Головна Фізика Землі

Російські аси авіації другої світової. Аси Другої світової війни


Переглядаючи електронну бібліотеку натрапив на досить цікавий матеріал про те, як німці і наші вважали свої перемоги в повітряних боях у роки другої світової, автор навів досить цікаві факти, що свідчать про те, що не все було благополучно з підрахунком збитих літаків як у асів лютваффе, так і у авіаторів РСЧА, нижче до вашої уваги представляю уривок з даного матеріалу.

Коли в невеликій замітці в газеті "Аргументи та факти" за 1990 р. були вперше у вітчизняному друку опубліковані дані про особисті рахунки німецьких льотчиків-винищувачів, для багатьох тризначні цифри стали шоком. З'ясувалося, що білобрисий 23-річний майор Еріх Хартманн претендував на 352 збиті літаки, у тому числі 348 радянських і чотири американські.
Його колеги з 52-ї винищувальної ескадри Люфтвафф Герхард Баркхорн і Гюнтер Ралль заявили про 301 і 275 збитих відповідно.
Ці цифри різко контрастували з результатами найкращих радянських пілотів-винищувачів, 62 перемогами І.М. Кожедуба та 59 - А.І. Покришкіна.


Еріх Хартманн у кабіні свого "Bf.109G-6".

Відразу ж розгорілися жаркі дискусії про методику підрахунку збитих, підтвердження успіхів пілотів-винищувачів наземними службами, фотокулеметами тощо. Головною тезою, призначеною зняти правець від тризначних цифр, стала: "Це були неправильні бджоли, і вони робили неправильний мед". Тобто аси люфтваффе всі набрехали про свої успіхи, і насправді вони збили не більше літаків, ніж Покришкін та Кожедуб.

Проте мало хто замислився про доцільність та обґрунтованість лобового порівняння результатів бойової діяльності льотчиків, які воювали у різних умовах, із різною інтенсивністю бойової роботи.

Ніхто не спробував проаналізувати цінність такого показника, як "найбільше збитих", з погляду організму військово-повітряних сил цієї конкретної країни загалом. Що таке сотні збитих, обхват біцепса чи температура тіла хворого на гарячку?

Спроби пояснити різницю серед збитих порочною методикою підрахунку не витримують жодної критики. Серйозні промахи у підтвердженні результатів льотчиків-винищувачів виявляються і в однієї сторони конфлікту.

Збитим вважався літак противника, який, наприклад, по донесенню льотчика-винищувача, який претендував на його знищення, "безладно падав вниз і зник у хмарах".

Часто саме зміна параметрів польоту літака противника, що спостерігається свідками бою, різке зниження, штопор стали вважатися ознакою, достатньою для зарахування перемоги. Неважко здогадатися, що після "безладного падіння" літак міг бути вирівняний льотчиком та благополучно повернутися на аеродром.

У цьому відношенні показові фантастичні рахунки повітряних стрільців "Літають фортець", що записували на свій рахунок "Мессершмітти" щоразу, коли вони виходили з атаки, залишаючи за собою димний слід. Слід цей був наслідком особливостей роботи мотора "Ме.109", що давав димний вихлоп на форсажі і перевернутому положенні.

Природно, що коли висновки про результати атаки робилися на основі загальних слів, проблеми виникали навіть із фіксацією результатів повітряних боїв, проведених над своєю територією. Візьмемо найбільш характерний приклад, ППО Москви, пілотів добре підготовленого 34-го винищувального авіаполку. Ось рядки з доповіді, поданої наприкінці липня 1941 р. командиром полку майором Л.Г. Рибкіним командиру авіакорпусу:

...При другому вильоті 22 липня о 2.40 в районі Алабіно - Наро-Фомінськ на висоті 2500 м капітан М.Г. Трунов наздогнав "Ju88" і атакував із задньої півсфери. Противник знизився до гоління. Капітан Трунов проскочив вперед і втратив. думати літак збитим".

"…При другому зльоті 22 липня о 23.40 в районі Внуково мл. лейтенантом А.Г. Лук'яновим був атакований "Ju88" або "Do215". У районі Боровська (в 10-15 км на північ від аеродрому) по бомбардувальнику випущено три довгі черги. землі були добре видно попадання. Противник вів вогонь у відповідь, а потім різко знизився. Можна вважати літак збитим".

"…Мл. лейтенант Н.Г. Щербина 22 липня о 2.30 у районі Наро-Фомінська з дистанції 50 м випустив дві черги у двомоторний бомбардувальник. У цей час по "МіГ-3" відкрила вогонь зенітна артилерія, і літак противника було втрачено. Можна вважати літак збитим".

Разом з тим подібні доповіді були типовими для радянських ВПС початкового періоду війни. І хоча в кожному випадку командир авіадивізії зазначає, що "підтверджень немає" (відсутні відомості про падіння ворожих літаків), у всіх цих епізодах на рахунок льотчиків та полку заносилися перемоги.

Результатом цього було дуже значне розбіжність числа заявлених пілотами ППО Москви збитих бомбардувальників Люфтваффе з їхніми реальними втратами.

За липень 1941 р. ППО Москви було проведено 89 боїв у ході 9 нальотів німецьких бомбардувальників, у серпні - 81 бій у ході 16 нальотів. Було заявлено про 59 збитих "стерв'ятників" у липні і 30 - у серпні.

Документами противника підтверджується 20-22 літаки у липні та 10-12 у серпні. Число перемог пілотів ППО виявилося завищено приблизно втричі.

У тому ж дусі виступали опоненти наших льотчиків з іншого боку фронту та союзники. У перший тиждень війни, 30 червня 1941 р., над Двінськом (Даугавпілсом) відбулася грандіозна повітряна битва між бомбардувальниками "ДБ-3", "ДБ-3Ф", "СБ" та "Ар-2" трьох авіаполків ВПС Балтійського флоту та двома групами 54-ї винищувальної ескадри 1-го повітряного флоту німців.

Загалом у нальоті на мости у Даугавпілса взяли участь 99 радянських бомбардувальників. Тільки німецькими пілотами-винищувачами було заявлено 65 збитих радянських літаків. Еріх фон Манштейн в "Втрачених перемогах" пише: "За один день наші винищувачі та зенітна артилеріязбили 64 літаки".

Реальні втрати ВПС Балтійського флоту склали 34 літаки збитими, і ще 18 були пошкоджені, але благополучно сіли на свій або найближчий радянський аеродром.

Вимальовується не менш як дворазове перевищення заявлених льотчиками 54-ї винищувальної ескадри перемог над реальними втратами радянської сторони. Запис на свій рахунок пілотом-винищувачем літака противника, який благополучно дотягнув до свого аеродрому, був рядовим явищем.

Бої між "Літаючими фортецями", "Мустангами", "Тандерболтами" США та винищувачами ППО рейху породжували абсолютно ідентичну картину.

У ході досить типового для Західного фронту повітряної битви, що розгорнулася під час нальоту на Берлін 6 березня 1944 р., пілоти винищувачів ескорту заявили про 82 знищені, 8 ймовірно знищені і 33 пошкоджені винищувачі німців.

Стрілки бомбардувальників доповіли про 97 знищених, 28 ймовірно знищених та 60 пошкоджених винищувачів ППО Німеччини.

Якщо скласти ці заявки разом, то виходить, що американці знищили або пошкодили 83% німецьких винищувачів, які взяли участь у відображенні нальоту! Число заявлених як знищені (тобто американці були впевнені в їхній загибелі) - 179 машин - більш ніж удвічі перевищувало реальну кількість збитих, 66 винищувачів "Ме.109", "ФВ-190" та "Ме.110".

У свою чергу, німці одразу після битви доповіли про знищення 108 бомбардувальників, 20 винищувачів ескорту. Ще 12 бомбардувальників і винищувачів вважалися серед імовірно збитих.

Насправді ВПС США втратили під час цього нальоту 69 бомбардувальників та 11 винищувачів. Зауважимо, що навесні 1944 р. по обидва боки були фотокулемети.


Іноді робляться спроби пояснити високі рахунки німецьких асів якоюсь системою, де двомоторний літак зараховувався за дві "перемоги", чотиримоторний - аж за чотири.

Це не відповідає дійсності. Система підрахунку перемог льотчиків-винищувачів та бали за якість збитих існували паралельно. Після збиття "Літаючої фортеці" льотчик ППО рейху малював на кілі одну, наголошую, одну смужку.

Але одночасно йому нараховувалися бали, які згодом враховувалися під час нагородження та присвоєння чергових звань.

Так само у ВПС Червоної Армії паралельно системі обліку перемог асів існувала система грошових премій за збиті літаки супротивника в залежності від їхньої цінності для повітряної війни.

Ці убогі спроби "пояснити" різницю між 352 та 62 свідчать лише про лінгвістичну безграмотність. Прийшовши з англомовної літератури про німецьких асах термін " перемога " суть продукт подвійного перекладу.

Якщо Хартманн здобув 352 "перемоги", це не означає, що він претендував на 150-180 одно- і двомоторних літаків. Оригінальний німецький термін - це abschuss, який "Військовий німецько-російський словник" 1945 р. інтерпретує як "збиття пострілами".

Англійці та американці перекладали його як victory – "перемога", що згодом перекочувало в нашу літературу про війну. Відповідно позначки про збиті на кілі літака у формі вертикальних смужок називалися у німців "абшуссбалкенами" (abschussbalken).

Серйозні помилки в ідентифікації своїх збитих відчували самі льотчики, які бачили літаки супротивника якщо не з десятків, то з сотень метрів. Що тоді говорити про червоноармійців ЗНОС, куди набирали бійців, непридатних для стройової служби. Часто просто видавали бажане за дійсне і визначали літак невідомого типу, що падає в ліс, як ворожий.

Дослідник повітряної війни на Півночі Юрій Рибін наводить такий приклад. Після бою, що стався під Мурманськом 19 квітня 1943 р., спостерігачі постів ЗНО доповіли про падіння чотирьох літаків супротивника. Чотири перемоги були підтверджені льотчикам горезвісними "наземними службами". Крім того, всі учасники бою заявили, що гвардії капітан Сорокін збив п'ятий "Мессершмітт". Хоча його не було підтверджено постами ЗНО, його також записали на бойовий рахунок радянського льотчика-винищувача.

Групи, що вирушили на пошуки збитих, через деякий час виявили замість чотирьох збитих ворожих винищувачів… один "Мессершмітт", одну "Аерокобру" і два "Харрікейни". Тобто пости ЗНО флегматично підтвердили падіння чотирьох літаків, до яких потрапили збиті обох сторін.

Усе сказане вище стосується обох сторін конфлікту. Незважаючи на теоретично більш досконалу систему обліку збитих, аси люфтваффе часто-густо доповідали щось неймовірне.

Візьмемо як приклад два дні, 13 і 14 травня 1942 р., розпал битви за Харків. 13 травня люфтваффе заявляє про 65 збитих радянських літаків, 42 з яких записує на свій рахунок III група 52-ї винищувальної ескадри.

Наступного дня пілоти III групи 52-ї винищувальної ескадри повідомляють про збиті за день 47 радянських літаків. Командир 9-ї ескадрильї групи Герман Граф заявив про шість перемог, його відомий Альфред Гриславський записав на свій рахунок два "МіГ-3", лейтенант Адольф Дікфельд заявив про дев'ять (!) перемог за цей день.

Реальні втрати ВПС РСЧА склали 14 травня втричі менше, 14 літаків (5 "Як-1", 4 "ЛаГГ-3", 3 "Іл-2", 1 "Су-2" та 1 "Р-5"). "МіГ-3" у цьому списку просто відсутні.


Не залишилися у боргу і "сталінські соколи". 19 травня 1942 р. дванадцять винищувачів "Як-1" 429-го винищувального авіаполку, що щойно прибув на фронт, вплутуються в бій з великою групою "Мессершміттів" і після півгодинної повітряної битви заявляють про знищення п'яти "Хе-115" і одного "Ме". 109". Під "Хе-115" слід розуміти модифікацію "Bf.109F" сильно відрізнявся зализаним фюзеляжем з гладким переходом між коком гвинта і капотом мотора від звичного нашим пілотам незграбного "Bf.109E".

Однак дані противника підтверджують втрату тільки одного "Хе-115", тобто "Bf.109F-4/R1" з 7-ї ескадрильї 77-ї винищувальної ескадри. Пілот цього винищувача Карл Стефаник зник безвісти.

Власні втрати 429 полку склали чотири "Як-1", три пілоти успішно приземлилися на парашутах, один загинув.

Всі, як завжди, втрати противника були заявлені трохи більше своїх власних втрат. Це часто було одним із способів виправдання високих втрат своїх літаків перед командуванням.

За невиправдані втрати могли віддати під суд, якщо ці втрати виправдовувалися настільки ж високими втратами противника, еквівалентним розміном так би мовити, то репресивних заходів можна було благополучно уникнути.

Аси Люфтваффе

З подачі деяких західних авторів, дбайливо прийнятої вітчизняними компіляторами, німецькі аси вважаються найрезультативнішими льотчиками-винищувачами Другої світової війни, а відповідно, і в історії, які досягли в повітряних боях нечуваних успіхів. Тільки асам нацистської Німеччини та їхнім японським союзникам ставлять у провину переможні рахунки, що містять більше сотні літаків. Але якщо у японців такий льотчик лише один - воювали вони з американцями, то у німців аж 102 льотчики «здобули» понад 100 перемог у повітрі. Більшість німецьких льотчиків, за винятком чотирнадцяти: Хейнріха Бера, Ханса-Іоахіма Марсейля, Іоахіма Мюнхенберга, Вальтера Оесау, Вернера Мельдерса, Вернера Шроєра, Курта Бюлігена, Ганса Хана, Адольфа Галланда, Егоазе льотчиків Ханс-Вольфганга Шнауфера та Гельмута Стрічка, основну частину своїх «перемог» здобули, звичайно ж, на Східному фронті, а двом з них – Еріху Хартману та Герхарду Баркхорну – було записано понад 300 перемог.

Загальна кількість перемог у повітрі, здобута більш як 30 тисячами німецьких льотчиків-винищувачів та їх союзників, математично описується законом великих чисел, точніше, «кривою Гауса». Якщо побудувати цю криву лише за результатами першої сотні найкращих німецьких винищувачів (союзники Німеччини туди вже не увійдуть) за відомої загальної кількості льотчиків, то кількість заявлених ними перемог перевищить 300–350 тисяч, що у чотири-п'ять разів більше за кількість перемог, заявлених самими німцями , - 70 тисяч збитих, і катастрофічно (до втрати будь-якої об'єктивності) перевищує оцінку тверезих, політично не заангажованих істориків - 51 тисяча збитих у повітряних боях, з них 32 тисячі на Східному фронті. Отже, коефіцієнт достовірності перемог німецьких асів перебуває у межах 0,15-0,2.

Замовлення на перемоги для німецьких асів було продиктоване політичним керівництвом нацистської Німеччини, посилювалося у міру того, як Вермахт зазнав краху, формально не вимагав підтверджень і не терпів ревізій, прийнятих у Червоній Армії. Вся «точність» і «об'єктивність» німецьких заявок на перемоги, що настільки наполегливо згадуються в працях деяких «дослідників», як не дивно, вирощених і активно видаються на території Росії, зводиться фактично до заповнення граф розлогих і зі смаком зверстаних стандартних анкет, а писанина , хай навіть каліграфічна, хай навіть готичним шрифтом, з повітряними перемогами ніяк не пов'язана.

Аси Люфтваффе, яким записано понад 100 перемог

Еріх Хартман (Erich Alfred Bubi Hartmann) - перший ас Люфтваффе у Другій світовій війні, 352 перемоги, полковник, Німеччина.

Народився Еріх Хартман 19 квітня 1922 року у Вейсзаху у Вюртенберзі. Його батько – Альфред Еріх Хартман, мати – Елізабет Вільгельміна Махтхольф. Дитинство разом із молодшим братом провів у Китаї, де його батько, за протекцією свого двоюрідного брата – німецького консула у Шанхаї, працював лікарем. 1929 року, налякані революційними подіями в Китаї, Хартмани повернулися на батьківщину.

З 1936 Е. Хартман літав на планерах в авіаклубі під керівництвом своєї матері - спортсменки-льотчиці. У 14 років отримав диплом пілота планера. З 16 років пілотував літаки. З 1940 року проходив підготовку у 10-му навчальному полку Люфтваффе в Нойкурні під Кенігсбергом, потім у 2-й льотній школі у передмісті Берліна Гатова.

Після успішного закінчення авіашколи Хартман був направлений до Цербста - до 2-ї винищувальної авіашколи. У листопаді 1941 року Хартман вперше піднявся в повітря на 109-му «Месершмітті», винищувачі, з яким він зробив свою видатну льотну кар'єру.

Бойову роботу Е. Хартман розпочав у серпні 1942 року у складі 52-ї винищувальної ескадри, яка воювала на Кавказі.

Хартманові пощастило. 52-а була найкращою німецькою ескадрою на Східному фронті. У її складі воювали найкращі німецькі льотчики - Храбак і фон Бонін, Граф і Крупінські, Баркхорн та Ралль.

Еріх Хартман був людиною середнього зросту, з багатою світлою шевелюрою та яскравими синіми очима. Його характер - веселий і нешуканий, з добрим почуттям гумору, очевидна льотна майстерність, найвище мистецтво повітряної стрільби, завзятість, особиста відвага та шляхетність імпонували новим товаришам.

14 жовтня 1942 року Хартман вирушив у свій перший бойовий виліт у район Грозного. У ході цього вильоту Хартман зробив майже всі помилки, які може зробити молодий бойовий льотчик: відірвався від веденого і не зміг виконати його наказ, відкрив вогонь своїми літаками, сам потрапив у зону вогню, втратив орієнтування і приземлився «на черево» в 30 км. від свого аеродрому.

Свою першу перемогу 20-річний Хартман здобув 5 листопада 1942, збивши одномісний Іл-2. При атаці радянського штурмовика і винищувач Хартмана зазнав тяжких ушкоджень, але льотчик знову зумів приземлити пошкоджену машину на «черево» у степу. Літак відновленню не підлягав і був списаний. Сам Хартман відразу «захворів на лихоманку» і потрапив до шпиталю.

Наступну перемогу Хартман записали лише 27 січня 1943 року. Перемога була записана над МіГ-1. Чи це був МіГ-1, які були зроблені і поставлені у війська ще перед війною малою серією в 77 машин, але подібних «перетримок» у німецьких документах вистачає. Хартман літає веденим з Даммерсом, Гриславським, Цвернеманом. Від кожного із цих сильних льотчиків він бере нове, поповнюючи свій тактичний та льотний потенціал. На прохання фельдфебеля Россманна Хартман стає відомим В. Крупінськи - видатного аса Люфтваффе (197 «перемог», 15-й за рахунком найкращих), що відрізнявся, як здавалося багатьом, нестриманістю та впертістю.

Саме Крупинскі прозвав Хартмана Бубі, по-англійськи «Бебі» - дитинка, кличка, що залишилася за ним назавжди.

Хартман здійснив 1425 «ейнзаців» та взяв участь у 800 «рабарбарах» у ході своєї кар'єри. Його 352 перемоги включали безліч вильотів з кількома збитими літаками противника в один день, кращим досягненням в одному бойовому вильоті були шість радянських літаків, збитих 24 серпня 1944 року. Сюди увійшли три Пе-2, два «яки», одна «Аерокобра». Цей же день виявився і його найкращим днем ​​з 11 перемогами у двох бойових вильотах, під час другого вильоту він став першою людиною в історії, яка збила 300 літаків у повітряних боях.

Хартман воював у небі не лише проти радянських літаків. У небі Румунії за штурвалом свого Bf 109 він зустрічався і з американськими льотчиками. На рахунку Хартмана кілька днів, коли він доповідав відразу про кілька перемог: 7 липня - про 7 збитих (2 Іл-2 і 5 Ла-5), 1, 4 і 5 серпня - про 5, а 7 серпня - знову одразу про 7 (2 Пе-2, 2 Ла-5, 3 Як-1). 30 січня 1944 року - про 6 збитих; 1 лютого – про 5; 2 березня - відразу о 10; 5 травня о 6; 7 травня о 6; 1 червня о 6; 4 червня – о 7 Як-9; 5 червня о 6; 6 червня – о 5; 24 червня - про 5 «Мустанг»; 28 серпня "збив" 11 "Аерокобр" за день (денний рекорд Хартмана); 27 жовтня – 5; 22 листопада – 6; 23 листопада – 5; 4 квітня 1945 року – знову 5 перемог.

Після десятка «перемог», «здобутих» 2 березня 1944 року, Е. Хартман, а з ним обер-лейтенант В. Крупинскі, гауптман Й. Візе та Г. Баркхорн були викликані в Бергхоф до фюрера для вручення нагород. Лейтенант Е. Хартман, який записав на той час на свій рахунок 202 «збитих» радянських літака, був нагороджений Дубовим листям до Лицарського хреста.

Хартман сам був збитий понад 10 разів. В основному він «зіштовхувався з уламками збитих ним радянських літаків» (улюблене трактування власних втрат у Люфтваффі). 20 серпня він, «пролітаючи над Іл-2, що горить», знову був збитий і здійснив чергову вимушену посадку в районі річки Донець і потрапив у руки до «азіатів» - радянських солдатів. Вправно симулюючи травму і приспавши пильність безтурботних солдатів, Хартман утік, вискочивши з кузова «полуторки», що везла його, і в той же день повернувся до своїх.

Як символ вимушеної розлуки зі своєю коханою Урсулою Петч Хартман намалював на своєму літаку серце, що протікало стрілою, що кровоточить, і накреслив під кабіною «індіанський» клич: «Карайя».

Читачі німецьких газет знали його як «Чорного диявола України» (прізвисько вигадали самі німці) і із задоволенням або з роздратуванням (на тлі відступу німецької армії) читали про нові подвиги цього «розкрученого» льотчика.

Всього Хартману було записано 1404 бойових вильоти, 825 повітряних боїв, зараховано 352 перемоги, з них 345 - радянські літаки: 280 - винищувачі, 15 Іл-2, 10 двомоторних бомбардувальників, решта - У-2 та Р-5.

Тричі Хартман був легко поранений. Як командир 1-ї ескадрильї 52-ї винищувальної ескадри, яка базувалася на невеликому аеродромі поблизу Страківниць у Чехословаччині, наприкінці війни Хартман знав (бачив, піднімаючись у небо, радянські частини), що Червона Армія ось-ось захопить і цей аеродром. Він віддав наказ про знищення літаків, що залишилися, і з усім своїм персоналом попрямував на захід, щоб здатися армії США. Але на той час діяла угода між союзниками, за якою всі німці, що уникають росіян, повинні передаватися назад при першому зручному випадку.

У травні 1945 року майора Хартмана було передано до рук радянської окупаційної влади. На суді Хартман наполягав на своїх 352 перемогах, із підкресленою повагою, із викликом згадував своїх бойових товаришів та фюрера. Про хід цього судового процесу було повідомлено Сталіну, який із сатиричною зневагою відгукнувся про німецького льотчика. Самовпевнена позиція Хартмана, звичайно ж, дратувала радянських суддів (1945 рік), і той був засуджений до 25 років таборів. Вирок за законами радянської юстиції був пом'якшений, і Хартман було призначено десять з половиною років у таборах для військовополонених. Звільнений він був у 1955 році.

Повернувшись до дружини до Західної Німеччини, він одразу повернувся до авіації. Успішно і швидко пройшов курс навчання реактивними літаками, причому цього разу його вчителями стали американці. Хартман літав на реактивних «Сейбрах» Ф-86 та «Старфайтері» Ф-104. Остання машина за активної експлуатації в Німеччині виявилася вкрай невдалою і принесла загибель у мирний час 115 німецьким льотчикам! Хартман несхвально і різко відгукувався про цього реактивного винищувача (що було цілком справедливо), перешкоджав його прийняттю на озброєння Німеччиною і засмутив свої відносини як з командуванням Бундес-Люфтваффе, і з високими американськими військовими. Він був звільнений у запас у званні полковника у 1970 році.

Після звільнення в запас він працював льотчиком-інструктором у Хангеларі, під Бонном, виступав в аеробатичній команді Адольфа Галланда "Дольфо". 1980 року важко захворів, і з авіацією довелося розлучитися.

Цікаво, що головком радянських, а потім російських ВПС генерал армії П.С. чиновників.

Полковник Хартман був нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям, Мечами та Діамантами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті.

Герхард БАРКХОРН (Gerhard Gerd Barkhorn), другий ас Люфтваффе (Німеччина) – 301 перемога у повітрі.

Герхард Баркхорн народився у Кенігсберзі, Східна Пруссія, 20 березня 1919 року. 1937-го Баркхорн був прийнятий у Люфтваффі як фанен-юнкер (звання кандидата в офіцери) і розпочав свій льотний тренінг у березні 1938 року. Після закінчення льотного навчання він був відібраний як лейтенант і на початку 1940 прийнятий до складу 2-ї винищувальної ескадри «Ріхтгофен», відомої старими бойовими традиціями, що сформувалися в боях ще Першої світової війни.

Бойовий дебют Герхарда Баркхорна у Битві за Англію був малоуспішним. Він не збив жодного літака противника, зате сам двічі залишав машину, що горіла, з парашутом, причому одного разу прямо над Ла-Маншем. Лише під час 120-го вильоту (!), що відбувся 2 липня 1941 року, Баркхорну вдалося відкрити рахунок своїм перемогам. Але після цього його успіхи набули завидної стабільності. Сота перемога прийшла до нього 19 грудня 1942 року. У цей же день Баркхорн збив 6 літаків, а 20 липня 1942 - 5. Також 5 літаків збито їм до цього, 22 червня 1942 року. Потім результативність пілота дещо знизилася - і двохсот позначки він досяг лише 30 листопада 1943 року.

Ось як коментує Баркхорн дії супротивника:

«Деякі російські пілоти навіть не дивилися на всі боки і рідко коли оглядалися.

Я збив багато таких, які навіть не підозрювали про мою присутність. Лише деякі з них були під стать європейським льотчикам, інші не мали в повітряному бою необхідної гнучкості».

Хоча явно це не виражено, але з прочитаного можна дійти невтішного висновку у тому, що Баркхорн був майстром раптових нападів. Він віддавав перевагу атакам з пікірування з боку сонця або заходив знизу ззаду в хвіст ворожому літаку. У той же час він не уникав і класичного бою на віражах, особливо коли пілотував свій улюблений Ме-109Ф, навіть той його різновид, який був оснащений лише однією 15-мм гарматою. Але не всі росіяни так легко піддавалися німецькому асу: «Одного разу 1943 року я витримав сорокихвилинний бій із завзятим російським льотчиком і не зміг досягти жодних результатів. Я був настільки мокрим від поту, ніби щойно вийшов із душової. Цікаво, чи було йому так важко, як і мені. Російський літав на ЛаГГ-3, і обидва ми виписували в повітрі всі мислимі та немислимі фігури пілотажу. Я не міг дістати його, а він мене. Цей льотчик належав до одного з гвардійських авіаполків, у яких було зібрано найкращі радянські аси».

Слід зазначити, що повітряний бій віч-на-віч тривалістю в сорок хвилин був майже рекордом. Зазвичай поблизу були й інші винищувачі, готові втрутитися в бій, або в тих рідкісних випадках, коли справді в небі сходилися два ворожі літаки, один з них, як правило, уже мав перевагу в позиції. В описаному вище бою обидва пілоти билися, уникаючи невигідних для себе положень. Баркхорн з обережністю ставився до дій противника (можливо, тут сильно позначився досвід боїв з винищувачами RAF), і причини цього були наступними: по-перше, своїх численних перемог він здобув, здійснивши більше вильотів, ніж багато інших експертів; по-друге, за 1104 бойові вильоти, при нальоті в 2000 годин, його літак збивали дев'ять разів.

31 травня 1944 року, маючи на рахунку 273 перемоги, Баркхорн повертався на свій аеродром після виконання бойового завдання. У цьому вильоті він потрапив під удар радянської «Аерокобри», був збитий та поранений у праву ногу. Очевидно, льотчиком, який збив Баркхорна, був видатний радянський ас капітан Ф. Ф. Архипенко (30 особистих і 14 групових перемог), згодом Герой Радянського Союзу, якому цього дня було записано перемогу над Ме-109 у четвертому бойовому вильоті. Баркхорну, що здійснював 6-й бойовий виліт за день, вдалося врятуватися, але на довгі чотири місяці він вибув з ладу. Після повернення в дію JG 52 він довів рахунок особистих перемог до 301, а потім був переведений на Західний фронт і призначений командиром JG 6 "Хорст Вессель". З того часу успіхів у повітряних боях він більше не мав. Зарахований невдовзі до ударної групи Галланда JV 44, Баркхорн навчився польотам на реактивних Me-262. Але вже в другому бойовому вильоті літак був підбитий, втратив потяг, і Баркхорн отримав тяжкі травми при вимушеній посадці.

Загалом під час Другої світової війни майор Г. Баркхорн здійснив 1104 бойові вильоти.

Деякі дослідники відзначають, що Баркхорн був на 5 см вище за Хартман (зростання близько 177 см) і на 7-10 кг важче.

Своєю улюбленою машиною він називав Ме-109 Г-1 з максимально легким озброєнням: два МГ-17 (7,92 мм) і один МГ-151 (15 мм), віддаючи перевагу легкості, а отже, маневреності своєї машини, потужності її озброєння.

Після війни німецький ас № 2 повернувся до польотів у складі нових західнонімецьких ВПС. У середині 60-х років, під час випробувань літака вертикального зльоту та посадки, він «упустив» і розбив свій «Кестрель». Коли пораненого Баркхорна насилу й повільно витягали з розбитої машини, він, незважаючи на тяжкі травми, не втратив почуття гумору і через силу пробурмотів: «Триста другий…»

У 1975 році Г. Баркхорн вийшов у відставку у званні генерал-майора.

Взимку, у хуртовину, під Кельном 6 січня 1983 року разом із дружиною Герхард Баркхорн потрапив у важку автомобільну аварію. Дружина його загинула відразу, а сам він помер у шпиталі через два дні - 8 січня 1983 року.

Похований на Дурнбахському військовому цвинтарі у Тегернзеї, Верхня Баварія.

Майор Люфтваффе Г. Баркхорн нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям та Мечами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті.

Гюнтер РАЛЛЬ (Gunter Rall) – третій ас Люфтваффе, 275 перемог.

Третім асом Люфтваффе за кількістю зарахованих перемог вважається Гюнтер Ралль – 275 збитих літаків супротивника.

Раль воював проти Франції та Англії у 1939–1940 роках, потім у Румунії, Греції та Криті у 1941 році. З 1941 до 1944 року він воював на Східному фронті. 1944 року він повертається в небо Німеччини і воює проти авіації західних союзників. Весь його багатий бойовий досвід отримано в результаті понад 800 «рабарбарів» (повітряних боїв), проведених на Ме-109 різних модифікацій - від Bf 109 B-2 до Bf 109 G -14. Раль три рази був тяжко поранений і вісім разів збитий. 28 листопада 1941 року в напруженому повітряному бою його літак був так сильно пошкоджений, що при аварійній посадці на черево машина просто розвалилася, і Раль зламав собі в трьох місцях хребет. Жодної надії на повернення до ладу не залишилося. Але після десяти місяців лікування в госпіталі, де він познайомився зі своєю майбутньою дружиною, йому все ж таки повернули здоров'я і визнали придатним до льотної роботи. Наприкінці липня 1942 року Раль знову підняв у повітря свій літак, а 15 серпня над Кубанню здобув свою 50 перемогу. 22 вересня 1942 року він записав на свій рахунок 100-ту перемогу. Згодом Раль воював над Кубанню, над Курською дугою, над Дніпром та Запоріжжям. У березні 1944 він перевищив досягнення В. Новотного, записавши на свій рахунок 255 повітряних перемог і до 20 серпня 1944 очоливши список асів Люфтваффе. 16 квітня 1944 року Ралль здобув свою останню, 273-ту, перемогу на Східному фронті.

Як найкращий німецький ас того часу він був призначений Герінгом командиром ІІ. /JG 11, що входила до складу протиповітряної оборони Рейху та озброєної «109» нової модифікації - G-5. Захищаючи Берлін у 1944 році від нальотів англійців та американців, Ралль не раз вступав у бій із літаками ВПС США. Якось «Тандерболти» міцно затиснули його літак над столицею Третього рейху, пошкодивши йому управління, а однією з черг, даних по кабіні, зрізало великий палець на правій руці. Раль був контужений, але за кілька тижнів повернувся до ладу. У грудні 1944 року він очолив школу підготовки командирів винищувальної авіації Люфтваффе. У січні 1945 року майора Г. Ралля було призначено командиром 300-ї винищувальної авіагрупи (JG 300), озброєної ФВ-190D, але перемог він більше не здобував. Над Рейхом було складно вигадати собі перемогу - збиті літаки падали над німецькою територією і лише тоді отримували підтвердження. Зовсім не те що в донських чи кубанських степах, де достатньо було доповіді про перемогу, підтвердження веденого та заяви на кількох роздрукованих бланках.

За свою бойову кар'єру майор Ралль здійснив 621 бойовий виліт, записав на свій рахунок 275 «збитих» літаків, з них лише три були збиті над Рейхом.

Після війни, коли було створено нову німецьку армію - Бундесвер, Р. Ралль, який мислив себе інакше як військовим льотчиком, вступив у Бундес-Люфтваффе. Тут він одразу повернувся до льотної роботи та освоїв Ф-84 «Тандерджет» та кілька модифікацій Ф-86 «Сейбр». Майстерність майора, а потім оберст-лейтенанта Ралля було високо оцінено американськими військовими фахівцями. Наприкінці 50-х років його було призначено в Бундес-Люфтваффі ст. інспектором, який контролює переучування німецьких льотчиків на новий надзвуковий винищувач Ф-104 «Старфайтер». Перенавчання було успішно проведено. У вересні 1966 року Г. Раллю було надано звання бригадного генерала, а через рік - генерал-майора. На той час Раль очолював винищувальну дивізію Бундес-Люфтваффе. Наприкінці 80-х генерал-лейтенанта Ралля було звільнено з Бундес-Люфтваффе з посади генерального інспектора.

Р. Ралль кілька разів приїжджав до Росії, спілкувався з радянськими асами. На Героя Радянського Союзу генерал-майора авіації Г. А. Баєвського, який добре знав німецьку мову і спілкувався з Раллем на показі авіатехніки в Кубинці, це спілкування справило позитивне враження. Георгій Артурович знайшов особисту позицію Ралля досить скромною, в тому числі і щодо його тризначного рахунку, а як співрозмовника - цікавою людиною, яка глибоко розуміє турботи і потреби льотчиків і авіації.

Помер Ґюнтер Ралль 4 жовтня 2009 року. Генерал-лейтенант Г. Ралль нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям та Мечами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті; Великим Федеральним хрестом гідних зі Зіркою (хрест VI ступеня з VIII ступенів); орденом Легіону Гідних (США).

Адольф ГАЛЛАНД – видатний організатор Люфтваффе, який записав 104 перемоги на Західному фронті, генерал-лейтенант.

М'яко буржуазний у своїх вишуканих звичках і вчинках, він був різнобічною і відважною людиною, виключно обдарованим пілотом і тактиком, мав прихильність політичних лідерів і найвищий авторитет серед німецьких льотчиків, адже вони залишили свій яскравий слід в історії світових воєн XX століття.

Адольф Галланд народився в сім'ї керівника в містечку Вестерхольт (нині в межах Дуйсбурга) 19 березня 1912 року. Галланд, як і Марсейль, мав французьке коріння: його предки-гугеноти втекли з Франції у XVIII столітті та осіли у маєтку графа фон Вестер-Хольта. Галланд був другим за віком із чотирьох своїх братів. Виховання в сім'ї було засноване на жорстких релігійних принципах, при цьому суворість батька суттєво пом'якшувала матір. З ранніх років Адольф став мисливцем, здобувши свій перший трофей – зайця – у віці 6 років. Раннє захоплення полюванням та мисливські успіхи характерні і для деяких інших видатних льотчиків-винищувачів, зокрема для А. В. Ворожейкіна та Є. Г. Пепеляєва, які знаходили в полюванні не тільки розвагу, а й суттєву підмогу для свого убогого раціону. Безумовно, що набуті мисливські навички – вміння ховатися, влучно стріляти, йти слідом – справили сприятливий вплив на формування характеру та тактичних прийомів майбутніх асів.

Окрім полювання, енергійний юний Галланд активно цікавився технікою. Цей інтерес привів його в 1927 в планерну школу Гельзенкірхена. Закінчення планерної школи, набуте вміння ширяти, шукати і вибирати повітряні потоки було дуже корисним для майбутнього льотчика. У 1932 році, закінчивши гімназію, Адольф Галланд вступив до Німецької школи повітряних сполучень у Брауншвейзі, яку закінчив у 1933 році. Незабаром після закінчення школи Галланд отримав запрошення на короткострокові курси військових льотчиків, таємні у Німеччині того часу. Після закінчення курсів Галланда було направлено до Італії на стажування. З осені 1934 Галланд літав другим пілотом на пасажирському «Юнкерсі» Г-24. У лютому 1934 року Галланд був призваний до армії, у жовтні йому присвоїли звання лейтенанта та направили на інструкторську службу до Шлейхсайму. Коли 1 березня 1935 року було оголошено про створення Люфтваффе, Галланда було переведено до 2-ї групи 1-ї винищувальної ескадри. Мав відмінний вестибулярний апарат і бездоганну вазомоторику, він швидко став відмінним пілотажником. У ті роки він зазнав кількох аварій, які ледь не коштували йому життя. Тільки виняткова наполегливість, а часом і хитрість дозволили Галланду залишитись в авіації.

У 1937 році він досяг напряму в Іспанію, де здійснив 187 бойових вильотів на штурмування на біплані Хе-51Б. Повітряних перемог у відсутності. За бої в Іспанії був нагороджений Німецьким Іспанським хрестом у золоті з Мечами та Діамантами.

У листопаді 1938 року, після повернення з Іспанії, Галланд став комеском JG433, переозброєним на Ме-109, але перед початком бойових дій у Польщі був направлений до іншої групи, озброєної біпланами ХШ-123. У Польщі Галланд здійснив 87 бойових вильотів, отримав звання капітана.

12 травня 1940 року капітан Галланд здобув свої перші перемоги, на Ме-109 збивши відразу три англійські «Харрікейни». До 6 червня 1940 року, коли його було призначено командиром 3-ї групи 26-ї винищувальної ескадри (III./JG 26), на рахунку Галланда було 12 перемог. 22 травня він збив перший "Спітфайр". 17 серпня 1940 року на нараді в маєтку Герінга Карінхалле майора Галланда було призначено командиром 26-ї ескадри. 7 вересня 1940 року брав участь у масованому нальоті Люфтваффе на Лондон у складі 648 винищувачів, які прикривали 625 бомбардувальників. Для Ме-109 це був виліт практично на граничну дальність, більш ніж у двох десятків «Месершміттів» по ​​дорозі назад, над Кале, закінчилося паливо, і їхні літаки потрапляли у воду. Проблеми з паливом виникли і у Галланда, але його машину врятувала майстерність планериста, що сидів у ній, дотягнув до французького берега.

25 вересня 1940 року Галланд був викликаний до Берліна, де Гітлер вручив йому треті в історії «Дубове листя» до Лицарського хреста. Галланд, за його словами, попросив фюрера не «принижувати гідності англійських льотчиків». Гітлер зненацька відразу погодився з ним, заявивши, що він шкодує, що Англія та Німеччина не діють разом як союзники. Галланд потрапив до рук німецьких журналістів і швидко став однією з найрозкрученіших фігур у Німеччині.

Адольф Галланд був затятим курцем сигар, що вживає до двадцяти сигар щодня. Навіть Міккі-Маус, який незмінно прикрашав борти всіх його бойових машин, незмінно зображувався з сигарою в роті. У кабіні його винищувача були запальничка і тримач сигари.

Увечері 30 жовтня, заявивши про знищення двох «Спітфайрів», Галланд записав на свій рахунок 50 перемогу. 17 листопада, збивши над Кале три «Харрікейни», Галланд із 56 перемогами вийшов на перше місце серед асів Люфтваффе. Після 50-ї заявленої перемоги Галланду було надано звання підполковника. Людина творча, він запропонував кілька тактичних новинок, згодом прийнятих на озброєння у більшості армій світу. Так, найбільш вдалим варіантом супроводу бомбардувальників він, незважаючи на протести «бомберів», вважав вільне «полювання» за маршрутом їхнього польоту. Іншим його нововведенням було застосування штабної авіаланки, укомплектованої командиром та найдосвідченішими льотчиками.

Після 19 травня 1941 року, коли Гесс перелетів до Англії, нальоти на острів практично припинилися.

21 червня 1941 року, за день до нападу на Радянський Союз, "Мессершмітт" Галланда, що задивився на збитий ним "Спітфайр", був збитий у лобовій атаці зверху іншим "Спітфайром". Галланд був поранений у бік та в руку. Насилу вдалося йому відкрити ліхтар, що заклинив, відчепити парашут від стійки антени і відносно благополучно приземлитися. Цікаво, що того ж дня близько 12:40 Ме-109 Галланда вже був підбитий англійцями, і той аварійно приземлив його «на черево» в районі Кале.

Коли ввечері того ж дня Галланд був доставлений до шпиталю, туди прийшла телеграма від Гітлера, де говорилося, що підполковника Галланда першим у Вермахті нагороджено Мечами до Лицарського хреста, і наказ, що містить заборону на участь Галланда в бойових вильотах. Галланд робив усе можливе і неможливе, щоб оминути цей наказ. 7 серпня 1941 року підполковник Галланд здобув свою 75-ту перемогу. 18 листопада він заявив про свою чергову, вже 96-у, перемогу. 28 листопада 1941 року після загибелі Мельдерса Герінг призначив Галланда на посаду інспектора винищувальної авіації Люфтваффе, йому було надано звання полковника.

28 січня 1942 року Гітлер вручив Галланду Діаманти до його Лицарського хреста з Мечами. Він став другим кавалером цієї найвищої нагороди нацистської Німеччини. 19 грудня 1942 року йому надано звання генерал-майора.

22 травня 1943 року Галланд вперше здійснив політ на Ме-262 і був вражений можливостями турбореактивної машини, що відкриваються. Він наполягав на якнайшвидшому бойовому застосуванні цього літака, запевняючи, що одна ескадрилья Ме-262 під силу дорівнює 10 звичайним.

З включенням у повітряну війну авіації США та поразкою в Курській битві становище Німеччини стало запеклим. 15 червня 1943 року Галланд, незважаючи на активні заперечення, був призначений командувачем винищувальної авіації групи Сицилія. Енергією та талантом Галланда намагалися врятувати ситуацію у Південній Італії. Але 16 липня близько сотні американських бомбардувальників атакували аеродром Вібо-Валентія та знищили винищувальну авіацію Люфтваффе. Галланд, здавши командування, повернувся до Берліна.

Доля Німеччини була вирішена наперед, і її вже не могли врятувати ні самовідданість кращих німецьких льотчиків, ні талант видатних конструкторів.

Галланд був одним з найталановитіших і найрозумніших генералів Люфтваффе. Він намагався не наражати своїх підлеглих на невиправданий ризик, тверезо оцінював ситуацію. Завдяки накопиченому досвіду Галланд вдалося уникнути великих втрат у довіреній йому ескадрі. Видатний пілот і полководець, Галланд мав рідкісний талант аналізу всіх стратегічних і тактичних особливостей ситуації.

Під командуванням Галланда Люфтваффе провели одну з найблискучіших операцій з повітряного прикриття кораблів, яка отримала кодову назву "Удар грому". Винищувальна ескадра під безпосереднім командуванням Галланда прикривала з повітря вихід з оточення німецьких лінкорів "Шарнхорст" та "Гнейзенау", а також важкого крейсера "Принц Ойген". Успішно провівши операцію, Люфтваффе та флот знищили 30 англійських літаків, втративши 7 машин. Галланд називав цю операцію «зоряною годиною» своєї кар'єри.

Восени 1943 року - навесні 1944 року Галланд потай виконав понад 10 бойових вильотів на ФВ-190 А-6, записавши на свій рахунок два американські бомбардувальники. 1 грудня 1944 Галланду було присвоєно звання генерал-лейтенанта.

Після провалу операції "Боденплатте", коли було втрачено близько 300 винищувачів Люфтваффе, ціною 144 англійських та 84 американських літаків, Герінг 12 січня 1945 року зняв Галланда з посади інспектора винищувальної авіації. Це викликало так званий заколот винищувачів. У результаті кілька німецьких асів було знижено на посаді, а Галланд потрапив під домашній арешт. Але незабаром у будинку Галланда пролунав дзвінок: ад'ютант Гітлера фон Белоф повідомив йому: "Фюрер все ще любить вас, генерал Галланд".

В умовах оборони, що розпадається, генерал-лейтенанту Галланду було доручено сформувати нову винищувальну групу з кращих асів Німеччини і на Ме-262 дати бій ворожим бомбардувальникам. Група отримала напівмістичну назву JV44 (44 як половина від числа 88, що позначала номер групи, що успішно билася в Іспанії) і на початку квітня 1945 вступила в бій. У складі JV44 Галланд здобув 6 перемог, був підбитий (приземлився впоперек смуги) та поранений 25 квітня 1945 року.

Загалом генерал-лейтенант Галланд здійснив 425 бойових вильотів, записав на свій рахунок 104 перемоги.

1 травня 1945 Галланд разом зі своїми льотчиками здався в полон до американців. У 1946-1947 роках Галланд був залучений американцями для роботи в історичному відділі американських ВПС у Європі. Пізніше, у 60-х роках, Галланд читав лекції у США, присвячені діям німецької авіації. Навесні 1947 року Галланда було звільнено з полону. Цей непростий для багатьох німців час Галланд скоротив у маєтку своєї старої шанувальниці, яка овдовіла баронеси фон Доннер. Він ділив його між господарськими турботами, вином, сигарами та нелегальним на той час полюванням.

Під час Нюрнберзького процесу, коли захисники Герінга склали розлогий документ і, намагаючись підписати його у найбільших діячів Люфтваффе, принесли його до Галланда, той уважно прочитав папір, а потім рішуче розірвав його зверху донизу.

«Я особисто вітаю цей суд, тому що тільки так ми зможемо дізнатися, хто є відповідальним за все це», - нібито сказав тоді Галланд.

У 1948 році він зустрівся зі своїм старим знайомим - німецьким авіаконструктором Куртом Танком, який створив винищувачі марки "Фокке-Вульф" і, можливо, найкращий поршневий винищувач в історії - Та-152. Танк збирався відплисти до Аргентини, де на нього чекав великий контракт, і запропонував Галланду їхати з ним. Той погодився і, отримавши запрошення від президента Хуана Перона, незабаром відплив. Аргентина, як і США, вийшла з війни невимовно розбагатіло. Галланд отримав трирічний контракт на реорганізацію аргентинських ВПС, що проводиться під керівництвом аргентинського головкому Хуана Фабрі. Гнучкий Галланд зумів знайти з аргентинцями повний контакт і із задоволенням передавав знання льотчикам та їхнім командирам, які не мали бойового досвіду. В Аргентині Галланд майже щодня літав на всіх типах бачених ним там літаків, підтримуючи льотну форму. Незабаром до Галланду приїхала баронеса фон Доннер із дітьми. Саме в Аргентині Галланд почав працювати над книгою мемуарів, яка згодом названа «Перший і останній». Через кілька років баронеса покинула Галланда та Аргентину, коли той зійшовся із Сільвінією фон Донхофф. У лютому 1954 року Адольф та Сільвінія одружилися. Для Галланда, а йому було на той час уже 42 роки, це перший шлюб. 1955 року Галланд залишив Аргентину і виступив на авіаційних змаганнях в Італії, де посів почесне друге місце. У Німеччині міністр оборони запропонував Галланду знову обійняти посаду інспектора - командувача винищувальної авіації Бун-дес-Люфтваффе. Галланд попросив час на обмірковування. У цей час у ФРН змінилася влада, міністром оборони став проамериканський Франц-Йозеф Штраус, який призначив на посаду інспектора генерала Куммхубера, старого противника Галланда.

Галланд переїхав до Бонна і зайнявся бізнесом. Він розлучився з Сільвінією фон Донхофф і одружився зі своєю молоденькою секретаркою - Ханнеліз Ладвейн. Незабаром у Галланда з'явилися діти – син, а за три роки дочка.

Усе своє життя, до 75-річного віку, Галланд активно літав. Коли для нього не стало військової авіації, він знайшов себе в авіації легкомоторної та спортивної. З віком Галланд все більше часу віддавав зустрічам із своїми старими соратниками, з ветеранами. Його авторитет серед німецьких льотчиків усіх часів був винятковим: він був почесним керівником кількох авіаційних товариств, президентом Асоціації німецьких льотчиків-винищувачів, членом десятків аероклубів. У 1969 році Галланд побачив і «атакував» ефектну льотчицю Хайді Хорн, в той же час колишню головою процвітаючої фірми, і зав'язав «бій» за всіма правилами. Незабаром він розлучився з дружиною, і Хайді, яка не витримала «запаморочливих атак старого аса», погодилася вийти заміж за 72-річного Галланда.

Адольф Галланд, один із семи німецьких льотчиків-винищувачів, удостоєних Лицарського хреста з Дубовим листям, Мечами та Діамантами, а також усіх належних за статутом нижчестоящих нагород.

Отто КІТТЕЛЬ (Otto Bruno Kittel) – ас Люфтваффе № 4, 267 перемог, Німеччина.

Цей видатний льотчик-винищувач нічим не скидався, скажімо, на зарозумілого і ефектного Ганса Філіпа, тобто зовсім не відповідав образу льотчика-аса, створеного німецьким імперським міністерством пропаганди. Невисока, тиха і скромна людина, що трохи заїкалася.

Він народився в Кронсдорфі (нині Корунов у Чехії) у Судетах, тоді в Австро-Угорщині, 21 лютого 1917 року. Зауважимо, що 17 лютого 1917 року народився видатний радянський ас К. А. Євстигнєєв.

1939-го Кіттель був прийнятий до складу Люфтваффе і незабаром був зарахований до 54-ї ескадри (JG 54).

Про перші перемоги Китель заявив уже 22 червня 1941 року, але порівняно з іншими експертами Люфтваффе його старт був скромним. До кінця 1941 року він записав на свій рахунок лише 17 перемог. Спочатку Кіттель виявляв погані здібності у повітряній стрільбі. Тоді за його навчання взялися старші товариші: Ханнес Траулофт, Ганс Філіпп, Вальтер Новотни та інші пілоти авіагрупи «Зелене серце». Вони не здавалися, поки їхнє терпіння не було винагороджене. До 1943 Кіттель набив-таки око і з завидною постійністю став записувати собі перемоги над радянськими літаками одну за одною. Його 39-та перемога, здобута 19 лютого 1943 року, стала 4000-ю перемогою із заявлених льотчиками 54-ї ескадри в роки війни.

Коли під нищівними ударами Червоної Армії німецькі війська почали відкочуватися на захід, у скромному, але винятково обдарованому льотчику лейтенанту Отто Кіттеле знайшли джерело натхнення німецькі журналісти. Його ім'я до середини лютого 1945 року не сходить зі сторінок німецьких періодичних видань, що регулярно з'являється в кадрах військової хроніки.

15 березня 1943 року, після 47-ї перемоги, Кіттель був збитий і приземлився за 60 км від лінії фронту. За три дні, без їжі та вогню, він пройшов цю відстань (вночі перетнув озеро Ільмень) і повернувся до частини. Киттелю було присвоєно Німецький хрест у золоті та звання обер-фельдфебеля. 6 жовтня 1943 обер-фельдфебель Кіттель був нагороджений Лицарським хрестом, отримав офіцерські петлиці, погони і всю 2-ю ескадрилью 54-ї винищувальної групи під свій початок. Пізніше його виготовили в обер-лейтенанти і нагородили Дубовим листям, а потім і Мечами до Лицарського хреста, яке, як і в більшості інших випадків, йому вручив фюрер. З листопада 1943-го до січня 1944 року він був інструктором у літній школі Люфтваффе в Біарріці, Франція. У березні 1944 року він повернувся до своєї ескадрильї, на російський фронт. Успіхи не закружляли Киттелю голову: до кінця життя він залишився скромною, працьовитою і невибагливою людиною.

З осені 1944 року ескадрилья Кіттеля боролася в Курляндському «котлі» у Західній Латвії. 14 лютого 1945 року він, здійснюючи 583-й бойовий виліт, атакував групу Іл-2, але був збитий, ймовірно, з гармат. Того дня перемоги над ФВ-190 були записані льотчикам, які пілотували Іл-2, - заступнику командира ескадрильї 806-го штурмового авіаполку лейтенанту В. Караману та лейтенанту 502-го гвардійського авіаполку В. Комендату.

До моменту смерті на рахунку Отто Кіттеля було 267 перемог (з них 94 - Іл-2), і він був четвертим у списку найрезультативніших повітряних асів Німеччини і найрезультативнішим льотчиком з ФВ-190, що билися на винищувачі.

Капітан Кіттель був нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям та Мечами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті.

Вальтер НОВОТНИ (Walter Nowi Novotny) – ас Люфтваффе № 5, 258 перемог.

Хоча майор Вальтер Новотни вважається п'ятим асом Люфтваффе за кількістю збитих машин, під час війни він був найвідомішим асом Другої світової війни. Новотни займав почесне місце разом з Галландом, Мельдерсом і Графом за популярністю за кордоном, його ім'я було одним з небагатьох, яке стало відомо за лінією фронту під час війни і обговорювалося громадськістю союзників, подібно до того, як це було з Бельке, Удетом і Ріхтгофеном у час Першої світової війни.

Новотни користувався популярністю та повагою серед німецьких льотчиків, як жоден пілот. За всієї відваги та одержимості у повітрі він був чарівною та доброзичливою людиною на землі.

Вальтер Новотни народився північ від Австрії у містечку Гмюнде 7 грудня 1920 року. Батько був залізничником, два брати - офіцерами Вермахту. Один із них був убитий під Сталінградом.

Вальтер Новотни ріс виключно обдарованим у спортивному плані: перемагав у бігу, метанні списа, спортивних змаганнях. Він приєднався до Люфтваффе у 1939 році у віці 18 років, навчався у школі льотчиків-винищувачів у місті Швехат під Віднем. Як і Отто Кіттель, був направлений в JG54 і здійснив десятки бойових вильотів, перш ніж зумів подолати лихоманкове збудження, що заважало, і знайти «почерк винищувача».

19 липня 1941 року здобув перші перемоги в небі над островом Езель у Ризькій затоці, записавши на свій рахунок три «збиті» радянські винищувачі І-153. Тоді ж Новотни дізнався і зворотний бік медалі, коли вмілий і рішучий російський пілот збив його і відправив "напитися води". Була вже ніч, коли Новотни підгріб на гумовому плотику до берега.

4 серпня 1942 року, переозброївшись на «Густав» (Ме-109Г-2), Новотни записав на свій рахунок відразу 4 радянські літаки і через місяць був нагороджений Лицарським хрестом. 25 жовтня 1942 року В. Новотни був призначений командиром 1-го загону 1-ї групи 54-ї винищувальної ескадри. Поступово групу переозброювали на відносно нові машини – ФВ-190А та А-2. 24 червня 1943 року він записав на свій рахунок 120-го «збитого», що було підставою для нагородження Дубовим листям до Лицарського хреста. 1 вересня 1943 року Новотни записав на свій рахунок відразу 10 «збитих» радянських літаків. Це далеко не межа для льотчиків Люфтваффе.

Еміль Ланг заповнив собі бланки аж на 18 радянських літаків, збитих за один день (наприкінці жовтня 1943 року в районі Києва – досить очікуваний відгук роздратованого німецького аса на поразку Вермахту на Дніпрі, а Люфтваффі – над Дніпром), а Еріх Рюдорфер «збив»

13 радянських літаків за 13 листопада 1943 року. Зауважимо, що для радянських асів та 4 збитих за день літака супротивника були вкрай рідкісною, винятковою перемогою. Це говорить тільки про одне - про достовірність перемог з одного та з іншого боку: розрахункова достовірність перемог у радянських льотчиків у 4–6 разів вища за достовірність «перемог», записаних асам Люфтваффе.

У вересні 1943 року з 207 «перемогами» обер-лейтенант В. Новотни став найрезультативнішим льотчиком Люфтваффе. 10 жовтня 1943 року він записав на свій рахунок 250 «перемогу». У німецькій пресі на той час з цього приводу піднялася справжня істерика. 15 листопада 1943 року Новотни записав собі останню, 255-ту, перемогу на Східному фронті.

Бойову роботу він продовжив майже за рік, вже на Західному фронті, на реактивному Ме-262. 8 листопада 1944 року, злетівши на чолі трійки на перехоплення американських бомбардувальників, він збив «Ліберейтор» і винищувач «Мустанг», який став його останньою, 257-ю, перемогою. Ме-262 Новотни був пошкоджений і на підході до власного аеродрому збитий чи то «Мустангом», чи то вогнем своєї зенітної артилерії. Майор В. Новотни загинув.

Нові, як звали його товариші, став легендою Люфтваффе за життя. Він першим записав на свій рахунок 250 повітряних перемог.

Новотни став восьмим німецьким офіцером, який отримав Лицарський хрест із Дубовим листям, Мечами та Діамантами. Також він був нагороджений Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті; Орденом Хреста Свободи (Фінляндія), медалями.

Вільгельм БАТЦ (Wilhelm Willi Batz) - шостий ас Люфтваффе, 237 перемог.

Батц народився 21 травня 1916 року у Бамберзі. Після рекрутської підготовки та прискіпливого медичного обстеження 1 листопада 1935 року він був направлений до Люфтваффа.

Закінчивши початковий курс навчання пілота-винищувача, Батц був переведений інструктором до льотної школи в Бад Айльбінгу. Відрізнявся невтомністю та справжньою пристрастю до польотів. Усього за час навчання та інструкторської служби він налітав 5240 годин!

З кінця 1942 року служив у запасній частині JG52 2./ ErgGr «Ost». З 1 лютого 1943 року обіймав посаду ад'ютанта у ІІ. / JG52. Перший збитий літак – ЛаГГ-3 – був записаний йому 11 березня 1943 року. У травні 1943 року був призначений командиром 5/JG52. Значних успіхів Батц досяг лише під час битви на Курській дузі. До 9 вересня 1943 йому було записано 20 перемог, а до кінця листопада 1943 - ще 50.

Далі кар'єра Батца пішла так добре, як часто розвивалася кар'єра відомого льотчика-винищувача на Східному фронті. У березні 1944 року Батц збиває свій 101 літак. Наприкінці травня 1944 року протягом семи бойових вильотів збив цілих 15 літаків. 26 березня 1944 Батц отримав Лицарський хрест, а 20 липня 1944 - Дубові Листя до нього.

У липні 1944 року бився над Румунією, де збив бомбардувальник В-24 «Ліберейтор» та два винищувачі Р-51В «Мустанг». До кінця 1944 року на бойовому рахунку Батца вважалося вже 224 повітряні перемоги. У 1945 році він став командиром ІІ. / JG52. 21 квітня 1945 року було нагороджено.

Всього за роки війни Батц зробив 445 (за іншими даними - 451) бойових вильотів і збив 237 літаків: 232 - на Східному фронті і, скромно, 5 на Західному, серед останніх два чотиримоторні бомбардувальники. Літав літаками Ме-109Г і Ме-109К. У боях Батц був тричі поранений і чотири рази збитий.

Помер у клініці Маушендорфа 11 вересня 1988 року. Кавалер Лицарського хреста з Дубовим листям та Мечами (№ 145, 21.04.1945), Німецького хреста в золоті, Залізного хреста 1-го та 2-го класу.

Герман ГРАФ (Hermann Graf) – 212 офіційно зарахованих перемог, дев'ятий ас Люфтваффе, полковник.

Герман Граф народився в Енгені, неподалік Баденського озера, 24 жовтня 1912 року. Син простого коваля, він через своє походження і слабку освіту не міг зробити швидку і успішну військову кар'єру. Закінчивши училище і пропрацювавши якийсь час у замковій майстерні, він пішов на чиновницьку службу до муніципального офісу. При цьому першочергову роль відіграло те, що Герман був чудовим футболістом і перші промені слави позолотили його як форварда місцевої футбольної команди. Свій шлях у небо Герман почав як планерист 1932-го, а 1935-го прийняв у Люфтваффі. У 1936 році він був прийнятий до льотної школи Карлсруе і закінчив її 25 вересня 1936-го. У травні 1938 року він підвищив свою кваліфікацію як пілота і, ухилившись від напрямку на переучування на багатомоторних машинах, в унтер-офіцерському званні наполягав на призначенні в другий загін JG51, озброєний винищувачами Ме-109 Е-1.

З книги Іноземні добровольці у вермахті. 1941-1945 автора Юрадо Карлос Кабальєро

Прибалтійські добровольці: люфтваффе У червні 1942 р. підрозділ, відомий як розвідувальна ескадрилья морської авіації «Бушманн», почав набирати у свої лави естонських добровольців. Наступного місяця вона стала 15-ю розвідувальною ескадрильєю морської авіації 127-ї

автора Зефіров Михайло Вадимович

Аси штурмової авіації Люфтваффе Тиражований вид пікіруючого з моторошним виттям на свою мету штурмовика Ju-87 – знаменитої «Штуки» – за багато років став уже загальним чином, що втілює наступальну міць Люфтваффе. Так це було і практично. Ефективне

З книги Аси Люфтваффе. Хто є хто. Витримка, міць, увага автора Зефіров Михайло Вадимович

Аси бомбардувальної авіації Люфтваффе Слова «витримка» і «міць» у назвах двох попередніх розділів можна повною мірою віднести до дій авіації Люфтваффе. Хоча формально вона і не була стратегічною, її екіпажам доводилося часом проводити у повітрі.

З книги "Сталінські соколи" проти асів Люфтваффе автора Баєвський Георгій Артурович

Крах вермахту та люфтваффе Кількість бойових вильотів з аеродрому Шпроттау порівняно з попереднім нашим перебуванням у лютому на цьому аеродромі суттєво скоротилася. У квітні на штурмовку військ противника ми супроводжуємо замість Іл-2 нові штурмовики Іл-10 з більш

автора Каращук Андрій

Добровольці у люфтваффі. Влітку 1941 року при відступі Червоної Армії вся матеріальна частина колишніх естонських ВПС була знищена або вивезена на схід. На території Естонії залишилися лише чотири моноплани естонського виробництва РТО-4, які були власністю

З книги Східні добровольці у вермахті, поліції та СС автора Каращук Андрій

Добровольці у люфтваффі. У той час як в Естонії повітряний легіон існував фактично з 1941 р., у Латвії рішення про створення аналогічного формування було ухвалено лише у липні 1943 р., коли підполковник латвійських ВПС Я. Русельс увійшов у контакт із представниками

Обербефельсхабер дер Люфтваффе (Oberbefehlshaber der Luftwaffe; ObdL), головнокомандувач військово-повітряних сил Німеччини. Ця посада належала Герману

З книги Найбільші повітряні аси XX ст. автора Бодріхін Микола Георгійович

Аси Люфтваффе З подачі деяких західних авторів, дбайливо прийнятої вітчизняними компіляторами, німецькі аси вважаються найрезультативнішими льотчиками-винищувачами Другої світової війни, а відповідно, і в історії, які досягли у повітряних боях нечуваних

Із книги Велике шоу. Друга світова очима французького льотчика автора Клостерман П'єр

Останній ривок Люфтваффе 1 січня 1945 року. Того дня стан німецьких збройних сил був не зовсім ясним. Коли провалився наступ у Рундштедті, нацисти, які посіли позицію на березі Рейну і добряче розчавлені російськими військами у Польщі та Чехословаччині,

З книги «Повітряні мости» Третього рейху автора Заблотський Олександр Миколайович

ЗАЛІЗНА «ТІТКА» ЛЮФТВАФФЕ ТА ІНШІ… Основним типом літака військово-транспортної авіації Німеччини став громіздкий і незграбний тримоторник Ju-52/3m, найбільш відомий у люфтваффі та у вермахті під прізвисько «Тітонька Ю». До початку Другої світової війни здавалося,

З книги Авіація Червоної армії автора Козирєв Михайло Єгорович

З книги Друга світова війна на морі та у повітрі. Причини поразки військово-морських та повітряних сил Німеччини автора Маршалль Вільгельм

Люфтваффе у війні з Росією Ранньої осені 1940 року Люфтваффе розпочали повітряну війну проти Англії. Водночас розгорнулася і підготовка до війни з Росією. Ще в дні прийняття рішень щодо Росії стало очевидним, що обороноздатність Англії набагато вища, а

Пропоную колегам для читання вступну частину з моєї книги «Чортова дюжина асів Люфтваффе». Цей матеріал у книгу на моє прохання написав Сергій Сидоренко-молодший.

До 1939 Німеччина цілком була підготовлена ​​до реваншу за ганьбу першої світової війни. Особливу гордість викликала авіація, яка демонструвала переконливу перевагу над будь-яким супротивником. Льотчики - спадкоємці традицій найкращих асів минулої війни - після "іспанського тріумфу" та переможних європейських "бліцкригів" були оточені ореолом загального захоплення та слави.
Визначення "ас" вперше з'явилося ще під час першої світової війни - тоді асом називали льотчика із п'ятьма підтвердженими перемогами. Такий стандарт ухвалили більшість держав, крім Німеччини. Німецькі пілоти вважалися асами лише подолання порогу в 10 збитих літаків супротивника. Під час Другої світової війни Німеччина замінила термін "ас" на "експерт". Щоб отримати право називатися "експертом", льотчик насамперед повинен був проявити в бою свій професіоналізм, а не збити якомога більшу кількість літаків противника. У перерахунку на норми союзників Люфтваффе дали світу близько 2500 асів. Число ж "експертів" було набагато меншим - близько 500.
Що ж відрізняло німецьких льотчиків від льотчиків з інших країн? Чому кількість їх повітряних перемог незрівнянно більша?

В іноземній літературі в минулі роки було опубліковано багато матеріалів про перемоги найкращих льотчиків-винищувачів Люфтваффе у період 1939-1945 років. Набагато більша кількість збитих літаків німецькими пілотами, порівняно з льотчиками союзної авіації, породила стійку недовіру до цього факту не лише з боку істориків авіації, а й самих учасників повітряних боїв. Велика кількість "експертів" Люфтваффе після закінчення Другої світової війни було вивезено до Англії, де фахівцями було проведено ретельне порівняння їх свідчень про особисті перемоги з даними та обставинами власних втрат. Досі ці протоколи є засекреченими.
В результаті проведених досліджень, особливо останнім часом, значна частина істориків авіації, навіть серед колишніх противників нацистської Німеччини, все більше переконується в дійсності та правдоподібності перемог німецьких льотчиків-винищувачів. Відоме педантичне ставлення англійців до обліку перемог та їх поділ на половину, чверть і навіть восьму частину. Однак немає підстав вважати, що якщо аси союзної авіації не мають на своєму рахунку такої кількості збитих літаків, то й німці не можуть цього мати.

Технічна оснащеність, вишкіл і бойовий дух, що приписується "експертам" Люфтваффе, не можуть бути достатнім поясненням величезної кількості їх перемог. Одним із основних факторів, який дозволяє прояснити цю заплутану проблему, може бути значна, порівняно з льотчиками союзної авіації, кількість бойових вильотів, які здійснили німецькі пілоти за час війни. Кількість бойових вильотів, наприклад, у Еріха Хартмана, серед льотчиків союзної авіації взагалі не має аналогів. Він здійснив 1400 бойових вильотів та провів 800 повітряних боїв. Герхард Баркхорн провів 1100 боїв. Гюнтер Ралль свою 200 перемогу здобув у 555 бойовому вильоті. Дивним був результат Вільгельма Батца, який у 455 бойовому вильоті досяг результату у 237 перемог.
З боку союзників найактивніші пілоти-винищувачі здійснили від 250 до 400 бойових вильотів. Виходячи з цього факту, німецькі пілоти мали набагато більше можливостей перемогти (і бути переможеними!) у бою.
Вже ці дані показують, що німецькі "експерти" проводили в десятки разів більше часу у повітрі, ніж їхні суперники з іншого боку фронту. Вони не могли бути відкликані з фронту після досягнення певної кількості бойових вильотів, як це було в американській авіації. Німецькі льотчики-аси дуже повільно просувалися ієрархічними сходами, а це означало, що війна для них була довгою і важкою, тому чим більше і більше вони літали, тим ставали все краще і краще, і в результаті досягли високого професіоналізму, недоступного іншим. У Люфтваффі чітко проглядалася поділ льотчиків на дві категорії: аси, що становлять 15-20% від загальної кількості та льотчики середнього класу, які так само були дуже сильними і практично не поступалися в майстерності льотчикам союзної авіації. Існувала ще "стара гвардія Люфтваффе", що довго кувалась у горнилі європейського неба, обстріляні пілоти, кожен з яких мав наліт по 3-4 тисячі годин. Більшість із них пройшли школу війни в Іспанії та послідовно брали участь у всіх європейських конфліктах. Вони знали війну до дрібниць і абсолютно володіли своїми машинами, тому зустріч із ними у повітрі була надзвичайно небезпечною для будь-якого супротивника.

У силу національного менталітету німці чітко і беззаперечно виконували накази командування - запопадливість, помножена на майстерність, робила їх найнебезпечнішими суперниками. Їхній девіз - "перемога чи смерть". Проте здобути право називатися "експертом" міг далеко не кожен. Досвідченим льотчикам-винищувачам, "експертам", взагалі властиве особливе поєднання особистих якостей. Він повинен мати неабияку витривалість і відмінний зір. Вміння прицільно вести вогонь по противнику говорить про його тренованість та снайперські якості. Тільки швидкість реакції та розвинене лише на рівні інстинкту почуття небезпеки можуть гарантувати життя повітряному бою. Вільне володіння літаком допомагає знайти впевненість у собі у бойовій обстановці та зосередитися на діях супротивника. Хоробрість, властива солдатам і офіцерам піхоти, в авіації заміщається найважливішою якістю - самовладанням. А агресивність хоч і є для льотчика-винищувача важливою рисою характеру, але не слід давати їй здобувати гору над пильністю. Однак, не можна сказати, що ці якості були притаманні лише німецьким пілотам. Основні відмінності полягали у тактиці, прийомах та способах ведення повітряного бою, системі підрахунку повітряних перемог, кількості бойових вильотів та театру військових дій. "Битися на Сході було легше. Коли почалася війна, росіяни не були до неї готові ні технічно, ні психологічно. У них не було таких ефективних винищувачів як у нас, особливо велика була наша перевага в 1941-42 роках. Ближче до середини другої світової війни, в 1943-44 роках, росіяни накопичили великий досвід ведення бойових дій і вони з'явилися машини, відповідали вимогам тих днів " (Гюнтер Ралль).

Дуже сильною стороною німецьких ВПС була тактика. Над її вдосконаленням ще з часів іспанської війни працювали такі визнані "експерти", як Галланд та Мельдерс. Вони рішуче боролися із застарілими тактичними установками періоду першої світової війни та розробили нові прийоми ведення групового та індивідуального повітряного бою, що відповідають технічним можливостям авіаційної техніки свого часу. Неперевершений тактик індивідуального бою, Еріх Хартман. розповідав: "У повітряному бою слід якомога довше залишатися непоміченим для противника. Починати атаку бажано з боку сонця. Після стрімкого пікірування необхідно опинитися ззаду і трохи нижче противника, щоб з кабіни йому не було видно твоє літак. Зближуючись із противником, потрібно бути гранично Уважним, особливо при атаці бомбардувальника, побоюючись хвостового стрільця. Важливо першим відкрити вогонь - це дасть величезну психологічну перевагу над ворогом. Стріляти краще за короткі черги і бажано напевно". І ще: "...атаку слід проводити в чотири етапи: першим виявити ворога, оцінити ситуацію і зайняти вигідну позицію для раптової атаки, зробити саму атаку і постаратися швидко відійти "...для філіжанки кави". Якщо противник першим виявив тебе, необхідно відірватися від нього та (або) зайняти вичікувальну позицію, або взагалі вийти з бою".

Після війни самі німецькі аси шукали відповідь на таке складне питання: чому пілоти союзної авіації мали значне відставання за кількістю перемог? "У американців, наприклад, асом вважався льотчик, який мав на своєму бойовому рахунку п'ять збитих літаків. Подумати тільки - п'ять! Для нас така кількість, м'яко кажучи, не була предметом гордості. Як же німецьким льотчикам вдавалося збивати сто і більше літаків? Справа У тому, що ми шукали супротивника, а не він нас.Це було ризиковане заняття, але ціль часто виправдовувала кошти.Багато американців здійснювали п'ятдесят і більше бойових вильотів над територією Німеччини, але так і не збили жодного з наших літаків. Вони навіть не могли нас засікти, так що насамперед потрібно виявити супротивника.Постійні бойові вильоти дозволяли нам не втрачати свою кваліфікацію, і це теж було запорукою успіху Люфтваффе. Ті ж американці, здійснивши п'ятдесят польотів, вирушали назад у штати вже як героїв.Англійці після кількох бойових вильотів поверталися додому або для перепідготовки, або для обстеження в шпиталі. А ми були поставлені в жорсткіші умови, і нам доводилося ризикувати» (Гюнтер Ралль).
Вальтер Крупинскі з цього приводу так само згадував: "Американські та англійські льотчики, після того як виконували свої завдання, поверталися на батьківщину. Їх життя не наражалося на таку небезпеку, яку доводилося відчувати нам або російським. Здійснивши сто польотів, я мав у своєму активі тільки два збиті літаки супротивника, що свідчив про те, що я осягав ази ведення повітряного бою досить повільно, але, водночас, накопичував необхідний досвід, адже асами стають не відразу, а поступово набувають на війні бойові навички... Пізніше я вже сам займався підготовкою льотчиків-винищувачів, яка полягала в тому, що я просто брав із собою на завдання когось із прибулих новачків.

Порівнюючи кількість здобутих перемог німецькими та радянськими льотчиками, досі не згасають суперечки про справжність наведених цифр їхніх перемог. Справді рахунки німецьких пілотів вищі на порядок! І, очевидно, тому є пояснення. Крім великих нальотів (а кожен виліт потенційно збільшує шанс збити ворожий літак) німецьких асів і більшої ймовірності знайти літак противника (через його більшу кількість) успіху сприяла і тактика німецьких експертів. Ось наприклад, що писав у своїй книзі найрезультативніший льотчик Другої Світової Е. Хартман:

« ... Мене ніколи не турбували проблеми повітряного бою. Я просто ніколи не вплутувався в поєдинок з росіянами. Моєю тактикою була раптовість. Забратися вище і, наскільки можна, зайти з боку сонця... Дев'яносто відсотків моїх атак були раптовими, щоб застати противника зненацька. Якщо я досяг успіху, то швидко йшов, робив невелику паузу і знову оцінював обстановку.


Виявлення противника залежало від наземних бойових дій та від можливостей візуального огляду. З землі нам повідомляли радіо координати ворога, які ми наносили на свої карти. Тому ми могли вести пошук у потрібному напрямку та обирати для своїх атак найкращу висоту. Я вважав за краще ефективну атаку знизу, мак як на тлі білого хмарного неба можна було виявити літаки супротивника здалеку. Коли пілот бачить свого ворога першим, це вже половина перемоги.


Ухвалення рішення було другим етапом моєї тактики. Коли противник перед тобою, необхідно вирішити, чи атакувати його відразу або ж зачекати на більш сприятливий момент. А можна було змінити позицію чи взагалі відмовитися від атаки. Головне – тримати себе під контролем. Не треба одразу, забувши про все, кидатися в бій. Почекай, оглянься, використовуй усі вигоди свого становища. Наприклад, якщо тобі доводиться атакувати супротивника проти сонця, а ти не набрав достатньої висоти, і, крім того, ворожий літак летить серед рваних хмар, тримай його в поле зору, а тим часом зміни свою позицію щодо сонця, піднімися вище над хмарами або, якщо треба, спикуй, щоб на шкоду висоті досягти переваги у швидкості.


Потім атакуй. Добре, якщо тобі трапиться малодосвідчений пілот. Зазвичай це неважко визначити. Збивши його – а це треба зробити обов'язково, – ти тим самим послабиш моральний дух супротивника. Найважливіше – знищити ворожий літак. Маневруй швидко та агресивно, відкривай вогонь з близької дистанції, щоб стріляниною в упор забезпечити попадання напевно та зберегти зайві боєприпаси. Я завжди радив своїм підлеглим: "Натискайте на гашетку тільки тоді, коли ваш приціл заповнений ворожим літаком!"


Відстрілявшись, негайно йди убік і виходь з бою. Потрапив чи ні, думай тепер тільки про те, як забрати ноги. Не забувай про те, що діється у тебе за спиною, озирнися, а якщо все гаразд і позиція у тебе зручна, спробуй повторити це знову».

До речі, таку ж тактику ведення бою використав А.І. Покришкін, його знаменитий «соколиний удар» та формула «висота-швидкість-маневр – удар» по суті повторення тактики німецьких асів та ефективність подібної тактики підтверджена його перемогами.

Ось що писав про свою тактику Іван Кожедуб після війни:

"Збивши літак, особливо ведучого, деморалізуєш ворожу групу, майже завжди звертаєш її до втечі. Цього я і домагався, намагаючись заволодіти ініціативою. Треба намагатися атакувати ворога блискавично, захопити ініціативу, вміло використовувати льотно-тактичні якості машини, діяти обачливо, бити з короткою дистанції, і досягати успіху з першої атаки, і завжди пам'ятати, що в повітряному бою на рахунку кожна секунда".

Як бачимо високої результативності і німецькі та радянські льотчики аси домагалися одними й тими прийомами. Незважаючи на солідну різницю в кількості збитих (не будемо піддавати сумніву офіційні дані сторін, якщо в них і є якась неточність, то очевидно приблизно рівна для обох сторін) майстерність кращих радянських асів анітрохи не гірша за майстерність німецьких і за кількістю збитих на один бойовий виліт відставання не таке велике. А за кількістю збитих на один повітряний бій іноді й вище, наприклад, Хартман збив свої 352 літаки у 825 повітряних боях, Іван Кожедуб же свої 62 знищив у 120 повітряних боях. Тобто радянський ас за всю війну зустрічався з повітряним противником у шість разів рідше, ніж Хартман.

Варто, однак, відзначити набагато більш високе бойове навантаження німецьких пілотів, бо інтенсивність їх використання та кількість бойових вильотів у них вища, ніж у радянських асів і іноді суттєво. Наприклад, почавши воювати раніше за Кожедуба на півроку раніше, Хартман має 1425 вильотів проти 330 у Кожедуба. Адже людина не літак, вона втомлюється, вимотується і потребує відпочинку.

Десятка найкращих німецьких льотчиків винищувачів:

1. Еріх Хартман- 352 збиті літаки, з них 347 радянських.
2.Герхард Баркхорн - 301
3. Гюнтер Раль - 275
4. Отто Китель - 267,
5.Вальтер Новотни - 258
6. Вільгельм Бац - 242
7. Х.Ліпферт -203
8. Й.Брендель - 189
9.Г.Шак - 174
10. П.Дютманн- 152

Якщо ж продовжити цей список ще на десять, то на 20 місці буде А. Реш із кількістю збитих у 91 літак, що ще раз показує високу ефективність німецької винищувальної авіації в цілому.

Десятка найкращих радянських льотчиків винищувачів виглядає так:

1. І.М. Кожедуб - 62
2. А.І. Покришкін - 59
3.Г.А. Речкалів - 56
4. Н.Д. Гулаєв - 53
5.К.А.Євстігнєєв - 53
6. А.В. Ворожійкін - 52
7. Д.Б. Глінка - 50
8.Н.М. Скоморохів - 46
9.А.І. Чаклунів - 46
10. Н.Ф. Краснов - 44

Загалом, при підрахунку співвідношення бойових вильотів (не повітряних боїв, а саме вильотів) на одну зараховану повітряну перемогу у німецького аса з першої десятки припадає приблизно 3,4 бойового вильоту, у радянського – 7,9, тобто приблизно в 2 рази німецький ас виявлявся ефективнішим за цим показником. Але повторимося, що німецькому асу зустріти радянський літак було набагато простіше, ніж радянському знайти німецьку, зважаючи на кількісну перевагу радянських ВПС, причому з 1943р. багаторазово, а 1945-го взагалі на порядок.

Декілька слів про Е.Хартмана.

За війну він був «збитий» 14 разів. Слово «збитий» взято в лапки тому, що всі пошкодження свого літака він отримував від уламків збитих ним самим радянських літаків. Хартман за всю війну не втратив жодного веденого.

Еріх Хартман народився 19 квітня 1922 року у Вейсзасі. Значну частину дитинства він провів у Китаї, де його батько працював лікарем. Але Еріх пішов стопами матері, Елізабет Махтхольф, яка була льотчицею-спортсменкою. У 1936 році вона організувала неподалік Штутгарта клуб планеристів, де її син навчався літати на планері. У 14 років Еріх вже мав ліцензію планериста, став досить досвідченим пілотом, а до 16 років він став висококваліфікованим інструктором планерного спорту. За твердженням брата Альфреда, він взагалі був чудовим спортсменом і практично скрізь добивався добрих результатів. А серед однолітків це був уроджений лідер, здатний повести всіх за собою.

15 жовтня 1940 року він був направлений до 10-го військово-навчального полку Люфтваффе, що знаходився в Нойкурен, поблизу Кенігсберга, у Східній Пруссії. Отримавши там первинну льотну підготовку, Хартман продовжив навчання у льотній школі Берлін-Гатов. Основний курс льотної підготовки він завершив у жовтні 1941 року, а на початку 1942 року був направлений до 2-ї школи льотчиків-винищувачів, де пройшов підготовку на Bf. 109.

Одним із його інструкторів був експерт та колишній чемпіон Німеччини з вищого пілотажу - Еріх Хогаген. Німецький ас усіляко заохочував у Хартмана бажання докладніше вивчити маневрені характеристики цього винищувача і навчив свого курсанта багатьом прийомам і премудростям його пілотування. У серпні 1942 року, після тривалого навчання мистецтву повітряного бою, Хартман потрапив до ескадрильї JG-52, який воював на Кавказі. Спочатку лейтенантові Хартман не пощастило. Під час третього бойового вильоту він опинився в самій гущавині повітряного бою, розгубився і зробив все не так, як треба: не зберіг своє місце в строю, потрапив у зону обстрілу ведучого (замість прикривати його тил), заблукав, втратив швидкість і сів. на соняшниковому полі, вивівши з ладу літак. Опинившись за 20 миль від аеродрому, Хартман дістався до нього попутною армійською вантажівкою. Він отримав найжорстокіший прочухан і був на три дні відсторонений від польотів. Хартман заприсягся більше не робити таких помилок. Отримавши дозвіл продовжити польоти, він 5 листопада 1942 збив свій перший літак (це був штурмовик Іл-2). Схвильований такою перемогою Хартман не помітив, що ззаду до нього підібрався винищувач ЛаГГ-3, і тут же був збитий сам. Він вистрибнув із парашутом.

Другу перемогу (винищувач МіГ) Еріх Хартман зміг записати на свій бойовий рахунок лише 27 січня 1943 року. Німецькі льотчики-винищувачі говорили, що тих, хто повільно починає, опановує "новачна лихоманка". Еріх Хартман вилікувався від своєї "лихоманки" лише у квітні 1943 року, коли одного дня збив кілька літаків. Це стало початком. Хартмана прорвало. 7 липня 1943 року під час битви на Курській дузі він збив 7 радянських літаків. Прийоми повітряного бою, які застосовував Хартман, нагадували тактику Червоного Барона. Він намагався перш ніж відкрити вогонь якомога ближче підібратися до супротивника. Хартман вважав, що льотчик-винищувач не повинен боятися зіткнення у повітрі. Сам він згадував, що натискав на гашетку тільки тоді, "... коли ворожий літак уже заступав собою все біле світло". Ця тактика була надзвичайно небезпечною. Хартмана 6 разів притискали до землі, і неодноразово його літак отримував сильні пошкодження від уламків його жертв. Дивно, що його самого жодного разу навіть не зачепило. Хартману ледве вдалося уникнути загибелі у серпні 1943 року, коли його літак був збитий над радянською територією і він потрапив у полон. Щоб послабити пильність охоронців, кмітливий льотчик прикинувся тяжко пораненим. Його кинули до кузова вантажівки. Через кілька годин над машиною на польоті, що голить, пролетів німецький пікіруючий бомбардувальник Ju. 87. Шофер кинув вантажівку в кювет, а сам разом із двома охоронцями побіг у укриття. Хартман теж побіг, але на протилежний бік. Він ішов до лінії фронту ночами, а вдень ховався в лісах, поки нарешті не досяг німецьких окопів, де його обстріляв якийсь нервовий вартовий. Куля розірвала штанину Хартманові, але самого його не зачепила. Тим часом слава Еріха Хартмана з кожним днем ​​зростала по обидва боки фронту. Геббельсівська пропаганда назвала його "білявим німецьким лицарем". На початку 1944 Хартман став командиром 7-ї ескадрильї JG-52. Після 7./JG52 командував штафелями 9./JG52, а потім 4./JG52. Його бойовий рахунок продовжував зростати не щодня, а щогодини. Лише у серпні 1944 року він збив 78 радянських літаків, причому 19 з них за два дні (23 та 24 серпня). Після цього, на знак визнання незвичайної кількості його перемог, Гітлер власноручно нагородив Хартмана Лицарським хрестом з Дубовим Листям і Мечами до нього.

Потім Хартман отримав відпустку і 10 вересня одружився з Урсуле Петч, яка була його коханою з того часу, як йому виповнилося 17, а їй 15 років. Потім він повернувся на Східний фронт, де вермахт та Люфтваффе вже перебували на межі поразки. Хартман отримав позачергове звання майора (йому було 22 роки) та був призначений командиром I./JG52. Майор Хартман здобув останню, 352 перемогу 8 травня 1945 року в небі над Брюном у Німеччині. Завершивши останній, 1425-й бойовий виліт, він наказав спалити вцілілі літаки і зі своїми підлеглими, супроводжуваний десятками біженців, які рятуються від росіян, попрямував у бік американських позицій. За дві години у чеському місті Пісекі всі вони здалися солдатам 90-ї піхотної дивізії армії США. Але 16 травня всю групу, включаючи жінок та дітей, передали радянській окупаційній владі. Коли росіяни виявили, що до їхніх рук потрапив сам Еріх Хартман, вони вирішили зламати його волю. Хартмана тримали в одиночній камері в темряві і відмовляли йому в можливості отримувати листи. Тому про смерть трирічного сина Петера Еріха, якого Хартман так ніколи і не побачив, він дізнався лише за 2 роки. Майор Хартман, незважаючи на всі зусилля тюремників, так і не став прихильником комунізму. Він відмовився співпрацювати зі своїми мучениками, не виходив на будівельні роботи та провокував охоронців, мабуть, сподіваючись, що вони його застрелять. Можливо, це здасться дивним, але, пройшовши через усі випробування, Еріх Хартман перейнявся великою симпатією до російського народу.

Нарешті 1955 року Хартмана звільнили, і після 10 з половиною років ув'язнення він повернувся додому. Батьки Еріха вже були мертві, але вірна Урсула все ще чекала на його повернення. За допомогою дружини виснажений екс-офіцер Люфтваффе швидко одужав і почав наново будувати своє життя. 1958 року в сім'ї Хартманів народилася донька, яку назвали Урсула. У 1959 році Хартман вступив до новостворених ВПС ФРН і отримав під свою команду 71-й винищувальний полк "Ріхтгофен", дислокований на авіабазі Альхорн в Ольденбурзі. Врешті-решт Еріх Хартман, дослужившись до оберстлейтенанта, пішов у відставку і доживав свій вік у передмісті Штутгарта. Харман помер 1993-го.

Легендарний радянський льотчик, Іван Микитович Кожедуб народився 8 червня 1920 р. у селі Ображіївці Сумської області. У 1939 р. в аероклубі освоює У-2. Наступного року вступив до Чугуївської військової авіаційної школи льотчиків. Вчиться літати на літаках УТ-2 та І-16. Як одного з найкращих курсантів його залишають на посаді інструктора. У 1941 р. після початку Великої Вітчизняної війни разом із персоналом школи евакуюється до Середньої Азії. Там проситься у діючу армію, але лише у листопаді 1942 р. отримує направлення на фронт у 240-й винищувальний авіаполк, яким командував учасник війни в Іспанії майор Ігнатій Солдатенко.

Перший бойовий виліт здійснює 26 березня 1943 на Ла-5. Він був невдалим. Під час атаки на пару Мессершміттів Bf-109 його "Лавочкіна" було пошкоджено, а потім обстріляно своєю зенітною артилерією. Кожедуб зміг довести машину до аеродрому, але відновити її не вдалося. Наступні вильоти здійснював на старих літаках і лише через місяць отримав новий Ла-5.

Курська дуга. 6 липня 1943 р. Саме тоді 23-річний пілот відкриває свій бойовий рахунок. У тому поєдинку він, вступивши у складі ескадрильї в бій із 12 ворожими літаками, здобуває першу перемогу - збиває бомбардувальник Ju87. На другий день він здобуває нову перемогу. 9 липня Іван Кожедуб знищує два винищувачі Мессершмітт Bf-109. У серпні 43-го молодий льотчик стає командиром ескадрильї. До жовтня на його рахунку вже 146 бойових вильотів, 20 збитих літаків він представляється до звання Героя Радянського Союзу (присвоєно 4 лютого 1944 р.). У боях за Дніпро льотчики полку, в якому воює Кожедуб, зустрілися з Герінговими асами з ескадри "Мельдерс" і здолали. Збільшив свій рахунок і Іван Кожедуб.

У травні-червні 1944 р. він б'ється на отриманому Ла-5ФН за № 14 (подарунок колгоспника Івана Конєва). Спочатку збиває Ju-87. А потім упродовж шести наступних днів знищує ще 7 машин супротивника, у тому числі п'ять Fw-190. Льотчик вдруге представляється до звання Героя Радянського Союзу (присвоєно 19 серпня 1944 р.).

Якось авіації 3-го Прибалтійського фронту завдала чимало турбот група німецьких льотчиків на чолі з асом, який отримав 130 повітряних перемог (з них 30 з його рахунку зняли за знищення в гарячці трьох своїх винищувачів), десятки перемог мали і його товариші по службі. Для протидії їм на фронт із ескадрильєю досвідчених пілотів прибув Іван Кожедуб. Підсумок сутички – 12:2 на користь радянських асів.

Наприкінці червня Кожедуб передає свій винищувач іншому асу – Кирилу Євстигнєєву та переходить до навчального полку. Однак у вересні 1944 р. пілот прямує до Польщі, на ліве крило 1-го Білоруського фронту в 176-й гвардійський Проскурівський Червонопрапорний орден Олександра Невського винищувальний авіаполк (заступником його командира) і веде бої вже способом "вільного полювання" - Ла-7. На машині з № 27 він провоює до кінця війни, зіб'є ще 17 машин супротивника.

19 лютого 1945 р. Кожедуб знищує над Одером реактивний літак Ме 262. Шістдесят перший і шістдесят другий літаки противника (Fw 190) він збиває над столицею Німеччини 17 квітня 1945 р. у повітряному бою, який як класичний зразок вивчають у військових академіях. Торішнього серпня 1945 р. йому втретє присвоюється звання Героя Радянського Союзу. Війну Іван Кожедуб закінчив у званні майора. У 1943-1945 pp. він виконав 330 бойових вильотів, провів 120 повітряних боїв. Радянський льотчик не програв жодного поєдинку і є найкращим асом авіації союзників. Найрезультативніший радянський льотчик Іван Кожедуб за війну не був жодного разу збитий чи поранений, хоча йому й доводилося садити пошкоджений літак.

У цій статті мова піде не про кращих льотчиків-винищувачів, а про найрезультативніших пілотів, які досягли найбільшої кількості збитих літаків противника. Хто ж вони аси і звідки взялися? Аси-винищувачі, — це ті, хто був насамперед націлений на знищення літаків, що далеко не завжди збігалося з головним завданням бойових вильотів, а найчастіше було супутньою метою, або лише способом виконання поставленого завдання. У будь-якому разі, головним завданням ВПС, залежно від ситуації, було або знищення противника, або запобігання загибелі свого військового потенціалу. Винищувальна авіація завжди виконувала допоміжну функцію: або недопускала до мети бомбардувальники супротивника, або прикривала свої. Природно і частка винищувачів у ВПС, у середньому у всіх країнах, що воюють, займала близько 30 % від загальної чисельності військового повітряного флоту. Таким чином, найкращими пілотами слід вважати, що не збили рекордну кількість літаків, а виконали бойове завдання. А оскільки таких на фронті була переважна більшість, визначити серед них найкращих дуже проблематично, навіть з огляду на систему нагороджень.

Проте людська сутність завжди вимагала лідера, а військова пропаганда героя, зразка для наслідування, звідси якісний показник «найкращий», перетворився на кількісний показник «ас». Про таких асів-винищувачів і буде наша розповідь. До речі, за не писаними правилами союзників, асом вважається льотчик, який здобув щонайменше 5 перемог, тобто. знищив 5 літаків супротивника.

Через те, що кількісні показники збитих літаків у протиборчих країнах сильно відрізняються, на початку оповідання, абстрагуємося від суб'єктивних та об'єктивних пояснень, а зосередимося лише на сухих цифрах. При цьому матимемо на увазі, що «приписки» траплялися у всіх арміях, і як показує практика в одиницях, а не в десятках, що не могло суттєво вплинути на порядок розглянутих цифр. Виклад почнемо в розрізі країн, від найкращих результатів, до менших показників.

Німеччина

Хартман Еріх (Erich Alfred Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993). 352 перемоги

Льотчик-винищувач, майор. З 1936 літав на планерах в авіаклубі, а з 1938 почав вчитися літати на літаках. Після закінчення авіашколи в 1942 р. направлений до винищувальної ескадри, що діяла на Кавказі. Брав участь у битві на Курській дузі, під час якої за один день збив 7 літаків. Максимальний результат льотчика – 11 збитих літаків за один день. 14 разів було збито. У 1944 р. потрапив у полон, але зумів тікати. Командував ескадрильєю. Свій останній літак збив 8 травня 1945 р. Улюбленою тактикою був удар із засідки та вогонь із короткої дистанції. 80% збитих ним пілотів не встигали зрозуміти, що сталося. Ніколи не вплутувався в «собаче звалище», вважаючи бій із винищувачами втратою часу. Сам він описував свою тактику такими словами: "побачив - вирішив - атакував - відірвався". Здійснив 1425 бойових вильотів, брав участь у 802 повітряних боях і збив 352 літаки супротивника (347 радянських літаків), досягнувши кращого результату за всю історію авіації. Нагороджений Німецьким хрестом у золоті та Лицарським хрестом з Дубовим листям, Мечами та Діамантами.

Другим німецьким льотчиком, який збив понад 300 літаків, є Герхард Баркхорн (Gerhard Barkhorn), який у 1100 вильотах знищив 301 літак противника. 15 німецьких льотчиків збили від 200 до 300 літаків супротивника, 19 пілотів збили від 150 до 200 літаків, 104 льотчики записали на свої рахунки від 100 до 150 перемог.

Протягом Другої світової війни, за німецькими даними, пілоти Люфтваффе здобули близько 70 000 перемог. Понад 5000 німецьких льотчиків стали асами, здобувши п'ять і більше перемог. З 43 100 (90 % усі втрати) радянських літаків, знищених пілотами Люфтваффе за час Другої світової війни, 24 тисячі — на рахунку трьохсот асів. Понад 8500 німецьких льотчиків-винищувачів загинуло, 2700 зникли безвісти чи потрапили в полон. 9100 пілотів було поранено під час бойових вильотів.

Фінляндія

Льотчик-винищувач, прапорщик. У 1933 р. отримав ліцензію пілота приватного літака, потім закінчив авіашколу фінської авіації та у 1937 р. у званні сержанта приступив до військової служби. Спочатку літав літаком-розвідником, а з 1938 р. — як льотчик-винищувач. Свою першу повітряну перемогу сержант Юутілайнен здобув 19 грудня 1939 р., збивши на винищувачі "FR-106" над Карельським перешийком радянський бомбардувальник "ДБ-3". За кілька днів у бою над північним берегом Ладозького озера збив винищувач «І-16». Є найрезультативнішим пілотом, що літав на винищувачі «Brewster», здобувши 35 перемог. Воював також на винищувачах Bf.109 G-2 і Bf.109 G-6. У 1939-1944 роках здійснив 437 бойових вильотів, збивши 94 радянські літаки, два з яких — під час радянсько-фінської війни. Є одним із чотирьох фінів, двічі нагороджених хрестом Маннергейма II класу (і єдиним серед них, що не має офіцерського звання).

Другим за результативністю фінським льотчиком є ​​Ханс Хенрік Вінд (Wind Hans Henrik), який здійснив 302 бойові вильоти, здобувши 75 перемог. 9 фінських пілотів, здійснивши від 200 до 440 вильотів, збили від 31 до 56 літаків супротивника. 39 льотчиків збили від 10 до 30 літаків. Згідно з експертними оцінками, ВПС РСЧА втратили в повітряних боях з фінськими винищувачами 1855 літаків, 77% з яких припадає на частку асів Фінляндії.

Японія

Льотчик-винищувач, мол. лейтенант посмертно. У 1936 р. вступив до школи льотчиків-резервістів. Війну почав на винищувачі Mitsubishi A5M, потім літав на Mitsubishi A6M Зеро. За спогадами сучасників, як японських, і американських пілотів, Нісідзава відрізнявся неймовірним мистецтвом пілотування винищувача. Першу перемогу здобув 11 квітня 1942 р. - збив американський винищувач P-39 Airacobra. За наступні 72 години збив ще 6 літаків супротивника. 7 серпня 1942 р. на Гуадалканалі збив шість винищувачів "Grumman F4F". У 1943 р. Нісідзава записав на свій рахунок ще 6 збитих літаків. За свої заслуги командування 11-го повітряного флоту нагородило Нісідзаву бойовим мечем із написом «За військову звитягу». У жовтні 1944 р. прикриваючи літаки камікадзе, збив свій останній 87 літак. Нісідзава загинув як пасажир транспортного літака при перельоті за новими літаками. Посмертно пілот отримав посмертне ім'я Букай-ін Кохан Гіко Кесі, що перекладається як «В океані війни, один з шанованих льотчиків, шановане в буддизмі обличчя».

Другим японським пілотом за результативністю є Івамото Тецудзо (岩本 徹三), який здобув 80 перемог. 9 японських пілотів збили від 50 до 70 літаків супротивника, ще 19 - від 30 до 50.

СРСР

Льотчик-винищувач, майор на день закінчення війни. Перші кроки в авіації зробив у 1934 р. в аероклубі, потім закінчив Чугуївську авіаційну школу льотчиків, де служив як інструктор. Наприкінці 1942 р. був відряджений до винищувального авіаційного полку. З весни 1943 р. – на Воронезькому фронті. У першому бою було підбито, але зумів повернутися на свій аеродром. З літа 1943 р. у званні мол. лейтенанта було призначено заступником командира ескадрильї. На Курській дузі під час свого 40-го бойового вильоту збив свій перший літак – «Ю-87». Наступного дня збив другий, за кілька днів — 2 винищувачі «Bf-109». Перше звання Героя Радянського Союзу Кожедубу (вже ст. лейтенанту) було присвоєно 4 лютого 1944 за 146 бойових вильотів і 20 збитих літаків противника. З весни 1944 р. воював на винищувачі Ла-5ФН, потім на Ла-7. Другої медалі «Золота Зірка» Кожедуб удостоєний 19 серпня 1944 р. за 256 бойових вильотів та 48 збитих літаків противника. До кінця війни Іван Кожедуб, на той час — гвардії майор, здійснив 330 бойових вильотів, у 120 повітряних боях збив 64 літаки супротивника, серед них 17 пікіруючих бомбардувальників «Ju-87», по 2 бомбардувальники «Ju-88» та «He 111», 16 винищувачів «Bf-109» та 21 «Fw-190», 3 штурмовики «Hs-129» та 1 реактивний винищувач «Me-262». Третю медаль «Золота Зірка» Кожедуб отримав 18 серпня 1945 р. за високу військову майстерність, особисту мужність та відвагу, виявлену на фронтах війни. Крім того, Кожедуба було нагороджено 2 орденами Леніна, 7 орденами Червоного Прапора, 2 орденами Червоної Зірки.

Другим за результативністю радянським пілотом є Покришкін Олександр Іванович, який здійснив 650 бойових вильотів, провів 156 боїв та здобув 59 перемог, за що був удостоєний звання тричі Героя Радянського Союзу. Крім того, 5 радянських льотчиків-винищувачів збили понад 50 літаків супротивника. 7 льотчиків збили від 40 до 50 літаків, 34 від 30 до 40 літаків. Від 16 до 30 перемог мають 800 льотчиків. Понад 5 тисяч пілотів знищили 5 і більше літаків. Окремо варто відзначити найрезультативнішу жінку-винищувача – Лідію Литв'як, яка здобула 12 перемог.

Румунія

Льотчик-винищувач, капітан. У 1933 р. захопився авіацією, створив власну авіашколу, займався авіаційним спортом, чемпіон Румунії з вищого пілотажу в 1939 р. До початку війни Кантакузіно налітав понад дві тисячі годин, став досвідченим пілотом. 1941 р. служив пілотом транспортної авіакомпанії, але незабаром добровільно перейшов на службу у військову авіацію. У складі 53-ї ескадрильї 7-ї винищувальної групи, оснащеної британськими винищувачами Харрікейн, Кантакузіно взяв участь у боях на Східному фронті. У грудні 1941 р. був відкликаний з фронту та демобілізувався. У квітні 1943 року він знову був мобілізований до тієї ж 7-ї винищувальної групи, оснащеної винищувачами «Bf.109», і воював на Східному фронті, де у травні був призначений командиром 58-ї ескадрильї у званні капітана. Воював у Молдові та у Південній Трансільванії. Здійснив 608 вильотів, збив 54 літаки супротивника, серед яких були, і радянські, і американські, і німецькі літаки. Серед нагород Костянтина Кантакузіно були і румунський орден Михая Хороброго, і німецький Залізний хрест 1-го класу.

Другим за результативністю румунським пілотом є Олександру Щербанеску (Alexandru Şerbănescu), який здійснив 590 бойових вильотів і збив 44 літаки супротивника. Румун Іон Мілу (Ion Milu) здійснив 500 вильотів та здобув 40 перемог. 13 льотчиків збили від 10 до 20 літаків, а 4 – від 6 до 9. Практично всі вони літали на німецьких винищувачах та збивали літаки союзників.

Великобританія

У 1936 р. вступив до спеціального південноафриканського батальйону, а потім вступив до цивільного льотного училища, після закінчення якого був посланий до Початкової льотної школи. Навесні 1937 р. освоїв винищувач-біплан Gloster Gladiator і через рік відправлений до Єгипту для оборони Суецького каналу. Торішнього серпня 1940 р. взяв участь у першому повітряному бою, у якому збив свій перший літак, але був збитий і сам. Через тиждень збив ще два літаки супротивника. Беручи участь у боях за Грецію, де воював на винищувачі Hawker Hurricane Mk I, щодня збивав по кілька італійських літаків. До німецького вторгнення до Греції Мармадюк мав на своєму особистому рахунку 28 збитих літаків і командував ескадрильєю. За місяць боїв льотчик довів кількість збитих літаків до 51 і був збитий у нерівному бою. Нагороджений хрестом «За визначні льотні заслуги».

Другим за результативністю британським пілотом є Джеймс Едгар Джонсон (James Edgar Johnson), який здійснив 515 бойових вильотів та здобув 34 перемоги. 25 британських пілотів збили від 20 до 32 літаків, 51 – від 10 до 20.

Хорватія

Льотчик-винищувач, капітан. Після закінчення авіаційної школи у званні молодшого лейтенанта вступив на службу до ВПС Королівства Югославії. Після створення Незалежної держави Хорватія вступила до ВПС новоствореної держави. Влітку 1941 року пройшов навчання у Німеччині та увійшов до складу Хорватського повітряного легіону. Перший бойовий виліт здійснив 29 жовтня 1942 на Кубані. У лютому 1944 р. Дуковац здійснив свій 250-й виліт, встигши здобути 37 перемог, за що був нагороджений Німецьким хрестом у золоті. У тому ж році під час боїв у Криму Дуковац здобув 44 перемогу. 29 вересня 1944 р. його літак «Me.109» було збито, і хорватський ас потрапив у радянський полон. Деякий час він працював інструктором з пілотажу у ВПС СРСР, після чого був направлений до югославської партизанської армії на посаді того ж інструктора. У лютому 1945 р. югослави дізналися, що Дуковац раніше служив в авіації усташів, і наказали про його негайний арешт, проте 8 серпня 1945 р. той втік до Італії і здався в полон американцям, де був зареєстрований як військовополонений з люфтваффе. У січні 1946 р. він був звільнений і вирушив у Сирію, де у складі ВПС Сирії брав участь у арабо-ізраїльській війні.

Другим за результативністю хорватським пілотом був Франьо Джал, який здобув 16 повітряних перемог. 6 хорватських пілотів збили від 10 до 14 літаків.

США

Льотчик-винищувач, майор. У 1941 р. Бонг вступив до військового льотного училища, і після його закінчення став льотчиком-інструктором. Потрапивши на фронт, до кінця 1942 р. перебував у навчальній ескадрильї. У першому бою збив відразу два японські літаки. Протягом двох тижнів Бонг збив ще три літаки. Під час боїв застосовував метод повітряних атак, відомий як тактика повітряної переваги. Метод включав атаку з великої висоти, шквальний вогонь на близькій відстані та швидкий догляд на великій швидкості. Інший тактичний принцип того часу звучав так: «Ніколи не вступай у ближній бій із Zero». На початку 1944 р. Бонг мав особисто 20 збитих літаків і хрест «За видатні заслуги». У грудні 1944 р. маючи 40 перемог, здобутих за 200 бойових вильотів, Бонг отримав Медаль Пошани та повернувся з фронту на посаду льотчика-випробувача. Загинув під час випробування реактивного винищувача.

Другим за результативністю американським пілотом є Томас Бьюкенен МакГуайр (Thomas Buchanan McGuire), який на винищувачі "Р-38" збив 38 літаків супротивника. 25 американських льотчиків мали на своєму рахунку до 20 збитих літаків. 205 мали від 10 до 20 перемог. Примітно, що всі американські аси досягали успіхів на Тихоокеанському театрі бойових дій.

Угорщина

Льотчик-винищувач, поручик. Після закінчення школи, у 18 років добровольцем вступив до Королівських угорських ВПС. Спочатку служив механіком, пізніше пройшов підготовку льотчика. Як льотчик-винищувач брав участь в операціях Другої світової війни в Угорщині, літаючи на італійському літаку «Fiat CR.32». З літа 1942 р. воював на Східному фронті. До кінця війни здійснив 220 бойових вильотів, жодного разу не втративши свій літак, збив 34 літаки супротивника. Був нагороджений Залізним хрестом 2-го класу та багатьма медалями Угорщини. Загинув у авіаційній катастрофі.

Другим за результативністю угорським пілотом є Дебреді Дьордь (Debrody Gyorgy), який за 204 бойові вильоти збив 26 літаків противника. 10 льотчиків збили від 10 до 25 літаків, а 20 пілотів від 5 до 10. Більшість із них літали на німецьких винищувачах і воювали проти союзників.

Льотчик-винищувач, підполковник. 1937 р. отримав ліцензію приватного пілота. Після капітуляції Франції, у березні 1942 р. приєднався до Вільних французьких ВПС у Великій Британії. Закінчивши англійську школу ВПС RAF Cranwell у званні сержанта авіації, був направлений у 341 ескадрилью RAF, де почав летіти на літаках «Supermarine Spitfire». Свої перші дві перемоги Клостерман здобув у липні 1943 р., знищивши два "Focke-Wulf 190" над Францією. З липня по листопад 1944 р. працював у штабі французьких ВПС. У грудні знову повернувся на фронт, почав літати у 274 ескадрильї, отримав звання лейтенанта і пересів на літак «Hawker Tempest». З 1 квітня 1945 року Клостерман був командиром 3-ї ескадрильї, а з 27 квітня командував усім 122-м авіакрилом. За час війни здійснив 432 бойові вильоти, здобувши 33 перемоги. Нагороджений орденом Почесного Легіону, Орденом Визволення та багатьма медалями.

Другий за результативністю французький льотчик Марсель Альбер, який воював у складі винищувального полку "Нормандія-Німан" на Східному фронті, збив 23 літаки противника. За час бойових дій 96 льотчиків цього полку здійснили 5240 бойових вильотів, провели близько 900 повітряних боїв і здобули 273 перемоги.

Словаччина

Після закінчення школи займався в аероклубі, потім служив у винищувальному полку. Після розпаду Чехословаччини у березні 1939 р. полк переходить до армії словацької держави. З липня 1941 р. служив на Східному фронті як розвідник на біплані «Авіа Б-534». 1942 р. Режняк перевчився на винищувач «Bf.109» і воював у районі Майкопа, де збив свій перший літак. З літа 1943 р. охороняв небо Братислави. За час війни збив 32 літаки супротивника. Нагороджений рядом орденів та медалей: німецьких, словацьких та хорватських.

Другим за результативністю словацьким пілотом був Ізідор Коварик, який здобув на винищувачі Bf.109G 29 перемог. Словак Ян Гертгофер, на такому самому винищувачі збив 27 літаків противника. 5 льотчиків збили від 10 до 19 літаків, а ще 9 – від 5 до 10 літаків.

Канада

Льотчик-винищувач, капітан. Кинувши школу, Берлінг отримав роботу з перевезення повітряних вантажів для гірничорудних компаній, де, літаючи другим пілотом, набув досвіду пілотування. У 1940 р. вступив на службу в RAF, де пройшов навчання з пілотування винищувача "Спітфайра". Після закінчення навчання був направлений сержантом до 403-ї ескадрильї. Його недисциплінованість та індивідуальність, так само як і його прагнення воювати спричинили неприязнь до нього його товаришів по службі. Через деякий час Берлінг був переведений в 41 ескадрилью RAF, в основні завдання якої входили охорона конвоїв і операції над територією Франції. Свою першу перемогу Берлінг здобув у травні 1942, збивши «Fw 190». Через кілька днів Джордж збив другий літак, для чого залишив лад і кинув свого ведучого без прикриття. Такий вчинок викликав неприязнь з боку товаришів та невдоволення начальства. Тому за першої ж можливості Берлінг перевівся в 249 ескадрилью на Мальту, для відображення атак на острів з боку ВПС Третього рейху та Італії. Саме на Мальті Баз Берлінг отримав прізвисько «Сумасброд». У свій перший бойовий виліт над Мальтою, Берлінг збив три літаки супротивника. Через півроку на рахунку пілота було 20 перемог, медаль та хрест «За визначні льотні заслуги». Під час евакуації з Мальти за пораненням транспортний літак зазнав аварії і впав у море. З 19 пасажирів та екіпажу вижило лише троє, у т.ч. та поранений Берлінг. До кінця війни більше пілотові воювати не довелося. На його рахунку вважалася 31 особиста перемога. Загинув унаслідок десятої аварії за свою льотну кар'єру, при облете нового літака Ізраїлю.

Другим за результативністю канадським пілотом був Vernon C. Woodward, який збив 22 літаки. 32 канадські пілоти збили від 10 до 21 літака.

Австралія

Льотчик-винищувач, полковник. У 1938 р. в аероклубі Нового Південного Уельсу навчився літати. Коли почалася Друга світова війна, Клайв вступив до Королівських військово-повітряних сил Австралії (RAAF). Після навчання був направлений до 73-ї ескадрильї RAF, де літав на винищувачі «Хоукер Харрікейн», після чого перевчився на пілотування винищувачем «P-40». Під час свого 30-го бойового вильоту Клайв здобув першу повітряну перемогу. У небі над Лівією бився з двома найвідомішими німецькими асами в Африці. За перемогу над одним та пошкодженням літака іншого було нагороджено хрестом «За видатні льотні заслуги». 5 грудня 1941 р. над Лівією Клайв протягом кількох хвилин збив 5 пікіруючих бомбардувальників «Ю-87». А за три тижні збив німецького аса, який мав 69 повітряних перемог. Навесні 1942 Колдуелл був відкликаний з Північної Африки. На його рахунку було 22 перемоги за 550 льотних годин у 300 бойових вильотах. На Тихоокеанському театрі бойових дій Клайв Колдуел командував 1-м винищувальним авіакрилом, оснащеним "Супермарин Спітфайрамі". При відбитті нальотів на Дарвін збив винищувач Mitsubishi A6M Zero і бомбардувальник Nakajima B5N. Усього за роки війни збив 28 літаків супротивника.

Другим за результативністю австралійським пілотом є Кейт Траскотт (Keith Truscott), який здобув 17 перемог. 13 льотчиків збили від 10 до 17 літаків супротивника.

У 1938 р. вступив до Королівських військово-повітряних сил Великобританії, після закінчення, якого було направлено до 54-ї ескадрильї RAF. Першу повітряну перемогу здобув 25 травня 1940 р. – збив німецький «Bf.109». Був нагороджений хрестом "За видатні льотні заслуги". Після завершення Битви за Британію Колін мав 14 особистих перемог. На початку 1943 р. був призначений командиром ескадрильї, потім стає командиром авіакрила. У 1944 р. Колін Грей призначається командиром 61-ї армії Об'єднаного Океанічного Союзу (OCU). На рахунку Коліна було 27 перемог у більш ніж 500 бойових вильотах.

Другим за результативністю новозеландським пілотом був Alan Christopher Deere, який збив 22 літаки супротивника. Ще три пілоти збили 21 літаком. 16 льотчиків здобули від 10 до 17 перемог, 65 льотчиків збили від 5 до 9 літаків.

Італія

У 1937 р. отримав ліцензію пілота планера, а 1938 р. — ліцензію пілота літака. Після проходження курсу підготовки льотчика-винищувача в авіашколі отримав звання сержанта і був направлений до винищувальної 366-ї ескадрильї. Свою першу повітряну перемогу Терезіо Мартінолі здобув 13 червня 1940 р. на винищувачі Fiat CR.42, збивши над Тунісом англійський бомбардувальник. До 8 вересня 1943 р., коли Італія підписала документи про беззастережну капітуляцію, італійський ас мав 276 бойових вильотів і 22 перемоги, більшість з яких було досягнуто літаком «C.202 Folgore». Загинув під час тренувального польоту під час переучування на американський винищувач «P-39». Був нагороджений Золотою медаллю «За військову звитягу» (посмертно) та двічі Срібною медаллю «За військову звитягу». Також нагороджений німецьким залізним хрестом 2-го класу.

Три італійські пілоти (Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli та Franco Lucchini) збили по 21 літаку, 25 – від 10 до 19, 97 – від 5 до 9.

Польща

Льотчик-винищувач, підполковник на час закінчення війни. Перше знайомство з авіацією здійснив в аероклубі. У 1935 р. вступив у Військо Польське. У 1936-1938 pp. навчався у школі підхорунжих авіацій. З початку Другої світової війни брав участь у боях на винищувачі PZL P.11c. У вересні 1939 р. здобув чотири особисті перемоги. У січні 1940 р. спрямований на перенавчання до Великобританії. З серпня 1940 р. брав участь у «Битві за Британію», літав на винищувачі «Hawker Hurricane», був збитий, зроблений капітанами. Після освоєння винищувача Supermarine Spitfire був призначений командиром ескадрильї. З 1943 - командир авіакрила. За час війни здійснив 321 бойовий виліт, збив 21 літак супротивника. Нагороджений Срібним хрестом і Золотим хрестом Військового ордена «Віртуті Мілітарі», Кавалерським хрестом ордена Відродження Польщі, Хрестом Грюнвальда III ступеня, Хрестом Хоробрих (чотири рази), Медаллю авіації (чотири рази), орденом «За видатні заслуги» льотні заслуги» (Великобританія, тричі) та ін.

Другим за результативністю польським пілотом є Вітольд Урбанович, який здобув 18 перемог. 5 польських пілотів здобули від 11 до 17 повітряних перемог. 37 пілотів збили від 5 до 10 літаків.

Китай

У 1931 р. вступив до Центральної офіцерської академії. У 1934 році він перейшов до Центральної авіаційної школи, закінчивши її в 1936 р. став учасником Японо-китайської війни, літав на винищувачі «Curtiss F11C Goshawk», потім на радянських «І-15» та «І-16». Здобув 11 особистих перемог.

11 китайських пілотів у роки війни здобули від 5 до 8 перемог.

Болгарія

У 1934 р. вступив до Вищої армійської школи, став офіцером кавалерії. Продовжив навчання у Військовій авіаційній академії в Софії, яку закінчив 1938 р., отримавши звання підпоручика. Потім Стоянов був посланий для навчання до Німеччини, де пройшов три курси – винищувача, інструктора та командира винищувальної частини. Літав літаками "Bücker Bü 181", "Arado", "Focke-Wulf", "Heinkel He51", "Bf.109" та інших. У 1939 р. він повернувся до Болгарії і став інструктором у школі льотчиків-винищувачів. У середині 1943 р. він був призначений командиром ескадрильї і здобув свою першу повітряну перемогу, збивши американський бомбардувальник «B-24D». У вересні 1944 р. Болгарія перейшла на бік Антигітлерівської коаліції та оголосила війну Третьому рейху. Стоянову було присвоєно звання капітана Болгарської армії і трохи згодом, за успішні дії проти німецьких військ у Македонії та Косово, він був представлений до звання майора. За час війни здійснив 35 бойових вильотів та здобув 5 повітряних перемог.

Після ознайомлення з рейтингом результативності льотчиків-винищувачів Другої світової війни постає питання про занадто великий розкид у цифрах здобути перемоги. Якщо низька результативність пілотів невеликих країн цілком зрозуміла розміром їх ВПС та обмеженою участю у бойових діях, то різниця в збитих літаках серед основних країн-учасників війни (Британія, Німеччина, СРСР, США, Японія) потребує ретельного аналізу. Цим зараз і візьмемося, звертаючи увагу лише на найважливіші фактори впливу.

Отже, Німеччина у цифрах рейтингу відрізняється неймовірно високою результативністю. Пояснення цього недостовірністю обліку перемог, потім грішать багато дослідників, відразу відкинемо, оскільки у Німеччині існувала струнка система обліку. У той же час, жодна система не давала абсолютно точного обліку, бо війна не зовсім бухгалтерське заняття. Однак і твердження, що «приписки» сягали 5-6 разів від фактичних результатів, не відповідають дійсності, оскільки заявлені Німеччиною дані про втрати противника, приблизно відповідають даним, які показував цей противник. Та й дані про випуск літаків країнами не дозволяють вільно фантазувати. Деякі дослідники наводять як докази приписок різні доповіді воєначальників, проте сором'язливо замовчують те, що облік перемог і втрат вівся зовсім в інших документах. А в доповідях втрати ворога завжди більше реальних, а свої завжди менше.

Слід зазначити і той факт, що більшість (але не всі) пілотів Німеччини найбільших результатів досягли на Східному фронті. На Західному театрі військових дій досягнення були значно скромнішими, а тих пілотів, які там досягли рекордних показників, зовсім не багато. Звідси існує думка, що німецькі аси збивали радянських «Іванів» пачками через їхню погану підготовку та застарілі літаки. А на Західному фронті і пілоти були кращими і літаки новішими, тому й збивали мало. Це лише так, хоча всю статистику не пояснює. Ця закономірність виглядає дуже просто. У 1941-1942 pp. і бойовий досвід німецьких льотчиків, і якість літаків, а головна їх кількість, значно перевищували радянські ВПС. Вже починаючи з 1943 року картина кардинально почала змінюватися. І на кінець війни вже «Івани» пачками збивали «фриців». Тобто, у Червоній Армії кількість підготовлених пілотів та кількість літаків, явно перевершували ВПС Німеччини. Хоча техніка, як і раніше, поступалася німецькою. В результаті 5-7 середньо підготовлених льотчиків на середню якість винищувача запросто збивали німецького новачка на «класному» літаку. До речі, ця сама сталінська тактика застосовувалася й у танкових військах. Що ж до Західного фронту, то повітряна війна почалася лише в середині 1944 року, коли в Німеччині вже не було достатньої кількості літаків і класних пілотів. Нема кому й не було чим збивати союзників. Крім того, тактика масових нальотів (500-1000) літаків (бомбардувальників з винищувальним прикриттям), що застосовується союзниками, не особливо дозволяла німецьким льотчикам-винищувачам «розгулятися» в небі. Спочатку союзники втрачали по 50-70 літаків за один наліт, але в міру «худіння» Люфтваффе втрати знизилися до 20-30. Під кінець війни німецькі аси задовольнялися лише підбитими і відбитими від «зграї» одиночними літаками. Підлітати до повітряної «армади» на дистанцію впевненої поразки наважувалися лише одиниці. Звідси й низька продуктивність німецьких асів на Західному фронті.

Наступним чинником високої результативності німців була висока інтенсивність бойових вильотів. ВПС жодної країни навіть поряд не стояли з кількістю бойових вильотів, які здійснювали німці. Що винищувачі, що штурмовики та «бомбери» виконували 5-6 бойових вильотів на добу. У Червоній Армії – 1-2, а 3 – героїчний подвиг. Союзники робили один виліт за кілька днів, у критичних ситуаціях – 2 на добу. Трохи інтенсивніше літали японські пілоти — 2-3 бойові вильоти на добу. Могли б більше, але великі відстані від аеродромів до місця бою відбирали час і сили. Пояснення такої інтенсивності польотів німців лежить у відборі виключно фізично здорових пілотів, а й у організації самих польотів і повітряного бою. Німці розміщували свої польові аеродроми максимально близько до фронту – на відстань межі дальності далекобійної артилерії. Отже, на підліт до місця бою витрачалося мінімум ресурсу: палива, часу та фізичних сил. Німці, на відміну від радянських винищувачів, годинами не висіли в повітрі на патрулюванні, а злітали командою служб виявлення літаків. Система радарного наведення літаків на ціль, та його тотальна радіофікація, дозволяла німецьким льотчикам як швидко знайти ціль, а й зайняти вигідне становище для бою. Не варто забувати і те, що керування практично будь-яким німецьким літаком було неймовірно легше, і незрівнянно з радянським, де необхідна була незвичайна фізична сила, а автоматика навіть не снилася. Німецькі приціли на гарматах і кулеметах нема з чим порівнювати, звідси висока влучність у стрільбі. Слід згадати й те, що німецькі пілоти при високих навантаженнях вільно могли користуватися і амфітамінами (первітин, ізофан, бензедрін). В результаті пілоти на один бойовий виліт витрачали значно менше ресурсів та сил, що дозволяло літати частіше та з більшою ефективністю.

Важливим чинником результативності була тактика застосування німецьким командуванням винищувальних сполук. Висока маневреність у тому перебазуванні у «найгарячіші» точки всього Східного фронту дозволяла німцям як ситуативно отримувати «панування» у повітрі конкретному ділянці фронту, а й можливість льотчикам постійно брати участь у боях. Радянське ж командування прив'язувало винищувальні частини до конкретної ділянки фронту, у разі до всій протяжності лінії фронту. І звідти ні кроку. І воював радянський льотчик-винищувач лише тоді, коли на його ділянці фронту щось діялося. Звідси і кількість бойових вильотів у 3-5 разів менша за німецькі аси.

Радянська тактика застосування штурмовиків невеликими групами на передньому краї або в ближньому тилу противника з малим винищувальним прикриттям майже до кінця війни була бажаною «їжею» для німецьких винищувачів. Отримуючи дані про такі групи через системи оповіщення, німці, навалювалися на такі групи цілими ескадрильями, виробляли одну-дві атаки, і йшли неушкодженими, не вплутуючи в «собаче звалище». А в цей час 3-5 радянських літака виявлялися збитими.

Цікаво й те, що поповнення винищувальних ескадрилій німці проводили безпосередньо фронті, тобто. не відволікаючи льотчиків, що залишилися, від бойових дій. Радянські авіаполки аж до 1944 майже кожні три місяці (вибивалося до 60% літаків, а найчастіше і льотчиків) виводилися з фронту на переформування і поповнення всім складом. І бойові льотчики сиділи в тилу 3-6 місяців разом із новачками, обкочуючи нові машини та обходжуючи місцевих панночок замість бойових вильотів.

І кілька слів про вільних «мисливців». Під вільним полюванням розуміють бойовий виліт, як правило, пари винищувачів, рідше двох пар, з метою виявити та збити літак противника, не «сковуючи» пілотів будь-якими умовами бойових дій (район польоту, ціль, метод бою та ін.). Природно, що вільне полювання дозволялося досвідченим пілотам, які вже мають на своєму рахунку не один десяток перемог. У багатьох випадках літаки таких пілотів вигідно відрізнялися від серійних: мали посилені двигуни та озброєння, спеціальне дообладнання, якісне обслуговування та пальне. Зазвичай здобиччю вільних «мисливців» були поодинокі цілі (літаки зв'язку, відсталі, підбиті або заблукані літаки, транспортники тощо). "Паслі" мисливці та аеродроми противника, де розстрілювали літаки на зльоті або при посадці, коли вони були практично безпорадними. Як правило, «мисливець» робив одну раптову атаку і швидко йшов. Якщо «мисливцеві» нічого не загрожувало, атак було більше, плоть до розстрілу пілота чи екіпажу тих, хто рятувався на парашутах. «Мисливці» завжди нападали на слабкого чи то на кшталт літака чи технічним параметрам машини, і ніколи не вплутувалися в повітряні бої з рівними. Як приклад, можна навести спогади німецьких льотчиків, які отримували попередження від наземних служб про наявність небезпеки. Так, при повідомленні «Покришкін у повітрі», літаки супротивника, особливого «мисливці», завчасно залишали небезпечний район. Повітряні дуелі пілотів-винищувачів, наприклад, показана у фільмі «У бій ідуть лише старі», не більше ніж вигадка сценаристів. На подібне божевілля не йшли льотчики жодної армії, бо самогубці швидко обчислювалися медиками.

Вільні «мисливці» були у ВПС усіх країн, проте результативність діяльності їхня залежала від умов, що склалися на фронті. Тактика вільного полювання ефективна за трьох умов: коли машина мисливця якісно перевершує техніку противника; коли майстерність пілота вище за середній рівень льотчиків противника; коли щільність літаків противника цьому ділянці фронту достатня для випадкового виявлення одинаків чи працює система радіолокаційного наведення на літак противника. З усіх військ, що воювали такі умови, практично до кінця війни, були тільки у Люфтваффе. Німецькі «рекордсмени», що особливо розкручуються пропагандою, і не приховували, що значну частину свого «видобутку» вони отримали на вільному «полюванні», коли їхній безпеці нічого не загрожувало.

З радянської сторони, і Кожедуб, і Покришкін, і багато інших льотчиків-винищувачів брали участь у вільному «полюванні». І ніхто їм не забороняв цього, як пишуть багато дослідників, але результати цього полювання найчастіше були без трофеїв. Не знаходили видобуток, не було в них умов Люфтваффе, а паливо та ресурс машин палили. Тому більшість перемог радянських льотчиків було досягнуто у групових боях, а не на «полюванні».

Таким чином, сукупність низки умов забезпечувала німецьким асам високу результативність особистих перемог. У протиборчої сторони, тобто. радянських льотчиків таких умов не було.

Не було таких умов і льотчики Великобританії та США. А ось японським пілотам деякі фактори (далеко не всі як німці) сприяли досягненню високих результатів. І серед них – висока концентрація літаків противника на конкретних ділянках фронту, класна підготовка японських пілотів, переважання на початку технічних можливостей японських винищувачів над американськими. Неймовірна концентрація літаків під час радянсько-фінської війни сприяла і фінським льотчикам-винищувачам, які «накришили» на невеликій ділянці фронту за невеликий період величезну кількість літаків противника.

Цей висновок побічно підтверджують і дані про кількість бойових вильотів на один збитий літак супротивника. Майже у асів усіх країн він приблизно однаковий (4-5), принаймні не відрізняється у рази.

Декілька слів про значення асів на фронті. Приблизно 80% збитих літаків під час війни на рахунках саме льотчиків-асів, незалежно на якому театрі військових дій вони воювали. Тисячі пілотів здійснили сотні бойових вильотів, так і не збивши жодного літака. Ще більше льотчиків загинуло, не маючи власного рахунку. І така живучість і результативність асів не завжди була пропорційна кількості проведеного годинника в повітрі, хоча досвід займав не останнє місце в бойовій майстерності. Головну роль грала особистість пілота, його фізичні та психологічні якості, талант і навіть такі незрозумілі поняття, як удача, інтуїція та везіння. Всі вони мислили і надходили нестандартно, уникали шаблонів та загальноприйнятих норм. Найчастіше у них страждала дисципліна, і були проблеми у відносинах із командуванням. Іншими словами, це були особливі, незвичайні люди, невидимими нитками пов'язані з небом та бойовою машиною. Цим і пояснюється їхня результативність у боях.

І на останок. Перші три місця в рейтингу асів посіли пілоти країн, які зазнали поразки у війні. Переможці займають скромніші місця. Парадокс? Не. Адже й у Першій світовій війні німець лідирував у рейтингу результативності серед винищувачів. А Німеччина програла війну. Є й цій закономірності свої пояснення, але потребують детального, вдумливого аналізу, а чи не кавалерійського наскоку. Спробуйте розгадати загадку.

З усього вищевикладеного випливає, що простих пояснень, типу приписували, або займалися лише вільним «полюванням» та інше, в такому складному механізмі, як війна не існує. Все підлягає аналізу та тверезому осмисленню, без поділу на наших добрих та ваших поганих.

За матеріалами сайтів: http://allaces.ru; https://ru.wikipedia.org; http://army-news.ru; https://topwar.ru.



Останні матеріали розділу:

Як правильно заповнити шкільний щоденник
Як правильно заповнити шкільний щоденник

Сенс читацького щоденника в тому, щоб людина змогла згадати, коли і які книги вона читала, який їх сюжет. Для дитини це може бути своєю...

Рівняння площини: загальне, через три точки, нормальне
Рівняння площини: загальне, через три точки, нормальне

Рівняння площини. Як скласти рівняння площини? Взаємне розташування площин. Просторова геометрія не набагато складніше...

Старший сержант Микола Сиротінін
Старший сержант Микола Сиротінін

5 травня 2016, 14:11 Микола Володимирович Сиротинін (7 березня 1921 року, Орел – 17 липня 1941 року, Кричев, Білоруська РСР) – старший сержант артилерії. У...