Роль та значення водного транспорту для економіко-господарської діяльності РФ. Значення водного транспорту у розвитку господарства країни

Водний (річковий) транспорт - це транспорт, який здійснює перевезення пасажирів і вантажів суднами водними шляхами як природного походження (річки, озера), так і штучного (водосховища, канали). Головною його перевагою є низька собівартість, завдяки чому він займає важливе місце у федеральній транспортній системі країни, незважаючи на сезонність та низьку швидкість.

Достоїнства і недоліки

Річковий транспорт Росії відіграє у міжрайонних і внутрішньорайонних перевезеннях нашої країни. Його переваги полягають у шляхах природного походження, на облаштування яких використовується менша кількість витрат, ніж на зведення залізниць та шосейних доріг. Вартість вантажних перевезень водними артеріями нижче, ніж залізницею. А продуктивність праці вища на 35 відсотків.

Проте річкові перевезення мають низку недоліків - це сезонний характер, низька швидкість пересування, обмеженість використання, яка зумовлена ​​конфігурацією водної мережі. Крім того, великі артерії нашої країни течуть з півночі на південь і з півдня на північ, а головні вантажні потоки мають широтний напрямок.

Основні магістралі

Завдяки будівництву каскадів гідровузлів річки Волга та Кама перетворилися на глибоководні магістралі. Міжбасейнові з'єднання Московсько-Волзьке і Волзьке становлять сьогодні Єдину глибоководну систему, загальна довжина якої - 6,3 тисячі кілометрів. При неухильному зростанні водних внутрішніх перевезень у східній частині Росії, як і раніше, провідна позиція утримується Волго-Камським басейном. На його річки припадає понад п'ятдесят відсотків транспортування пасажирів та вантажів. Основне місце у цьому басейні зайняла перевезення річковим транспортом будівельних матеріалів (60 відсотків). Їхнє транспортування здійснюється в обох напрямках, воно носить переважно внутрішньорайонний характер.

А що перевозять водними магістралями Росії?

Річковий транспорт цих артеріях переважно здійснює доставку лісу, причому як у судах, і по-старому, на плотах, шляхом сплаву. З Ками на Волгу транспортується сибірський ліс, а Волго-Балтійським шляхом - ліс Вологодської і Архангельської областей, Карелії для районів Північного Кавказу і Поволжя. Річковий транспорт Москви задіяний у перевезеннях лісу однойменним каналом у Підмосков'ї та Москву. Через порти Волги та Ками в басейн транспортується кузнецьке вугілля, а далі воно розвозиться водними артеріями до електростанцій. Крім того, чільне місце займає доставка солі - з Баскунчанського соляного промислу вгору Волгою в порти Поволжя, Уралу, Центру, на Північно-Західні підприємства та на експорт. Крім цього, вгору Волгою прямує сільськогосподарська продукція з Волгоградської та Астраханської областей, риба з Каспійського моря, а також хімічні продукти з Поволжя та Уралу. В обох напрямках транспортуються нафтопродукти та нафта, хлібні вантажі.

Основні напрямки

Річковий транспорт Росії особливо розвинений у Волзько-Камському басейнах, адже Кама з її притоками – В'яткою та Білою – має важливе значення у зв'язках Уралу з Північно-Заходом, Центром, Поволжям. По Камі вниз переправляють переважно зерно, ліс, нафту, хімічні вантажі, будівельні мінеральні матеріали. У напрямку транспортують вугілля, цемент, ліс. У верхів'я Ками вантажопотік значно менше. Крім того, Волго-Донський канал сприяв збільшенню перевезень масових вантажів Волгою. Завдяки йому з районів, що прилягають до Дону, Волгою транспортують зерно, вугілля, баштанні культури, промислову продукцію та інші вантажі. У зворотному напрямку – цемент, руду, ліс, хімічну продукцію. Усе це перевозить річковий транспорт. Самара, як та інші міста у Середньому Поволжі, є основним споживачем цих товарів. Велику роль розвитку перевезень грають воднотранспортні зв'язку цього басейну з Північно-Західним районом, і навіть з іноземними державами Балтійського моря крізь Волго-Балтійський шлях. Через нього у південному напрямку транспортують апатитовий концентрат, руду, будівельні матеріали, ліс, а на північ – хімічні вантажі, зерно, вугілля та нафтопродукти.

Пасажирські перевезення

У Волго-Камському басейні сконцентрувалися головні пасажирські потоки. Будь-який річковий вокзал запропонує громадянам безліч місцевих, транзитних, внутрішньоміських та приміських напрямків. Пасажирські судна досить широко використовуються при організації туризму чи відпочинку. Найбільш протяжними є транзитні лінії з Москви в Астрахань, Перм, Ростов та Уфу. Найбільший річковий вокзал знаходиться у столиці Росії. У Волго-Вятском басейні найбільшими річковими портами є Нижній Новгород, Вол-гоград, Москва, Перм, Астрахань, Казань, Ярославль.

Північно-західний напрямок

Річки з давніх-давен служили центральними транспортними комунікаціями Північно-Західного та Північного економічних районів. У європейській його частині основними водними артеріями для перевезення вантажів є Північна Двіна зі своїми притоками Сухоною та Вичегдою, Печорою, Мезнем, а на Північному Заході - Свір, Нева та Біломоро-Балтійський канал. По північних водних артеріях проходить потужний потік мінеральних будівельних та нафтових матеріалів, лісу, а також зерна та вугілля. Основними портами є Нарьян-Мар, Печора, Мезень, Архангельськ, Котлас.

Північно-Західний басейн забезпечує доставку у південному напрямку лісу та з Карелії, апатитового концентрату з півострова Кольський. У зворотному напрямку - промислових товарів, зерна, солі та нафтопродуктів. Перевалочними пунктами для різних товарів служать Волхов, Петрозаводськ і Санкт-Петербург. Звідси до Москви і Верхньоволзького району організовано постійні пасажирські лінії. Добре розвинені тут і місцеві маршрути, особливо це помітно зі збільшенням кількості швидкісних суден.

Східний напрямок

На сході Росії перше місце у питаннях перевезень займає Об-Іртишський басейн Західного Сибіру. Річковий транспорт тут сприяв освоєнню газових та нафтових ресурсів, а також лісових масивів. З головних транспортних перевалочних вузлів (Тобольська, по Іртишу та Обі надходить вугілля, бурове обладнання та труби, будівельні матеріали, продовольчі та промислові товари в райони нафтових та газових промислів Тюменської області. Доставка вантажів у глибинні райони материка здійснюється по Північному морському шляху з наступним переваленням у гирлах Таза, Пура та Обі на річкові судна.Більшість перевезень припадає на ліс, який надходить у плотах до річкового порту Асино.Далі його перевозять на судах у Новосибірськ, Омськ, Томськ. які надходять із південних регіонів на північ, до районів нафтогазової промисловості, крім того, велике значення має річковий транспорт у перевезенні хлібних вантажів, солі, вугілля та нафтопродуктів.

На Обі, поруч із стародавніми портами Барнаулом і Новосибірському, значної ролі грають порти, що виникли у зв'язку з створенням промислових центрів - Сургут, Об, Лабытнанги, Салехард.

Єнісей та Ангара

Річковий транспорт Єнісея пов'язує південну частину Східного Сибіру із районами Заполяр'я. Тут лісові перевезення сягають двох третин всього вантажообігу Єнісея. Крім того, річкою транспортують зерно, нафтопродукти, кам'яне вугілля та мінеральні будівельні матеріали. Верхній Єнісей, від Мінусинська до Красноярська, характеризується переважанням вантажного потоку вниз за течією, чільне місце у ньому посідає зерно.

Устя Ангари: звідси надходить переважна більшість лісу, поділяє товаропотік на Єнісеї. Основна частина прямує вгору, а від гирла до Диксона - вниз по річці. Крім лісу, значне становище займають перевезення будівельних мінеральних матеріалів та вугілля. Основними портами є Красноярськ, Єнісейськ, Дудинка, Ігарка, але в Ан-гарі - Макар'єво, Братськ, Іркутськ, Усть-Илимск.

Олена та Амур

На Олені судноплавство починається від Осетрового порту і здійснюється до дельти річки. Тут крім внутрішніх товарів доставляють вантажі, які надходять із залізниці – з бухти Тикси та Осетрово. Дві третини перевезень складають вугілля та будівельні матеріали, решта – ліс та нафта. Основна їхня частина йде зверху вниз. Вантажні операції здійснюються в портах Кіренськ, Осетрове, Якутськ, Вітім.

На Далекому Сході велике транспортне значення має Амур та її притоки Бурея і Зея. Основними вантажами є зерно, сіль, метал, вугілля, ліс, нафту та риба. Великі порти – Комсомольськ-на-Амурі, Благовіщенськ, Хабаровськ. У цих районах у зв'язку з недостатньо розвиненою інфраструктурою сухопутних комунікацій річковий транспорт має важливе значення й у перевезенні пасажирів.

Морський транспорт

Основне значення морського транспорту у тому, що він забезпечує дуже значну частину зовнішньої торгівлі Росії. Каботаж істотний лише постачання східних і північних узбереж країни. Вантажооборот для морського транспорту становить вісім відсотків. Це досягається внаслідок найбільшої відстані перевезень - приблизно 4,5 тисяч кілометрів. Перевезення пасажирів на морському транспорті незначні.

Проблеми морського транспорту Росії

У масштабі планети морський транспорт по вантажообігу займає перше місце, вирізняючись найменшою собівартістю доставок вантажів. У Російській Федерації він розвинений відносно слабо, це тим, що головні економічні центри нашої країни значно віддалені від морських портів. Крім того, велика частина морів, що оточують територію Росії, є замерзаючими. Це суттєво підвищує вартість використання цього. Ще однією проблемою є дуже застарілий флот нашої країни. Так, морський і річковий транспорт Росії було збудовано понад двадцять років тому, що за світовими стандартами неприйнятно, такі кораблі мають бути списані. У вітчизняному флоті практично відсутні сучасні типи суден: ліхтеровози, контейнеровози, газовози, судна з горизонтальним вивантаженням-навантаженням та інші. До приєднання Криму Росія мала лише одинадцять великих морських портів, а це недостатньо для такої великої країни. В результаті близько половини вантажів, що йдуть морськими шляхами, обслуговувалося іноземними портами. В основному це колишні радянські республіки: Україна (Одеса), Естонія (Таллін), Литва (Клайпеда). Використання морських транспортних судноплавних вузлів інших держав сприяє і значним фінансовим втратам. Якщо з чорноморськими портами ситуація більш менш вирішена, то на узбережжі Балтійського моря ведеться будівництво нового порту.

Морський транспорт важливий насамперед тим, що він забезпечує значну частину зовнішньоторговельних зв'язків Росії. Внутрішні перевезення (каботаж) істотні лише з постачання північних і східних узбереж країни. Частка морського транспорту у вантажообігу становить 8%, хоча маса вантажів, що перевозяться, — менше 1% від загальної. Досягається таке співвідношення за рахунок найбільшої середньої відстані перевезень - близько 4,5 тис. км. Перевезення пасажирів морським транспортом незначні.

У світовому масштабіморський транспорт займає перше місце по вантажообігу, виділяючись мінімальним перевезенням вантажів. У Росії її порівняно слабко розвинений, оскільки основні економічні центри країни віддалені від морських узбереж. До того ж більшість морів, що оточують територію країни, є замерзаючими, що подорожчає використання морського транспорту. Серйозною проблемою є застарілий флот країни. Більшість кораблів побудовано понад 20 років тому і за світовими стандартами мають бути списані. Практично відсутні кораблі сучасних типів: газовози, ліхтеровози, контейнеровози, судна з горизонтальним навантаженням-вивантаженням та ін На території Росії є лише 11 великих морських портів, що недостатньо для країни таких масштабів. Близько половини російських вантажів з морським транспортом, що йдуть, обслуговується портами інших держав. В основному це порти колишніх радянських республік: Одеса (Україна), Вентспілс (Латвія), Таллінн (Естонія), Клайпеда (Литва). Використання морських портів інших держав призводить до фінансових втрат. Для вирішення цієї проблеми ведеться будівництво нових портів на узбережжях Балтійського та Чорного морів.

Провідним вантажообігом морським басейном Росії нині є Далекосхідний. Основні порти в ньому - Владивосток і Знахідка, що рідко замерзають. Біля Знахідки споруджено сучасний порт Східний з терміналами для експорту вугілля та лісових вантажів. Велике значення має також порт Ваніно, розташований на завершальній ділянці Байкало-Амурської залізничної магістралі. У цьому порту діє пором, що зв'язує залізничну мережу материкової Росії із мережею острова Сахалін (портом Холмськ).

На другому місці за вантажообігом знаходиться Північний басейн. Основні порти в ньому: Мурманськ (незамерзлий, хоча і знаходиться за Північним полярним колом) та Архангельськ (лісоекспортний, водночас і морський, і річковий). Великі порти діють також у гирлі Єнісея. Це Дудинка, через яку вивозяться рудні концентрати з Норильська, та Ігарка, через яку йде ліс та лісова продукція. Ділянка Північного морського шляху між гирлом Єнісея та Мурманськом є ​​цілорічно чинною, що забезпечується використанням потужних криголамів, у тому числі атомних. Навігація на схід від гирла Єнісея здійснюється лише 2-3 місяці в літній період

Третій за значенням – Балтійський басейн. Основними портами у ньому є Санкт-Петербург (що замерзає) та Калінінград (незамерзаючий). Використання зручного Калінінградського порту утруднено, оскільки він відокремлений від більшості Росії територіями розвинених країн. Біля Санкт-Петербурга діє невеликий порт Виборг, через який йдуть переважно лісові вантажі. Будуються порти Усть-Луга та Приморськ.

На четвертому місці за обсягом вантажообігу знаходиться Черіоморсько-Азовський басейн. Тут розташовані два незамерзлі нафтоекспортові порти - Новоросійськ (найпотужніший в Росії) і Туапсе. До морського транспорту належать також перевезення Каспійським морем. Найбільшими тут є порти Астрахань (одночасно морський та річковий) та Махачкала, через які йдуть в основному нафтові вантажі.

Річковий транспорт

Річковий транспорт (або внутрішній водний) був головним у Росії до кінця XIX ст. В даний час його значення невелике. близько 2% вантажообігу та маси вантажів, що перевозяться. Хоча це дешевий вид транспорту, але має серйозні недоліки. Головний напрями течії річок часто не збігаються з напрямками перевезень вантажів. Для з'єднання сусідніх річкових басейнів доводиться будувати дорогі канали. На території Росії річковий сезонний вид транспорту, оскільки річки замерзають на кілька місяців на рік. Загальна протяжність судноплавних річкових шляхів у Росії становить 85 тис. км. 3/4 вантажів, що перевозяться нині річковим транспортом Росії, - це мінерально-будівельні матеріали. Перевезення пасажирів річковим транспортом незначні, як і морським.

Більше половини вантажообігу річкового транспорту країни посідає Волзько-Камський басейн. Він з'єднаний каналами із сусідніми басейнами (Дон, Нева, Північна Двіна, Біле море), будучи основою Єдиної глибоководної системи європейської частини країни. Тут розташовані найбільші річкові порти: Нижній Новгород, Північний, Південний і Західний у Москві, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На другому місці за обсягом вантажообігу знаходиться Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. У ньому, крім будівельних матеріалів, значну частку в перевезеннях складають нафтові вантажі. Основні порти - Новосибірськ, Тобольськ, Сургут, Лабитнанги, Тюмень. Третій у Росії - басейн Північної Двіни з притоками Сухона та Вичегда. У ньому значну частку у перевезеннях становлять лісові вантажі. Головні порти - Архангельськ та Котлас.

Велике значення річковий транспорт грає у північно-східній частині Росії, де фактично відсутні мережі інших видів транспорту. Основна кількість вантажів на ці території завозиться влітку або з півдня від залізниці (Єнісеєм з Красноярська, Леною з Усть-Кута), або від усть річок, куди вантажі доставляються морським транспортом.

Річковий транспорт є важливою ланкою ЄТС країни. Він займає одне з провідних місць у обслуговуванні великих промислових центрів прирічкових районів.

Росія має у світі найширше розвинену мережу внутрішніх водних шляхів. Протяжність внутрішніх водних колій становить 101 тис. км. Найбільше значення мають шляхи із гарантованими глибинами, що дозволяє безперебійно здійснювати перевезення вантажів та пасажирів.

Річковий транспорт - один із найстаріших у країні; він має особливе значення для північних та східних районів, де низька щільність залізниць та автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні. У цих регіонах частка річкового транспорту загальному вантажообігу становить 3,9 %.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у вантажообігу та пасажирообігу - 4 місце у Росії.

Це зумовлено причинами:

1). Меридіональним напрямом роботи річкового транспорту (у той час як основні вантажопотоки здійснюються у широтному напрямку З-В; В-З, ця обставина викликає необхідність комбінувати види транспорту, використовуючи, наприклад, змішані залізнично-водні перевезення).

2). Сезонним характером річкових перевезень (які обмежені погодними умовами, інколи ж часом доби, наприклад, швидкісний пасажирський флот не експлуатуються в нічний час).

Тривалість навігації на внутрішніх водних шляхах Росії коливається від 145 діб (на Сході та Північному Сході країни) до 240 діб (на Півдні та Південному Заході).

У міжнавігаційний період порти працюють у кооперації із залізничним та автотранспортом, незважаючи на те, що річковий тихохідний транспорт поступається іншим видам транспорту та швидкості руху, проте має свої переваги.

Переваги річкового транспорту:

1. Низька собівартість перевезень

2. Вимагає менше витрат за облаштування колій, ніж у сухопутних видах транспорту.

Особливо велике значення водного транспорту для Північних і Східних районів країни, де мережа залізниць недостатня, густота мережі внутрішніх водних шляхів вдвічі більше, ніж у середньому РФ.

Звідси, частка річкового транспорту у загальному вантажообігу цих районів становить 65-90%, загалом Росії цей показник становить 3,7%.

Роль річкового транспорту економіки країни визначається й не так мсштабностью транспортної роботи, скільки особливої ​​значимістю виконаних ними функцій.

Крім транспортного обслуговування районів Сибіру, ​​Далекого Сходу, включаючи Арктику, річковий транспорт виконує складні дорогі перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення зовнішньоторговельних вантажів суднами змішаного (річка-море) плавання .

В даний час внутрішні водні шляхи експлуатують 5 тис. судновласників різних форм власності.

Протяжність внутрішніх водних колій – 101 тис. км.

Основні види вантажів річкового транспорту:

Мінеральні будматеріали/пісок;

Добрива;

Зерно та інші с/г продукти.

За даними Мінтрансу РФ, загальний обсяг вантажних перевезень внутрішнього водного транспорту в навігацію 2007 р. склав 152,4 млн. т, що на 9,5 % більше за рівень 2006 р. Зростання цього обсягу відбулося головним чином через збільшення терміну навігації. На 12,5% зросли перевезення суховантажів (цементу, металу, лісових та будівельних матеріалів). Водночас обсяг перевезень нафти та нафтопродуктів скоротився майже на третину. Більше третини загального обсягу річкових перевезень здійснюється у Приволзькому федеральному окрузі. Річкові порти країни обробили на 15% більше вантажів, ніж у 2006р.

Капітальні інвестиції держави у 2007 р., призначені для розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів, становили майже 2,6 млрд. руб. шляхи, Волго-Донському каналі, у Камському басейні, Самарському гідровузлі.

У 2008 р. із держбюджету на капітальний ремонт судноплавних гідротехнічних споруд річкового транспорту виділено 4 млрд. руб. Вони спрямовані на реконструкцію 47 об'єктів.

Наразі розробляється проект підпрограми «Внутрішні водні шляхи», який має стати частиною Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії у 2010-2015 рр.». Загальний обсяг фінансування за цією підпрограмою визначено у сумі 235 млрд. руб. Внаслідок її реалізації частка глибоководних ділянок у загальній протяжності судноплавних річок Європейської частини нашої країни збільшиться до 86 %. У річкових портах буде збудовано майже 2,5 км нових причалів.

1. Річкові системи та порти.

Господарство річкового флоту Росії налічує 178 акціонерних товариств відкритого типу, зокрема 27 пароплавств, 50 портів, 46 судноремонтних і суднобудівних підприємств та інших. 96 підприємств перебувають у державному підпорядкуванні, їх 27 - держпідприємства, 17 - держустанови, 14 - суднохід 14 – інспекції Річковою Реєстру, 24 – навчальні заклади.

Чотирнадцять портів річкового транспорту приймають іноземні судна.

Основним у Росії є Волго-Камский річковий басейн, якого тяжіє економічно розвинена частина країни (40% вантажообігу річкового флоту). Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському судноплавним каналу Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва – річковим портом п'яти морів.

Найважливіші транспортні річки півночі європейської частини Росії: Сухона, Північна Двіна з притоками, Онега, Свір, Нева.

Величезними за протяжністю судноплавними річковими шляхами мають Сибір і Далекий Схід. Тут протікають найбільші річки Росії – Амур, Єнісей, Лена, Об та їх притоки. Усі вони використовуються для судноплавства та сплаву лісу, перевезення продовольства та промислових товарів у віддалені райони. Значення річкового транспорту для Сибіру дуже велике, оскільки мережу залізниць (особливо у меридіональному напрямі) там ще недостатня.

В даний час приблизно 5 тис. судновласників різних форм власності експлуатують внутрішні водні шляхи, зокрема близько 30 акціонерних судноплавних компаній (річкових пароплавств). Річковий флот Російської Федерації обслуговує 68 республік, країв, областей та національних округів.

1. Технічне обладнання на річковому транспорті.

Матеріально-технічну базу (МТБ) річкового транспорту утворюють:

Водний шлях (з відповідними спорудами та обладнанням);

Порти та пристані;

Суднобудівні заводи (ССЗ та СРЗ);

Класифікація рухомого складу наведено малюнку.

Флот (подібно до морського транспорту) – основа МТБ, головна частина технічного озброєння річкового транспорту складається з судів різного типу:

Транспортного призначення (для перевезення вантажів та пасажирів) загальним тоннажем > 14 млн. т, з яких< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Службово-допоміжні (буксири, криголами, танкери) загальна потужність буксирних суден – 1,6 млн. т.

Технічні (днопоглиблювальні, крани і т.д.) різке збільшення їхньої будівельної вартості припинило оновлення.

Річкові шляхи поділяються залежно від глибини та пропускної спроможності на 7 класів та 4 основні групи: надмагістралей (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (Б-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечує ефективність та безпеку роботи. Це, перш за все шлюзи для переходу суден з одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпек на шляху або огородження фарватеру, створи - знаки у вигляді баштових споруд або стовпів, що встановлюються на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів тощо. буд.

Глибоководні внутрішні водні шляхи мають велику провізну здатність, їх можна порівняти з багатоколійними залізницями, і вони пристосовані до масових перевезень вантажів і пасажирів. Перевезення деяких вантажів річковим транспортом магістральними внутрішніми водними шляхами обходяться в 2-3 рази дешевше, ніж паралельними залізницями.

Основні відмінності річкових суден від морських:

а) менша осадка;

б) габаритні розміри (обумовлені невеликими глибинами та звивистістю більшої частини річкових шляхів, а також вузькістю фарватеру);

в) відсутність ряду елементів у конструкції та обладнанні (необхідна на морських кораблях, що обумовлено специфічними умовами судноплавства на річках), судна ж річкові, що виходять у великі озера і на морські шляхи, по конструкції майже не відрізняються від морських суден. Середній вік річкових суден 20 років, близько 1/2 всіх транспортних суден (крім суховантажних барж) – більше 20 років.

Річковий флот складається з:

Самохідних суден (пасажирських, вантажних, вантажопасажирських);

несамохідних суден (барж різного призначення);

Буксирів (штовхачів – суден без власних вантажних приміщень, але з силовою установкою для тяги (буксирування) несамохідних суден);

Спеціалізовані судна (овочевози, а/мобілевози, нафторудовози, судна типу річка-море, баржі, рефрижератори).

Водний шлях – це судноплавна частина річок, озер, водосховищ та штучних каналів із гідротехнічними спорудами.

Водний шлях характеризується:

Глибиною;

широтою;

Радіусом заокруглень (поворот);

За габаритами суднового ходу водні шляхи розрізняють:

Надмагістралі – з гарантованими глибинами до 4 м;

Магістралі – з гарантованими глибинами до 2,6 м;

Шляхи місцевого значення – із гарантованими глибинами до 1 м.

Водні шляхи бувають:

Судноплавні (за якими можливе безпечне ходіння суден);

Сплавні (для сплаву лісу).

Судноплавні розрізняють: - природні (річки та озера);

Штучні (канали та водосховища).

Порти – основа берегового господарства річкового транспорту, де здійснюється завантаження та розвантаження суден, посадка та висадка пасажирів, технічне обслуговування суден.

Річкові порти бувають:

Універсальні (виконують усі види робіт);

Спеціалізовані (тільки окремі види робіт – вантажні чи пасажирські).

Найважливіші елементи порту – причали – обладнані засобами механізації для навантаження-розвантаження суден, тут є склади та складські площі масових вантажів.

Пристань – це проміжний пункт, де судна мають короткочасну зупинку для посадки-висадки пасажирів і часткового навантаження-вивантаження вантажів.

1. Основні показники роботи внутрішнього водного транспорту.

Продуктивність судна - транспортна робота в тонно-кілометрах або пасажиро-кілометрах в одиницю часу (зазвичай добу), що обчислюється на 1 к.с. або 1 т вантажопідйомності. Розрізняють чисту та валову продуктивність судна. Чиста продуктивність характеризує використання судна під час руху у завантаженому стані. Визначається розподілом загальної суми тонно-кілометрів даного виду робіт на сило-добу (тоннаже-добу) ходу в завантаженому стані. Валова продуктивність – показник, характеризує використання судна протягом усього витраченого експлуатаційного часу, тобто. часу руху в завантаженому та порожньому станах, часу всіх стоянок та робіт нетранспортного характеру – визначається розподілом загальних тонно-кілометрів на сило-добу (тоннаже-добу) знаходження судна в експлуатації.

Показники використання суден із завантаження відображають ступінь використання вантажопідйомності та потужності суден.

Показник використання вантажного судна по вантажопідйомності, т/т тоннажу, визначають розподілом маси вантажу, зануреного в судно, Q е, на реєстраційну вантажопідйомність Q р:

Середнє навантаження на 1 т вантажопідйомності вантажного судна визначається розподілом тонно-кілометрів (де l хгр- Протяжність ходу судна з вантажем) на тоннажі-кілометри з вантажем:

Середнє навантаження на 1 л. потужності буксирних суден визначається розподілом тонно-кілометрів, виконаних у завантажених рейсах, на сило-кілометри зі складом завантажених суден та плотів:

Частка ходового часу з вантажем а гвизначається поділом тоннаж-добу ходу судна з вантажем на загальну кількість тоннаж-доб в експлуатації :

Середня продуктивність 1 т вантажопідйомності самохідних та несамохідних суден Мегрвизначається розподілом тонно-кілометрів на загальну кількість тоннаже-доби в експлуатації:

Час обороту судна – час, витрачене рух судна від пункту навантаження до пункту вивантаження і назад, включаючи час, необхідне початкові і кінцеві операції (навантаження, вивантаження, шлюзування та інших.), затримки в дорозі і технічні операції. Визначається додаванням стоянкового часу t ст; часу, що витрачається на маневри t м; ходового часу t х:

Розглянемо показники роботи річкових портів.

Загальний вантажообіг порту - сумарна кількість вантажів у тоннах, відправлених з порту і надійшли до порту. Цей показник планується та враховується за всіма вантажами загалом і з розподілом за номенклатурою: нафта та нафтопродукти, ліс у плотах, суховантажі (хлібні, руда, кам'яне вугілля, руда та ін.). Особливо виділяють вантажі, що перевозяться у контейнерах, а також підлягають передачі з річкового транспорту на залізничний та приймаються від нього.

До вантажно-розвантажувальних робіт відносяться всі виконувані засобами портів на вантажних причалах і складах роботи, пов'язані з перевантаженням вантажів, що перевозяться річковим транспортом. Сюди входять портові та позапортові роботи, а також навантаження нафтоналивних вантажів нафтопереробними станціями. До внепортовым ставляться господарські роботи порту, і навіть роботи, виконувані інших організацій з метою збереження постійних кадрів робочих і повного використання основних фондів.

Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт планують та враховують у фізичних тоннах та тонно-операціях. Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах відповідає вантажообігу порту за вирахуванням сумарної маси відправлених з причалів клієнтури і різних вантажів, що надійшли на ці причали, а також відправлених з порту і лісових вантажів у плотах, що прибули в порт.

Тонно-операція – це переміщення 1 т вантажу за певним варіантом вантажно-розвантажувальних робіт. Варіантом називається завершене переміщення вантажу незалежно від відстані, способу та додаткових робіт (зважування, сортування та ін.). При визначенні обсягу перевантажувальних робіт у тонно-операціях враховуються будь-які роботи, пов'язані з переміщенням 1 т вантажу в порту, за такими варіантами: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрішньоскладські приміщення (які виконуються в процесі основної роботи, а за окремими вбраннями).

Відношення числа виконаних портом тонно-операцій до обсягу вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах за певний період називається коефіцієнтом перевалки вантажів.

1. Проблеми та перспективи розвитку внутрішнього водного транспорту.

Необхідно вдосконалення єдиної системи внутрішніх шляхів Росії, що можливе під час будівництва каналів та шлюзів. У ХІХ ст. було побудовано Маріїнську систему з 39 шлюзами.

Система внутрішніх шляхів має оборонне значення: зв'язок півдня країни з півночі (шлях через європейську водну систему з Одеси до Санкт-Петербурга) становить 8800 км, а внутрішніми шляхами - 4500 км.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу суден більшої вантажопідйомності для продовження термінів навігації; розвиток системи суден-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка – море»; секційних суден (вони економічніші від великовантажу тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються залежно від вантажопотоків); суден на повітряній подушці та підводних крилах, що розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів та суден з посиленими корпусами для полярних умов; збільшення вантажопідйомності суден (собівартість знижується на 25-30%); підвищення комфортності пасажирських суден; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів (Темрюк, Єйськ, Ростов, Азов, Архангельськ, Мурманськ та ін.); створення суден-доків для перевезення великовагових великогабаритних вантажів і завезення вантажів у місця Арктичного басейну, які мають перевантажувальної техніки, та багато іншого.

РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ, здійснює перевезення пасажирів та вантажів водними шляхами - природними (річки, озера) та штучними (канали, водосховища). Виділяють: магістральні річкові шляхи, що обслуговують зовнішньоторговельні перевезення кількох держав; міжрайонні, які обслуговують перевезення між великими районами у країні; місцеві, які обслуговують внутрішньорайонні зв'язки. Загальна довжина річкового транспорту світу - близько 550 тис. км (1990-ті рр.).

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ, вид водного транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів за допомогою суден океанами, морями і морськими каналами. Морський транспорт поділяють на каботажний (перевезення між портами однієї країни) та міжнародний далекого плавання. Пасажирські перевезення морським транспортом майже витіснені повітряним транспортом і збереглися головним чином рекреаційних круїзів.

СУДНО -Це складна інженерна споруда, здатна пересуватися по воді (звичайні надводні судна), підводою (підводні судна) і над водою (судна на підводних крилах і на повітряній подушці). Уламки дерев були, можливо, першими засобами пересування людей водою. Потім навчилися зв'язувати кілька колод або пучки сухої тростини або папірусу в пліт. Ще давні люди здогадалися видовбати в колоді поглиблення, в якому могла поміститися людина. Так з'явився човен. Човен легший і маневреніший за плот, а це дуже важливо для плавання по воді. Жителі стародавньої М'ясопотамії плавали на надутих шкіряних бурдюках та в плетених кошиках, залитих смолою та обтягнутих шкірою. Цей спосіб виготовлення примітивних судів знали й у Європі.

Обтягнутий корою або шкірою морського звіра каркас служив для плавання річками та морями жителям півночі Азії та Америці. А в стародавньому Єгипті 5000 років тому судна виготовляли з багатьох шматків дерева, скріплених один з одним і проконопачених зовні по пазах і стиках. Спосіб будівництва суден з окремих частин - каркасу та обшивки - призвів до збільшення розмірів та поліпшення мореплавності суден.

Спочатку човни, плоти пересувалися за течією за допомогою жердин і весел. Потім людина навчилася використовувати для руху суден силу вітру: вперше вітрила з'явилися приблизно за 3000 років до нашої ери у Середземному морі. У XIX столітті найбільш швидкохідними вітрильниками були три та чотирищоглові кліпери. Вони перевозили цінні вантажі (чай із Китаю, шерсть із Австралії) до Європи та Америки зі швидкістю до 16 вузлів (30 км/год). Рекорд швидкості, поставлений чайним кліпером «Катті Сарк», -21 вузол (39 км/год) – не побитий досі жодним з вітрильних суден, навіть спеціальними гоночними яхтами.

З появою на суднах парових машин вітрила поступово втрачають своє значення. Перший річковий пароплав «Клермонт» побудували США 1807 року у проекті Р. Фултона, а перший морський- народився Росії у 1915 року. На "Єлизаветі" - так називалося це судно - була встановлена ​​парова машина. Судновий котел із високою трубою топили дровами.

У 1894 році було побудовано перше судно з паровою турбіною як головний двигун. Зараз турбіна-найпотужніший судновий двигун. На багатьох судах працюють парові турбіни потужністю кілька десятків і навіть сотень тисяч кіловат.

У 1903 році на Волзі побудували перше у світі дизельне судно-танкер «Вандал». З цих пір починається широке поширення теплоходів-так називаються судна, у яких головним двигуном служить двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ). Малоекономічні парові поршневі машини поступово витіснялися. Вони на судах майже не використовуються.

Для вироблення пари використовують і тепло, що виділяється в ядерному реакторі. Такі настанови з'явилися спочатку на військових кораблях.

Перше цивільне судно на ядерному паливі – радянський атомний криголам «Ленін» – працює в Арктиці з 1959 року.

На сучасних суднах робота головного двигуна, суднової електростанції та котельної установки автоматизується. Керують ними з центрального посту у машинному відділенні або з ходової рубки, спостерігаючи за їх роботою з приладів дистанційного контролю.

На військових кораблях встановлюються озброєння та спеціальні пристрої (наприклад, для скидання мін, запуску ракет, постановки димових завіс), є ними льохи для боєзапасу, місця розміщення літаків, вертольотів. Промислові судна мають спеціальні ловецькі пристрої та обладнання для переробки видобутку.

Одна з основних частин судна – рушій. Найпростіший рушій - це весло, що вимагає застосування м'язової сили.

Більш прогресивним рушієм було вітрило, що використовує енергію вітру. Першим рушієм, що перетворює роботу механічного двигуна в рух судна, стало гребне колесо. Але якщо на річці, де вода порівняно спокійна, гребні весла застосовувалися до останнього часу, то на морі, при сильному хвилюванні, вони виявилися малопридатними. Веслувальний гвинт, що прийшов на зміну гребному колесу, зараз встановлюють майже на всіх самохідних суднах, морських та річкових. Гребний гвинт, у якого лопаті повертаються навколо власної осі, може рухати судно не тільки вперед, як вітрило, а й назад, при цьому напрям обертання головного двигуна міняти не треба. Деякі цінні якості мають рушії інших типів. Наприклад, найбільш зручний для суден, що плавають по мілководді, водометний рушій. Це насос, що створює струм сила віддачі якої і рухає судно. А крильчастий рушій розташований на днищі горизонтальний диск з вертикальними лопатками - дозволяє судну рухатися не тільки вперед і назад, а й убік: для цього треба повернути лопатки рушія навколо власної осі.

Судна. Водний транспорт, перевезення

За призначенням всі сучасні судна можна розділити на 4 основні групи: транспортні, промислові, військові та різні допоміжні (у тому числі обслуговуючі, спортивні, науково-дослідні та ін.)

Транспортні судна перевозять вантажі та пасажирів. 97% всіх суден транспортного флоту - це вантажні судна, і лише 3% - пасажирські. Вантажні судна бувають суховантажні та наливні, існує і змішана група суховантажно-наливних суден.

Суховантажні судна поділяються на універсальні, придатні для перевезення різноманітних сухих вантажів, та спеціалізовані, пристосовані для вантажів одного або декількох видів, наприклад: рефрижераторні судна, лісовози-зерновози, судна для вантажів навалки, рудовози, навалочники - контейнеровози.

Останнім часом будуються судна вантажі, що перевозять - у пакетах (пакетовози), у контейнерах (контейнеровози), в автомобільних причепах (трейлеровози), у залізничних вагонах (пароми) і навіть у баржах вантажопідйомністю 200-700 тонн і більше (ліхтеровози). Основна перевага таких судів - швидке навантаження та вивантаження.

Наливні судна, або танкери - найбільші серед вантажних суден (їхня вантажопідйомність сягає 500 тис. т), хоча і є танкери вантажопідйомністю всього кілька сотень тонн.

У зв'язку з небезпечним характером вантажу нафтоналивні судна обладнають повітряно-пінними протипожежними установками, системами гасіння пожеж парою та вуглекислим газом, системою заповнення танків інертним газом.

Не дивно, що найрозвиненіші з давніх цивілізацій - єгипетська, ассирійська, грецька - зародилися близько 4000 років тому вони на берегах морів чи великих річок. Водний транспорт давав можливість здійснювати досить тривалі подорожі та вступати в контакт з іншими племенами та народами, обмінюючись із ними інформацією, займаючись примітивною торгівлею та встановлюючи зародкові економічні взаємини.

Річкові перевезення найбільше розвинені в Західній Європі на Рейні, в Північній Америці на Міссісіпі.

Конкуренція залізниць позначилася лише на рівні технічного розвитку річкового флоту капіталістичних країн. За повоєнні роки відзначаються деякі ознаки технічного розвитку річкового транспорту, зокрема, підвищується питома вага моторних суден.

За період Другої світової війни торговий флот Великобританії, незважаючи на посилене будівництво судів для поповнення військових втрат, зменшився з 18,0 млн. т. На початку війни до 14,9 млн. т. у середині 1945 року. Хоча до 1952 р. Великобританія повністю зупинила розміри свого торгового флоту (тоннаж його навіть перевищив до військового на 3,9%.), все ж таки повоєнний розвиток флоту сильно відставав від зростання світового тоннажу і питома вага в ньому британського флоту продовжувала падати. Флот США, що мало постраждав від воєнних дій, за роки Другої світової війни більш ніж влаштувався (з 11, 4 млн. тонн у середині 1945), але головним чином за рахунок серійного виробництва тихохідних і вкрай неекономічних (витратних надто багато палива) судів (типів «Ліберті» та «Вікторії»). У повоєнні роки у міру відновлення та зростання торгових флотів та інших капіталістичних країн, судна США все більше витіснялися з міжнародних перевезень і ставилися на прикол або йшли на злам: в результаті тоннаж морського флоту США з 1947 по 1953 скоротився на 16%.

Нова технічна тенденція розвитку морського судноплавства полягає у підвищенні питомої ваги моторних суден (32% світового тоннажу в 1954), переведенні парових суден з вугілля на рідке паливо (50% світового тоннажу), підвищенні швидкості торговельних суден до 16-20 вузлів проти 12 до війни , підвищення питомої ваги спеціальних суден-танкерів, рефрижераторів, лісовозів, рудовозів, збільшення розмірів суден. Будуються танкери вантажопідйомністю до 60 тисяч тонн, пасажирські судна тоннажем до 85 тис. рег. т. У складі світового морського флоту судна вантажопідйомністю від 4 до 6 тис. т. складають за вантажопідйомністю 10, 3%, від 6 до 8 тис. т. -37%, від 8 до 10 тис., т. -12%, від 10 до 15 тис. т. -14, 6%.

Основні виробничі фонди водного транспорту з 1928 по 1953 р. зросли у шість разів. За рахунок типизованих суден, які замінили застарілі судна, оновлено річковий флот. Велике значення має впровадження вантажних теплоходів, які здійснюють до 15% всього вантажообігу зі швидкостями доставки, що не поступаються швидкостям маршрутних поїздів.

За роки п'ятирічок покращено умови плавання по річках. Побудовано канали: Біломорсько-Балтійський, канал імені Москви, Волго-Донський імені В. І. Леніна. Спорудженням греблі Дніпровської електростанції забезпечено наскрізне судноплавство Дніпром. Освіта великих водосховищ на Волзі, Камі та Дніпрі створило озерні умови плавання цих річках. За річковими шляхами відбувається 36, 7% загального обсягу перевезень лісу, 21, 5% нафти та нафтопродуктів.

Значно менша питома вага річкового транспорту у перевезеннях будівельних матеріалів (6%), кам'яного вугілля (1, 7%), хліба (9%).

Морський торговельний флот, що сильно постраждав за час Великої Вітчизняної війни, у воєнні роки поповнений великою кількістю парових і моторних суден. У шостому п'ятиріччі морський флот був поповнений суднами з економічними двигунами та підвищеними швидкостями руху: суховантажний загальною вантажопідйомністю приблизно 1140 тисяч тонн, нафтоналивними-460 тисяч тонн, пасажирськими суднами загальною потужністю 198 кінських сил та буксирами-230 тисяч кінських сил. Реконструйовано та розвинено найважливіші морські порти: Одеса, Жданов, Миколаїв, Новоросійськ, Ленінград, Мурманськ та Владивосток. Створено низку нових морських портів, особливо у північних і східних районах країни (Петропавловськ-Камчатський, Знахідка та інші.)

Водний транспорт у військовій справі

Водний транспорт (річковий, морський) доповнює роботу залізничних доріг, а деяких випадках самостійно здійснює перевезення. p align="justify"> Морський транспорт має найважливіше значення при діях військ на приморських напрямках. Велика вантажопідйомність морського транспорту та технічні вдосконалення дозволяють організувати великі морські десантні операції та їхнє матеріальне забезпечення. Річкові шляхи сполучення використовуються для паралельної роботи із залізничним та автомобільним транспортом, а в окремих випадках служать як самостійні комунікації.

Морський транспорт у Росії

Морський транспорт має важливе значення в транспортній системі Росії: він стоїть на третьому місці за вантажообігом після залізничного та трубопровідного транспорту.

Морський транспорт також відіграє важливу роль у зовнішньоекономічних зв'язках країни та є одним з основних джерел отримання валютних коштів.

Це з тим, що на відміну інших видів транспорту морськими суднами перевозять головним чином експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення немає, крім узбереж Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль грає малий каботаж, або плавання вздовж своїх берегів у межах одного або двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж - плавання суден між портами Росії, що у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших держав - має менше значення.

Морський транспорт за багатьма техніко-економічними показниками перевищує інші види транспорту: морські перевезення на великі відстані дешевші; морські судна, особливо танкери, відрізняються найбільшою одиничною вантажопідйомністю, а морські шляхи - практично необмеженою пропускною спроможністю; питома енергоємність перевезень невелика.

У той же час залежність морського транспорту від природних умов (особливо в умовах замерзання морської акваторії), необхідність створення на морських узбережжях складного та дорогого портового господарства, віддаленість від морських узбереж основних економічних районів і центрів країни, відносно слабкі економічні та зовнішньоторговельні зв'язки з країнами, розташованими за межами Європи, обмежують сферу його застосування у Росії.

Через недостатні глибини 60% російських портів не в змозі приймати великотоннажні судна. Виробничі потужності портів дозволяють забезпечувати лише 54% потреби переробки вантажів, інші експортно-імпортні вантажі переробляються в Прибалтиці, Україні, Грузії, Азербайджані.

Зараз у Росії розташовано 216 перевантажувальних комплексів суховантажів та 26 - наливних суден, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів та зрідженого газу, без залізничних переправ до Німеччини та Болгарії. Залишився лише один припортовий елеватор із приймання імпортного зерна та один спеціалізований комплекс із приймання імпортного цукру-сирцю.

За тоннажем російський торговий флот займає сьоме місце у світі (16, 5 млн. т. Дедвейту), але більшість судів настільки фізично зношена, що не дозволяє багатьом з них заходити в іноземні порти. З 5, 6 тис. суден 46% відносяться до рибальських та риботранспортних, 1, 1 тис. суден призначена для перевезення генеральних вантажів, 245 суден - нафтотанкери. Флоту не вистачає суден сучасних типів, таких як ліхтеровози, контейнеровози, судна комбінованого типу, морські пороми, судна типу «Ро-Ро» (тобто з горизонтальним навантаженням та вивантаженням).

Специфіка зовнішньої торгівлі Росії та перевезень морським транспортом зумовила переважання у складі вантажів масових та об'ємних, насамперед нафтових. Значна також частка руди, будівельних матеріалів, кам'яного вугілля, лісових та хлібних вантажів.

Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного рішення, оскільки дуже впливають на економічне становище країни.

Внутрішній водний транспорт

Внутрішній водний транспорт (або річковий) відноситься до одного з найдавніших видів транспорту. Росія має велику і розгалужену мережу річкових шляхів і озер. Однак істотну роль він відіграє або в тих регіонах, де напрямки основних транспортно-економічних зв'язків і річкових шляхів збігаються (Волжсько-Камський річковий басейн у європейській частині Росії), або у слабоосвоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ та Північний Схід) країни).

Протяжність експлуатованих внутрішніх водних шляхів у Росії останні десятиліття скорочується й у час становить 89 тис. км. Також падає і частка річкового транспорту у вантажообігу (2% 1998 р.), оскільки не витримує конкуренції коїться з іншими видами магістрального транспорту, і з залізничним транспортом, сфера застосування якого проти річковим транспортом практично ідентична.

Це з тим, що основні потоки масових вантажів здійснюються у широтному напрямі, а більшість судноплавних річок має меридіональне напрям. Негативний вплив також має сезонний характер річкових перевезень. Льодостав на Волзі триває від 100 до 140 днів, на річках Сибіру - від 200 до 240 днів. Річковий транспорт поступається іншим видам та у швидкості руху. Але він має й переваги: ​​нижчу собівартість перевезень, що вимагає менше капітальних витрат на облаштування шляхів, ніж у сухопутних видах транспорту.

Більше того, річковий транспорт практично перетворюється на специфічний вид технологічного транспорту, оскільки понад 70% вантажів, що їм перевозяться, становлять мінеральні будівельні матеріали. Останні перевозити на далекі відстані економічно невигідно, тому що коефіцієнт транспортної складової для мінеральних будівельних матеріалів максимальний для всіх видів вантажів, що перевозяться. Тому середня дальність перевезення 1 т вантажу на річковому транспорті постійно скорочується і нині з урахуванням усіх видів річкових сполучень не перевищує 200 км.

До складу річкового флоту входять самохідні судна вантажопідйомністю 2-3 тис. т, суховантажі типу Волга-Дон, танкери вантажопідйомністю 5 тис. т і великі баржі. З початку 1960-х років експлуатуються судна типу «річка-море», що дозволяють плавати як по річках, а й у прибережних акваторіях морів, що значно скорочує обсяг перевантажувальної роботи на стиках річка-море. Цей тип судів використовується як на внутрішніх річкових і морських шляхах, але й експортно-імпортних операцій на лініях, що з'єднують Волгу з портами Фінляндії, Швеції, Данії, Німеччини та інших країн.

Серед вантажів, що перевозяться, лідируюче положення займають мінерально-будівельні матеріали (пісок, гравій, щебінь та ін.). До 3/4 будівельних матеріалів, що перевозяться, видобуваються засобами річкового транспорту в руслах річок. Наступними за важливістю вантажами є лісові. На їхню частку припадає понад 1/10 від загального обсягу перевезень. Майже 3/4 всіх лісових вантажів перевозиться у плотах, а 1/4 – у трюмах суден. Тому собівартість перевезення круглого лісу на річковому транспорті у кілька разів менша, ніж на залізничному. При нагоді річкові шляхи максимально використовують для транспортування лісових вантажів у плотах. Відносно великі також перевезення нафти, нафтопродуктів, кам'яного вугілля та зерна.

Розвиток морського транспорту

Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним становищем, характером морів, що омивають територію країни, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним поділом праці.

Росія має 39 портів та 22 портових пункти. Довжина причалів становить 60,5 тис. км. Великі порти - Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ваніно та ін У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі та Далекого Сходу забезпечена цілорічна навігація в Норильськ, на Ямал, Нову Землю. Тут найбільше значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тикси, Співак.

Різко скоротили можливості використання морського транспорту у міжнародній торгівлі зміни у геополітичному становищі Росії, оскільки більшість великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

Зараз у Росії розташовано 216 перевантажувальних комплексів суховантажів та 26 - наливних суден, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів та зрідженого газу, без залізничних переправ до Німеччини та Болгарії.

Залишився лише один припортовий елеватор із приймання імпортного зерна та один спеціалізований комплекс із приймання імпортного цукру-сирцю.

Вся морська акваторія Росії поділена на 5 морських басейнів, у яких здійснюється робота з перевезення вантажів та пасажирів. До кожного їх тяжіють конкретні економічні райони.

Історичний чинник зумовив концентрацію основний роботи морського транспорту колишнього СРСР великих портах Чорноморсько-Азовського і Балтійського басейнів: їх частку припадало 2/3 всього вантажообігу морського транспорту СРСР. Перехід під юрисдикцію інших держав найбільших портів – Одеського, Іллічівського, Ризького, Новоталлінського, Клайпедського, Вентспілського та інших – призвів до того, що потужність морських портів Росії лише на 1/2 задовольняє власні потреби.

Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідного басейну (46, 5% всіх відправлених вантажів у 1994 р. морським транспортом Росії), що охоплює значну територію Далекосхідного економічного району. У цьому регіоні морський транспорт для всього узбережжя від Берингової протоки до Владивостока є основним видом транспорту та виконує малий та великий каботаж, а також міжнародні перевезення.

Через порти Далекосхідного басейну (Олександрівськ-Сахалінський, Владивосток, Магадан, Знахідка, Охотськ, Петропавловськ-Камчатський, Провидіння, Радянська Гавань, Усть-Камчатськ, Холмськ, Південно-Сахалінськ) здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки з країнами Тихоокеанського регіону, зв'язки з прибережними регіонами Далекого Сходу До найбільших тут відносяться морські порти на березі Японського моря: Владивосток, Знахідка, розташований біля неї новий Східний порт з великими вугільним і лісовим терміналами, а також порт Ваніно на лінії залізничної морської поромної переправи Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).

На другому місці - Чорноморсько-Азовський басейн (23, 7% відправлених вантажів), що займає вигідне географічне положення та має вихід до країн Європи та Близького Сходу. До нього тяжіють частина території Північно-Кавказького економічного району, ряд областей Центрального, Уральського та Поволзького економічних районів.

Через порти Чорноморського басейну, що залишилися в Росії (Азов, Єйськ, Новоросійськ, Таганрог, Сочі, Туапсе та ін) ведеться в основному експорт нафти. Тут знаходиться найбільший за вантажообігом у Росії нафтовий порт Новоросійськ з глибоководним нафтопірсом «Шесха-рис», що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Найменше значення має також нафтовий порт Туапсе. Реалізація великих нафтовидобувних проектів у Казахстані та Азербайджані, а також потреби Росії в експорті зрідженого газу створили передумови для будівництва на Чорноморському узбережжі Росії низки нових нафтових та газових портів та причалів. Передбачаються також розвиток Таганрозького порту та будівництво на Азовському узбережжі нового великого морського порту.

Третє місце займає Північний басейн (або басейн Північного Льодовитого океану - 15, 0% відправлених вантажів), що перевозить вантажі чотирьох прилеглих до нього економічних районів: Північного, Уральського, Західно-Сибірського та частково Східно-Сибірського. Судна цього басейну виконують перевезення вантажів для населення та підприємств всього узбережжя Крайньої Півночі, тобто здійснюють великий каботаж між такими арктичними портами, як Тикси, гирлами річок Хатанги, Яни, Індигірки, Колими та портом Певек.

У басейні Північного Льодовитого океану виділяються два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцева моря та Архангельськ у Білому морі. На їхню частку припадає більше половини вантажообігу всього басейну. Архангельськ - спеціалізований лісекспортний порт Росії. Мурманськ – єдиний незамерзаючий порт Росії на півночі.

Важливе значення задля забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Дудинка, Ігарка, Тикси, Певек, розташовані на трасі Північного морського шляху. У найбільш вантажонапруженому західному секторі Севморшляху (Мурманськ-Дудинка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці (від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.

Балтійський басейн займає приблизно таке ж місце по відправленню вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14, 5%). До нього тяжіють Північно-Західний економічний район, і навіть ряд областей Волго-Вятского і Уральського економічних районів. Вихід у цей басейн областей Волго-Вятського та Уральського економічних районів обумовлений високою розвиненістю промисловості та зовнішніми зв'язками низки галузей.

Основними морськими портами тут є: Балтійськ, Виборг, Калінінград та найбільший та універсальний російський порт на Балтиці – Санкт-Петербург. Найменший вантажообіг має Калінінградський порт. Однак його значення для забезпечення транспортних зв'язків анклавної області Калінінграда з основною територією Росії важко переоцінити. Для забезпечення зовнішньоторговельних транспортних зв'язків Росії через Балтійське море біля Санкт-Петербурга в Лузькій губі запроектовано будівництво нового великого морського порту.

До Каспійського басейну (всього 0, 4% відправлених вантажів) примикають Північно-Кавказький та Поволзький економічні райони. За допомогою судноплавних рік і каналів він пов'язаний практично з усіма морськими басейнами Європейської частини Росії. Тут діють два відносно великих порти: Махачкалінський та поєднаний морський та річковий Астраханський. Зведено першу чергу глибоководного порту Оля. У зв'язку з підвищенням рівня Каспійського моря у роботі каспійських портів, особливо Махачкалінського, спостерігаються значні труднощі.

Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного рішення, оскільки дуже впливають на економічне становище країни.

Розвиток річкового транспорту

Росія має велику і розгалужену мережу річкових шляхів і озер. Однак істотну роль він відіграє або в тих регіонах, де напрямки основних транспортно-економічних зв'язків і річкових шляхів збігаються (Волжсько-Камський річковий басейн у європейській частині Росії), або у слабоосвоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ та Північний Схід) країни).

У Росії її налічується понад 100 тис. річок, мають загальну протяжність близько 2, 5 млн. км, їх понад 500 тис. км придатні для судноплавства.

Розрізняються магістральні річкові шляхи, що обслуговують міжнародні зв'язки, міжрайонні, що забезпечують перевезення вантажів та людей між великими районами всередині країни, та місцеві, що забезпечують внутрішньорайонні зв'язки.

Протяжність експлуатованих внутрішніх водних шляхів у Росії останні десятиліття скорочується й у час становить 89 тис. км, і навіть на річковому транспорті постійно скорочується середня дальність перевезення 1 т вантажу й у час з урахуванням всіх видів річкових сполучень вона становить менше 200 км.

Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнів. Переважну частину вантажних перевезень та вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського та Північно-Західного.

Більшість обороту річкового транспорту посідає європейську частину країни. Найважливішою транспортною річковою магістраллю тут є Волги зі своєю притокою Камою. На півночі європейської частини Росії помітну роль відіграють Північна Двіна, Онезьке та Ладозьке озера, річки Свір та Нева. Велике значення у розвиток річкового транспорту країни мало створення єдиної глибоководної системи та будівництво Біломоро-Балтійського, Волго-Балтійського, Московсько-Волзького і Волго-Донського каналів. У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Сході зростає транспортне значення Обі, Іртиша, Єнісея, Олени, Амура. Особливо помітна їхня роль у забезпеченні районів піонерного освоєння, де практично відсутні сухопутні транспортні магістралі. Наразі у зв'язку з економічною кризою йде скорочення обсягів перевезень вантажів та пасажирів річковим транспортом, протяжності внутрішніх водних судноплавних шляхів, зменшується кількість причалів.

Волзько-камський басейн, що обслуговує економічно найбільш розвинені і щільно заселені райони європейської частини Росії, - головний. На нього припадає понад 1/2 вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень у цьому басейні здійснюється по Волзі, Камі та каналу імені Москви. Найбільшими портами басейну є: три московські (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський і Астраханський.

На другому місці за обсягом роботи стоїть Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнанг.

Третім за важливістю є воднотранспортний басейн європейської Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоною та Вичегдою. Провідним портом басейну виступає Архангельськ.

Важливе значення для постачання Якутська та промислових вогнищ Якутії відіграють Олена та розташований на її перетині з БАМом порт Осетрово.

Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною довжиною 6,3 тис. км. До неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від Солікамська до гирла), Москви-ріки, Дону та міжбасейнові глибоководні сполуки - Московсько-Волзьке, Волго-Балтійське, Біломорсько-Балтійське, Волго-Донське. Складаючи лише 6% загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує понад 2/3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни. На водних шляхах Єдиної глибоководної системи забезпечуються гарантовані глибини до 4-4,5 м.

Види водного транспорту

Водний транспорт використовується для перевезення людей і вантажу, що не швидко псується. Сучасний водний транспорт, безумовно, повільніший за авіаційний, але він більш ефективний при перевезенні великих кількостей вантажу.

За своєю природою водний транспорт завжди був міжнародним. У ролі плавзасобу можуть виступати баржі, човни, кораблі чи лайнери. Канали, річки, моря, океани – усі вони розстилаються перед водним транспортом. На кораблях перевозять хімікати, нафтопродукти, вугілля, залізняк, зернові, боксити та інші речовини.

Загалом усі види водного транспорту можна поділити на такі види:

- балкер (суховантаж) – вантажні судна, що перевозять сипучий вантаж: руду або зернові. Дізнатися його можна по великих коробкоподібних люках, з яких вивантажують вантаж. Зазвичай суховантажі дуже великі для озер, але існував прецедент ходіння таких суден Великим озерам Канади.

- танкери : вантажні судна для перевезення рідких речовин, таких як неочищена нафта, нафтопродукти, скраплений природний газ, хімікалії, овочі, вино та інше. Танкери перевозять третину всього вантажу у світі.

- ролкери (Трейлерні судна) – вантажні судна, в яких перевозять вантаж на колесах: автомобілі, вантажівки, залізничні вагони. Вони влаштовані так, щоб вантаж можна було легко закотити та викотити у порту.

- буксири - судна, призначені для маневрування, штовхання інших плавзасобів у бухтах, відкритому морі або річками або каналами. Вони використовуються для перевезення барж, неробочих суден тощо.

- устричні судна – судна, що використовуються для підняття речей з морського дна на мілководді та в річковій воді.

Каботажні судна (судно малого прибережного плавання) - каркасні судна, які використовувалися для торгівлі в межах одного острова чи континенту. Їхнє плоске дно дозволяло пройти між рифами, куди не могли зайти морські судна.

-рефриджераторні судна - вантажні судна, використовуються для транспортування продуктів, що швидко псуються, яким необхідна спеціальна температура: фрукти, м'ясо, риба, овочі, молочні продукти та ін.

- контейнерні судна – вантажні судна, які завантажують контейнерами. Вони є найпоширенішими суднами для змішаного перевезення. Використовують під час роботи дизельне паливо, команда: 20-40 людина. За один рейс контейнерне судно може перевозити до 15 тисяч контейнерів.

- пороми - вид водного транспорту, який служить для перевезення пасажирів та іноді їхнього транспорту з берега на берег. Іноді пороми використовують для переправи транспорту чи залізничного складу. Більшість поромів працює за суворим розкладом. Пором із безліччю зупинок, такий як у Венеції, іноді називають водним автобусом або водним трамвайчиком. Пороми часто є атрибутом острівних міст, оскільки коштують набагато менше, ніж тунелі та мости.

Круїзні судна – пасажирські судна для прогулянок та відпочинку на воді. Щороку круїзними суднами користуються мільйони туристів.

Такі судна регулярно оновлюються.

- кабельні судна – глибоководні транспортні засоби, які використовуються для прокладання телекомунікаційних, електричних та інших кабелів.

- баржі – плоскі судна, які ходять переважно річками та каналами та перевозять важкий вантаж. Більшість барж не може пересуватися самостійно, тому для них потрібні буксири. Під час початку промислової революції баржі, які перевозилися за допомогою спеціальних тварин або людей, використовувалися нарівні із залізницею, але пізніше зійшли з дистанції через трудомісткість та велику вартість перевезень.

До інфраструктури водного транспорту входять порти, доки, пірси, верфі. У порту на кораблі завантажують або вивантажують вантаж, у доках вони проходять технічний огляд, там їх чинять.

Транспорт є однією із ключових галузей будь-якої держави. Обсяг транспортних послуг великою мірою залежить стану економіки країни. Проте транспорт часто стимулює підвищення рівня активності економіки. Він звільняє можливості, що ховаються у слаборозвинених регіонах країни чи світу, дозволяє розширити масштаби виробництва, пов'язати виробництво та споживачів.

p align="justify"> Особливе місце транспорту у сфері виробництва полягає в тому, що, з одного боку, транспортна промисловість становить самостійну галузь виробництва, а тому особливу галузь вкладення виробничого капіталу. Але з іншого боку, вона відрізняється тим, що є продовженням процесу виробництва в межах процесу звернення та процесу звернення.

Транспорт - важлива складова економіки Росії, оскільки є матеріальним носієм між районами, галузями, підприємствами. Спеціалізація районів, їхній комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний чинник впливає розміщення виробництва, без його обліку не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил. При розміщенні виробництва враховується потреба у перевезеннях, маса вихідних матеріалів готової продукції, їх транспортабельність, забезпеченість транспортними шляхами, їхня пропускна спроможність тощо. Залежно від впливу цих складових та розміщуються підприємства. Раціоналізація перевезень впливає ефективність виробництва, як окремих підприємств, і районів, і країни загалом .

Важливе значення транспорт має у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним із важливих факторів залучення населення та виробництва, є важливою перевагою для розміщення продуктивних сил та дає інтеграційний ефект.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а лише бере участь у її створенні, забезпечуючи виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням та доставляючи готову продукцію споживачеві. Транспортні витрати входять у собівартість продукції. За деякими галузями промисловості транспортні витрати дуже значні, як, наприклад, у лісовій, нафтовій галузях промисловості, де вони можуть досягати 30% собівартості продукції. Транспортний фактор має особливо велике значення в нашій країні з її величезною територією та нерівномірним розміщенням ресурсів, населення та основних виробничих фондів.

Транспорт створює умови для формування місцевого та загальнодержавного ринку. У разі початку ринкових відносин роль раціоналізації транспорту значно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємства, що у умовах ринку безпосередньо з його життєздатністю, з другого боку, сам ринок передбачає обмін товарами і послугами, що транспорту неможливо, отже, неможливий і ринок. Тому транспорт є найважливішою складовою ринкової інфраструктури.

Важливу роль зовнішньоекономічних зв'язках країни грає морський транспорт. Він є одним із основних джерел отримання валютних коштів. Важливість морського транспорту для Росії визначається її становищем на берегах трьох океанів та протяжністю морського кордону 40 тисяч кілометрів. Порти на Балтиці: Калінінградський, Балтійський, Санкт-Петербурзький, Виборзький; на Чорному морі: Новоросійський (нафтоналивний та вантажний), Таганрозький. Інші великі порти: Мурманський, Находкінський, Аргангельський, Владивостоцький, Ваніно. Інші порти (близько 30) невеликі.

Виробничі потужності портів дозволяють забезпечувати лише 54% потреби переробки вантажів. Основні вантажі, що перевозяться морським транспортом, - нафта, руди, будматеріали, кам'яне вугілля, зерно, ліс. Великі порти - Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ваніно та ін У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі та Далекого Сходу забезпечена цілорічна навігація в Норильськ, Ямал, Нову Землю. Тут найбільше значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тикси, Співак. Намічено будівництво двох портів у Санкт-Петербурзі.

Росія має перевантажувальні комплекси суховантажів та наливні судна, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів та зрідженого газу, без залізничних переправ на Німеччину та Болгарію, залишився лише один припортовий елеватор із приймання імпортного зерна та один спеціалізований комплекс з приймання імпортного цукру-сирцю. 60% російських портів не в змозі приймати великотоннажні судна через недостатні глибини. Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного вирішення, оскільки дуже впливають на економічне становище країни.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у грузо- і пасажирообороті Росії. Це з тим, що основні потоки масових вантажів здійснюються у широтному напрямі, а більшість судноплавних річок має меридіональне напрям. Також негативний вплив має сезонний характер річкових перевезень. Льодостав на Волзі триває від 100 до 140 днів, на річках Сибіру - від 200 до 240 днів. Річковий транспорт поступається іншим видам та у швидкості руху. Але він має й переваги: ​​нижчу собівартість перевезень, що вимагає менше капітальних витрат на облаштування шляхів, ніж у сухопутних видах транспорту. Основні види вантажів річкового транспорту – мінеральні будматеріали, ліс, нафта, нафтопродукти, вугілля, зерно.

Більшість обороту річкового транспорту посідає європейську частину країни. Найважливішою транспортною річковою магістраллю тут служить Волга зі своєю притокою Камою. На півночі європейської частини Росії помітну роль відіграють Північна Двіна, Онезьке та Ладозьке озера, нар. Свір та Нева. Велике значення у розвиток річкового транспорту країни мало створення єдиної глибоководної системи та будівництво Біломоро-Балтійського, Волго-Балтійського, Московсько-Волзького і Волго-Донського каналів.

У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Сході зростає транспортне значення Обі, Іртиша, Єнісея, Олени, Амура. Особливо помітна їхня роль у забезпеченні районів піонерного освоєння, де практично відсутні сухопутні транспортні магістралі.

Внутрішні річкові судноплавні колії Росії становлять 80 тисяч кілометрів. Питома вага внутрішнього водного транспорту у загальному вантажообігу становить 3,9%. Роль річкового транспорту різко підвищується у низці регіонів Півночі, Сибіру та Далекого Сходу.

Основним у Росії є Волго-Камски річковий басейн, який припадає 40% вантажообігу річкового флоту. Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському каналам Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва - річковим портом п'яти морів.

Іншими важливими річками європейської Росії відносяться Північна Двіна з притоками, Сухона, Онега, Свір, Нева.

У Сибіру основні річки Єнісей, Лена, Об та їх притоки. Усі вони використовуються для судноплавства та сплаву лісу, перевезення продовольства та промислових товарів у відокремлені регіони. Значення сибірських річкових шляхів дуже значне, внаслідок нерозвиненості залізниць (особливо в меридіональному напрямку). Річки пов'язують південні райони Західного та Східного Сибіру із Заполяр'ям. Обі та Іртишем транспортується нафта з Тюмені. Об'єм судноплавна протягом 3600 км, Єнісей - 3300 км, Олена - 4000 км (навігація триває 4-5 місяців). Порти нижньої течії Єнісей - Дудинка та Ігарка - доступні для морських суден, що йдуть Північним морським шляхом. Найбільші перевалочні пункти вантажів з річок на залізниці - Красноярськ, Братськ, Усть-Кут.

Найважливішою річковою магістраллю Далекого Сходу є Амур. Судноплавство здійснюється на всьому протязі річки.

Наразі у зв'язку з економічною кризою йде скорочення обсягів перевезень вантажів та пасажирів річковим транспортом, протяжності внутрішніх водних судноплавних колій, кількості причалів.

За величиною вантажообігу морський транспорт займає 4 місце після залізничного, трубопровідного та автомобільного транспорту. Загальний вантажообіг становить 100 млрд тонн. Йому належить провідна роль транспортному обслуговуванні районів Далекого Сходу і Крайньої Півночі. Велике значення морського транспорту у зовнішній торгівлі Росії. На нього припадає 73% у відправленні вантажів та понад 90% вантажообігу у міжнародному сполученні.

Переваги морського виду транспорту з інших видів. По-перше, у транспорту найбільша одинична вантажопідйомність, по-друге, необмежена пропускна спроможність морських шляхів, по-третє, невелика витрата енергії на перевезення 1 тонни вантажу, по-четверте, низька собівартість перевезень. Крім переваг у морського транспорту є й суттєві недоліки: залежність від природних умов, необхідність створення складного портового господарства, обмежене використання у прямих морських сполученнях.

Після розпаду СРСР у Росії залишилося 8 судноплавних компаній та 37 портів загальною потужністю переробки вантажів до 163 млн. тонн на рік, з них 148 млн. тонн припадає на частку Балтійського та Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, що значно гірше від відповідної характеристики світового торгового флоту. У країні залишилося лише 4 великі суднобудівні верфі, 3 з яких перебувають у Санкт-Петербурзі. У власність Росії відійшло лише 55% дедвейту транспортного флоту Союзу, зокрема 47,6% суховантажного. Потреби Росії у морських перевезеннях 175 млн. тонн на рік, тоді як флот, що належить країні, здатний перевозити приблизно 100 млн. тонн на рік. Морські порти, що залишилися на території Росії, можуть пропустити лише 62% російських вантажів, у тому числі 95% каботажних і 60% експортно-імпортних. Для перевезення імпортного продовольства і для експорту вантажів Росія використовує порти суміжних держав: України, Литви, Латвії, Естонії.

У 2000 році підйом портової промисловості. Російські порти у підсистемі зовнішньої торгівлі підвищують свою конкурентоспроможність із портами суміжних держав. Нашим морякам з великими труднощами, але все ж таки вдалося зберегти унікальну систему забезпечення функціонування Північного морського шляху. Як і раніше, ключовим у забезпеченні ресурсами північних і віддалених територій Росії є внутрішній водний транспорт. Але водному, як і автомобільному, залізничному, авіатранспорту не вистачає джерел фінансування. Воно необхідно, передусім, задля збереження створеної системи судноплавних шляхів довжиною понад 100 000 км, у яких є понад 700 тис. судноплавних гідроспоруд. І ми маємо сьогодні подбати про технічний стан цих споруд, щоб вони були надійними і в майбутньому.

Річковий транспорт відіграє помітну роль у внутрішньорайонних та міжрайонних перевезеннях країни. Переваги річкового транспорту полягають у природних шляхах, на облаштування яких потрібно менше капітальних витрат, ніж будівництво залізниць. Вартість перевезень вантажів річками нижче, ніж залізницями, а продуктивність праці на 35% вище.

Основні недоліки річкового транспорту - сезонний характер, обмеженість використання, зумовлена ​​конфігурацією річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі річки в нашій країні течуть із півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрямок.

Подальший розвиток річкового транспорту пов'язані з поліпшенням судноплавних умов внутрішніх водних шляхах; удосконаленням портового господарства; продовженням навігації; збільшенням пропускної спроможності водних шляхів; розширенням змішаних залізнично-водних перевезень та перевезень, типу річка-море.