Порятунок сім'ї Олександра 3 у Криму. Крах імператорського поїзда

Сьогодні 29 жовтня 2010 року виповнюється 122 роки з дня аварії в 1888 році (17 жовтня за старим стилем) під Бірками царського поїзда Олександра III з усією родиною, що повертається з Криму. Дуже повно цю трагедію і чудовий порятунок усієї царської родини описано в щоденнику Геннадія Марченка з Харкова, який протягом 10 років збирав інформацію про цю катастрофу.

basart2007 Подія, слідство та нові питання.

Перешкода часу довжиною століття відокремлює нас від цього трагічного дня. Давно проведено та зачитано матеріали розслідування, вжито заходів, сказано темряви слів та списано гори паперів. Років десять уже, з того самого, випадкового першого прочитання про крах царського поїзда, цікавлюся цією темою і все більше запитань виникає, дуже неоднозначно. Втім вчиню як завжди – про все по порядку.

Ось так повідомляє про цю подію "Урядовий вісник від 1 листопада (20 жовтня) 1888:
Імператорський поїзд, що вийшов із ст. Таранівка опівдні 17-го жовтня зазнав аварії на 277-й версті, між ст. Таранівка та Борки, на насипі, що пролягає через досить глибоку балку. Під час краху Їхньої Величності Государ Імператор і Государиня Імператриця, з усією Августійшою Сімейством, і обличчя Свити перебували за сніданком, у вагоні-їдальні. При сході з рейок першого вагона сталася страшна хитавиця; наступні вагони злітали на обидві сторони; вагон-їдальня, хоч і залишився на полотні, але в невпізнанному вигляді: вся основа з колесами викинула, стінки сплюснулися і тільки дах, згорнувшись на один бік, прикрив тих, що перебували у вагоні.
Неможливо було уявити, щоб хтось міг уціліти за такої руйнації. Але Господь Бог зберіг Царя та Його Сім'ю: з уламків вагона вийшли неушкодженими Їх Величності та Їх найясніші Діти. Врятувалися і всі особи, що знаходилися в цьому вагоні, отримай лише легкі забиті місця і подряпин, крім флігель-ад'ютанта Шереметєва, який постраждав більше за інших, але не важко. На жаль гибель інших з розбитих частин поїзда супроводжувалася нещастями. Вбито 19 ... Поранених 18 ...
Государ Імператор дозволив особисто розпоряджатися організацією допомоги пораненим. Незважаючи на вкрай погану погоду, при пронизливому дощі та сильному бруді. Його Величність кілька разів спускався під укіс до вбитих і поранених і помістився у витребований до місця аварії світський потяг тільки тоді, коли останній поранений був перенесений до санітарного поїзда, який прибув на вимогу з Харкова...>"

Думаю, важливо продовжити цитування, дуже вже оно красномовно: "Внаслідок перегородження шляху, світський поїзд з Їх величністю і Августейшим їх сімейством був направлений для руху по катерининській лінії на ст. Лозову. На цій станції запрошеним, за Високим наказом, сільським духом Найвищій присутності, панахида за померлими жертвами нещасного випадку і вдячне Господу Богу молебня з нагоди дивного визволення про найбільшу небезпеку...
Слідство з'ясує точну причину аварії поїзда; але ні про якесь зловмисність у цьому нещасному випадку не може бути й мови.
У самому цьому повідомленні вже закладено найжорстокішу суперечність - розслідування ще не проведено, а вже заявлено, що про зловмисність не може бути й мови. Чому ж тоді, всього за кілька хвилин після аварії, коли з усіх боків чулися стогін і лунали крики: «Який жах! Замах! Вибух!», Государ сказав фразу, що стала історичною: "Красти треба менше!" Були, мабуть, у царя підстави для того. По-моєму все було зумовлено, питання було лише в часі – безвідповідальність, недбалість та розкрадання мали зробити свою справу.
Призначено розслідування. Очолити його було доручено блискучому юристу Анатолію Федоровичу Коні (при дворі його недолюблювали через справу Віри Засулич: Коні був головою на суді та допустив її виправдання). Всі, звичайно, відразу подумали про терористів, народовольці були зовсім недавно. Проте дуже швидко всі експерти дійшли рішучого висновку, що жодних слідів теракту немає, просто паровоз чи його тендер зійшов із рейок. Зате стала спливати маса чудових, навіть неможливих за абсурдністю, але все ж таки реальних обставин.

Царський поїзд мав статус екстреного поїзда надзвичайної важливості. Взагалі все, що мало відношення до особи государя, оточувалося незвичайним пієтетом. Склад вагонів поїзда визначався міністром шляхів сполучення за погодженням з міністром двору та начальником охорони. Насправді це означало, що міністр двору подавав пропозиції (при цьому він керувався своїми міркуваннями, враховував, наприклад, склад почту), а міністр шляхів сполучення їх затверджував. Повита була численна, всі хотіли їхати зі зручністю і вважали себе вправі вимагати окремі купе, а то й вагон. У результаті царський потяг ставав дедалі довшим і довшим. Перед крахом він складався з 14 восьмиколісних та одного шестиколісного вагона, хоча правила про поїзди найвищих осіб (малася така інструкція) обмежували розмір потягу в зимовий час (з 15 жовтня) 14 шестиколісними вагонами. Інакше кажучи, граничним вважався поїзд, що мав 42 вагонні осі, а реально царський поїзд налічував їх 64. Важив він до 30 тисяч пудів, розтягувався на 300 з гаком метрів і більш ніж удвічі перевершував довжину і тяжкість звичайного пасажирського поїзда, наближаючись за вагою із 28 завантажених вагонів. Але товарнякам тоді не дозволялося їхати швидше 20 верст на годину, а царський поїзд за розкладом мав робити 37 верст на годину. Насправді перед катастрофою він йшов зі швидкістю під сімдесят.

Такої громадини один паровоз тягти не міг, зчіпляли два. У звичайних умовах так вели товарні потяги, пасажирським це не дозволялося з міркувань безпеки. Проте до надзвичайного поїзда чіпляли два паровози. А два паровози — це, по-перше, два машиністи, які не мали зв'язку ні між собою, ні з потягом. Царський поїзд у принципі був обладнаний телефоном, але той після переробки діяв погано, і бригада не любила користуватися ним. До паровозів він взагалі не був підведений. Щоб щось повідомити машиніста, треба було перелізти через тендер і помахати руками. По-друге, два паровози при швидкості понад 40 верст на годину створювали небезпечну додаткову бічну хитавицю, особливо якщо у них не збігався діаметр коліс. З царським поїздом так і було — один паровоз причепили пасажирський (Струве П-41), а інший товарний (Зигля Т-164).
Відразу за паровозами розташовувався багажний вагон, у якому була невелика електростанція для освітлення складу, потім вагон-майстерня, за яким слідував вагон міністра шляхів сполучення. Далі знаходилися два кухонні вагони і вагон для людей, що обслуговували кухню, вагон-їдальня, великокнязівський вагон, потім вагон імператорського подружжя, спадкоємця престолу і п'ять вагонів царської почти. Довжина поїзда складала 302 метри На думку експертів, аварія сталася саме тому, що паровоз, що розгойдався, порвав колії і зійшов з рейок.
У такому вигляді імператорський поїзд їздив років із десять. Залізничники, що мали до нього відношення, та й сам міністр шляхів сполучення, знали, що це технічно неприпустимо і небезпечно, але не вважали за можливе втручатися у важливі розклади придворного відомства. Міністр двору, звісно, ​​не вникав у технічні обставини, а начальник царської охорони генерал Черевін — тим більше його справу було варту виставити. Були дві спеціальні особи, які відповідали за технічну безпеку — головний інспектор залізниць інженер барон Шернваль та його помічник, технічний інспектор руху імператорських поїздів інженер барон Таубе, але їхня посадова інструкція була складена так безглуздо, що ні той, ні інший не знали, за що , Власне, відповідають. Вся ця плутанина по суті упиралася в міністра шляхів сполучення адмірала Костянтина Миколайовича Посьєта, старого з колишніми флотськими заслугами: але ніяк не з залізничними - Посьєт не тільки нічого не тямив у залізницях, а й не приховував цього і якось навіть думав, що такі подробиці його не стосуються.

Анатолій Федорович Коні, який допитував Посьєта, спробував з'ясувати, чому той не втручався і не звертав уваги государя на неправильний потяг. Посьєт пожвавішав і сказав, що дуже навіть звертав ще Олександра II. І розповів, що років десять тому був присутній на вокзалі німецького імператора. Німецький потяг, що швидко підлетів до перону, відразу зупинився. «От як це робиться! - Сказав Олександр II. — А ми сповільнюємо хід та підповзаємо до станції». "Але ж у них всього чотири вагони", - заперечив Посьєт. "Ну і що далі?" — спитав Коні. Виявилось, що далі нічого. Вільгельм вийшов із вагона, цар із почтом рушили назустріч. Схоже, Олександр так і не зрозумів, що його найясніша увага настільки делікатним чином намагалася звернути на проблему поїзда.

Втім, залізничний персонал надзвичайно дбав про зручність та спокій государя та почту. Покладено було, наприклад, найважчі вагони підчіпляти на початок потягу, за паровозом. Але ж там дим, гар, шум — і важкі царські вагони ставили в середину. У всіх пасажирських поїздів належало після зміни паровоза перевіряти гальма: від'їжджаючи від станції, поїзд розганяли та підгальмовували. І зараз обов'язково проводиться "Скорочена проба гальм" на третьому кілометрі після торкання планового загальмовування. Але царське сімейство не наважувалися піддавати зайвим поштовхам і трясці, тому гальма не перевіряли (!).

Теоретично склад був оснащений і автоматичним, і ручним гальмом. У ручних гальм у кожному вагоні мав невідлучно чергувати кондуктор, щоб встигнути рвонути рукоятку по свистку машиніста. Але два найважчі царські вагони ручного гальма взагалі не мали — знову ж таки, щоб не турбувати пасажирів тряскою. Кондукторам було наказано не стирчати даремно без діла, а допомагати служниці. Що ж до автоматичного гальма, то після зміни паровоза на станції Таранівка його манометр не показав потрібного для гальмування тиску, а кран гальма на тендері засмічився і відмовив. Вирушили без гальм: не затримувати через них російського самодержця! І машиністи того дня їхали не даючи свистків на схилах, коли варто було б пригальмовувати.
Втім, як зробили висновок експерти, у картині краху відсутність гальм жодної ролі вже не відігравала. Грала роль швидше інша обставина: у складі був вагон із несправною ходовою частиною. Розташовувався він безпосередньо перед царськими, і був... особистим вагоном міністра шляхів сполучення(!).

У Росії таки знайшлася одна людина, яку безпека імператорської сім'ї схвилювала всерйоз. Ним займав тоді порівняно скромний пост керуючого Південно-Західними залізницями Сергій Юлійович Вітте. У вересні 1888 року, коли царський поїзд їхав до Криму, його за посадою супроводжували на своїй ділянці шляху Вітте разом із головним інженером Південно-Західних доріг Васильєвим. Сидячи у вагоні Посьєта, вони звернули увагу на характерний стукіт під днищем. Причиною стуку були не рейки, а сам вагон, він помітно кренився вліво. На зупинці Вітте викликав механіків і вказав на несправність. Механіки сказали, що з цим вагоном часто таке буває, щось поколупали та пообіцяли зайнятися ремонтом у Севастополі. На зворотному шляху механіки заявили, що коли міністерський вагон витримав південні гірські дороги, то тепер з ним тим більше нічого не трапиться. Вітте намагався звернутися до самого Посьєта, але той укладався спати і через прислугу порадив Вітте подати доповідну до міністерства. І Сергій Юлійович її подав, описавши неправильність формування та обслуговування поїзда особливого призначення. Схоже, це зіграло роль його подальшому зльоті: Олександр III запам'ятав, що тільки Вітте потурбувався про нього всерйоз.
Потім, на слідстві, Вітте повторив свою основну рекомендацію: «Система руху імператорських поїздів має прагнути не порушувати всіх тих порядків і правил, які зазвичай діють дорогах». Тобто не слід вважати особливим державним привілеєм порушення елементарних правил безпеки та вважати, що самодержцю та закони Ньютона не писані.

Вранці того дня до Таранівки царський поїзд прийшов із півторагодинним відставанням від розкладу. Вже на попередньому перегоні машиністи, намагаючись надолужити, гнали на повну силу, доводячи швидкість майже до 70 верст на годину. Під час зупинки в Таранівці генерал Черевін, прогулюючись пероном разом з Посьєтом, поскаржився на запізнення. У Черевіна були свої підстави для занепокоєння: у Харкові всі жандармські заходи щодо безпеки імператорської сім'ї були розраховані і підігнані точно під розклад руху царського поїзда (не можуть же секретні агенти годинами тупцювати на вулицях).
Потім, на дізнанні, Черевін запевняв, що не мав уявлення про те, яку небезпеку прискорює поїзд, і що якби хоч хтось сказав йому про це, він би перший просив їхати з усією можливою обачністю. Але, за його словами, Посьєт на той момент «вважав галок на даху», а технічний інспектор барон Таубе дякував бригаді поїзда за швидку їзду і обіцяв віддячити. При цьому були присутні керуючий Курсько-Харківсько-Азовською залізницею Кованько та інспектор дороги Кронеберг, і вони вже мали знати, в якому стані знаходяться шляхи на наступному перегоні.

Будували дорогу концесією. Належала вона акціонерам і була здана в експлуатацію раніше запланованих термінів, оскільки правлінню це було вигідно. Ще наприкінці 1870-х років довкола неї було стільки зловживань, що її інспектувало кілька урядових комісій. Вони порекомендували уряду викупити дорогу до скарбниці. Передбачалося, що акціонери шістдесят років отримуватимуть плату, що відповідає середньому річному прибутку дороги за найдохідніші п'ять років з останніх семи перед викупом. Зрозуміло, що правління прагнуло всіляко завищити прибутковість і робило це, зрозуміло, за рахунок урізання витрат на експлуатацію та ремонт. 1885 року на дорогу був присланий урядовий інспектор — згаданий Кронеберг. Спочатку він спробував боротися зі зловживаннями, часом його відносини з правлінням дороги загострювалися настільки, що на засідання він ходив із револьвером. Але міністерство шляхів сполучення його майже не підтримувало, і Кронеберг здався.
Правління дороги нещадно експлуатувало персонал, економило на ремонті рухомого складу, шахрайувало із закупівлями вугілля (ті ж особи, що входили до правління дороги, утворили вугільну компанію — самі собі продавали непридатне вугілля за завищеними цінами, а збиток покривали казенною дотацією) і, звичайно ж , закуповувала браковані матеріали

Ділянка шляху Таранівка — Бірки, на якій зазнав катастрофи царський поїзд, ще влітку того ж таки 1888 року було визнано аварійним, і машиністам рекомендували тиху їзду. Цей відрізок шляху був введений в експлуатацію всього за два роки до краху, але він спочатку був покладений з перевищенням допустимого кута нахилу, баласту насипали менше норми, і насип постійно осідав і розмивався дощами. Будували квапливо, шпали клали браковані, слабкі, як слід тримати рейки вони не могли, а за два роки подекуди прогнили й розсипалися. Щоправда, перед проходом надзвичайного поїзда баласт підсипали, а шпали замінили, але не новими, а знятими з іншої ділянки через їхню непридатність. Звичайні поїзди дорога сяк-так витримувала, хоча невеликі аварії траплялися часто. Але важкий царський поїзд на швидкості в 60 верст на годину і першим паровозом, що сильно розгойдувався, створював ненормально сильний бічний тиск на рейки. Якби шпали якісні, все б, може, обійшлося — проїздив цей склад десяток років.

Паровоз зійшов з рейок, масивні царські вагони розчавили вагони, що знаходилися перед ними, легше, довершив картину міністерський вагон Посьєта, що розвалився. Шпали виявилися розрізані аж до вагона спадкоємця-цесаревича, що стояв у складі десятого.

На зруйнований вагон-їдальню мали наїхати наступні за ним вагони, але два ближніх до нього розвернулися на сталевих рейках упоперек, утворивши барикаду. Однак удар, що послідував, був настільки сильний, що проломило вагонну стінку і в пролом викинуло на укіс земляного насипу малолітню велику княжну. Дівчинка залишилася неушкодженою. Вона закричала: "Тату, тату, я жива!" Малолітнього великого князя Михайла було вийнято з-під вагонних уламків солдатом за допомогою імператора. З членів царської сім'ї найбільше постраждала старша дочка Ксенія, яка на все життя залишилася горбатою. У всьому поїзді вціліло лише п'ять вагонів. Страшно постраждав вагон, у якому їхали придворні службовці та буфетна прислуга. У ньому виявилася більшість жертв. А всього під час аварії поїзда загинула 21 людина і 37 було поранено. Тільки ввечері того дня, коли були зібрані всі трупи і не залишилося на трагічному місці жодного пораненого, царське сімейство пересіло в повіт, що прибув, і було переправлено на станцію Лозова. І лише під ранок наступного дня, тобто 18 жовтня, поїзд відбув до Харкова.
Провівши ретельне розслідування справи, Анатолій Федорович Коні дійшов висновку про «злочинне невиконання усіма свого обов'язку». Він вирішив, що залучити до суду безпосередніх винуватців катастрофи — машиністів, Кронеберга та Кованька (що не втрутилися і не обмежили швидкість на аварійній ділянці) було б несправедливо. Коні замахнувся на вищих осіб - Таубе, Шернваля, Черевіна і, звичайно, Посьєта. Крім того, він вважав за необхідне віддати під суд і членів правління Курсько-Харківсько-Азовської залізниці — за розкрадання та за те, що довели дорогу до небезпечного стану.
Залучити до суду осіб такого рангу в тодішній Росії було справою безпрецедентною. У залізничному відомстві міцно вкорінилася ідея, згідно з якою будь-яку відповідальність за аварії несли залізничні службовці, але ніяк не власники доріг, хоч би які зловживання за ними були. А щодо відповідальності міністрів та інших високих сановників, то про це раніше й мови не заходило. Але й випадок був надзвичайний, адже під загрозою опинилися государ і спадкоємець.

Олександр III жваво цікавився ходом слідства, вислухав докладну доповідь Коні і погодився, що судити слід головних винуватців — міністрів та правління. До Государя не так часто доходила об'єктивна інформація про реальний стан справ, і розповідь про залізничні зловживання його вразила. десятин, решту винищили на шпали та паливо, користуючись вимушено низькими цінами та відсутністю урядового контролю). Російським законодавством не було передбачено процедури залучення міністрів до суду, і Олександр III віддав розпорядження міністру юстиції розробити та провести через Державну раду відповідний законопроект.
Тим часом у суспільстві почали ходити найхимерніші чутки щодо аварії. І про терористів, і про якогось хлопчика, який приніс у царський вагон бомбу під виглядом морозива. Говорили також, що наказ про небезпечне прискорення поїзда віддав сам цар, коли Коні повідомив йому про це, Олександр III засміявся, сказав, що нічого подібного не говорив, і попросив його під суд не віддавати. Всі жахалися катастрофі і раділи чудовому порятунку найяснішого прізвища. Але як тільки мова зайшла про відповідальність високопосадовців, у них знайшлася маса захисників. Посьєт через місяць після катастрофи було зміщено з міністерського посту, але призначено до Державної ради з пристойною пенсією. Його дружина розповідала у великосвітських петербурзьких салонах, наскільки сильно він пригнічений тим, що сталося. Посьєта шкодували. Усі сходилися на думці, що нелюдсько було б публічно оголосити його винним. У харківських вітальні дуже співчували членам залізничного правління — деякі з них були дуже помітними постатями у світлі, у них були такі чарівні дружини... Про Коні почали говорити, що він соціаліст, «червоний», порушує робоче питання. Навіть політичні доноси на нього писали. Якось усі дуже швидко забули, що взагалі йшлося про царську родину.

Новий закон було ухвалено. По ньому питання про передання міністрів суду спочатку мав йти на розгляд царю, а потім, «удостоївшись найвищої поваги», вступати до Державної ради. Вирішувався він у два етапи, спочатку в особливій присутності при Державній раді (це на кшталт надзвичайної наради), потім виносився до департаменту цивільних та духовних справ. Там уже остаточно голосували за віддачу під суд, припинення справи чи накладення стягнення без суду. І ось у лютому 1889 року справа про аварію слухалася в Державній раді. Члени його, зрозуміло, опинилися у складному становищі: досить ясно і недвозначно висловлена ​​найвища воля вимагала засудження Посьєта та інших, а корпоративні інтереси були спрямовані на те, щоб цього не допустити і не створити небезпечного для бюрократичної верхівки прецеденту.

Особлива присутність складалася з голів департаментів та зацікавлених міністрів. Воно вислухало доповідь слідства і приступило до дебатів. Великі князі Михайло Миколайович і Володимир Олександрович, які були присутніми, дотримувалися думки, що тут «нічого довго обговорювати», і зажадали віддати Посьєта під суд із зайвою навіть, на думку Коні, безжалісністю. Частина присутніх із цим погодилася. Але потім з'явилися нові повороти сюжету. Розумний і хитрий колишній міністр фінансів Абаза висловився в тому дусі, що Посьєт, безсумнівно, винен і «залучення його до суду є справою елементарної справедливості», але його вина була очевидна відразу після краху, проте він ще місяць пробув міністром, а отримавши відставку, був призначений до Державної ради. Отже, уклав Абаза, верховна влада вибачила Посьєта, і з боку особливої ​​присутності карати його було б недоречно. Міністр внутрішніх справ граф Толстой переконував, що віддача міністра під суд означала падіння престижу влади в очах суспільства. Голова департаменту законів Державної ради барон Ніколаї описав душевні страждання нещасного Посьєта («уявіть собі, що має вистраждати тепер поважний Костянтин Миколайович!»), закликав подумати, як вони посиляться від розгляду справи в суді, зробив висновок, що це буде «непотрібною жорстокістю» , і на закінчення розплакався. Але голосування все-таки вирішило справу на користь віддачі Посьєта та Шернваля під суд.

Відбулася низка засідань департаменту цивільних та духовних справ. Вони були млявими, йшли вразброд, паралельно члени департаментів вислуховували всілякі умовляння і прохання і вагалися дедалі більше. У результаті вони провалили питання суд і проголосували за винесення Посьету і Шернвалю доган навіть без занесення до формуляр.

Олександр III не міг собі дозволити вплинути на чиновників, тим більше будучи зацікавленою особою в цій історії. Російський самодержавний свавілля насправді жорстко регламентувався нормами неписаних звичаїв, бюрократичних чи станових. Імператор не був царем з казок, він не міг чинити за принципом «що хочу, те й ворочу» і часто був змушений йти на поводу у свого оточення, навіть у дрібницях. Фрейліни, що жили в палаці, наприклад, зазначали, що царську сім'ю досить погано годували придворні кухарі (адже ті теж грали в палацові ігри, до каструль їм було). І імператорське сімейство покірно це зносило.

Ось і в справі з крахом цареві залишалося тільки проковтнути рішення Державної ради. Єдине, що він собі дозволив, — своєю волею припинив усю справу про катастрофу цілком. За такий результат справи боровся і Анатолій Федорович Коні: дуже несправедливо було б судити невисокопоставлених винуватців. Імператор видав милостивий маніфест, тим річ ​​про катастрофу майже скінчилося. Засновано були й пам'ятні знаки, які як водиться у подібних випадках знайшли своїх адресатів.

"Майже", тому що було і невелике продовження. Олександр III розпорядився опублікувати висновки слідства та доручив Коні написати статтю. Але, як читач, напевно, здогадується, до друку вона звичайно не потрапила.
Відома розповідь про те, що в момент аварії Государ рішуче виявив свою незвичайну фізичну силу і підтримав дах, що впав, внаслідок чого була врятована його родина. Коні назвав це все вигадкою, оскільки сам дах багатотонний і утримати його над собою ніякій людині не під силу, пояснивши, що дах заклинило з двох сторін вагонами, що обвалилися, склавши її будиночком над царською родиною.

Дивно, але ця фотографія говорить про інше. Однією точкою дах спирається об землю, задньою площиною об зруйнований вагон, від падіння на землю, дах утримує невеликий діаметр стовбур дерева, можливо зрубаний неподалік. До того ж він поставлений не вертикально, а під кутом, що може говорити про відносно невелике навантаження, з яким цілком могла впоратися і людина. Навіщо це я? Та до того, що слідство проведене навіть таким виключно чесним юристом як Коні, який намагався раціонально пояснити всі найірраціональніші питання, саме породило безліч чуток і міфів. Не бажаючи їх торкатися, хочу розповісти про те, як сталося увічнення пам'яті про крах царського поїзда основою "Спасова скиту" і про всі події, пов'язані з ним досі. Про все це у наступній розповіді.

Від себе додам, що в Криму у Форосі на подяку чудового порятунку сім'ї Олександра ІІІ зведено найкрасивішу церкву.

У мемуарах пана міністра Сергія Вітте чимало цікавого. Пам'ятайте мій пост, в якому згадувалося про залізничну катастрофу у жовтні 1888 року, в яку потрапив Олександр III із сім'єю. Сергій Вітте описав у своїх мемуарах причини аварії.

Царський вагон

Тоді Вітте служив керуючим Товариством Південно-Західних залізниць. Дізнавшись, що залізничники за допомогою двох паровозів бажають розігнати царський поїзд до максимально можливої ​​швидкості, Вітте зробив свої розрахунки і дійшов висновку, що залізниці не призначені для подібних експериментів. "Швидкий рух, при двох товарних паровозах, з таким важким поїздом, так розхитує шлях, що поїзд може вибити рейки, внаслідок чого може зазнати краху"– писав Вітте у доповіді. Тоді міністр шляхів сполучення виконав рекомендації.

Наступного дня перед відправленням поїзда Вітте зустрів Олександра III на пероні, який у своїй звичній прямій манері висловив своє невдоволення. "Я на інших дорогах їжджу, і ніхто мені не зменшує швидкість, а на Вашій дорозі не можна їхати, просто тому що Ваша дорога жидівська"- обурювався цар, натякаючи, що підрядниками при будівництві Південно-Західних доріг були польські євреї.

З царем Вітте сперечатися не став. У розмову включився міністр шляхів сполучення, який заявив "А іншими дорогами їздимо ж ми з такою швидкістю, і ніхто ніколи не наважився вимагати, щоб Государя везли в меншій швидкістю".

Вітте відповів йому різко "Знаєте, Ваше Високопревосходительство, нехай роблять інші, як хочуть, а я Государю голову ламати не хочу, бо скінчиться це тим, що Ви таким чином Государю голову зламаєте".

Молодий Сергій Вітте

"Імператор Олександр III чув це моє зауваження, звичайно, був дуже незадоволений моєю зухвалістю, але нічого не сказав, тому що Він був благодушний, спокійний і шляхетний чоловік"– писав Вітте. Тоді вдалося переконати царя не підвищувати швидкість руху поїзда.

Імператор із сім'єю

Подорож пройшла у напрузі. Занепокоєння викликав багажний вагон, який нахилився на лівий бік.
"Я знову помістився у вагоні міністра шляхів сполучення, причому зауважив, що з того часу, як я востаннє бачив цей вагон; він значно нахилився на ліву сторону. Я подивився, чому це відбувається. Виявилося, що сталося це тому, що у міністра шляхів сполучення адмірала Посьєта була пристрасть до різних, можна сказати, залізничних іграшок, наприклад, до печей різного опалення і до різних інструментів для вимірювання швидкостей, все це ставилося і прикріплювалося на ліву сторону вагона. а тому вагон нахилився на ліву сторону.

На першій станції я зупинив поїзд; вагон оглянули фахівці з вагонобудування, які знайшли, що слідкувати за вагоном треба, але що ніякої небезпеки немає, і слід продовжувати рух. Усі спали. Я поїхав далі. Так як при кожному вагоні знаходиться, так би мовити, формулярний список даного вагона, в який записуються всі його несправності, то я в цьому вагон і написав, що попереджаю: вагон нахилився на лівий бік; і сталося це тому, що всі інструменти та ін. прикріплюються на лівий бік; що я не зупинив поїзди, тому що поїзд був оглянутий фахівцями, які дійшли висновку, що він може пройти - ті 600-700 верст, які йому залишилося зробити моєю дорогою.

Потім я написав, що, якщо вагон буде в хвості, наприкінці поїзда, то я думаю, що він може пройти благополучно до місця призначення, але що там необхідно його ретельно переглянути, всі апарати зняти, найкраще їх зовсім викинути чи перенести на інший бік. У всякому разі, вагон цей не ставити на чолі поїзда, а помістити його в хвості".

Тоді все завершилося благополучно. У Петербург імператор вирішив повернутися іншою дорогою, а Вітте тільки радий був "позбутися царських поїздок", які завдавали чимало занепокоєння.
Сумно, але по дорозі назад з царським потягом трапилася катастрофа, про яку попереджав Вітте.

Крах поїзда стався в районі Харківської області

Виявилося, що імператорський поїзд їхав з Ялти до Москви, причому дали таку велику швидкість, яку вимагали і на Південно-Західних залізницях. міністра шляхів сполучення, хоч і був трохи полегшений зняттям деяких апаратів з лівого боку, але ніякого серйозного ремонту під час стоянки поїзда в Севастополі не було зроблено, крім того, його поставили на чолі поїзда.

Таким чином, поїзд йшов з невідповідною швидкістю, двома товарними паровозами, та ще з не зовсім справним вагоном міністра шляхів сполучення на чолі. Сталося те, що я передбачив: потяг унаслідок хитання товарного паровоза від великої швидкості, невластивої для товарного паровоза, вибив рейку. Товарні паровози конструюються без розрахунку велику швидкість і тому, коли товарний паровоз йде з невідповідною йому швидкістю, він хитається; від цього хитання було вибито рейку і потяг зазнав катастрофи.

Весь потяг впав під насип і кілька людей було скалічено.

Олександр ІІІ врятував свою сім'ю від нещастя. Також Вітте зазначає, що цар зумів припинити паніку серед попутників і подбав про надання першої допомоги пораненим.
"Під час аварії Государ зі своєю родиною перебував у столовому вагоні; весь дах столового вагона впав на Імператора, і він, тільки завдяки своїй гігантській силі, утримав цей дах на своїй спині і він нікого не задавив. Потім, з властивим йому спокоєм та незлобивістю , Государ вийшов із вагона, всіх заспокоїв пораненим надав допомогу і лише завдяки його спокою, твердості та незлобивості- вся ця катастрофа не супроводжувалася якимись драматичними пригодами " .

Новина про катастрофу в угорській газеті. За картинку дякую

У наш досить цинічний час авіа та залізничні катастрофи вже мало кого дивують і вважаються справою майже такою ж буденною та буденною як регулярні автомобільні ДТП. Однак раніше, особливо в дореволюційний період, справа була кардинально інакша. 125 років тому, 17 жовтня 1888 р., у Росії сталася катастрофа, яка вразила буквально все суспільство: біля залізничної станції Борки, що знаходилася за кілька кілометрів на південь від Харкова, сталася аварія імператорського поїзда, в якому цар Олександр III з дружиною і дітьми поверталися після відпочинку в Криму.

Аварія Імператорського поїзда сталасяо 14 годині 14 хвилин на 295-му кілометрі лінії Курск - Харків - Азов на південь від Харкова. Царська родина їхала із Криму до Санкт-Петербурга. Технічний стан вагонів був відмінний, вони пропрацювали 10 років без аварій. Порушуючи залізничні правила того періоду, що обмежували кількість осей у пасажирському поїзді до 42, в імператорському, що складався з 15 вагонів, було 64 осі. Вага поїзда була у межах встановлених для вантажного, але швидкість руху відповідала експресу. Потяг вели два паровози, і швидкість становила близько 68 км/год. За таких умов відбулося сходження 10 вагонів. Причому шлях у місці аварії проходив по високому насипу (близько 5 сажень). За розповідями очевидців, сильний поштовх скинув з місця всіх, хто їхав у поїзді. Після першого поштовху був страшний тріск, потім стався другий поштовх, ще сильніший за перший, а після третього, тихого, поштовх зупинився.

Вагон з імператорською їдальнею, в якій знаходилися Олександр III та його дружина Марія Федорівна з дітьми та почтом, був повністю зруйнований: без коліс, зі сплюснутими та зруйнованими стінами, він напівлежав на лівому боці насипу; дах його лежав частиною на нижній рамі. Першим поштовхом повалило всіх на підлогу, а коли після руйнування підлога провалилася і залишилася одна рама, то всі опинилися на насипі під прикриттям даху. Очевидці трагедії стверджували, що Олександр III, який мав неабияку силу, тримав на плечах дах вагона, поки сім'я та інші постраждалі вибиралися з-під завалів. Обсипані землею та уламками, з-під вагона вибралися імператор, імператриця, цесаревич Микола Олександрович - майбутній російський імператор Микола II, великий князь Георгій Олександрович, велика князівна Ксенія Олександрівна, особи почту, які були запрошені до сніданку. Більшість пасажирів цього вагона відбулася легкими забоями, саднами та подряпинами, за винятком флігель-ад'ютанта Шереметєва,

Якому роздробило палець руки. Загалом постраждало під час аварії 68 осіб, з них 21 особа загинула.

Щасливе порятунок імператорської сім'ївід загибелі було сприйнято народом як диво. Катастрофа поїзда сталася в день пам'яті преподобного мученика Андрія Критського та старозавітного пророка Осії (Врятувача). В ім'я їх було збудовано десятки храмів по всій Росії. У В'ятці існували такі самі настрої, як і в усій решті імперії. Вятські земці 22 жовтня випустили таку заяву, в якій висловлювали царській сім'ї повне співчуття та співчуття: «…ми, що зібралися на чергову сесію члени В'ятських повітових земських зборів, піднісши поряд з представниками інших установ гарячу молитву подяки насмілюємося вірнопіддано привести до стоп Вашої Імператорської величності вираження безмежної нашої радості з нагоди Чудес і .

Наступного дня від імені Олександра III вийшла наступна заява, в якій він висловлював подяку всім, хто його підтримав у важкі життєві миті:

З ініціативи Олександра ІІІ розслідування причин катастрофиу Бірках було доручено прокурору кримінального касаційного департаменту Сенату А. Ф. Коні. Основною версією була аварія поїзда в результаті низки технічних факторів: поганого стану колії та підвищеної швидкості поїзда. Були залучені до слідства та звільнені у відставку міністр шляхів сполучення адмірал К. Н. Посьєт, головний інспектор залізниць барон Шернваль, інспектор імператорських поїздів барон А. Ф. Таубе, керуючий Курсько-Харківсько-Азовською залізницею інженер В. А. Ковань низка інших чиновників. Через кілька місяців незавершене розслідування було припинено за високим наказом. Інша версія подій була викладена у спогадах В. А. Сухомлінова та М. А. Таубе (сина інспектора імператорських поїздів). Згідно з нею, аварія була викликана вибухом бомби, яку заклав помічник кухаря імператорського поїзда, пов'язаний із революційними організаціями. Заклавши бомбу з годинниковим механізмом у вагон-їдальню, розрахувавши момент вибуху на час сніданку царської сім'ї, він зійшов з поїзда на зупинці перед вибухом і втік за кордон.

Залізнична катастрофа спричинила дві дуже важливі події. Від забитих місць, отриманих 17 жовтня, у Олександра III розвинулася хвороба нирок, від якої він помер через шість років у досить молодому віці 49 років. Призначення титулярного радника у відставці С.Ю. Вітте директором департаменту стало початком однієї з найблискучіших кар'єр під час царювання Романових. Вочевидь, що Вітте зіграв одну з ключових ролей історія Росії рубежу XIX - XX ст. Цікаво, що на слідстві Вітте заявив: «Система руху імператорських поїздів має прагнути не порушувати всіх тих порядків і правил, які зазвичай діють дорогах».Тобто не слід вважати особливим державним привілеєм порушення елементарних правил безпеки та вважати, що самодержцю та закони Ньютона не писані. Сам Олександр III, будучи цілком розумною людиною, не намагався заперечувати закони природи. Але він надто покладався на своє оточення. І Вітте мав рацію: нерозбірливість у виборі найближчого кола сановників зіграла фатальну роль у долі Олександра III, а й його спадкоємця Миколи II.

Цікаво, що жертвами залізничної катастрофи сталине лише люди. У Олександра III був улюблений пес на прізвисько «Камчатка». Собаку 1883 р. подарували імператору матроси крейсера «Африка» і з того часу Олександр із Камчаткою не розлучався. Проте пес загинув саме у тій самій залізничній катастрофі під Бірками. «Бідний Сашко так пригнічений без Камчатки... Він нудьгує без його відданого собаки...»- писала у щоденнику дружина государя Марія Федорівна. Імператор справді тяжко переживав втрату улюбленця: «Хіба з людей у ​​мене є хоч один безкорисливий друг; немає і бути не може, а пес може, і Камчатка такий»,- сумував повідомляв після смерті собаки імператор. Через три дні після аварії, прибувши до Гатчини, Олександр III наказав поховати свого вірного друга у власному садку, навпроти своїх кімнат.

Олександр III із сім'єю та улюбленим псом "Камчаткою".

P.S. Крах імператорського поїзда пізніше обросло легендами і переказами. Так, існувала історія про те, що коли цар особисто визволяв тих, хто опинився під уламками, навколо лунали крики: "Який жах! Замах! Вибух!»І тут Олександр III вимовив фразу: «Красти треба менше».

Фото звідси
ГАКО. Ф.582. Оп.139. Д.166.,

17.10.1888 (30.10). – Чудовий порятунок Государя Олександра ІІІ з сім'єю у катастрофі поїзда біля Харкова

Катастрофа царського поїзда

17 жовтня 1888 року опівдні поблизу станції Борки зійшов з рейок поїзд, у якому з Лівадії до Петербурга їхав російський з усією Сім'єю. Загинуло 23 особи та 19 було поранено; із Царської Сім'ї ніхто серйозно не постраждав.

Ділянку шляху Таранівка – Бірки було введено в експлуатацію лише за два роки до краху. Дорога була побудована з перевищенням допустимого кута нахилу колії, рейки поклали на піщаний баласт. Його насипали менше від існуючої норми. Тому насип постійно розмивався дощами та осідав. Влітку 1888 р. цей перегін визнали аварійним, а машиністам рекомендували тиху їзду. Звичайні поїзди дорога витримувала, хоча невеликі аварії траплялися досить часто. Але важкий царський поїзд на швидкості в 60 верст на годину і з паровозом, що сильно розгойдувався, створював сильний бічне тиск на рейки. Перед проходом урядового поїзда баласт підсипали, а шпали замінили, але не новими, а знятими з іншої ділянки колії.

«Імператорський поїзд, що вийшов зі станції Таранівка, опівдні зазнав катастрофи на відстані 49 верст від Харкова. Поїзд мчав зі швидкістю 58 верст на годину по насипу, що пролягає через глибоку балку. Їхні величності з найяснішим сімейством і особи почту в момент краху перебували у вагоні-їдальні. Вагон цей перетворився на позбавлену всякого виду масу: його приплюснуло, відкинуло далеко убік візок, а дах, що зірвався, прикрив залишки колишнього вагона. Люди, інструменти, багаж, посуд, тіла вбитих все змішалося в одну жахливу купу. Стогін поранених і вмираючих, придушених уламками, оголошували повітря, робили картину ще гірше. А Государ, Государиня та особи Найсвятішого сімейства залишилися неушкодженими. Їхні Імператорські Величності відмовилися увійти в один із уцілілих вагонів, і віддалися турботі про поранених» - так описували те, що сталося, на той час.

Очевидці з імператорської почту повідомляли, що свою сім'ю визволив з-під уламків вагона сам Імператор. Залізний дах вагона провалився вниз, не діставши якихось кількох дюймів до голів пасажирів. Усі вони лежали на товстому килимі, що знаходився на полотні: крушенням знесло колеса та підлогу вагона. Імператор неймовірним зусиллям підняв дах, надавши можливість дружині, дітям та іншим пасажирам вибратися з понівеченого вагона.

Писала своєму братові, що не може висловити в словах почуття, що опанували її, коли серед руїн і стогонів вона переконалася, що її рідні живі й неушкоджені, що їх захистила незрима сила. Через місяць після катастрофи Імператор писав братові: "Через що Господе завгодно було нас провести, через які випробування, моральні муки, страх, тугу, страшну смуток і, нарешті, радість і подяку Творцю за порятунок всіх дорогих серцю, за порятунок всього мого сімейства від малого до великого!.. Цей день не згладиться ніколи з нашої пам'яті, він був надто страшний і надто дивний, бо Христос бажав довести всій Росії, що Він творить ще чудеса і рятує від явної смерті віруючих у Нього і в Його велику милість. ".

За недогляд було відправлено у відставку міністр шляхів сполучення К. Посьєт та головний інспектор залізниць барон Шерваль. А керуючому Південно-Західними залізницями С.Ю. Вітте, який безуспішно попереджав міністра про можливість катастрофи, запропонували місце директора департаменту залізничних справ у Міністерстві фінансів – це стало початком його державної кар'єри.

Щасливе порятунок коханої народом Імператорської сім'ї від загибелі сприйняли народом як диво. Це сталося в день пам'яті преподобного мученика Андрія Критського та старозавітного пророка Осії (Виручителя). В ім'я їх було збудовано десятки храмів по всій Росії. (Тоді ще ніхто не знав, що від забитих місць, отриманих того дня, у Олександра III розвинеться хвороба нирок, від якої він помре через шість років.)

На місці аварії поїзда на згадку про цю подію за проектом академіка архітектури Марфельда було споруджено храм Христа Спасителя та каплицю Нерукотворного Спаса. Каплицю спорудили на тому місці, де знаходився вагон-їдальня, з-під уламків якого вийшли неушкодженими члени царської родини. Складалася вона з двох ярусів - нагорі чотиригранна вежа з золотим головою і хрестом, що внизу йде в глиб залізничного насипу приміщення для богослужіння.

Пізніше храм і каплиця було передано у ведення міністерства шляхів сполучення. Було створено особливу піклування, покликане дбати про стан храму. На кошти залізничних товариств, за рахунок пожертвування службовців та приватних осіб було збудовано лікарню та будинок для літніх залізничників, відкрито церковноприходську школу, народну безкоштовну бібліотеку імені Імператора Олександра III. Згодом упродовж багатьох років Імператор приїжджав сюди під час великодніх свят.

За радянських часів храм був підірваний, а каплиця пошкоджена та понад 50 років простояла без купола. І ось настав час її відновлення. «До мене на прийом прийшли дві мешканки Первомайського, – розповідає начальник Південної залізниці В. Остапчук, – попросили допомогти якось укріпити каплицю, щоб вона зовсім не зруйнувалася. Почали піднімати архіви, щоб з'ясувати, кому вона належить, і переконалися, що вона перебуває на балансі залізниці. Магістраль тягнеться багато сотень кілометрів, уздовж неї багато церков, ми допомагали будувати чи відновлювати деякі з них. Але жодна з них не перебуває безпосередньо в такій близькості. Можна сказати, сам Бог наказав, щоб ми її реставрували... Це наше минуле, наша історія... Ми також відновили платформу, яка також є частиною цього історичного місця. Сподіваємося, що ця каплиця не лише нагадуватиме пасажирам про подію, що відбулася 115 років тому, а й оберігатиме всіх людей, які приходять сюди, що проїжджають повз це святе місце». Платформі Первомайська повернули первісну назву Спасів скит.

Повністю реставрацію каплиці Нерукотворного Спасу ще не завершено, залишилися роботи з розпису каплиці. Зараз зовні каплиця виглядає приблизно так само, як і сто років тому, коли була побудована. Але вже зараз люди віруючі та невіруючі часто приходять до цього місця. 17/30 жовтня 2007 р. харків'яни здійснили Хресну ходу від м. Мерефи до Спасового Скиту.

Джерела:
http://gortransport.kharkov.ua
та повідомлення Геннадія Майдука, керівника Харківської групи РРН

17 жовтня 1888 року, в день пам'яті преподобномученика Андрія Критського, о 14 годині 14 хвилині недалеко від станції Борки під Харковом зазнав катастрофи імператорський потяг, в якому знаходилося все найясніше сімейство і супроводжувала його почет і прислуга. Відбулася подія, яку можна назвати рівною мірою і трагічною, і чудовою: Олександр III і вся його сім'я залишилися живими, хоча склад і вагон, в якому вони перебували, були страшенно понівечені.

У всьому поїзді, що складався з 15 вагонів, вціліло лише п'ять - два перші вагони, що прямують одразу за паровозом, і три задніх, які були зупинені автоматичними гальмами Вестінгауза. Неушкодженими залишилися і два паровози. Вагон міністра шляхів сполучення першим зійшов з рейок, від нього залишилися одні тріски. Сам міністр Костянтин Миколайович Посьєт у цей час був у вагоні-їдальні, запрошений імператором Олександром III. Вагон, в якому знаходилися придворно-службовці та буфетна прислуга, був повністю зруйнований, і всі в ньому вбиті наповал: 13 понівечених трупів знайшли з лівого боку насипи серед тріски та дрібних залишків цього вагона.

У момент аварії поїзда Олександр III з дружиною та дітьми перебував у вагоні-їдальні. Великий, важкий і довгий вагон був укріплений на колісних візках. Під час удару візка відвалилися. Тим самим ударом були зламані поперечні стінки вагона, а бічні тріснули, і дах почав падати на пасажирів. Ті, що стояли у дверях камер-лакеї загинули, решту пасажирів врятувало тільки те, що дах при падінні одним кінцем уперся в піраміду з візків. Утворилося трикутне простір, у якому і опинилася царська сім'я. Наступні за ним вагони, які могли остаточно сплюснути салон-вагон, розвернуло поперек колії, що врятувало столовий вагон від повної руйнації.

Ось як пізніше описувала велика княгиня Ольга Олександрівна саму катастрофу, мабуть, з розповідей близьких: «Старий дворецький, якого звали Лев, вносив пудинг. Несподівано потяг різко похитнувся, потім ще раз. Усі впали на підлогу. Секунду або через дві столовий вагон розірвався як консервна банка. Тяжкий залізний дах провалився вниз, не діставши якихось кількох дюймів до голів пасажирів. Всі вони лежали на товстому килимі, що знаходився на полотні: вибухом відрізало колеса та підлогу вагона. Першим виповз з-під даху, що впав, імператор. Після цього він підняв її, давши можливість дружині, дітям та іншим пасажирам вибратися зі знівеченого вагона». Обсипані землею та уламками, з-під даху вибралися імператриця, спадкоємець цесаревич Микола Олександрович - майбутній останній російський імператор Микола II, великий князь Георгій Олександрович, велика князівна Ксенія Олександрівна, а разом з ними й особи почту, запрошені до сніданку. Більшість осіб, що знаходилися в цьому вагоні, відбулися легкими забоями, саднами та подряпинами, за винятком флігеля-ад'ютанта Шереметєва, якому роздробило палець руки.

Звістка про катастрофу імператорського поїзда швидко рознеслася по лінії, і допомога поспішала з усіх боків. Олександр III, незважаючи на жахливу погоду (лив дощ зі сморозком) і страшну сльоту, сам розпоряджався вилученням поранених з-під уламків розбитих вагонів. Імператриця обходила з медичним персоналом постраждалих, надавала їм допомогу, всіляко намагаючись полегшити хворим на їхні страждання, незважаючи на те, що в неї самої пошкоджена була рука вище ліктя. Марія Федорівна використала на бинти все, що підходить зі свого особистого багажу, і навіть нижню білизну, залишившись в одній сукні. На плечі цариці накинули офіцерське пальто, в якому вона допомагала пораненим. Незабаром із Харкова прибув допоміжний склад. Але ні імператор, ні імператриця, хоч і були втомлені, не захотіли в нього сісти.

Вже в сутінках, коли всі вбиті були впізнані і пристойно прибрані, а всі поранені отримали першу медичну допомогу і відправлені на санітарному поїзді до Харкова, царська родина сіла в другий царський поїзд (світський), що прибув сюди, і відбула назад, на станцію Лозову. Відразу ж уночі на самій станції, у залі третього класу, було відслужено перше подячне молебня за чудове порятунок царя та його сім'ї від смертельної небезпеки. Пізніше імператор Олександр III з цього приводу писав: «Через що Господу завгодно було нас провести, через які випробування, моральні муки, страх, тугу, страшну смуток і нарешті радість і подяку Творцеві за спасіння всіх дорогих серцю, за спасіння всього мого сімейства від малого до великого! Цей день ніколи не згладиться з нашої пам'яті. Він був надто страшний і дуже дивовижний, тому що Христос бажав довести всій Росії, що Він і донині творить ще чудеса і рятує від явної загибелі віруючих у Нього і Його велику милість».

19 жовтня о 10 годині 20 хвилин імператор прибув до Харкова. Вулиці були прикрашені прапорами і буквально загачені тріумфуючими харків'янами, які вітали імператора та його найяснішу родину. "Населення позитивно раділо, бачачи монарха неушкодженим", - писали газети про зустріч імператорської сім'ї в Харкові. З вокзалу Олександр III пішов до лікарень, де було розміщено поранених. Вигуки «Ура!» і «Врятуй, Господи, люди твоя» не змовкали на всьому шляху государя. Об 11 годині 34 хвилини імператорський поїзд відбув із Харкова.

Маршрут імператора був змінений, і він поїхав далі вже не до Вітебська, як передбачалося раніше, а до Москви - вклонитися Іверській іконі Божої Матері та помолитися у кремлівських соборах.

Важко описати цю зустріч: вулиці були прикрашені прапорами та килимами, уздовж шляху збудовані війська та вихованці навчальних закладів, юнкери та студенти. Захоплені люди та духовенство зустрічали тих, хто врятувався з корогвами, хрестами та іконами. Скрізь імператору підносилися промови, подавалися адреси, ікони; оркестри грали народний гімн. Всі на очах мали сльози непідробної радості. Коляска монарха повільно просувалася через натовп захоплених городян від Варшавського вокзалу, Ізмайлівським і Вознесенським проспектами, Великою Морською вулицею, Невським. Біля Казанського храму імператора зустрічав митрополит Ісидор (Микольський; † 1892) з архієпископами Леонтієм (Лебединським; † 1893) та Ніканором (Бровковичем; † 1890), що був у цей час у столиці. Всі російські серця зливалися в одному спільному молінні: «Боже, царя бережи».

Звістка про жахливе аварії та чудове порятунок рознеслася в усі куточки нашої країни та по всьому світу. Митрополитом Московським вже 18 жовтня був відслужений у Московському Успенському соборі подячний молебень. Молебні служили на всій території імперії - від Польщі до Камчатки. Пізніше Святіший Синод визнав за благо встановити 17 жовтня на згадку про чудове врятування життя імператора та його найяснішого сімейства церковне святкування з урочистим служінням Божественної літургії, а після неї уклінне молебство.

Газети рясніли заголовками «З нами Бог», «Тебе, Бога, хвалимо!», але особливо відгукнулися на дивовижну подію церковні видання. «Небезпека, що загрожувала найяснішому сімейству, вразила жахом усю Росію, і чудове звільнення від небезпеки виконало її безмежну подяку до Отця Небесного. Вся печатка із чудовою одностайністю визнала у факті позбавлення від небезпеки під час аварії імператорського поїзда чудо милості Божої, всі світські газети цілком зійшлися в цьому відношенні з духовними… Які знамення для віри в наш вік невіри! Тільки правиця Господня могла це зробити! - йшлося в опублікованій промові ректора Петербурзької духовної академії преосвященного Антонія (Вадковського; † 1912). Газети писали: «Одухотворенням і тріумфом перейнялася від краю і до краю вся російська земля, коли пронеслася по ній звістка, що цар її живий, що він повстав цілий і неушкоджений, ніби з труни, з-під страшної купи руїн». Французька газета «Echo» про цю подію писала: «Господь його врятував! Цей крик вирвався з грудей ста мільйонів слов'ян при звістці про чудесне визволення царя Олександра від загибелі… Господь врятував його, тому що він Його обранець… Вся Франція поділяє захоплення великого російського народу. В останній нашій халупі імператора Росії люблять і поважають… немає жодного француза-патріота, який би не вимовляв ім'я Олександра ІІ та Олександра ІІІ з вдячністю та повагою». Майже у всіх газетах було опубліковано найвищий маніфест від 23 жовтня 1888 року, в якому імператор підніс подяку Богу про Його милість до нього і всього народу Російської держави.

Сьогодні нам важко уявити ті почуття, які плекав народ до свого царя. І те благоговійне захоплення, що охопило мільйони людей після події, яку люди не могли розцінити інакше, як чудо Господнє. Усюди народ прагнув увічнити чудову подію спорудою пам'ятних храмів, каплиць, написанням ікон, виливом дзвонів.

У Харкові на згадку про чудове порятунок царської сім'ї було створено Харківське комерційне училище імператора Олександра III. Духовенство Харківської єпархії вирішило увічнити цю подію виливком небаченого раніше дзвона із чистого срібла вагою 10 пудів для Благовіщенської церкви (нині – кафедральний собор міста). Срібний дзвін відлили 5 червня 1890 на харківському заводі П.П. Рижова, а 14 жовтня 1890 року урочисто підняли та зміцнили на першому поверсі соборної дзвіниці у спеціально виготовленій для нього каплиці. Дзвін у царський дзвін робили щодня о 13 годині пополудні. Срібний пам'ятний дзвін став визначною пам'яткою Харкова.

Санкт-Петербурзьке суспільство поширення релігійно-етичної освіти до десятиліття свого існування побудувало свій власний храм, також присвятивши його пам'яті порятунку царської сім'ї у Бірках. Ділянку для церкви придбав купець Євграф Федорович Балясов, який також пожертвував 150 тисяч рублів на будівництво. Храм в ім'я Пресвятої Трійці споруджувався у московському стилі XVII століття за проектом Н.М. Ніконова і мав три межі: головний боковий вівтар, приділ на честь ікони «Втамуй моя печалі» і боковий вівтар Усіх святих. Останній боковий вівтар був освячений 12 червня 1894 року.

На згадку про порятунок царської сім'ї під станцією Бірки було збудовано і церкву Старо-Афонського подвір'я у Санкт-Петербурзі. Храм на честь Благовіщення Пресвятої Богородиці будувався також за проектом архітектора М.М. Ніконова. 8 вересня 1889 року митрополит Ісидор (Микольський; † 1892) здійснив чин закладки храму, а 22 грудня 1892 року митрополит Паладій (Раєв; † 1898) освятив трипрестольний храм.

Працівники Санкт-Петербурзької фабрики для «роблення паперових грошових знаків» на згадку про події 1888 року збудували храм в ім'я преподобномученика Андрія Критського, чия пам'ять припадала на день порятунку царської родини. Академік К.Я. Маєвський спроектував храм на третьому поверсі адміністративної будівлі, увінчавши його головкою та дзвіницею над входом. Церква була освячена 18 жовтня 1892 року єпископом Виборзьким Антонієм (Вадковським) за участю святого праведного отця Іоанна Кронштадтського, а першим її настоятелем до 1913 року був майбутній новомученик отець Філософ Орнатський († 1918). Зовні над входом помістили копію картини академіка І.К. Макарова, що зображала аварію в Бірках.

На честь щасливого порятунку царської сім'ї в Катеринодарі було ухвалено рішення про спорудження величного семипрестольного собору. У залі міської думи була виставлена ​​на загальний огляд велика гіпсова модель храму (проект міського архітектора І.К. Мальгерба), покликана дати уявлення про красу та велич майбутнього собору. Головний престол був присвячений святій великомучениці Катерині, інші названі в ім'я святих членів найяснішої сім'ї: Марії, Миколи, Георгія, Михайла, Ксенії та Ольги. У неділю, 23 квітня 1900 року, після закінчення літургії в Олександро-Невському соборі було здійснено хресну ходу до місця закладання нового храму, на спорудження якого було отримано архіпастирське благословення архієпископа Ставропольського та Катеринодарського Агафодора (Преображенського); Будівництво найбільшого в губернії собору, здатного вмістити 4000 чоловік, закінчилося лише 1914 року. У розписі собору взяв участь художник І.Є. Іжакевич, який належав до Київського товариства художників релігійного живопису. Катерининський кафедральний собор сьогодні – одна з найзначніших архітектурних та історичних споруд Кубані.

У 1895 році в Криму навпроти підземного храму в ім'я святого Мартіна Сповідника в Інкерманському Свято-Климентівському монастирі був побудований невеликий наземний храм в ім'я великомученика Пантелеимона, також присвячений порятунку сім'ї Олександра III у залізничній катастрофі 17 жовтня 1888 року у станції Борки. на фронтоні храму. Храм був збудований у стилі пізньовізантійського церковного зодчества, а прекрасний іконостас був виконаний відомим іконописцем В.Д. Фартусовим. Вівтарна частина храму вирубано в скелі.

На згадку про це чудове порятунок селяни села Корсики Ровельського повіту Смоленської губернії звели кам'яний трипрестольний храм, третій боковий вівтар якого присвятили небесному покровителю Олександра III святому князю Олександру Невському. Про своє бажання збудувати цей храм було подано адресу на ім'я імператора. На ньому цар написав: «Дякую». Така увага государя спонукала прихожан якнайшвидше розпочати роботу. Гроші пожертвували поміщиком В. В. Римським-Корсаковим (дядьком композитора), цесаревичем Миколою Олександровичем і Смоленським губернатором Сосновським. У 1894 році храм був зсередини оштукатурений, викладено мозаїчну підлогу, а в 1895-1896 роках встановлено іконостас, зроблено ганки і в підвалі влаштовано піч для опалення, що на той час було рідкістю не тільки для села, але навіть для міста.

На згадку про залізничну катастрофу 17 жовтня 1888 року в Новочеркаську було збудовано на Колодязній площі (нині перетин вулиць Маяковського та Жовтневої) храм на честь святого Георгія Побідоносця - небесного покровителя третього сина імператора Олександра III. Ініціаторами будівництва стали мешканці цієї частини міста, які заснували спеціальний комітет та, з благословення Донського архієпископа, кілька років збирали пожертвування. Архітектор В.М. Куликов склав проект, взявши за зразок церкву у станиці Нижньо-Чирській. Церква була збудована у російському стилі, замість дзвіниці на ній влаштували оригінальну дзвіницю. Освячення храму відбулося 18 жовтня 1898 року. Цей храм зберігся до наших днів, він невеликий та дуже затишний, вміщує 400 осіб.

Що ж було причиною аварії поїзда? На місце катастрофи відразу були викликані експерти, головними з яких були начальник експлуатації Південно-Західної залізниці Сергій Юльович Вітте та директор Харківського технологічного інституту професор механіки та залізничного будівництва Віктор Львович Кирпічов. Їхні висновки розходилися: Вітте наполягав на вже висловленій їм точці зору: причина катастрофи - у неприпустимому перевищенні швидкості паровоза; Цегла ж вважав, що основна причина - незадовільний стан залізничної колії. Чому Сергій Юлійович, який повинен, здавалося б, нести відповідальність за аварію імператорського поїзда, оскільки ця ділянка входила до його відання, була притягнута до експертизи?

Начальник експлуатації Південно-Західної залізниці С.Ю. Вітте саме в 1888 спочатку в письмовому вигляді, з приведенням розрахунків, попереджав про неприпустимість настільки високої швидкості руху важкого паровоза. Пізніше в усному вигляді у присутності імператора він повторив свою вимогу зниження швидкості імператорського складу, знімаючи з себе відповідальність, якщо ця вимога не буде виконана.

Залишається загадкою, чому аргументи Сергія Юлійовича Вітте виявилися сильнішими за докази професора, автора підручника «Опір матеріалів» Віктора Львовича Кирпичева, який стверджував, що причиною краху поїзда став незадовільний стан колії. У своїх спогадах Сергій Юлійович зупиняється на цьому питанні і говорить про свої аргументи проти версії професора Кирпичева: гнили шпали тільки в поверхневому шарі, а місця кріплення рейок до шпал, як найбільш вразливе місце, виявилися не зруйнованими. Розрахункові формули, які тоді використовувалися, взагалі не включали фізико-хімічні параметри матеріалу шпал, оцінка їхньої придатності була візуальною. Не були вироблені суворі нормативи допустимих вад (дефектів) дерев'яних шпал та ін. самої залізниці на цій ділянці. Розслідування з самого початку пішло шляхом, на який передбачливо вказав майбутній міністр і граф Сергій Юлійович Вітте.

В результаті експертна комісія, яка працювала на місці трагедії, зробила висновок, що причина аварії поїзда в розшивці колії, зробленої бічними гойданнями першого паровоза. Останнє стало наслідком значної швидкості, що не відповідає типу паровоза, що збільшилася під час спуску під ухил. До того ж, паровозна бригада не вжила особливих заходів, необхідних для плавного та спокійного спуску поїзда значної тяжкості, складеного з вагонів різної ваги та розміщених у технічному відношенні неправильно (важкі вагони були поставлені посередині між легкими поїзди).

Ділянка цього шляху будувалась і належала залізничному магнату Самуїлу Соломоновичу Полякову, який за півроку до цих подій помер, а його син, Данило Самуїлович, який вступив у спадок, залишився ніби осторонь. Скарги на Полякова писалися постійно: ще за ухвалою Губернських земських зборів міста Харкова, що відбулася 20 лютого 1874 року, була направлена ​​комісія на чолі з князем Щербатовим для клопотання перед урядом про розслідування заворушень на Курсько-Харково-Азовській ділянці залізниці. Неодноразово організовувалися комісії, що підтверджують всі зловживання, що описуються. На жаль, заходи, які були вжиті вже в цей час дворянину, таємному раднику та відомому меценату С.С. Полякову, були не суворими, і шпали, що згнили, як і раніше, замінювалися на менш гнилі, залізничні робітники отримували мізерну зарплату, а співробітники, які намагалися говорити про аварійний стан шляху, звільнялися.

Розслідування аварії поїзда вів відомий юрист обер-прокурор Анатолій Федорович Коні. Через кілька днів вийшов у відставку міністр шляхів сполучення Костянтин Миколайович Посьєт, були відсторонені від своїх посад інші співробітники Міністерства шляхів сполучення, а Сергій Юлійович Вітте, який трохи поторгувався про свою зарплату з імператором, міцно увійшов до його найближчого оточення.

Порятунок імператора та його найяснішої сім'ї у страшній залізничній катастрофі сколихнуло всю Росію в єдиному патріотичному та релігійному пориві, але ці ж події призвели і до сходження до вершин державної влади Вітте, а з ним і багатьох інших, що розхитують уже не залізничні колії, а російську державність .

Вітте взагалі подобалися державні діячі, які намагалися зміцнити традиційну російську систему управління, йому були консерватори і реакціонери. Пізніше з приводу вбивства графа Олексія Павловича Ігнатьєва він скаже: «Зі списку тих осіб, які зазнали з 1905 року вбивства анархічно-революційної партії, ясно видно повну свідомість цих вбивств у тому відношенні, що вони усували тих осіб, які дійсно були реакціонерами». Описуючи свою знамениту кузину, відому теософку і спіритку Олену Петрівну Блаватську, Сергій Юлійович з гумором зауважує: «Якщо стати на думку уявлення про потойбічне життя, що вона ділиться на пекло, чистилище і рай, то все питання тільки в тому, з якого саме частини вийшов той дух, який оселився у Блаватській на час її земного життя». Сам Вітте вважав себе прихильником Православної Церкви, але який дух керував ним самим, таким далеким від православної духовності російського народу та російської державності?

1913 року Росія відзначала славну дату - 300-річчя Будинку Романових. Це, напевно, був одним із останніх проявів всенародної любові до імператора та династії Романових. Майже за рік почали упорядковувати колиску Будинку Романових – Свято-Троїцький Іпатіївський монастир у Костромі, звідки у 1613 році був запрошений на російський престол молодий цар Михайло Романов. Газети та журнали протягом року сповіщали про стан будівель Іпатіївського монастиря, про кошторис та витрати на реставрацію його храмів і палат. Жодні подробиці про перебіг робіт у монастирі не залишилися непоміченими пресою. Та й самі урочистості розпочиналися у Костромі в Іпатіївському монастирі.

У наступні роки Росія та російський народ багато в чому втратили і благоговіння до помазаника Божого, і свою рятівну віру та надію на Бога. А в душу без Бога, як у порожній, хоч і помічений і прикрашений будинок, відомо, хто вселяється.

Через п'ять років після урочистостей 300-річчя Будинку Романових, 17 липня 1918 року, у день пам'яті святителя Андрія Критського, сталася інша катастрофа: в Єкатеринбурзі в підвалі Іпатіївського будинку розстріляли останнього російського імператора Миколу Олександровича, а разом з ним - імператрицю Олександра Федорівну, спадкоємець цесаревич Олексій Миколайович та інші царські діти. Адже всього лише 30 років тому Росія з жахом сприйняла звістку тільки про можливостізагибелі імператора та його найяснішого сімейства в залізничній катастрофі!

Святитель Іоанн Шанхайський у проповіді, присвяченій цареві-мученику імператору Миколі II, сказав: «У день преподобномученика Андрія Критського, закатованого ворогами Христа та Його Церкви, був врятований спадкоємець, а згодом государ Микола Олександрович, і так само в день святителя Андрія Критського, Який закінчив свої дні на землі, государ був убитий безбожниками та зрадниками. У день преподобномученика Андрія Росія прославляла і святкуваного одного дня з ним пророка Осію, що передбачив Воскресіння Христове; на їх честь будувалися храми, де народ російський дякував Богові за спасіння государя. А через 30 років, у день святителя Андрія, який навчав про покаяння, государ був убитий на очах усього народу, який навіть не зробив спроби його врятувати. Це страшніше і незрозуміло, що пан Микола Олександрович втілив у собі найкращі риси царів, яких знав, любив і шанував російський народ».