзначніших подвигів цивільного будівництва вікторіанської доби. Розроблений сером Едвардом Лідером Вільямсом (Sir Edward Leader Williams) та побудований Ендрю Хендісайд (Andrew Handyside) з міста Дербі (Derby), поворотний акведук відкрився у 1894 році і досі залишається в експлуатації.


Акведук є своєрідним поворотним мостом. Коли його закрито, він дозволяє маленьким суднам проходити каналом Бріджуотер. Коли великим судам потрібно пропливти каналом для морських суден, розташованих під акведуком, 1450-тонний і 100-метровий залізний жолоб повертається на 90 градусів на осьовому стрижні, встановленому на спеціально побудованому для цієї мети острові.

Шлюзи на кожному кінці ринви утримують близько 800 тонн води. Додаткові ворота на кожному березі утримують воду в прилеглих до них ділянках каналу. Спочатку на акведуці ще була вбудована стежка, яка тяглася вздовж усієї його довжини, приблизно за 2,7 метри над рівнем води каналу Бріджуотер. У наші дні цю стежку забрали.

Бонус 2: Танковий мостоукладач M60A1 (M60A1 Armored Vehicle Launched Bridge)


Танковий мостоукладач M60A1 (інженерна машина, що стоїть на озброєнні армії США) був розроблений для встановлення та зняття 18-метрового мосту. M60A1 використовується під час бойових дій, і є по суті мобільним мостом, що складається на шасі танка. Для керування машиною, яка приводиться в рух дизельним двигуном потужністю 750 кінських сил, потрібно дві людини. Вага мосту та танкового шасі становить 58 тонн.


Мобільний міст може витримати проїзд ним танка Абрамс на знижених швидкостях. Танковий мостоукладач M60A1 надійшов на озброєння корпусу морської піхоти США (Marine Corps) наприкінці 1980-х років. На даний момент планується, що M60A1 продовжуватиме використовуватися аж до 2015 року. Згодом на заміну M60A1 прийде інженерна машина M104 WOLVERINE.


Танковий мостоукладач M60A1 є броньованою інженерною машиною, що застосовується для встановлення та зняття складаного мосту (його ще називають «ножицями»). M60A1 складається з трьох головних частин: корпус, міст та модуль запуску. Модуль запуску вбудований у танкове шасі. Міст у розгорнутому стані здатний забезпечити проїзд гусеничною і колісною технікою, що не перевищує вантажопідйомність класу 60 за класифікацією НАТО.

Міст може бути знятий з будь-якого кінця. Ширина його проїзду складає 3,8 метри. Установка мосту займає від двох до п'яти хвилин, зняття близько 10 хвилин, і найчастіше відбувається під прикриттям іншої бронетанкової техніки. У розгорнутому стані міст покриває відстань 18,3 метра і витримує навантаження 70 тонн. 70-тонної техніки танковий мостоукладач дозволяє проїхати 15 метрів, техніка вантажопідйомного класу 60 проїжджає всі 18 метрів.

Залізничний міст через річку Чикаго в районі Кінзі-Стріт був колись життєво важливим для міста. Побудований у 1908 році, він майже століття допомагав поїздам безперешкодно потрапляти з одного берега на інший, забезпечуючи розвиток промисловості західного району Чикаго.

Міст являє собою однопрогонову підйомну конструкцію. На момент будівництва це був найдовший і найважчий підйомний міст у світі. Технічною знахідкою авторів проекту була величезна противага, яка дозволяла тримати крило моста в піднятому положенні. Коли була потреба проїзду залізничного складу, міст опускали. Потім піднімали знову, щоб не заважати руху транспорту річкою.

З розвитком міських транспортних мереж необхідність використання мосту відпала. У 90-х роках лише газета Chicago Sun-Times підвозила папір для своєї друкарні цією гілкою. Але надалі вона відмовилася від такої схеми перевезення.

2001 року міст був опущений востаннє. Потім його крило підняли, і в такому положенні воно перебуває до сьогодні.

Міст на Мічиган-Авеню

Міст на Мічиган-Авеню в Чикаго став першим у світовій історії дворівневим мостом. Передбачалося, що його верхньою частиною рухатиметься більш швидкохідний некомерційний транспорт, а нижня стане шляхопроводом для великовагових вантажних автомобілів.

Міст був відкритий для руху в 1920 році, хоча оздоблювальні роботи завершилися тільки через вісім років. Довжина мосту становить майже 122 міри, ширина – 28 метрів. Коли міст не піднято, під ним можуть проходити лише невеликі судна, не більше 5 метрів заввишки. Міст складається із двох частин, вага кожної з них становить 3340 тонн. Час підняття мосту – лише 8 хвилин. За такий самий час обидва його прольоти можуть повернутися в горизонтальне положення.

З кожного боку мосту встановлено дві кам'яні вежі. Їхні фасади прикрашені барельєфними композиціями, що відображають етапи історії Чикаго та образи першовідкривачів цих місць. На перилах моста встановлено 28 флагштоків, призначених для прапорів США, штату Іллінойс та Чикаго. Південно-західна вежа у 2006 році перетворена на тематичний музей річки Чикаго та історії самого мосту. Приміщення музею зовсім невелике - у ньому можуть одночасно перебувати лише 34 особи. Тим не менш, відвідувачі можуть спостерігати на власні очі процес підйому мостових прольотів, що викликає у них незмінний інтерес.

Підйомний міст на Кортленд Стріт

Підйомний міст на Кортленд Стріт став першим у Сполучених Штатах, де було застосовано цапфову конструкцію. Це рішення виявилося настільки вдалим з технічного погляду, що згодом з'явилося понад 50 мостів такого типу.

Міст на Кортленд Стріт було відкрито 1902 року. Він складається з двох прольотів, кожен із яких підвішений на величезних осях - цапфах. За допомогою противаг крила моста піднімалися майже у вертикальне положення, відкриваючи простір для пароплавів, що курсують по річці. Автори проекту інженери Джон Еріксон і Едвард Вілмен створили настільки досконалий механізм, що міст можна було розвести всього за одну хвилину за тихої погоди і за три хвилини при сильному вітрі.

Загальна довжина моста – близько 39 метрів. Сьогодні його розвідний механізм не використовується, а великі сталеві конструкції з обох боків перетворилися просто на декоративні елементи.

Міст використовується для двостороннього руху транспортних засобів, пішоходів та велосипедистів. 1991 року підйомний міст на Кортленд Стріт отримав статус історичної пам'ятки Чикаго.