Російські літаки далекої авіації. Літаки далекої авіації Росії

Командування Дальньої авіації- Об'єднання Військово-повітряних сил Росії у підпорядкуванні головнокомандувача ВКС Росії. Є стратегічною авіацією - компонентом стратегічних ядерних сил Росії.

Ту-160, 2011 рік.

Ту-22М3, 2011 рік.

Історія

Датою створення Далекої авіації вважається 10 (23) грудня 1914 року, коли імператор Микола II ухвалив рішення про створення ескадри повітряних кораблів «Ілля Муромець». Начальником ескадри став Михайло Шидловський (колишній морський офіцер, голова ради акціонерів Російсько-Балтійського вагонного заводу, на якому будувалися повітряні кораблі «Ілля Муромець»).

До квітня 1917 року до ескадри входило чотири бойові загони, близько 20 бомбардувальників. У вересні 1917 року німецькі війська підійшли до Вінниці, де в той період дислокувалася ескадра повітряних кораблів, тому літаки спалили, щоб вони не дісталися ворогові.

Декретом Ради Народних Комісарів від 22 березня 1918 наказувалося сформувати Північну групу повітряних кораблів «Ілля Муромець» у складі трьох бойових одиниць. Так почалося відродження Далекої авіації у РРФСР.

У 1933 році вперше у світі були сформовані важкі бомбардувальні авіаційні корпуси, які отримали на озброєння бомбардувальник ТБ-3. У січні 1936 року було сформовано першу авіаційну армію резерву ВГК (армія особливого призначення - АОН). У цьому ж році до військ стали надходити двомоторні дальні бомбардувальники ДБ-3 (після модернізації - ДБ-ЗФ (Іл-4)). У 1936-1938 роках було створено три повітряні армії особливого призначення, підпорядковані безпосередньо Наркому оборони СРСР.

У 1940 році була створена Дальнобомбардувальна авіація Головного Командування Червоної Армії (ДБА ДК), а управління армій особливого призначення розформовано. До середини 1941 року ДБА ДК включала п'ять авіакорпусів, три окремі авіадивізії та один окремий авіаполк: загалом приблизно 1500 літаків (13,5 % від загального літакового парку ВПС Червоної Армії) та майже 1000 боєготових екіпажів. Постановою ДКО від 5 березня 1942 року Дальнобомбардувальна авіація була перетворена на Авіацію дальньої дії (АДД) з безпосереднім підпорядкуванням Ставці Верховного Головнокомандування. Командувачем АДД був призначений генерал Олександр Голованов.

У 1960 році у зв'язку зі створенням РВСН два управління повітряних армій Дальньої авіації з трьох були передані до складу РВСН.

У 1961 році була змінена організація Далекої авіації, основу якої склали три окремі важкі бомбардувальні корпуси:

• 2-й окремий важкий бомбардувальний авіаційний корпус (Вінниця);
• 6-й окремий важкий бомбардувальний авіаційний Червонопрапорний корпус (Смоленськ);
• 8-й важкий бомбардувальний авіаційний корпус (Благовіщенськ).

Для управління полками та дивізіями колишньої 43-ї повітряної армії сформували 2-й окремий важкий бомбардувальний авіакорпус Дальньої авіації з дислокацією у Вінниці.

У 1961 році у 2-й відбік входили:

• 13-та гв. тбад (Полтава) у складі 184-го (Прилуки), 185-го та 225-го тбап літаками Ту-16 (обидва на аеродромі Полтава);
• 15-та гв. тбад (Житомир) у складі 250-го тбап (Стрий), 251-го тбап (Біла Церква) літаками Ту-16 і 341-го тбап (Озерне) літаками Ту-22;
• 106-та тбад (Узин) у складі 182-го тбап (Моздок), 409-го та 1006-го тбап (обидва на аеродромі Узин) на літаках Ту-95К і Ту-95М;
• 199-й гв. одрап (Ніжин) літаками Ту-16.

Для управління полками та дивізіями колишньої 50-ї повітряної армії у 1960 р. сформували 6-й окремий важкий бомбардувальний авіакорпус Дальньої авіації з дислокацією у Смоленську.

У 1961 році до нього входили:

У 1980 році на базі цих корпусів було сформовано три повітряні армії Верховного Головнокомандування:

• (Смоленськ);
• 30-та повітряна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Іркутськ);
• 24-та повітряна армія Верховного Головнокомандування оперативного призначення (Вінниця).

Командування Далекої авіації переформовано на 37-у повітряну армію Верховного Головнокомандування стратегічного призначення з базуванням штабу в Москві.

• 30-та повітряна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Іркутськ);
• 37-та повітряна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Москва);
• 46-а повітряна Червонопрапорна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Смоленськ);
• 43-й центр бойового застосування та переучування льотного складу Дальньої авіації (Рязань).

1 квітня 1998 року командування Далекої авіації було перетворено на 37-у повітряну армію Верховного Головнокомандування (стратегічного призначення). У

Участь в операціях

Ту-160 у супроводі Су-30 виконує бойове завдання у Сирії

Командувачі

• Голованов Олександр Євгенович, головний маршал авіації (1946-1948)
• Руденко Сергій Ігнатович, генерал-полковник авіації (1950-1953)
• Новіков Олександр Олександрович, головний маршал авіації (1953-1955)
• Судець Володимир Олександрович, маршал авіації (1955-1962)
• Решітніков Василь Васильович (1969-1980)
• Горбунов Іван Володимирович, генерал-полковник авіації (1980-1985)
• Дейнекін Петро Степанович, генерал-лейтенант (1985-1990)
• Калугін Ігор Михайлович, генерал-полковник (1990-1997)
• Опарін Михайло Михайлович, генерал-лейтенант (1998-2002)
• Хворов Ігор Іванович, генерал-лейтенант (2002-2007)
• Андросов Павло Васильович, генерал-майор (2007-2009)
• Жихарєв Анатолій Дмитрович, генерал-лейтенант (2009-2016)
• Кобилаш Сергій Іванович, генерал-лейтенант (16 вересня 2016 - н. в.)

Озброєння

На озброєнні Дальньої авіації знаходяться стратегічні бомбардувальники-ракетоносці Ту-95 МС і Ту-160, а також дальні бомбардувальники Ту-22М3.

• 60 літака Ту-95МС
• 17 літаків Ту-160
• близько 61 літаків Ту-22М3 [ ]

склад

• Штаб, в/ч 44402 (м. Москва)
• 63-й Мітавський окремий вузол зв'язку автоматизованих засобів управління, в/ч 83069 (Смоленська обл., м. Смоленськ, аер. Смоленськ-Північний).
• 22-а гвардійська важка бомбардувальна авіаційна Донбаська Червонопрапорна дивізія (Саратівська обл., м. Енгельс):

Стратегічнібомбардувальники з крилатими ракетами великої дальності здатні не тільки завдавати нищівних ударів по заданим цілям у будь-якій точці планети, але й демонструвати рішучість застосуваннясвоєї зброї. Далека авіація- Одна з найважливіших складових російських ударних сил ядерного стримування.

За своїм статусом, масштабом та характером виконуваних завдань — це засіб для вирішення стратегічних завдань. На озброєнні дальньої авіації перебувають стратегічні ракетоносці Ту-160, Ту-95МС, дальні бомбардувальники Ту-22М3, літаки-заправники Іл-78(М), спеціальні літаки Ан-30Б, транспортні літаки Ан-12, Ан-26, гелікоптери Мі- 8 та Мі-26.

У ході виконання державного оборонного замовлення до авіаційних частин далекої авіації надходили модернізовані повітряні судна всіх модифікацій та авіаційні двигуни.

Останнім часом відновлено польоти літаків дальньої авіації за планом стратегічного стримування. Стратегічні бомбардувальники Ту-160 виконували посадку на аеродромах країн Карибського басейну (Венесуела, Нікарагуа) завдяки використанню літаків-заправників з аеродромів Північної Африки (Єгипет) та Південно-Східної Азії (В'єтнам). Також літаки дальньої авіації досягли акваторій Середземного та Південно-Китайського морів.
Вперше літаки Іл-78 авіаційного полку літаків-заправників
командування дальньої авіації здійснили посадку на аеродромі Каїр (Єгипет), а екіпажі стратегічних ракетоносців Ту-95МС виконали польоти за планом заходів стратегічного стримування уздовж узбережжя Норвегії, Великобританії, Іспанії, Португалії з дозаправкою паливом у повітрі.

План з нальоту екіпажів дальньої авіації виконано на 100%, середній наліт становить 130 год.

Основними завданнями цього року є виконання польотів за планом стратегічного стримування у віддалені географічні райони на повний радіус дії стратегічних бомбардувальників, у тому числі з дозаправкою паливом у повітрі, а також участь у стратегічних командно-штабних навчаннях.

Сирія. Знищення баз терористів - одне із завдань, яке успішно виконали ВКС Росії.

Одним із пріоритетних напрямів Держоборонзамовлення є отримання з підприємств промисловості модернізованих літаків Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3. Усі машини, що пройшли модернізацію, отримають нові комплекси та системи, що значно збільшить їхній бойовий потенціал.

Вакуумний подарунок від «Білого Лебедя»:

за що американці так бояться Ту-160

Стратегічні ракетоносці Ту-160М стануть основою нестратегічного стримування ймовірного супротивника від агресії проти Росії. Минулого року ВПС отримали на озброєння першу таку машину.

А до 2020 року Ту-160Му російській армії буде щонайменше 10. На відміну від своїх попередників, вони зможуть застосовувати як ядерне, а й звичайне високоточне озброєння підвищеної потужності.

Надзвукові стратегічні бомбардувальники Ту-160 надійшли на озброєння дальньої авіації 1987 року. За витонченість форм важкий бомбардувальник-ракетоносець отримав гарне ім'я "Білий лебідь", а в країнах НАТО - Blackjack. Особливістю літака стало крило змінної стріловидності, що дозволяє здійснювати наддалекі польоти на економному режимі роботи двигунів без дозаправки в повітрі майже на 14 000 км. Максимальна злітна маса – 275 тонн. Максимальна швидкість - 2230 км/год. Крейсерська - 917 км/год. Бойове навантаження - 45 тонн.

Стратегічні бомбардувальники: вітчизняний Ту-160 та американський В-В1 були створені практично одночасно і покликані вирішувати схожі завдання. Можливості літаків порівняв військовий експерт Михайло Тимошенко. Він нагадав, що спочатку обидва бомбардувальники створювалися для доставки крилатих ракет з ядерними зарядами на територію противника. Експерт зазначив, що за багатьма параметрами вітчизняний борт випередив заокеанський.

«Ту-160 перевершує B-B1 за максимальною швидкістю. У нашого бомбардувальника це - 2300 км на годину, то у американського 1328. Бойовий радіус Ту-160 - 6000 км, у B-1B - 5500. Наша машина з 45 тоннами бойового навантаження може сходити до мети, із надзвуковою швидкістю, на дистанцію 6000 кілометрів, і потім повернутися, закордонний літак цього зробити не зможе – у нього дальність – 5500 км», – пояснив Тимошенко.

На думку експерта, Ту-160 обійшов «конкурента» і з бойового навантаження — 45 тонн проти 34 у внутрішніх набряках. «Дехто каже, що у B-1B можлива ще підвіска на зовнішніх вузлах, але тоді треба забути про його максимальну дальність. Вона суттєво впаде, якщо на зовнішніх вузлах з'явиться додаткове озброєння», – пояснив експерт. Істотно відрізняються літаки та своїм озброєнням.

«У американців на борту є кластерні та керовані бомби. Вони вміють носити й крилаті ракети, але дальність їх значно менша, ніж у того озброєння, що має Ту-160.

Ракети Х-55 літають на дистанцію до 3 тис. кілометрів, а досконаліші вітчизняні моделі ракет — до 5 тис.», — наголосив експерт.
Зарубіжний літак більше призначений для роботи із незахищеними цілями та подолання ПРО противника на невеликій висоті. Вітчизняні Ту-160 створені для атаки супротивника крилатими ракетами на далеких дистанціях. Експерт особливо наголосив, що 200 кілограмового ядерного заряду (а саме стільки несе кожна з 12 крилатих ракет Ту-160) буде цілком достатньо для знищення високозахищених цілей, наприклад, бункерів противника. На їхньому місці залишиться лише вирва діаметром 300 метрів та глибиною 50.

Розмір має значення

На відміну від ядерних ракет, стратегічні бомбардувальники є більш гнучким інструментом переконання. Злетівши з аеродрому Енгельс під Саратовом, наші «Білі лебеді» можуть легко долетіти до узбережжя США, Великобританії, раптово опинитися в Індійському океані або біля берегів Австралії. Під них спеціально були зроблені так звані аеродроми підскоку — проміжні бази, де екіпаж може відпочити, технічні служби поповнять запаси палива, провести обслуговування машин. Міністр оборони РФ Сергій Шойгу домовився, що наші бомбардувальники зможуть «залітати на перекур» і до країн Латинської Америки: Венесуели, Нікарагуа та Куби.
Причому в череві бомбардувальника можуть тепер лежати не тільки стратегічні ядерні крилаті ракети великої дальності Х-55, а й нові Х-101 , і навіть надпотужні вакуумні авіабомби.

Першими презентацію подібної бомби 2003 року зробили американці, показавши боєприпас GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast Bomb (MOAB). Ця 11-тонна у тротиловому еквіваленті бомба за свою руйнівну міць була
пихато названа американцями «Матерью всіх бомб». Бомба розроблена конструктором фірми Boeing Альбертом Уімортсом. Її довжина - 10 м, діаметр -1 м. З її маси 8,5 т складає вибухівка. Це термобарична бомба. У такому снаряді як паливо використовується окис пропілену або етилену, що має температуру кипіння близько 11 градусів. Під час детонації заряду утворюється аерозольна хмара, яка вступає з киснем у реакцію, внаслідок чого відбувається вибух. 30 вакуумних бомб здатні знищити все живе в радіусі понад дві тисячі метрів.

2003 року американські ВПС провели два випробування бомби GBU-43/B на полігоні в штаті Флорида. Під час операції «Незламна свобода» один екземпляр GBU-43/B відправили до Іраку, але він залишився невикористаним — на момент його доставки активні бойові дії завершилися. У GBU-43/B при всіх перевагах є суттєвий мінус - її основний носій не бойовий літак, а військово-транспортний C-130 Hercules, що вивалює бомбу на ціль через навантажувальну аппарель - тобто, вона може застосовуватися тільки якщо у противника ППО відсутня або повністю пригнічена. Тому російський варіант бомби перевершує американський аналог не лише за бойовими характеристиками, але ще й з того, що може використовуватися з найкращих у світі стратегічних бомбардувальників Ту-160М.

Батько всіх бомб

Російська відповідь на «мати всіх бомб» була у 2007 році. Тоді по центральному телебаченню був показаний фільм, як надзвуковий стратегічний бомбардувальник Ту-160 злітає з аеродрому. Ось розкриваються стулки його бомболюка, і вислизає щось схоже на бочку. На маленькому білому парашуті бомба прямує до землі. Далі – вибух. Потім його наслідки: руїни багатоповерхівки (швидше за все якісь виробничі корпуси), обпалена до стану місячної поверхні земля, уламки військової техніки та каміння.
«Результати випробувань створеного боєприпасу показали, що він за своєю ефективністю та можливостями можна порівняти з ядерним боєприпасом, — прокоментував тоді ситуацію заступник начальника Генштабу Олександр Рукшин. — У той же час, і це я особливо хочу наголосити, дія цього боєприпасу абсолютно не забруднює навколишнє середовище порівняно з ядерним боєприпасом. Новий боєзаряд забезпечить нам можливість забезпечити безпеку держави і водночас протистояти міжнародному тероризму у будь-якій обстановці та у будь-якому регіоні».

«Нова вакуумна авіабомба дозволила замінити цілу низку створених раніше ядерних засобів ураження малої потужності (тактичних ядерних боєприпасів потужністю не більше 5 кілотонн, які можна застосовувати на полі бою), — уточнив тоді заступник начальника Генштабу.

За деякими даними, російська відповідь, прозвана за аналогією з американською бомбою «Батьком всіх бомб», важить понад 7 тонн, а потужність вибуху сягає 44 тонн у тротиловому еквіваленті. За меншої маси вибухової речовини, як зазначають військові, ніж в американській бомбі 7,1 проти 8,2 тонни відповідно, російський боєприпас у чотири рази потужніший. При цьому температура в епіцентрі вибуху вища вдвічі. Загальна площа поразки, за деякими даними, перевищує американський аналог у 20 разів.

Засіб зачистки

Об'ємно-детонуючі авіаційні бомби (ОДАБ) діють на основі так званого об'ємного вибуху. Створює їх московське ДНВП "Базальт". Вони призначаються для ураження цілей, розташованих у складках місцевості або в польових фортифікаційних спорудах відкритого типу, а також, щоб зробити проходи в мінних загородженнях. Так, американці у В'єтнамі розчищали ними майданчики в джунглях для посадки вертольотів. Радянська армія в Афганістані бомбардувала печери Тора-Бора та інші підземні укріплення душманів. У СРСР та Росії найпотужнішими авіаційними боєприпасами до останнього часу вважалися об'ємно-детонуюча бомба ОДАБ-1500 та фугасна ФАБ-9000. Це фугасний снаряд великого калібру, який призначений для дії по сухопутним і морським цілям.
У носовій частині бомби знаходиться складний електромеханічний пристрій, призначений для бойового взводу та розпилення вибухової речовини. Після скидання пристрою через встановлений час починається розпорошення бойової речовини. Отримана аерозоль перетворюється на газоповітряну суміш, яку потім підриває підривник. ОДАБ створює ударну хвилю з надлишковим тиском близько 3000 кПа (30 кгс/см), фактично утворюючи в епіцентрі вибуху повністю позбавлене повітря вакуумне середовище. Цей перепад тиску буквально розриває зсередини все: людей, бойову техніку, зміцнення та оборонні споруди супротивника. Застосовувати бомби можна за будь-яких погодних умов з висот 200-1000 м на швидкостях 500-1100 км/год.

Об'ємно-детонуючі бомби класифіковані ООН як «негуманні засоби ведення війни, що викликають надмірні страждання людей». Однак, незважаючи на таке формулювання, вони не заборонені і взагалі не підпадають під жодний міжнародний договір.

«Застосування такої зброї не регламентується жодними міжнародними договорами, — підтвердив телеканалу ЗІРКА професор Академії військових наук Вадим Козюлін, тож це дуже небезпечний засіб ведення війни. — За своїми характеристиками воно можна порівняти з ядерним, але не несе забруднення навколишньої місцевості. Тож може бути застосовано у будь-який слушний момент».

Що про це думають наші партнери?

Нові російські крилаті ракети є «дуже великим викликом» для оборони США, оскільки дозволяють дальній авіації вражати північноамериканські цілі, не залишаючи повітряного простору Росії, заявив у середу глава Командування повітряно-космічної оборони Північної Америки (NORAD) адмірал Вільям Гортні.

За його словами, російська дальня авіація якісно краща за радянську, і перехоплення російських ракет набагато складніше, ніж перехоплення радянських стратегічних бомбардувальників.

"Крилаті ракети дуже ефективні, проти них дуже важко захищатися, і це дуже великий виклик для NORAD", - заявив адмірал Гортні, у минулому бойовий пілот на американських авіаносцях. Гортні виступав в Атлантичній раді у Вашингтоні.

«Виклик, який стоїть перед нами, – це російська далека авіація та загроза російських крилатих ракет з підводних човнів та (інших) підводних та надводних платформ. Це виклик, оскільки протягом 57 років NORAD займався обороною. Передбачалося, що радянська чи російська далека авіація входить до нашого бойового простору, і ми повинні мати справу з ними там», - пояснив командувач NORAD.

«Але Росія виставляє якісно кращі сили, ніж Збройні сили Радянського Союзу, що ґрунтувалися на кількості. Вони мають іншу доктрину», - додав адмірал.

«Вони розгортають керовані ракети, які дуже точні і мають дуже великий радіус дії до такого ступеня, що їх далека авіація тепер може не залишати російський повітряний простір і використовувати звичайні ядерні боєголовки проти цілей та критично важливої ​​інфраструктури в Канаді, США та на Північно-Західному тихоокеанському. узбережжя (США та Канади)», - додав він.

"Це змушує нас ловити стріли замість того, щоб намагатися підстрелити лучників", - сказав Гортні.

Андрій Караулов:

США з жахом від нашої «зброї судного дня» ІЛ-80

Ольга Шаблінська, АіФ.ru:

Андрію Вікторовичу, у недавньому інтерв'ю «АіФ» ви розповіли про відродження оборонних підприємств… Це викликало полеміку серед читачів: мовляв, у країні криза, самі з «голою ж…», але будуємо ракети!

Андрій Караулов:

Ліберали скажуть тобі, що Путін робить дорогі іграшки, які неможливо продати ніде у світі, і ці іграшки розорять нашу країну. Але у нас є «Іл-80» – це «зброя судного дня», саме так назвали його американці… Управління відбувається таким чином: троє людей – президент, міністр оборони та начальник Генштабу ЗС – одночасно натискаючи кнопки, дають старт ядерним ракетам країни. Один президент не запустить ядерну ракету, один міністр оборони – теж, і навіть президент і міністр оборони удвох не запустять ядерні ракети, якщо не буде третього – начальника Генерального штабу. А якщо раптом під час бомбардування загинув верховний головнокомандувач, якщо раптом під час цієї бомбардування загинули міністр оборони і начальник Генерального штабу, тоді що? Тобто перебили всіх…

І що тоді?

А тоді в повітря піднімається величезна машина "Іл-80", і з цього літака на всі шахти, де є наші ядерні ракети - "Рубіж", "Тополь", "Сатана", "Ярс", "Булава", надходить команда на пуск, на удар у відповідь по тому негіднику, який ударив по нашій країні ...

Уявляєш? Апокаліпсис якийсь, перебили всіх – і раптом… надходить команда всім ядерним ракетам… А що буде, спитаю тебе, якщо раптом і «Іл-80» збили? Ну от убили ж президента, убили ж міністра оборони, убили начальника Генштабу, раптом ще й літак зіб'ють, що буде тоді? Тоді взагалі Хічкок відпочиває! У повітря злітає нова ракета і летить ламаною траєкторією (до речі, як і ракета «Рубіж» - найбільше створення академіка Соломонова). І з цієї ракети вже з космосу йде команда всім нашим ядерним установкам на удар у відповідь. І все це – розробки вчених Російської Федерації. Коли я про все це почув, подумав: точно збожеволіли. А мені кажуть: «Караулов, ти просто дурень. Путін давно все відродив». До Путіна, до ракет Соломонова ракети у нас вирізалися безжально за договором СНО-1, СНО-2. Був проект залишити мало не дві ракетні дивізії, а решту пустити під ніж, під ніж, під ніж.

Ви кажете, що «Іл-80» - найстрашніша зброя, яку бояться американці. Але ж і в них ведуться військові розробки.

У США закон: якщо зброя противника завдає континенту Америці неприйнятних збитків, Третя світова неможлива. США – єдина країна, яка може розпочати саме світову війну, єдина країна, яка застосувала ядерну зброю – згадайте Хіросіму та Нагасакі. Немає більше держави, яка може розпочати саме світову війну. Але ми сьогодні Америку випередили з військового виробництва на десятки років уперед.

Сьогодні у нас знову виробляються потужні ракети, починаючи з «Тополя» і закінчуючи старою «Сатаною», «Булавою» з морським стартом.

Повернуто виробництво ракет блукаючого старту. Уявіть собі звичайний склад, вагони трохи більші за звичайні товарні, але… кришки вагона розсуваються, і вилітає красуня-ракета «Баргузин». У нас було чотири такі комплекси. Михайло Сергійович Горбачов їх усе знищив, все під ніж пустив, включаючи спеціальний завод у Пермі, який продали за ціною двокімнатної квартири в Ясенево.

Кожна ракета – це ручне складання. Кожен може зрозуміти: якщо з «Іл-80» автоматично надходить команда на старт усім ракетним установкам країни, які ж це технології! І все це ми не купили в американців, як не купили композитні матеріали, це все наше виробництво, наші розробки. Виробництво «Іл-80» - це 600 з гаком заводів і КБ у ланцюжку, а це величезні трудові колективи, а там хороші зарплати, середній вік робітника на головному підприємстві нашого ракетного заводу - 38,9 років, (в Америці - понад 50) . При цьому шість чоловік на місце на завод, як до інституту потрапити… Уяви, які там фахівці!

Сьогодні весь світ розуміє: саме у Росії народжуються технології XXI століття, у Росії! Це розуміють найкращі уми Індії, найкращі уми Китаю, та й найкращі уми Сполучених Штатів.

В останньому ви впевнені?

Я хочу нагадати про найбільшу подію, яка пройшла повз увагу Російської Федерації. У розпал санкцій хто став чинним (не почесним, а саме чинним!) Членом Американської академії наук, причому обраним одноголосно? Хто? У Нью-Йорку почесну мантію, хто отримав? Президент Російської академії наук Володимир Євгенович Фортов. Це визнання найкращими умами наших сьогоднішніх заслуг.

"Іл-80" продати неможливо, а технології, з яких він складається, - вліт. Що збагатить кожного із нас. За твоєю спиною та моєю спиною під грифом «цілком таємно» народжуються ті технології, які не лише нагодують нашу країну в майбутньому, ні, частина цих технологій вже у 2016 році буде влітати на світових ринках. Тому що кожна оборонна технологія має друге призначення - цивільне, так було завжди. Трактор і танк створювалися поряд, цехи були поряд.

Тож у ХХІ столітті без нас ніяк. Просто Путін, на відміну від нас із тобою, знає у десятки тисяч разів більше про свою країну. Знає всі наші оборонні заводи, зокрема, хімічну промисловість та нафтову та інші галузі.

На відміну від провідних країн світу, у Радянському Союзі у повоєнні роки змушені були розвивати Далеку авіацію у двох напрямках – для дії на Євро-Азіатському напрямку та на міжконтинентальних відстанях. Далекий бомбардувальник як тип сформувався у СРСР 1930-ті роки. Концепція літаків цього призначення практично не змінилася порівняно з періодом Другої світової війни, а її «апогеєм» став Ту-85. Але час диктував свої умови.

Застосування в літакобудуванні нових технологій та обладнання, ТРД у поєднанні з результатами досліджень у різних галузях науки та техніки дозволяло значно покращити льотні характеристики літаків. Червневим 1950 постановою Ради Міністрів перед МАП ставилося завдання створення далекого реактивного бомбардувальника. При цьому всі задуми конструкторів пов'язувалися насамперед із двигунами ТР-3А (АЛ-5) та АМ-ТРД-02. Завдання отримали ОКБ-240 C. В. Іллюшина та ОКБ-156 А. Н. Туполєва.

Наказом МАП від 14 червня ОКБ-156 задавалася споруда машини з двигунами А. М. Люлька АЛ-5. При цьому максимальна швидкість на висоті 5000 метрів має бути 900–1000 км/год, а дальність із двома тоннами бомб (максимальна 6000 кг) – не нижче 6000–7000 км. Практична стеля – 11 000–12 000 метрів. Обговорювалося й оборонне озброєння: по дві гармати калібру 23 мм на рухомих установках у кормі, на та під фюзеляжем, а також одна нерухома зброя для стрілянини вперед. Цим же документом передбачалося встановлення на літак перспективних двигунів АМРД-03 тягою по 8000 кгс.

Перший «поєдинок» із ОКБ-156 виграв конструкторський колектив, який очолювався С. В. Ільюшиним. Для скорочення термінів та зниження ризику в основу далекого бомбардувальника Іл-46 в ОКБ-240 поклали компонування вдалого літака Іл-28. Державні випробування Іл-46, що завершилися 31 липня 1952, показали його майже повну відповідність урядовому документу. Більше того, розроблявся його варіант зі стрілоподібним крилом. Усе це давало шанс ОКБ-240 зайняти лідируючу позицію після ухвалення далекого бомбардувальника. Але час розсудив по-своєму.

На той час у ОКБ-156 був досвід створення фронтового бомбардувальника «82», зі стрілоподібним крилом, і не дивно, що всі свої дослідження конструктори проводили в цьому напрямку. Як водиться, в ОКБ розглядали різні компонування літаків стосовно найбільш реальних двигунів. 1952 року стали очевидними переваги проекту «88» над Іл-46. Досить сказати, що максимальна швидкість майбутнього Ту-16 виходила майже на 100 км/год більше, стеля перевищувала на 1500 метрів, а вантажопідйомність – на 3000 кг.

Появі бомбардувальника Ту-16 (літак "88") передувала розробка машини "86" аналогічного класу з двигунами АМ-ТРД-02. Незважаючи на завершеність ескізного проекту «86», як, втім, і проект «87», що послідував за ним, не задовольняв замовника, головним чином за дальністю польоту. Ставка робилася на дводвигунову машину. Тому лише поява ТРД АМ-3 дуже великої тяги, рішення про встановлення яких прийняла Рада Міністрів СРСР у серпні 1951 року, дозволило створити бомбардувальник, який більшою мірою відповідав вимогам ВПС.

Прагнення мінімізувати коефіцієнт лобового опору літака та можливість попадання в повітрозабірники сторонніх предметів змусили по-новому поглянути на компонування машини. Більше того, величезні ТРД АМ-3 (діаметр – 1,47 м) просто не компонувалися під крилом бомбардувальника. Найбільш привабливим було розміщення ТРД поблизу фюзеляжу, частково сховавши їх у крило. Однак інтерференція газових струменів та фюзеляжу, особливо з блістерами в кормовій частині та горизонтальним оперенням, змусили розгорнути двигуни під кутом до площини симетрії машини. У свою чергу, це зумовило підвіску ТРД не до силових нервюр центроплану, а до шпангоутів фюзеляжу. Так утворилися специфічні вм'ятини у його боках із вигнутими каналами повітрозабірників.

Забігаючи наперед, зазначу, що в одному з польотів, у ході державних випробувань, відсмоктував один із блістерів. Це, мабуть, і стало наслідком інтерференції струменів ТРД та фюзеляжу. Про це ви дізнаєтеся докладніше трохи пізніше, а поки що зазначу, що в тому польоті все обійшлося без людських жертв.

Нерідко появу приталеності фюзеляжу представники фірми видавали за геніальне передбачення сформульованого пізніше американським аеродинаміком Уіткомб правила площ. Насправді ніякого передбачення не було, адже кожен більш-менш думаючий аеродинамік скаже, що для досягнення мінімального аеродинамічного опору бажано надати тілу обтічну форму з плавною зміною площі його поперечного перерізу. Віткомб лише сформулював це правило, а не відкрив якийсь закон аеродинаміки.

Макет літака «88» затвердили у квітні 1951 року, а через чотири місяці черговою ухвалою уряду ОКБ-156 зобов'язали встановити на бомбардувальник двигуни АМ-3. Першу дослідну машину, яка отримала після озброєння позначення Ту-16, побудували в березні наступного року, а 27 квітня екіпаж заводського льотчика-випробувача Н. С. Рибко підняв бомбардувальник у повітря. Для першого польоту обмежили максимальну злітну вагу 68 000 кг за нормального 48 800 кг (в ескізному проекті 64 500 і 46 950 кг відповідно). У грудні 1952 року, ще до закінчення заводських випробувань, ухвалили рішення про початок серійного виробництва Ту-16.

Заводські випробування йшли непогано, але 3 жовтня менш ніж за місяць до їх завершення сталася перша аварія. Під час руління при бічному вітрі після встановлення додаткового демпфера «шиммі» на передній опорі шасі Н. С. Рибко не впорався з керуванням важкою машиною, і вона викотилася на ґрунт. У результаті літак, зламавши праву «ногу» шасі, ліг на крило.

На етапі заводських випробувань було виконано 46 польотів, після чого 15 листопада 1953 бомбардувальник передали в НДІ ВПС на державні випробування. Випробовувальну бригаду очолив інженер Б. А. Неверов, а провідними літаком були льотчики В. М. Шульгін і А. К. Старіков, другі пілоти Горбачов і Рибкін, штурман-навігатор І. Н. Імфімовський і штурман-оператор Р. Н. А. Семовських, стрілець-радист Р. Х. Абдєєв та повітряний стрілець В. П. Петриков.

У ході державних випробувань, що завершилися 30 травня 1953, на машині виконали 79 польотів. Незважаючи на те, що літак продемонстрував високі льотні дані, він випробування так і не витримав. Причин для такої суворої оцінки було чимало, і передусім Ту-16 у пред'явленому вигляді було вирішувати поставлені йому завдання. Через недоведений радіолокаційний приціл «Рубідій ММ-2» неможливо було здійснювати не лише прицільне бомбометання у складних метеоумовах і вночі, але й з достатньою точністю виходити в район мети. Ненадійно працювали досвідчені гарматні вежі та прицільні станції ПС-48ММ. Погана робота стрілецького радіолокаційного прицілу «Аргон» не забезпечувала надійного захисту від винищувачів противника. Бажала кращого і робота паливної апаратури, що знижувала прийомистість двигунів. Більше того, через встановлені головним конструктором обмеження у польоті з максимальною вагою льотчик не мав необхідного запасу швидкості при наборі висоти та в горизонтальному польоті на висотах нижче 9500 метрів.

Наголошувалося і на невідповідність деяких льотних даних заданою постановою уряду. Так, довжина розбігу перевищувала завдання щонайменше на 520 метрів. Максимальна технічна дальність при повному виробленні палива була на 400 км нижче, а стеля над метою не перевищувала 12 200 замість 13 000 метрів. В результаті літак повернули ОКБ-156 для усунення виявлених дефектів та недоліків.

Досвідчена машина виявилася перетяженою, за що в березні 1953 наказом міністра А. Н. Туполєву і провідному конструктору Д. В. Маркову наклали стягнення. Стеля і дальність виявилися нижчими за задані. У зв'язку з цим у ОКБ-156 розпочався пошук резервів ваги, рахунок йшов на кілограми.

Другу машину, також побудовану на дослідному заводі № 156, полегшили, знизивши вагу конструкції на 3900 кг, і виходячи з умов міцності зменшили на 1970 кг запас палива. У результаті максимальну злітну вагу вдалося знизити з 77430 до 71560 кг. З цієї ж причини заправка паливом обмежувалася 36200 літрами при нормальному бомбовому навантаженні 3000 кг. У той же час на перспективу встановили додаткові паливні баки у відокремлених частинах крила, що збільшило ємність паливної системи з 38 200 до 43 900 літрів.

Подовження носової частини на 200 мм підвищило комфорт екіпажу та додало необхідні обсяги для розміщення додаткового обладнання. Встановили (відсутні на дослідній машині) верхню ДТ-В7, нижню ДТ-Н7С та кормову ДК-7 рухомі гарматні установки, прицільні станції ПС-48М, радіолокаційні приціли РБП-4 «Рубідій-ММ-2» та радіолокаційний приціл РПС-1 Аргон» для кормових знарядь. До речі, середня дальність захоплення «Аргоном» винищувача МіГ-17П сягала 2500, а супроводу – 1600 метрів.

Оптичний приціл ОПБ-10С замінили векторно-синхронним ОПБ-11Р, пов'язаним з РБП-4, а кисневі прилади КП-16 - КП-24. Допрацювали вузли поясів лонжеронів, підвищивши надійність їх з'єднань, та розширили гондоли двигунів, що спростило встановлення та демонтаж ТРД. Тоді ж ввели блокування кермової машинки керма висоти при відкритті стулок бомболюка для зменшення моменту, що кабріює, і багато іншого.

У такому вигляді другий Ту-16 пройшов із 2 квітня по 15 вересня 1953 року заводські та у квітні 1954-го державні контрольні випробування. Однак, незважаючи на суттєві доробки машини, і на цьому етапі виявились додаткові дефекти. Насамперед це помпаж двигунів АМ-3, і в січні на них довелося розширювати соплові апарати першого ступеня турбіни. Чи не справлявся зі своїми обов'язками автопілот АП-5-2М.

У висновку акта за результатами державних випробувань зазначалося, що льотно-технічні дані другого примірника Ту-16 практично відповідають постанові уряду від 10 липня 1952 року, крім дальності, і бомбардувальник придатний до озброєння ВПС за умови усунення зазначених недоліків. Там же говорилося:

«Система оборонного озброєння Ту-16 (прицільні станції ПС-48М, радіолокаційний приціл „Аргон“, гарматні вежі) суттєво обмежує можливості оборони літака від атак винищувачів противника через:

- принципових та конструкторських недоліків<…>ПС-48М;

- незадовільної роботи „Аргону“;

- Затримок у стрільбі на верхній вежі ... ».

На єдину думку льотчиків-випробувачів, другий екземпляр Ту-16 з техніки пілотування практично не відрізнявся від першої машини і був доступний пілотам середньої кваліфікації. Розміщення пілотажно-навігаційного обладнання в кабіні льотчиків, порівняно з першим екземпляром, було значно кращим і забезпечувало пілотування на всіх висотах вдень і вночі в будь-яких метеоумовах.

У той же час збереглися великі зусилля на педалях від керма повороту та на штурвалі від керма висоти під час випуску закрилків та відкриття бомболюків. При центруванні 32,3% середньої аеродинамічної хорди (САХ) на висоті 10 000 метрів зусилля від керма висоти для створення одиниці навантаження були малі. На швидкостях, відповідних числам М=0,88–0,9, мала місце зворотна реакція по крену від керма напрямку, але в пробігу з опущеної передньої опорою виникала сильна вібрація всього літака.

Незважаючи на зазначені дефекти, зі складального цеху заводу №22 виходили перші серійні бомбардувальники, а ОКБ терміново зайнялося доведенням бойової машини. Перший серійний літак піднімали у повітря льотчики-випробувачі А. Г. Васильченко та Н. Н. Аржаков, провідним інженером був І. А. Буров.

Заводські випробування не обходилися без жертв. Так, 15 лютого 1955 року під час випробування правого двигуна АМ-3 зруйнувався один із дисків компресора. В результаті літак №4200804 практично повністю згорів, але обійшлося без жертв.

18 січня 1956 року при перельоті з Казані до Володимирівки (нині м. Ахтубінськ) для бомбометання під час заводських випробувань зазнав катастрофи літак № 6202917. Причину встановити так і не вдалося, але льотчики-випробувачі висловили свою особливу думку - пожежу в повітрі.

Платники податків та закордонні гості СРСР вперше побачили Ту-16 1 травня 1954 року в московському небі. У той день над Червоною площею пролетіло дев'ять бойових машин, що отримали кодове позначення Тип 39 «Барсук». За оцінками закордонних експертів, крило літака мало розмах близько 30,5 метрів і стріловидність передньою кромкою приблизно 40 градусів. Два великих ТРД розвивали приблизно сумарну тягу близько 13 600 кгс. При цьому вважалося, що бомбардувальник має високу дозвукову швидкість та дальність близько 4800 км. Очікувалося, що максимальне бомбове навантаження становить 9000 кг, а його злітна вага – 70–80 тонн.

Як бачимо, правильно оцінивши бомбове навантаження та максимальну злітну вагу, іноземці помилилися в головному - у величині тяги двигунів. Вони, певне, і припустити не могли, що радянські конструктори зможуть так швидко зробити ТРД тягою близько 9000 кгс, адже нічого подібного на Заході не було. Звідси й занижена дальність.

Постановою уряду від 28 травня 1954 року затвердили льотно-технічні дані серійних Ту-16. Зокрема, максимальна швидкість при нормальній польотній вазі та максимальній тязі двигунів задавалася не нижче 992 км/год на висоті 6250 метрів, технічна дальність при максимальному польотному вазі та бомбовому навантаженні 3000 кг - 5760 км, а розбіг і пробіг - в межах 1950 і метрів.

У ході випробувань Ту-16 у червні 1956 року Генеральний штаб Радянської Армії вирішив перевірити протиповітряну оборону країни та, зокрема, прикриття Москви. З цією метою вирішили підняти Ту-16 на максимальну висоту і імітувати наліт на Москву.

Як відомо, практична стеля, отримана при випробуваннях Ту-16, не перевищувала 13 200 метрів. Цього було мало, оскільки система ППО країни знала висоти польотів наших літаків, потрібно було підняти стелю. Тому з бомбардувальника зняли все, без чого можна було обійтися в цьому польоті, навіть радиста та кормового стрільця. Заправка паливом – мінімальна.

Головний конструктор двигунів РД-3М Зубець (А. А. Мікуліна зняли з цієї посади) дозволив працювати на бойовому режимі безперервно, з поступовим збільшенням тяги від 30 хвилин до однієї години, а потім продовжувати політ протягом півтори години. Пробні польоти проводилися і вдень у Чкаловській підмосковній, і в одному з них досягли висоти 15 768 метрів.

Перший «наліт» на Москву з вимкненою системою пізнання та дотриманням радіомовчання відбувся в ніч на 21 серпня. Перед Рязанню висотомір показував 16 300 метрів, що на три тисячі метрів перевищувало практичну стелю літака. ППО на це ніяк не відреагувала.

Ту-16 був єдиним літаком, який дозволив виконувати парашутні стрибки зі стратосфери. У ході підготовки до них машина, що пілотується екіпажем льотчика-випробувача НДІ ВПС В. Бобрикова, піднімалася на висоту до 16 000 метрів. Скінчилося це тим, що 2 серпня 1957 парашутист-випробувач Н. Нікітін залишив вантажний відсік переобладнаного бомбардувальника на висоті 15 383 метрів. Це були не лише рекордні польоти, у яких перевірялися кошти аварійного порятунку екіпажів бойових літаків, що летять на висотах.

Не перериваючи оповідання, пов'язане з державними випробуваннями Ту-16 у НДІ ВПС, зазначу, що в 1956 році екіпаж у складі командира корабля А. Ф. Митрошина, другого пілота Н. Я. Яковлєва та штурмана Н. С. Зачепи досліджував можливість безмоторної посадки важкий літак.

Треба сказати, що методика плануючої посадки Ту-16 з вимкненими двигунами згодом стала в нагоді. Приклад тому - випадок, що стався з льотчиком-випробувачем М. Саттаровим. Не можу тільки стверджувати, де це сталося, у стройовій частині чи вже у НДІ ВПС.

До аеродрому залишалося менше двадцяти кілометрів, коли на бомбардувальнику відключилися один за одним обидва двигуни. Незважаючи на наказ керівника польотів катапультуватися, командир вирішив посадити важку машину. Але несподівано прямо за курсом з'явилися якісь будівлі та високовольтна лінія. Перескочити через неї було неможливо і залишалося єдине - «пірнути» під дроти. Посадка на непідготовлений ґрунтовий майданчик завершилася благополучно.

Слідом за казанськими авіабудівниками серійне виробництво Ту-16 освоїли на заводі №1 у Куйбишеві. Але випробування першої машини №1880001, зібраної з агрегатів заводу №22, почалися з пригод. У тринадцятому польоті (лівий льотчик А. І. Казаков та другий пілот, він же командир - Г. С. Молчанов) перед здаванням машини замовнику на висоті 9000 метрів та приладовій швидкості 550–560 км/год порушили завдання, виконавши віраж із перевантаженням 3 2g. Після цього крен бомбардувальника збільшився до 60 градусів, і він, увійшовши до спіралі, почав швидко втрачати висоту і розганятися. Льотчики не могли його вивести в нормальне становище, і за командою командира екіпаж почав швидко залишати машину.

Першими катапультувалися Молчанов та стрілець Серьожніков, але смерть підстерегла їх у повітрі. Благополучно приземлився лише бортрадист Калачов. Інші члени екіпажу трохи забарилися, і другий пілот, взявши керування в свої руки, вивів машину з глибокої спіралі, благополучно приземлив її на своєму аеродромі. Так ціною життя двох випробувачів вдалося виявити серйозну ваду літака – схильність до затягування у глибоку спіраль.

У акті аварійної комісії від 3 жовтня 1954 року зазначалося, що у тому польоті літак розвинув надзвукову швидкість, а навантаження досягло 4g. Я в цьому дуже маю сумнів. Забігаючи вперед, розповім, що невдовзі після цього в НДІ ВПС екіпаж льотчика-випробувача С. Г. Дедуха проводив дослідження з досягнення максимальної швидкості Ту-16. У кількох польотах з послідовним збільшенням кута пікірування так і не вдалося наблизитися до швидкості звуку. Більше того, в останньому заході частково повторилася ситуація, яка раніше виникла у льотчика Казакова. При виході з пікірування від великого навантаження зірвалися з замків візки основних опор шасі, але політ завершився благополучно.

Це офіційна версія події. Але у спогадах льотчика-випробувача І. І. Шелеста з посиланням на Казакова цей випадок описується інакше.

«28 вересня, -писав Шелест, - старший льотчик заводу Молчанов отримав завдання виконати випробувальний політ для досягнення граничного навантаження. Він вважав за можливе поєднати завдання з перевіркою техніки пілотування молодого льотчика Казакова. Через останню обставину Молчанов, як командир корабля і перевіряючий, не зайняв звичайного лівого крісла, а сів на місце правого льотчика. Козаков же опинився за лівим штурвалом машини.

Вони набрали 9000 метрів, і Молчанов наказав Казакову розпочати виконання завдання.

Створюючи навантаження при виході з піку, Козаков потягнув штурвал, машина пішла на гірку. Акселерометр показав 3,2. За завданням потрібно було отримати 3,47. Козаков підналіг на штурвал, щоб підтягнути вперту стрілку акселерометра до заповітних цифр, і раптом відчув, що штурвал сам пішов до нього... Козаков швидко глянув на командира.

- Ти навіщо тягнеш?

- Я не тягну, - здивувався той.

У цей момент машина сильно затремтіла і пішла сама все крутіше вгору. Горизонт одразу зник під ногами, а крізь ліхтар виднілася лише бездонна синь неба.

Тепер уже обидва льотчики щосили намагалися віддати штурвал від себе, але він притиснувся до їхніх животів і ніби скам'янів… Літак же, перебуваючи ніби в конвульсіях, повалився на крило, увійшов у глибоку спіраль і, поступово розганяючись, продовжував сам по собі. гнути“ жахливе навантаження. Ось тут Козаков і почув першу фразу від командира:

- Екіпажу, приготуватися до залишення машини!

Козаков промовив у відповідь:

- Стривай, не поспішай...

Але тут пішла виконавча команда:

- Усім залишити літак!

Далі події розвивалися ще жвавіше. Козаков встиг бічним зором помітити, як Молчанов<…>схопив у себе над головою важіль люка та зірвав його. У цей момент Казакова приголомшила декомпресія. Командир, загальмувавши, не розгерметизував кабіну поступово. Через майже миттєве падіння тиску вона наповнилася дрібним сніговим пилом як туманом. На секунди нічого не стало видно ні в кабіні, ні поза нею. Літак, мабуть, страшенно ревів із відкритим люком, але Козаков майже нічого не чув: від декомпресії у вухах ніби полопалися барабанні перетинки.

Коли ж Козаков прийшов до тями і в кабіні буйні завихрення розігнали по кутках сніговий пил, він побачив, що командира поряд з ним немає, немає і його крісла. Над місцем, де він щойно сидів, зяяла квадратна діра.

Окрім Молчанова, одразу ж за його командою катапультувалися ще двоє хлопців із кормової кабіни. Один з них – радист (за штатним розкладом, стрілець-радист. - Прим. авт.) опустився цілком благополучно. Інший - знову ж таки виною тут квапливість - постраждав через безглуздий випадок… Вони катапультувалися практично одночасно, чого ніяк не можна було робити…»

«Штурман, -розповідав Козаков, - Попереду мене - я чудово бачив - спробував скинути аварійний люк, але той підвівся трохи і на перекосі заклинив. Потім з'ясувалося, що штурман спочатку не зафіксував своє крісло для катапультування, і тому не спрацювали замки люка.

Дивлюся я на ущелину між люком і контуром фюзеляжу - вона чудово видно перед моїм склом, - сам уже тримаюся, як би через інерцію, за важіль катапультного крісла і думаю, розумію: "Цей тепер вже точно залишився в машині до кінця!"

Минуло кілька секунд. Дивлюся, він притискується зі своїм парашутом до мене в кабіну, де вже замість правого крісла була підлога одна, а над ним зяяла дірка. Протискується, а на обличчі читаю благання: „Не залишай!“

Однак протискується і тягнеться до люка… Я грубо притримую його рукою, розуміючи, що на такій швидкості, яка в нас на цей момент наросла, потік його розірве на шматки.

Він сів на підлогу і почав чекати. Тут я остаточно вирішив не торкатися червоної ручки крісла, а спробувати, хоч і марно, гнути штурвал і тиснути на педаль керма напряму.

Машина спіраліла все з тим же глибоким креном… Над нами поки що сяяло сонце, під нами ще були хмари, але в жахливій спіралі машина вже розвинула величезну швидкість…

Я намагався щосили пересилити, зрушити з місця штурвал і очам своїм не вірив: стрілка покажчика швидкості підібралася до індексу 1000 км/год!

„Це при обмеженні приладової швидкості сімсот?! – здивувався я. Досі не зрозумію, як не розсипалася на порох машина? Не раз я згадував добрим словом Туполєва, благо що його міцні перетяжили крило, зробили його міцніше, ніж самі припускали. Це нас і врятувало. Поглянув я на акселерометр - мати ти моя, матусю!.. Стрілка на цифрах 4,2!.. У цьому гармидері й напрузі всіх сил я не помітив, як мене гне це безперервне чотириразове навантаження!..“

Допоміг мені вибратися з цієї страшної спіралі такий момент. Тільки, значить, усік я на акселерометрі це саме навантаження 4,2, раптом чую, десь під правою площиною металевий хрускіт пролунав ... "Ну, - майнула думка, - тепер хана!"

Здригнулася вся машина, і гуркіт, свист і свербіж у кабіні стали відчуватися якось інакше. Я, мабуть, зіщулився весь, може, заплющив очі – не знаю. Як миша перед котом. А в голові: „Ось зараз… Ось зараз роздетальуємось!..“

Тільки встиг так подумати, як чую такий самий хрускіт з лівого боку ... Але що таке - не розвалюється машина, летить! Щоправда, все в тій самій глибокій спіралі і до землі летить. А все ж таки відчуваю, щось сталося… Якось шумить інакше.

Кинув я тут погляд на приладову дошку і спершу помітив: швидкість сильно впала. Одразу не зрозумів чому. А потім уже дійшло до свідомості, що світла червоних лампочок шасі не бачу… Погасли, не горять червоні лампочки проти табло „Шасі прибрано“. "Ось воно що! - Змикитіла. - Значить, той хрускіт був у замках шасі… Вушка не витримали навантаження, обірвалися, і стійки з колесами вивалилися зі своїх обтічних ніш!

Так, тепер машина помітно гальмувалась, швидкість продовжувала падати. Словом, настав такий момент, коли я, на невимовну радість свою, відчув, що штурвал, педалі набули певної еластичністі, податливості. Тут, звісно, ​​звідкись взялися в мене сили! Навалився я на керування. Не знаю, яку штангу я тоді вичавив! Не менше сотні кілограмів, певен, було!

І ось бачу, помалу крило почало вирівнюватися з крену. Минуло ще кілька секунд, я приклав ще силу до штурвалу, і машина остаточно вирівнялася…».

В одному з документів МАПа вдалося прочитати, що випадок, який стався з Ту-16 у Куйбишеві, свідчив про хорошу керованість бомбардувальника на всіх режимах польоту. Більше того, в 1955 році екіпажу льотчика-випробувача НДІ ВПС А. Старикова мав бути політ на визначення мінімально допустимої швидкості на машині № 4201002. На приладовій швидкості 240 км/год (за інструкцією льотчику вона повинна бути не нижче 275 км/год) вагою 61 200 кг важка машина впала на крило, але льотчик вивів Ту-16 із небезпечного режиму. Згодом аналогічні випадки були у льотчиків-випробувачів Шульгіна (НДІ ВПС), Ковальова та Алашеєва (ОКБ-156). Вони також закінчувалися благополучно. Насправді ж, як ви переконалися, все було інакше, і літак вимагав подальшого доведення.

Першою модифікацією літака став Ту-16А - носій атомної зброї відрізнявся від звичайного бомбардувальника, головним чином термостатованим бомбовідсіком та встановленням додаткового обладнання для забезпечення функціонування ядерного боєприпасу та контролю за ним. Відповідно до постанови уряду від 9 серпня 1956 року на літаках замінили тонку нижню обшивку більш теплостійкою. Одночасно низ забарвлювався білою фарбою для підвищення здатності, що відбиває, при світловому спалаху ядерного вибуху.

22 листопада 1956 з одного з прототипів Ту-16А на полігоні Нова Земля скинули перший радянський термоядерний заряд РДС-27 потужністю 1,7 Мт.

У вересні цього року завершилися заводські випробування бомбардувальника Ту-16Б з двигунами М16–15 (РД-3П) злітною тягою по 11 000 кгс. У зв'язку з підвищеною витратою повітря двигунами змінили форму повітрозабірного пристрою і, розширивши мотогондоли, збільшили площу поперечного перерізу. Зняли носову гармату, приціл ПКІ та фотокінокулемет С-13. Сидіння штурмана-навігатора забезпечили механізмом примусового повороту при відкаті положення для катапультування.

При польотній вазі 72 000 кг максимальна швидкість Ту-16Б зросла до 1004 км/год на висоті 6250 метрів, а практична стеля – на 990 метрів. Літак серійно не будувався, а всі раніше випущені та нові машини стали комплектуватися двигунами РД-3М-500 з режимом надзвичайної тяги (до 10 500 кгс на зльоті протягом 3–5 хвилин, тривалість безперервної роботи допускалася до трьох годин з наступним зняттям ТРД для перебирання у заводських умовах).

Одним із шляхів досягнення віддалених об'єктів, намічених для завдання бомбового удару, довгі роки вважалося базування літаків на передових аеродромах поблизу кордонів або лінії фронту. У 1950-ті роки навіть намагалися експлуатувати бомбардувальники Ту-16 з льодових аеродромів у районі Північного полюса, що дозволяло досягти території США. Але цього було явно недостатньо.

У 1955 році почалися випробування літака-заправника Ту-16З (заводське позначення Ту-16Ю) із системою крилової дозаправки в польоті, аналогічною до встановленої на бомбардувальниках Ту-4. Крім паливної апаратури, бака з пальним у бомбовідсіку та направляючої для шланга, на заправнику встановили фари у правій гондолі шасі та на передній кромці закінчування правої консолі крила, а також три світильники та ручний прожектор біля кормового стрілка. Додаткове світлотехнічне обладнання знадобилося для гарантованої дозаправки бомбардувальників у складних метеоумовах та вночі. Паливний бак у вантажному відсіку міг зніматися, перетворюючи машину на звичайний бомбардувальник.

На літаках Ту-16ЗА («ЗА»), що заправляються, обладнаних пристроєм дозаправки, крім ласти на лівій закінченні консолі (згодом на обох консолях) і механізму зчіпки, встановлювалися два ручні прожектори у штурмана і командира вогневих установок, фари перед лівою мотогоном обтічнику шасі та на закінченні консолі крила.

Освоєння системи дозаправки паливом літаків Ту-16 у Дальній авіації почалося 1956-го після закінчення державних випробувань. У тому ж році вдалося здійснити 48 польотів на дозаправку з нальотом 408 годин та переливом 10 600 літрів пального. При цьому підготували по два екіпажі танкерів і машин, що заправляються, а 13 серпня виконали з однією дозаправкою перший безпосадковий політ протяжністю 7200 км.

Освоєння крильової системи дозаправки в стройових частинах йшло дуже складно. До того ж у жовтні сталася катастрофа. Перебуваючи в зчепленому стані, паливний шланг потрапив на крило машини, що заправляється, і затиснув елерон, порушивши поперечну керованість. Після цієї трагедії польоти на дозаправку припинили, а НДІ ВПС та ЛІІ доручили уточнити зони можливого маневрування та уточнити техніку пілотування літаків у строю заправки. Забігаючи вперед, зазначу, що це була не єдина така трагедія. У червні 1961 року систему дозаправки перевіряли екіпажі заводу № 22. Командиром танкера був Амір Карімов, а заправляється - Анвар Карімов (однофамільці). Після неодноразових і невдалих спроб контакту Анвар Карімов надто різко поклав крило на шланг, і його кінець перехльоснув крило, защемивши елерон. Катапультуватись зміг лише другий пілот В. А. Свиридов, але невдало…

У 1957 році в Далекій авіації було 57 заправників і 75 літаків, що заправлялися. З цього приводу в листі Д. Ф. Устинову 3 лютого 1958 головком ВПС К. А. Вершинін повідомляв:

«З 13 травня по 11 липня 1957 р. виконано 2409 польотів з перекачуванням 5439 тисяч літрів палива в повітрі. Загальний наліт Ту-16-4110 годин. Підготовлено 43 екіпажі заправників та 53 екіпажі заправників, з яких по п'ять екіпажів заправників та заправляються для польотів уночі.

Досвід військових випробувань<…>показав, що вона (система дозаправки. - Прим. авт.) має ряд істотних недоліків, що призвели до двох катастроф Ту-16, що заправляються… Принциповим недоліком системи дозаправки<…>є труднощі для екіпажу, що заправляється, робити складне маневрування в повітрі - прилаштовуватися до заправника, робити зчіпку і зберігати лад заправки на надзвичайно малих дистанціях<…>, Що може бути виконано лише льотчиками високої кваліфікації і тільки при систематичному тренуванні ... Тільки на навчання одного екіпажу потрібно до 50 годин нальоту, з них вдень до 30 ... »

ОКБ-156 на вимогу ВПС однією парі літаків Ту-16 відпрацювало іншу схему заправки, замінивши місця заправника і заправляемого літаків у строю заправки, аби маневрування виконував екіпаж заправника, й у січні 1958 року пред'явило їх у випробування. У жовтні 1957 року 10 перших Ту-16 обладнали апаратурою «Зустріч». Головною зовнішньою відмінністю, що впадала у вічі, були ласти на обох законцівках крила.

Не можу стверджувати, оскільки в АНТК Туполєва автору так і не змогли пояснити, але складається враження, що аналогічні законцювання, які знижують індуктивну складову лобового опору, почали використовувати з кінця 1990-х на авіалайнерах Ту-154М. Завдяки чому було досягнуто великої економії палива.

З 1963 року частина бомбардувальників, які одержали позначення Ту-16Н, переобладнали для заправки паливом у польоті надзвукових літаків Ту-22 за схемою конус. У вантажному відсіку встановлювався агрегат заправки, запозичений із літака 3МС, а обов'язки оператора виконував командир вогневих установок.

Переможне закінчення війни та переведення країни «на мирні рейки» дозволили авіабудівникам перейти від дерев'яних конструкцій до суцільнометалевих. Так з'явилися останні поршневі винищувачі СРСР - оснащений чотирма 23-мм гарматами «вбивця «Літаючих фортець» Ла-9 і винищувач супроводу Ла-11, який вирізнявся величезною дальністю, яким довелося збивати американські літаки-розвідники, що порушували радянський кордон, і битися в Кореї.

У цій книзі ви знайдете вичерпну інформацію про останні гвинтомоторні винищувачі, які стали вінцем розвитку поршневої авіації СРСР. Колекційне видання на крейдованому папері найвищої якості ілюстроване сотнями ексклюзивних креслень та фотографій.

Ця книга – найповніша творча біографія Сергія Володимировича Іллюшина, яка відновлює історію всіх проектів його уславленого КБ – як військових, так і цивільних, від перших досвідчених моделей 1930-х років. до сучасних авіалайнерів.

Мало кому з конструкторів вдається створити більше одного по-справжньому легендарного літака, гідного увійти до «вищої ліги» світової авіації. Ільюшинський КБ має таких шедеврів більше десятка. Неперевершений Іл-2 по праву вважається найкращим штурмовиком Другої Світової, Іл-4 – ​​видатним бомбардувальником, Іл-28 – «гордістю радянського авіапрому», а військово-транспортний Іл-76 у строю вже 40 років! Не менш вражають і тріумфи заслуженого ОКБ у цивільному авіабудуванні – «мули» успішно конкурували з найкращими закордонними авіалайнерами, чотири літаки, які мали ім'я С.В. Іллюшина, обирали радянські керівники, а Іл-96 і досі «борт №1» російських президентів.

Прийнявши бойове хрещення влітку 1944 року, новий «Як» одразу став улюбленою машиною «сталінських соколів», які вперше отримали літак, який перевершував «месери» та «фокери» за всіма статтями. За відгуками наших льотчиків: «Як-3 – це шедевр! Мені б його над Курською Дугою та Дніпром - я б німцям таке влаштував!», «Диво-машина! Мрія пілота!», «Наш Як-3 у наборі висоти „месеру“ наздоганяв, на віражі - наздоганяв, у пікіруванні - наздоганяв, а бив скрізь зі страшною силою і напевно!» Високо оцінювали новий «Як» та німецькі аси, які вважали його більш небезпечним противником, ніж хвалені британські «спітфайри» та американські «мустанги».

Ця книга віддає належне легендарному винищувачу, який став вершиною радянського авіабудування Великої Вітчизняної війни та одним із символів Перемоги. Подарункове видання ілюстроване сотнями ексклюзивних креслень та фотографій.

Сучасні Військово-повітряні сили Російської Федерації традиційно є мобільним і маневреним видом Збройних Сил. Техніка та інші засоби, що перебуває на озброєнні ВПС, призначені, в першу чергу, для відображення агресії в повітряно-космічній сфері та захисту адміністративних і промислово-економічних центрів країни, угруповань військ та важливих об'єктів від ударів противника; для забезпечення дій Сухопутних військ та ВМФ; завдання ударів по угрупованням противника в небі, на землі і на морі, а також по його адміністративно-політичних і військово-економічних центрах.

Існуючі ВПС за своєю організаційно-штатною структурою ведуть свій початок з 2008 року, коли в країні розпочали формування нового вигляду Збройних Сил Росії. Тоді було сформовано командування ВПС та ППО, підпорядковані новоствореним оперативно-стратегічним командуванням: Західному, Південному, Центральному та Східному. За Головним командуванням ВПС закріплювалися завдання планування та організації бойової підготовки, перспективного розвитку ВПС, а також підготовки керівного складу органів управління. У 2009–2010 роках було здійснено перехід до дворівневої системи управління ВПС, внаслідок чого кількість об'єднань було скорочено з 8 до 6, а з'єднання ППО було переформовано на 11 бригад повітряно-космічної оборони. Авіаполки були зведені в авіабази загальною кількістю близько 70, у тому числі 25 авіабаз тактичної (фронтової) авіації, з яких 14 є чисто винищувальними.

У 2014 році реформування структури ВПС продовжилося: сили та засоби ППО були зосереджені в дивізіях ППО, в авіації розпочалося формування авіаційних дивізій та полків. У складі об'єднаного стратегічного командування «Північ» створюється армія ВПС та ППО.

Найбільш фундаментальне перетворення очікується у 2015 році: створення нового виду – Повітряно-космічних сил на основі інтеграції сил та засобів ВПС (авіація та ППО) та Військ повітряно-космічної оборони (космічні війська, ППО та ПРО).

Одночасно із реорганізацією відбувається активне оновлення авіаційного парку. На зміну літакам і вертольотам попередніх поколінь стали приходити нові модифікації, а також перспективні машини, що мають ширші бойові можливості і льотно-технічні характеристики. Було продовжено поточні та розпочато нові дослідно-конструкторські роботи з перспективних авіаційних комплексів. Почалося активне освоєння безпілотної авіації.

Сучасний повітряний флот ВПС Росії за своєю чисельністю поступається лише ВПС США. Щоправда, його точний кількісний склад офіційно не публікувався, але на основі відкритих джерел можна зробити цілком адекватні підрахунки. Що стосується оновлення авіапарку, то, за словами представника управління прес-служби та інформації Міноборони Росії щодо ВВСІ.Клімова, Військово-повітряні сили Росії лише у 2015 році відповідно до державного оборонного замовлення отримають понад 150 нових літаків та гелікоптерів. До них входять новітні літаки Су-30 СМ, Су-30 М2, МіГ-29 СМТ, Су-34, Су-35 С, Як-130, Іл-76 МД-90 А, а також вертольоти Ка-52, Мі ‑28 Н, Мі‑8 АМТШ/МТВ‑5–1, Мі‑8 МТПР, Мі‑35 М, Мі‑26, Ка‑226 та «Ансат-У». Відомо також за словами колишнього головкому ВПС Росії генерал-полковника О.Зеліна, що на листопад 2010 року загальна чисельність особового складу ВПС становила близько 170 тисяч осіб (зокрема 40 тис. офіцерів).

Вся авіація ВПС Росії як рід військ за своїм призначенням і розв'язуваним завданням поділяється на:

• Дальню (стратегічну) авіацію,
• Оперативно-тактичну (фронтову) авіацію,
• Військово-транспортну авіацію,
• Армійську авіацію.

Крім цього, до складу ВПС входять такі роди військ, як зенітні ракетні війська, радіотехнічні війська, спеціальні війська, а також частини та установи тилу (всі вони в даному матеріалі розглядатися не будуть).

У свою чергу, авіація за пологами поділяється на:

• бомбардувальну авіацію,
• штурмову авіацію,
• винищувальну авіацію,
• розвідувальну авіацію,
• транспортну авіацію,
• спеціальну авіацію.

Далі розглядаються всі типи літальних апаратів у складі Військово-повітряних сил Російської Федерації, і навіть перспективні машини. Перша частина статті охоплює далеку (стратегічну) та оперативно-тактичну (фронтову) авіацію, друга частина - Військово-транспортну, розвідувальна, спеціальна та армійська авіація.

Далека (стратегічна) авіація

Далека авіація є засобом Верховного Головнокомандувача Збройних Сил Росії та призначена для вирішення стратегічних, оперативно-стратегічних та оперативних завдань на театрах військових дій (стратегічних напрямках). Далека авіація також є складовою тріади стратегічних ядерних сил.

Основні виконувані завдання у час - стримування (зокрема ядерне) можливих противників; у разі початку війни - максимальне зниження військово-економічного потенціалу противника шляхом ураження його важливих військових об'єктів та порушення державного та військового управління.

Основними перспективними напрямками розвитку дальньої авіації є підтримання та нарощування оперативних можливостей щодо виконання поставлених завдань у складі стратегічних сил стримування та сил загального призначення за рахунок проведення модернізації літаків з продовженням їх терміну служби, закупівля нових машин (Ту-160 М), а також створення перспективного авіаційного комплексу дальньої авіації ПАК-ТАК.

Основним озброєнням літаків дальньої авіації є керовані ракети, як у ядерному, і у звичайному спорядженні:

• стратегічні крилаті ракети великої дальності Х-55 СМ;
• аеробалістичні гіперзвукові ракети Х-15;
• крилаті ракети оперативно-тактичного призначення Х-22.

А також вільнопадаючі бомби різного калібру, в тому числі ядерного спорядження, разові бомбові касети, морські міни.

У перспективі до складу озброєння літаків дальньої авіації планується запровадити високоточні крилаті ракети нового покоління Х-555 та Х-101 із значно збільшеною дальністю та точністю.

Основу сучасного літакового парку далекої авіації ВПС Росії складають бомбардувальники-ракетоносці:

• стратегічні ракетоносці Ту-160-16 одиниць. До 2020 року можливе постачання близько 50 модернізованих машин Ту-160 М2.
• стратегічні ракетоносці Ту-95 МС – 38 одиниць, і ще близько 60 на зберіганні. З 2013 року ведеться модернізація цих літаків до рівня Ту-95 ЧСЧ з метою продовження терміну експлуатації.
• дальні ракетоносці-бомбардувальники Ту-22 М3 - близько 40 одиниць, і ще 109 у резерві. З 2012 року здійснюється модернізація 30 літаків рівня Ту-22 М3 М.

Також до складу дальньої авіації входять літаки-заправники Іл-78 і літаки-розвідники Ту-22 МР.

Ту-160

Роботи над новим багаторежимним стратегічним міжконтинентальним бомбардувальником було розпочато СРСР 1967 року. Випробувавши різні варіанти компоновок, конструктори зрештою дійшли конструкції інтегрального низькоплана з крилом змінної стріловидності з чотирма двигунами, встановленими попарно в мотогондолах під фюзеляжем.

В 1984 Ту-160 був запущений в серійне виробництво на Казанському авіаційному заводі. На момент розпаду СРСР було випущено 35 літаків (з них 8 прототипів), до 1994 року КАПО передало ВПС Росії ще шість бомбардувальників Ту-160, які дислокувалися під Енгельсом у Саратовській області. У 2009 були побудовані та поставлені в дію 3 нових літаки, до 2015 року їх кількість складає 16 одиниць.

У 2002 році Міноборони уклало договір з КАПО на модернізацію Ту-160 з метою поступово відремонтувати та модернізувати всі бомбардувальники цього типу, що перебувають в експлуатації. За останніми даними, до 2020 року на озброєння ВПС Росії буде поставлено 10 літаків модифікації Ту-160 М. звичайне бомбове озброєння. Зважаючи на потребу в поповненні парку дальньої авіації у квітні 2015 року Міністр оборони Росії Сергій Шойгу доручив розглянути питання про відновлення виробництва Ту-160 М. У травні того ж року Верховний головнокомандувач В. Путін офіційно доручив відновити виробництво вдосконалених Ту-160 М2.

Ту-95МС

Створення літака було розпочато КБ на чолі з Андрієм Туполєвим у далеких 1950-х роках. Наприкінці 1951 року було затверджено розроблений проект, а потім схвалено та затверджено побудований на той час макет. Будівництво двох перших літаків почали на московському авіаційному заводі № 156, і вже восени 1952 досвідчений зразок здійснив свій перший політ.

1956 року літаки, що отримали офіційне позначення Ту-95, почали надходити в частині дальньої авіації. Надалі були розроблені різні модифікації, зокрема носіїв протикорабельних ракет.

Наприкінці 1970-х років була створена абсолютно нова модифікація бомбардувальника, що одержала позначення Ту-95 МС. Новий літак у 1981 році запущено у серійне виробництво на Куйбишевському авіазаводі, яке тривало до 1992 року (було випущено близько 100 машин).

Зараз у складі ВПС Російської Федерації сформовано 37 Повітряну армію авіації стратегічного призначення, що складається з двох дивізій, до складу якої входять два полки на Ту-95 МС-16 (Амурська і Саратовська обл.) - всього 38 машин. Ще близько 60 одиниць перебувають на зберіганні.

У зв'язку зі старінням техніки з 2013 року почалася модернізація літаків, що знаходяться в строю, до рівня Ту-95 ЧСЧ, термін служби яких триватиме до 2025 року. На них буде встановлена ​​нова електроніка, прицільно-навігаційний комплекс, супутниковий комплекс навігації, з'явиться можливість нести нові стратегічні крилаті ракети Х-101.

Ту‑22М3

Далекий надзвуковий ракетоносець-бомбардувальник із змінною геометрією крила Ту-22 М3 призначений для ведення бойових дій в оперативних зонах сухопутних та морських театрів військових дій вдень і вночі у простих та складних метеоумовах. Він здатний завдавати ударів крилатими ракетами Х-22 за морськими цілями, надзвуковими аеробалістичними ракетами Х-15 по наземних цілях, а також виконувати прицільне бомбометання. На заході отримав назву "Backfire".

Усього на Казанському авіаційному виробничому об'єднанні до 1993 року було збудовано 268 бомбардувальників Ту-22 М3.

В даний час в строю знаходяться близько 40 одиниць Ту-22 М3, і ще 109 в резерві. Планується до 2020 модернізувати на КАПО близько 30 машин до рівня Ту-22 М3 М (модифікація прийнята на озброєння в 2014). Там встановлять нову електроніку, розширять номенклатуру озброєнь з допомогою запровадження нових високоточних боєприпасів, продовжать ресурс служби до 40 років.

Перспективні розробки

ПАК ТАК

У 2008 році в Росії було відкрито фінансування НДДКР щодо створення перспективного авіаційного комплексу дальньої авіації ПАК ТАК. Програма передбачає розробку бомбардувальника великої дальності п'ятого покоління для заміни літаків, що перебувають на озброєнні ВПС Росії. Про те, що ВПС Росії сформулювали тактико-технічні вимоги щодо програми ПАК ТАК і розпочалася підготовка до участі конструкторських бюро у конкурсі на розробку було заявлено ще у 2007 році. За заявою гендиректора ВАТ «Туполєв» І.Шевчука, контракт за програмою ПАК ТАК виграв КБ Туполєва. У 2011 році повідомлялося про те, що розроблено аванпроект інтеграційного комплексу БРЕО перспективного комплексу, а командування дальньої авіації ВПС Росії видало тактико-технічне завдання створення перспективного бомбардувальника. Було заявлено про плани будівництва 100 машин, які розраховують на озброєння до 2027 року.

В якості озброєння найімовірніше будуть використані перспективні гіперзвукові ракети, крилаті ракети великої дальності типу Х-101, високоточні ракети малої дальності і авіабомби, що коректуються, а також вільнопадаючі бомби. Заявлялося, що деякі зразки ракет вже розроблені корпорацією «Тактичне ракетне озброєння». Можливо, літак також використовуватиметься як повітряний носій оперативно-стратегічного розвідувально-ударного комплексу. Не виключено, що для самооборони, окрім комплексу РЕБ, бомбардувальник буде озброєний ракетами «повітря-повітря».

Оперативно-тактична (фронтова) авіація

Оперативно-тактична (фронтова) авіація призначена на вирішення оперативних, оперативно-тактичних і тактичних завдань у операціях (бойових діях) угруповань військ (сил) на театрах військових дій (стратегічних напрямах).

Бомбардувальна авіація, що входить до складу фронтової авіації, є основним ударним засобом ВПС переважно в оперативній та оперативно-тактичній глибині.

Штурмова авіація призначена насамперед для авіаційної підтримки військ, поразки живої сили та об'єктів переважно на передньому краї, у тактичній та найближчій оперативній глибині противника. Крім цього вона також може боротися з літальними апаратами противника у повітрі.

Основними перспективними напрямками розвитку бомбардувальників та штурмовиків оперативно-тактичної авіації є підтримання та нарощування можливостей у рамках вирішення оперативних, оперативно-тактичних та тактичних завдань під час бойових операцій на ТВД за рахунок постачання нових (Су-34) та модернізації існуючих (Су-25 СМ) ) Літаків.

На озброєнні бомбардувальників та штурмовиків фронтової авіації складаються ракети класу «повітря-поверхня» та «повітря-повітря», некеровані ракети різних типів, авіаційні бомби, у тому числі кориговані бомбові касети, авіаційні гармати.

Винищувальна авіація представлена ​​багатоцільовими та фронтовими винищувачами, а також винищувачами-перехоплювачами. Її призначення полягає у знищенні літаків, гелікоптерів, крилатих ракет і безпілотних літальних апаратів противника в повітрі, а також наземних та морських цілей.

Завданням винищувальної авіації протиповітряної оборони є прикриття найважливіших напрямів та окремих об'єктів від повітряного нападу противника шляхом знищення його літальних апаратів на максимальних дальностях за допомогою перехоплювачів. На озброєнні авіації ППО також перебувають бойові гелікоптери, спеціальні та транспортні літаки та гелікоптери.

Основними перспективними напрямками розвитку винищувальної авіації є підтримка та нарощування можливостей щодо виконання поставлених завдань за рахунок проведення модернізації існуючих літаків, закупівля нових машин (Су-30, Су-35), а також створення перспективного авіаційного комплексу ПАК-ФА, випробування якого тривають з 2010 року. року і, можливо, перспективного далекого перехоплювача.

Основним озброєнням винищувальної авіації є авіаційні керовані ракети «повітря-повітря» і «повітря-поверхня» різної дальності, а також авіабомби, що вільнопадають і коригуються, некеровані ракети, бомбові касети, авіаційні гармати. Йде розробка перспективного ракетного озброєння.

Сучасний літаковий парк штурмової та фронтової бомбардувальної авіації включає такі типи літаків:

• штурмовики Су-25-200 одиниць, у тому числі Су-25УБ, ще близько 100 перебувають на зберіганні. Незважаючи на те, що ці літаки прийняті на озброєння ще в СРСР, їхній бойовий потенціал з урахуванням модернізації залишається досить високим. До 2020 року планується модернізувати близько 80 штурмовиків рівня Су-25 СМ.
• фронтові бомбардувальники Су-24 М – 21 одиниця. Ці літаки ще радянського виробництва вже застаріли і активно виводяться з ладу. У 2020 році планується утилізувати всі наявні на озброєнні Су-24 М.
• винищувачі-бомбардувальники Су-34-69 одиниць. Найновіші багатоцільові літаки, які замінюють у підрозділах застарілі бомбардувальники Су-24 М. Загальна кількість замовлених Су-34 становить 124 одиниці, які надійдуть на озброєння найближчим часом.

Су‑25

Су‑25 є броньованим дозвуковим штурмовиком, який призначений для безпосередньої підтримки сухопутних військ над полем бою. Він здатний знищувати точкові та майданні цілі на землі вдень і вночі за будь-яких метеоумов. Можна сказати, що це найкращий літак свого класу у світі, перевірений у реальних бойових діях. У військах Су-25 отримав неофіційне прізвисько «Грач», на заході – позначення «Frogfoot».

Серійне виробництво велося на авіаційних заводах у Тбілісі та Улан-Уде (за весь час випущено 1320 літаків усіх модифікацій, у тому числі на експорт).

Машини випускалися у різних модифікаціях, у тому числі навчально-бойовий Су-25УБ та палубний Су-25УТД для ВМФ. В даний час у ВПС Росії знаходиться близько 200 літаків Су-25 різних модифікацій, що перебувають на озброєнні 6 бойових та кількох навчальних авіаполків. Ще близько 100 одиниць старих машин перебувають на зберіганні.

У 2009 році Міноборони Росії оголосило про відновлення закупівель штурмовиків Су-25 для ВПС. Одночасно прийнято програму модернізації 80 машин до рівня Су-25 СМ. Там встановлюється нова електроніка, зокрема прицільний комплекс, функціональні індикатори, нові засоби РЕБ, підвісна РЛС «Спис». Як навчально-бойовий на озброєння прийнято новий літак Су-25УБМ, який матиме аналогічне Су-25 СМ обладнання.

Су‑24М

Фронтовий бомбардувальник з крилом змінної стріловидності Су-24 М призначений для завдання ракетно-бомбових ударів в оперативній і оперативно-тактичній глибині противника вдень і вночі в простих і складних метеоумовах, у тому числі на малих висотах, з прицільною поразкою наземних і надводних цілей некерованими боєприпасами. На заході отримав позначення "Fencer"

Серійне виробництво велося в НАПО ім.

На стику століть у зв'язку із старінням авіаційної техніки в Росії було розпочато програму модернізації фронтових бомбардувальників до рівня Су-24 М2. У 2007 році перші два Су-24 М2 були передані до Липецького центру бойового застосування. Постачання у ВПС Росії інших машин було завершено в 2009 році.

В даний час у ВПС Росії залишився 21 літак Су-24 М кількох модифікацій, але в міру надходження в стройові частини новітніх Су-34, Су-24 знімаються з озброєння та утилізуються (до 2015 року утилізовано 103 літаки). До 2020 року вони мають бути повністю виведені зі складу ВПС.

Су‑34

Багатофункціональний винищувач-бомбардувальник Су-34 є найновішим літаком цього класу в російських ВПС і належить до покоління літаків "4+". Одночасно позиціонується як фронтовий бомбардувальник, тому що повинен замінювати у військах застарілі літаки Су-24 М. . На заході має позначення "Fullback".

До середини 2015 року в стройові частини було поставлено 69 літаків Су-34 (з них 8 прототипів) із 124 замовлених.

У перспективі у ВПС Росії планується поставити приблизно 150-200 нових літаків і до 2020 року повністю замінити ними застарілі Су-24. Таким чином, зараз Су-34 – це основний ударний літак наших ВПС, здатний застосовувати всю номенклатуру високоточного озброєння класу «повітря-поверхня».

Сучасний літаковий парк винищувальної авіації становлять такі типи літаків:

• фронтові винищувачі МіГ-29 різних модифікацій – 184 одиниці. Крім модифікацій МіГ-29 С, Міг-29 М та МіГ-29УБ, на озброєння були прийняті новітні варіанти МіГ-29 СМТ та МіГ-29УБТ (28 та 6 одиниць станом на 2013 рік). При цьому літаки старої споруди модернізувати не планується. На базі МіГ-29 було створено перспективний багатоцільовий винищувач МіГ-35, але підписання контракту на його виробництво було відкладено на користь МіГ-29 СМТ.
• фронтові винищувачі Су-27 різних модифікацій – 360 одиниць, у тому числі 52 Су-27УБ. З 2010 року йде переозброєння на нові модифікації Су-27 СМ та Су-27 СМ3, яких поставлено 82 одиниці.
• фронтові винищувачі Су-35 С – 34 одиниці. Згідно з контрактом, до 2015 року планується завершити постачання серії із 48 літаків цього типу.
• багатоцільові винищувачі Су-30 різних модифікацій - 51 одиниця, у тому числі 16 Су-30 М2 та 32 Су-30 СМ. При цьому наразі йде постачання другої серії Су-30 СМ, до 2016 року мають бути поставлені 30 одиниць.
• винищувачі-перехоплювачі МіГ-31 кількох модифікацій – 252 одиниці. Відомо, що з 2014 року літаки МіГ-31 БС модернізуються до рівня МіГ-31 ЛШМ, ще 60 літаків МіГ-31 Б до 2020 року планується модернізувати до рівня МІГ-31 БМ.

МіГ‑29

Легкий фронтовий винищувач четвертого покоління МіГ-29 був розроблений ще СРСР і серійно вироблявся з 1983 року. Фактично був одним із найкращих винищувачів свого класу у світі і, маючи дуже вдалу конструкцію, неодноразово модернізувався і у вигляді останніх модифікацій у складі ВПС Росії увійшов у 21 століття як багатоцільовий. Спочатку призначався для завоювання переваги у повітрі на тактичній глибині. На заході відомий під позначенням "Fulcrum".

На момент розпаду СРСР на заводах у Москві Нижньому Новгороді було вироблено близько 1400 машин різних варіантів. Зараз МіГ-29 у різних варіантах полягає на озброєнні армій понад двох десятків країн ближнього та далекого зарубіжжя, де встиг взяти участь у місцевих війнах та збройних конфліктах.

Зараз на озброєнні ВПС Росії перебувають 184 винищувачі МІГ-29 наступних модифікацій:

• МіГ-29 С - мав у порівнянні з МіГ-29 збільшене бойове навантаження, оснащувався новим озброєнням;
• МіГ-29 М - багатоцільовий винищувач покоління «4+», мав збільшену дальність та бойове навантаження, оснащувався новим озброєнням;
• МіГ-29УБ - двомісний навчально-бойовий варіант без РЛЗ;
• МіГ-29 СМТ - новітній модернізований варіант з можливістю застосування високоточної зброї «повітря-поверхня», збільшеною дальністю польоту, новітньою електронікою (перший політ у 1997 році, прийнятий на озброєння у 2004 році, до 2013 року поставлено 28 одиниць), озброєння шести підкрилових та одному підфюзеляжному вузлах зовнішньої підвіски, є вбудована 30-мм гармата;
• МіГ-29УБТ - навчально-бойовий варіант МіГ-29 СМТ (поставлено 6 одиниць).

Здебільшого всі літаки МіГ-29 старого випуску фізично застаріли і було прийнято рішення їх не ремонтувати і не модернізувати, а закуповувати замість нової техніки - МіГ-29 СМТ (у 2014 році укладено контракт на поставку 16 машин) і МіГ-29УБТ, а також перспективні винищувачі МіГ-35.

МіГ‑35

Новий російський багатоцільовий винищувач покоління «4++» МіГ-35 є глибоким модернізацією літаків серії МіГ-29 М, розробленої в ОКБ МіГ. За конструкцією він максимально уніфікований з літаками раннього випуску, але при цьому має збільшене бойове навантаження і дальність польоту, знижену помітність радіолокації, обладнаний РЛС з активною фазованою антеною гратами, новітньою електронікою, бортовим комплексом РЕБ, має відкриту архітектуру БРЕО, можливість дозаправки в повітря. Двомісна модифікація має позначення МіГ-35Д.

МіГ‑35 призначений для завоювання панування в повітрі та перехоплення засобів повітряного нападу противника, завдання ударів високоточною зброєю по наземних (надводних) цілях без входу в зону ППО вдень і вночі в будь-яких погодних умовах, а також ведення повітряної розвідки з використанням бортових засобів.

Питання про оснащення ВПС Росії літаками МіГ-35 залишається відкритим, поки контракт із Міноборони не підписано.

Су‑27

Фронтовий винищувач Су-27 є літаком четвертого покоління, розроблений у СРСР ОКБ Сухого на початку 1980-х років. Призначався для завоювання переваги в повітрі і був свого часу одним з кращих винищувачів свого класу. Останні модифікації Су-27 продовжують перебувати на озброєнні ВПС Росії, крім того, внаслідок глибокої модернізації Су-27 було розроблено нові зразки винищувачів покоління «4+». Поряд з легким фронтовим винищувачем четвертого покоління МіГ-29 був одним із найкращих у світі літаків свого класу. За західною класифікацією має назву "Flanker".

В даний час у складі стройових частин ВПС вважаються 226 винищувачів Су-27 і 52 Су-27УБ старого випуску. З 2010 року розпочалося переозброєння на модернізовану версію Су-27 СМ (перший політ 2002 року). Наразі до військ поставлено 70 таких машин. Крім того, поставляються винищувачі модифікації Су-27 СМ3 (випущено 12 одиниць), які відрізняються від попереднього варіанта двигунами АЛ-31 Ф-М1 (тяга на форсажі 13500 кгс), посиленою конструкцією планера та додатковими точками підвіски озброєння.

Су‑30

Тяжкий двомісний багатоцільовий винищувач Су-30 покоління «4+» був створений в ОКБ Сухого на базі навчально-бойового літака Су-27УБ шляхом глибокої модернізації. Основне призначення - управління груповими бойовими діями винищувачів при вирішенні завдань завоювання панування в повітрі, забезпечення бойових дій інших пологів авіації, прикриття наземних військ та об'єктів, знищення десантів у повітрі, а також ведення повітряної розвідки та знищення наземних (надводних) цілей. Особливостями Су-30 стали велика дальність і тривалість польотів та ефективне управління групою винищувачів. Західне позначення літака – «Flanker-C».

У складі ВПС Росії в даний час знаходяться 3 Су-30, 16 Су-30 М2 (усі виробництва КНААПО) та 32 Су-30 СМ (виробництва заводу "Іркут"). Останні дві модифікації поставляються відповідно до контрактів від 2012 року, коли було замовлено дві партії по 30 одиниць Су-30 СМ (до 2016 року) та 16 Су-30 М2.

Су‑35

Багатоцільовий надманеврений винищувач Су-35 відноситься до покоління «4++» і оснащений двигунами з керованим вектором тяги. Розроблений в ОКБ Сухого, цей літак за своїми характеристиками наближений винищувачам п'ятого покоління. Су‑35 призначений для завоювання панування в повітрі та перехоплення засобів повітряного нападу противника, завдання ударів високоточною зброєю по наземних (надводних) цілях без входу в зону ППО вдень і вночі в будь-яких погодних умовах.

умовах, а також ведення повітряної розвідки з використанням бортових засобів. На заході має позначення "Flanker-Е+".

У 2009 році було укладено контракт на постачання ВПС Росії 48 найновіших серійних винищувачів Су-35C у період 2012-2015 років, з яких 34 одиниці вже перебувають у військах. Передбачається у 2015–2020 роках укласти ще один контракт на постачання цих літаків.

МіГ‑31

Двомісний надзвуковий винищувач-перехоплювач далекого радіусу дії МіГ-31 був розроблений в СРСР в ОКБ Мікояна в 1970-х роках. На той час це був перший літак четвертого покоління. Призначався для перехоплення та знищення повітряних цілей на всіх висотах - від гранично малих до найбільших, вдень і вночі, у будь-яких метеоумовах, у складній заваді. Фактично головним завданням МіГ-31 було перехоплення крилатих ракет у всьому діапазоні висот і швидкостей, а також супутників, що низько летять. Найшвидший бойовий літак. Сучасний МіГ-31 БМ має бортову РЛС з унікальними характеристиками, поки недоступними іншим закордонним літакам. За західною класифікацією має позначення "Foxhound".

Винищувачі-перехоплювачі МіГ-31 (252 одиниці), які зараз перебувають на озброєнні ВПС Росії, мають кілька модифікацій:

• МіГ‑31 Б – серійна модифікація із системою дозаправки у повітрі (прийнятий на озброєння у 1990 році)
• МіГ-31 БС - варіант базового МіГ-31, модернізованого рівня МіГ-31 Б, але без штанги дозаправки в повітрі.
• МіГ-31 БМ - модернізований варіант з РЛС "Заслон-М" (розроблений в 1998 році), що має збільшену до 320 км дальність, оснащений новітніми електронними системами, у тому числі супутникової навігації, здатний застосовувати керовані ракети "повітря-поверхня". До 2020 року планується модернізувати 60 МіГ-31 Б до рівня МіГ-31 БМ. Другий етап держвипробувань літака завершився 2012 року.
• МіГ‑31 БСМ – модернізований варіант МіГ‑31 БС із РЛС «Заслон-М» та відповідною електронікою. Модернізація стройових літаків ведеться з 2014 року.

Таким чином, на озброєнні ВПС РФ перебуватиме 60 літаків МіГ-31 БМ та 30-40 МіГ-31 БСМ, а приблизно 150 машин старого випуску будуть списані. Не виключено, що в перспективі з'явиться новий перехоплювач, відомий за умовною назвою МіГ-41.

Перспективні розробки

ПАК-ФА

Перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації – ПАК ФА – включає багатоцільовий винищувач п'ятого покоління, що розробляється ОКБ Сухого під позначенням Т-50. За сукупністю показників повинен буде перевершувати всі зарубіжні аналоги і в найближчому майбутньому, після озброєння, стане головним літаком винищувальної фронтової авіації ВПС Росії.

ПАК ФА призначений для завоювання панування в повітрі та перехоплення засобів повітряного нападу противника у всіх діапазонах висот, а також завдання ударів високоточною зброєю по наземних (надводних) цілях без входу в зону ППО вдень і вночі в будь-яких погодних умовах, може залучатися для ведення повітряної розвідки із використанням бортових засобів. Літак повністю відповідає всім вимогам до винищувачів п'ятого покоління: малопомітність, надзвукова швидкість крейсера, висока маневреність з великими навантаженнями, передова електроніка, багатофункціональність.

За планами, серійне виробництво літака Т-50 для ВПС Росії має розпочатися в 2016 році, а до 2020 року в Росії з'являться перші оснащені авіаційні частини. Відомо також, що можливе виробництво та експорт. Зокрема, спільно з Індією створюється експортна модифікація, яка одержала позначення FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).

ПАК-ДП (МіГ-41)

Деякі джерела повідомляють, що в даний час ОКБ МіГ спільно з КБ авіазаводу "Сокіл" (Нижній Новгород) ведуть розробку далекого швидкісного винищувача-перехоплювача з умовною назвою "перспективний авіаційний комплекс далекого перехоплення" - ПАК ДП, також відомого як МіГ-41. Заявлялося, що розробку було розпочато у 2013 році на базі винищувача МіГ-31 за розпорядженням начальника генштабу Збройних сил Росії. Можливо, мається на увазі глибока модернізація МІГ-31, опрацювання якої велося раніше, але не було реалізовано. Повідомлялося також, що перспективний перехоплювач планується розробити у рамках програми озброєнь до 2020 року та прийняти на озброєння до 2028 року.

У 2014 році в ЗМІ з'явилася інформація про те, що головком ВПС Росії В.Бондарєв заявив, що зараз йдуть лише науково-дослідні роботи, а з 2017 року планується розпочати дослідно-конструкторські роботи зі створення перспективного авіаційного комплексу далекого перехоплення.

(продовження у наступному номері)

Зведена таблиця кількісного складу авіатехніки
Військово-повітряних сил Російської Федерації (2014–2015 рр.)*

Тип літального апарату	Кількість в строю	Заплановано побудувати	Заплановано модернізувати
Бомбардувальна авіація у складі дальньої авіації
Стратегічні ракетоносці Ту-160
Стратегічні ракетоносці Ту-95МС
Довгі ракетоносці-бомбардувальники Ту-22М3
Бомбардувальна та штурмова авіація у складі фронтової авіації
Штурмовики Су-25
Фронтові бомбардувальники Су-24М
Винищувачі-бомбардувальники Су-34		124 (всього)
Винищувальна авіація у складі фронтової авіації
Фронтові винищувачі МіГ-29, МіГ-29СМТ
Фронтові винищувачі Су-27, Су-27СМ
Фронтові винищувачі Су-35С
Багатоцільові винищувачі Су-30, Су-30СМ
Винищувачі-перехоплювачі МіГ-31, МіГ-31БСМ
Перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації - ПАК ФА
Військово-транспортна авіація
Транспортні літаки Ан-22
Транспортні літаки Ан-124 та Ан-124-100
Транспортні літаки Іл-76М, Іл-76МДМ, Іл-76МД-90А
Транспортні літаки Ан-12
Транспортні літаки Ан-72
Транспортні літаки Ан-26, Ан-24
Транспортно-пасажирські літаки Іл-18, Ту-134, Іл-62, Ту-154, Ан-148, Ан-140
Перспективний військово-транспортний літак Іл-112В
Перспективний військово-транспортний літак Іл-214
Гелікоптери армійської авіації
Багатоцільові гелікоптери Мі-8М, Мі-8АМТШ, Мі-8АМТ, Мі-8МТВ
Транспортно-бойові гелікоптери Мі-24В, Мі-24П, Мі-35
Ударні гелікоптери Мі-28Н
Ударні гелікоптери Ка-50
Ударні гелікоптери Ка-52		146 (всього)
Транспортні вертольоти Мі-26, Мі-26М
Перспективний багатоцільовий вертоліт Мі-38
Розвідувальна та спеціальна авіація
Літаки ДРЛОіУ А-50, А-50У
Літаки РЕР та РЕБ Іл-20М
Літаки-розвідники Ан-30
Літаки-розвідники Ту-214Р
Літаки-розвідники Ту-214ОН
Повітряні командні пункти Іл-80
Літаки-заправники Іл-78, Іл-78М
Перспективний літак ДРЛОіУ А-100
Перспективний літак ЕР та РЕБ А-90
Літак-заправник Іл-96-400ТЗ
Безпілотні літальні апарати (передані Сухопутним військам)
«Бджола-1Т»
Літаки Далекої Авіації: Ту-95МС, Ту-160 та Ту-22М3. Фото М.Капелькіна 23 грудня відзначається день Далекої Авіації Росії. Далека авіація є головною ударною силою ВПС, авіаційною складовою стратегічних ядерних сил Росії та стратегічним резервом Верховного Головного Командування. Далека авіація бере свій початок від ескадри повітряних кораблів «Ілля Муромець» - першого у світі з'єднання важких чотиримоторних бомбардувальників. Рішення про створення ескадри 10(23) грудня 1914 р. затвердив імператор Микола II. Начальником ескадри став Шідловський М.В. Колишній морський офіцер, голова ради акціонерів Російсько-Балтійського вагонного заводу, де будувалися повітряні кораблі «Ілля Муромець». За роки Першої світової війни екіпажі ескадри виконали близько 400 бойових вильотів на розвідку та бомбардування об'єктів супротивника. У повітряних боях вогнем бортових кулеметів було знищено 12 винищувачів супротивника. За всю війну винищувачам вдалося збити лише один «Муромець». У квітні 1917 р. в ескадру входило чотири бойові загони, два десятки бомбардувальників. Лютнева революція обернулася повним розвалом російської армії. У вересні 1917 р. німецькі війська підійшли до Вінниці, де на той час дислокувалася ескадра повітряних кораблів. Літаки спалили, щоб вони не дісталися ворогові. Відродження ТАК почалося за кілька місяців після Жовтневої революції. Декретом Ради Народних Комісарів від 22 березня 1918 р. наказувалося сформувати Північну групу повітряних кораблів «Ілля Муромець» у складі трьох бойових одиниць. Якісно новий етап розвитку ТАК пов'язані з використанням бомбардувальника ТБ-3, спроектованого під керівництвом А.Н. Туполєва. Літаки марки «Ту» складали та становлять головну ударну силу ТАК. Бомбардувальники ТБ-3 будувалися великою серією, що дозволило сформувати у 1933 р. вперше у світі важкі бомбардувальні авіаційні корпуси. У січні 1936 р. було сформовано першу авіаційну армію резерву ВГК (армія особливого призначення - АОН). Саме в нашій країні у 30-ті роки вперше у світі було створено стратегічну авіацію. Черговою етапною машиною став спроектований у КБ Ільюшин С.В. двомоторний дальній бомбардувальник ДБ-3. Після модернізації отримав позначення ДБ-ЗФ (Іл-4). Літаки ДБ-3 почали надходити у війська 1936 р. Паралельно з розвитком авіаційної техніки удосконалювалася організаційна структура ТАК. У 1936-1938 pp. авіабригади та корпуси важких бомбардувальників були зведені до трьох повітряних армій особливого призначення. Армії перебували у безпосередньому підпорядкуванні Наркому Оборони. У 1940 р. управління АОН було розформовано. Їхні з'єднання та частини увійшли до створеної Дальнебомбардувальної авіації Головного командування Червоної Армії (ДБА ДК), яка складалася з важкообомбардувальних авіаційних корпусів. До початку Великої Вітчизняної війни ДБА ДК включала п'ять авіакорпусів, три окремі авіадивізії та один окремий авіаполк. Це близько 1500 літаків (13,5% від загального літакового парку ВПС КА) та майже 1000 боєготових екіпажів. Перші бойові вильоти у Великій Вітчизняній війні екіпажі ДБА виконали 22 червня 1941 р. Літаки бомбардували скупчення військ противника у районах Сувалок і Перемишля. На другий день війни далекі бомбардувальники разом із морською авіацією бомбили Данциг, Кенігсберг, Варшаву, Краків, Бухарест. У ніч з 10 на 11 серпня 1941 р. радянські бомбардувальники морської авіації Червонопрапорного Балтійського флоту та 81-ї важкої бомбардувальної авіадивізії ДБА ДК завдали удару по Берліну. Постановою ДКО від 5 березня 1942 р. далекобомбардувальна авіація була перетворена на авіацію дальньої дії (АДД) з безпосереднім підпорядкуванням Ставці ВГК. Командувачем АДД було призначено генерала Голованова А.Є. Основним бойовим літаком АДД був літак Іл-4. Всього навесні 1942 р. в АДД було передано вісім дивізій далеких бомбардувальників -341 літак, 367 екіпажів. У роки війни ТАК брала участь у всіх великих операціях Червоної Армії, виконуючи спеціальні завдання. За роки війни екіпажі ТАК виконали близько 220 тисяч бойових вильотів, скинувши 2 млн. 276 тисяч бомб різного калібру. За бойові заслуги чотири авіакорпуси, 12 дивізій, 43 полки дальньої дії були перетворені на гвардійські, сім дивізій та 38 полків нагороджені орденами, восьми корпусам, 20 дивізіям та 46 авіаполкам присвоєно почесні найменування. Близько 25 тисяч солдатів та офіцерів ТАК удостоєні державних нагород, 269 стали Героями Радянського Союзу, шестеро – двічі Героями. Постановою Ради Міністрів СРСР від 3 квітня 1946 р. на базі 18 повітряної армії створюється Далека Авіація Збройних сил. До складу якої увійшли повітряні армії з управліннями у Смоленську, Вінниці та Хабаровську. Після закінчення Великої Вітчизняної війни ТАК практично залишилася без сучасного літакового парку. Повноцінних чотиримоторних бомбардувальників були одиниці. Двомоторні літаки Іл-4 виробили ресурс, Ту-2 (як і Іл-4) повноцінним важким бомбардувальником не був, та й у військах їх було небагато. У цих умовах на найвищому рівні було ухвалено рішення про копіювання американського літака В-29 «Суперфортрес». У КБ Туполєва в найкоротший термін було здійснено величезну роботу з адаптації машини під вітчизняні вимоги та запуску її в серійне виробництво. Надходження Ту-4 у війська почалося 1947 р., а 1951 р. бомбардувальники Ту-4 стали носіями ядерної зброї. Ту-16К із ракетою КСР-2. Фото з архіву В.Пушкарьова Аж до середини 50-х років з об'єктивних причин радянська ТАК поступалася Стратегічному авіаційному командуванню США. Якісний стрибок у розвитку ТАК СРСР пов'язаний з використанням реактивної техніки - далеких бомбардувальників Ту-16, стратегічних Ту-95 і ЗМ. Екіпажі ТАК приступили до освоєння Арктики. Почали знамениті польоти «за Кут» - до Атлантики маршрутом з глибинних районів Радянського Союзу навколо Скандинавії. Стратегічний бомбардувальник 3М. Фото з колекції С.Цвєткова У 1961 р. ТАК було переведено з армійської на корпусну організацію. Основу склали три окремі важкі бомбардувальні корпуси з управліннями у Смоленську, Вінниці та Благовіщенську. У тому ж році на озброєння надійшли надзвукові дальні бомбардувальники Ту-22 та ракетоносці Ту-16К, Ту-95К. Ту-22РД. Фото з колекції С.Цвєткова Чергова реформа ТАК проведена в 1980 р. На основі корпусів було сформовано три повітряні армії Верховного Головнокомандування - 46-а (Смоленськ), 24-а (Вінниця) та 30-а (Іркутськ), а командування Дальньої авіації було скасовано. Чотири дивізії, озброєні стратегічними бомбардувальниками, увійшли до складу 37-ї повітряної армії Верховного Головнокомандування (стратегічного призначення), штаб якої був розташований у Москві. Ту-95МС. Фото О.Зінчука У 70-80-ті роки ТАК поповнилася авіаційними комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС та Ту-160. Озброєні крилатими ракетами великої дальності, повітряні кораблі здатні завдавати ударів по заданим цілям у будь-якій точці земної кулі, не вдаючись безпосередньо до військових дій. Далекий бомбардувальник Ту-22М3. Фото В.Китаєва В результаті розпаду Радянського Союзу ТАК втратила полк стратегічних ракетоносців Ту-160, що відійшли Україні, і полку літаків-заправників Іл-78. Довелося залишити добре облаштовані авіабази. Згідно з планами військової реформи у квітні 1998 р. ТАК була перетворена на 37-у повітряну армію Верховного Головнокомандування (Стратегічного Призначення). Після вимушеного затишшя зросла й інтенсивність польотів літаків ТАК. 2001 року стратегічні ракетоносці вперше після 10-річної перерви з'явилися над Північним полюсом. Відновилися польоти на пошук та розвідку авіаносних ударних угруповань, польоти «за Кут». Командно-штабні навчання з перебазуванням ракетоносців на оперативні аеродроми (зокрема на аеродроми республіки Білорусь) почали проводити регулярно. Було освоєно дозаправлення в повітрі стратегічних ракетоносців Ту-160. У травні 2003 р. два Ту-160 та чотири Ту-95МС виконали унікальний політ в Індійський океан, який проходив через повітряні простори іноземних держав. Раніше такі польоти вітчизняна Далека авіація не виконувала. Серія командно-штабних навчань пройшла й у 2004 році – на рік 90-річного Ювілею ТАК. У серпні 2007 року ДА відновила польоти у віддалених регіонах на постійній основі. Патрулювання здійснюється у регіонах активного судноплавства та економічної діяльності Росії. Польоти на повітряне патрулювання в акваторії над нейтральними водами Арктики, Атлантики, Чорного моря, Тихого океану виконуються як з базових, так і з оперативних аеродромів. Ту-160. Фото О.Зінчука У вересні цього року два Ту-160 з Енгельса здійснили переліт до Венесуели. Екіпажі бомбардувальників «Василь Сенько», який пілотував заступник командувача Дальньої авіації ВПС Росії генерал-майор Олександр Афіногентов, та «Олександр Молодчий» під командуванням льотчика першого класу підполковника Андрія Сенчурова здійснили два виліти тривалістю по 6 годин кожен. Перший проходив над акваторією Карибського моря у бік Панами. Другий - у напрямку Бразилії над нейтральними водами на відстані від берегової лінії. До складу сучасної 37-ї ВА ВГК (СН) входять з'єднання важких бомбардувальників - 22-а гвардійська важка бомбардувальна авіаційна Донбаська Червонопрапорна дивізія і 326-а важка бомбардувальна авіаційна дивізія Тернопільська ордена Кутузова II ступеня, 43 , окремий гвардійський Орловський авіаційний полк літаків-заправників, авіакомендатури оперативних аеродромів та частини забезпечення До складу 22 тбад входять Гвардійський авіаційний Севастопольський Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк, авіаційний важкий бомбардувальний полк (Енгельс), 840-й авіаційний Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк (Сільці) та 52-й Гвардійський авіаційний важкий бомбардувальний полк (Енгельс). До складу 326 тбад входять 79-й авіаційний ордена Червоної Зірки важкий бомбардувальний полк, 182-й Гвардійський авіаційний Севастопольсько-Берлінський Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк, 200-й Гвардійський авіаційний Брестський Червонопрапорний важкий бомбардувальний4 ступеня та Олександра Невського - важкий бомбардувальний полк. Далека авіація переживає зараз непрості часи. Але незважаючи на труднощі, особовий склад ТАК виконує поставлені перед ним завдання щодо підтримки бойової готовності на високому рівні. Від щирого серця вітаємо з днем ​​Далекої Авіації всіх причетних до цього свята: ветеранів, льотний та інженерно-технічний склад, та побажаємо їм чистого неба! Останні матеріали розділу: