Якого року відкрили мкад. Московська кільцева автомобільна дорога

МКАД - це велика автомобільна магістраль, що оздоблює російську столицю. Довгий час вона була адміністративним кордоном Москви. Яка загальна довжина МКАД? І коли було збудовано цю дорогу? Про це ви зможете дізнатись, прочитавши нашу статтю.

МКАД – що це таке?

Важко знайти москвича, який би не знав, що означає абревіатура МКАД. Однак для гостей столиці та Росії це слово може виявитися незнайомим. То що таке МКАД?

Розшифровується це слово так: Московська кільцева автомобільна дорога. Подібні кільцеві дороги притаманні багатьом великим мегаполісам світу. Їхнє основне призначення - знизити транспортне навантаження на центральну частину міста.

Кільцева дорога облямовує по колу всю Москву. Цікаво, що досить тривалий час МКАД збігався із адміністративним кордоном міста. Проте у 80-х роках минулого століття до складу столиці почали включати житлові масиви, які перебували за його межами. І сьогодні дорога залишається межею міста хіба що символічно.

Яка ж загальна довжина МКАД - московської кільцевої? Про це йтиметься далі.

Довжина московського МКАД та інші характеристики магістралі.

Дорога, яка повністю оточує один з найбільших мегаполісів планети, зрозуміло, повинна мати колосальну протяжність. Яка ж довжина МКАД – кільцевої дороги російської столиці? Спробуємо відповісти на це запитання.

Якщо вірити джерелам, то загальна довжина МКАД - 109 кілометрів. Якщо точніше, то ця цифра становить 108,9 км. Щоправда, тут точному визначенні цього параметра є один нюанс. Справа в тому, що довжина зовнішнього кола кільцевої дороги буде дещо більшою, ніж довжина її внутрішнього кола. Таким чином, довжина МКАД буде неоднаковою на різних смугах магістралі.

У кожному з напрямів МКАД налічує по 5 смуг руху. Максимальна швидкість, яку можна розвивати на цій магістралі – 100 км/год. Станом на 2011 рік МКАД здатний пропускати до 9000 тисяч автомобілів за годину. Однак для великого мегаполісу цього недостатньо. Саме тому міська влада нещодавно запланувала масштабну реконструкцію МКАДу. Зокрема, буде збудовано дублери автомагістралі, модернізовано всі транспортні розв'язки, а також споруджено нові транспортно-пересадочні вузли.

Кільцева дорога в середньому віддалена від географічного центру Москви на 17,3 км.

Історія будівництва МКАДу

Процес проектування автомагістралі довкола столиці СРСР розпочався ще наприкінці 30-х років. Проте плани щодо її будівництва зірвала Велика Вітчизняна війна. Тому роботи почалися лише в 1956 році, а через шість років рух кільцевою було офіційно запущено.

Під час будівництва також було зведено два мости – Спаський у 1962 році та Беседінський у 1960. На початку 90-х років було здійснено масштабну модернізацію кільцевої автомагістралі.

МКАД: він чи вона? Як правильно казати?

Ще один цікавий момент щодо МКАД відноситься до галузі філології. Багато хто не знає, як грамотно говорити: МКАД - це він чи вона?

З погляду логічного мислення, якщо це дорога (вона), то й абревіатура повинна мати жіночий рід. Однак у суспільстві і навіть у пресі МКАД дуже часто вживається у чоловічому роді. Як же треба говорити правильно?

В офіційній промові все ж таки необхідно вживати жіночий рід абревіатури. Наприклад: "МКАД у наступному році буде реконструйовано". Водночас у неофіційній промові цілком допустимо вживати це слово у чоловічому роді.

МКАД та громадський транспорт

У 90-х роках, під час великої реконструкції МКАДу, планувалося, що всю кільцеву дорогу буде охоплено автобусним сполученням. Однак так не сталося. На сьогоднішній день близько 50 автобусних маршрутів проходять різними ділянками МКАДу. У той же час, окремі сегменти кільцевої громадським транспортом міста не обслуговуються зовсім.

Висновок

Московська кільцева автомобільна дорога - одна з найбільших та найсучасніших магістралей у Росії. Довжина МКАД становить майже 109 кілометрів, а в ширину він займає десять дорожніх смуг. Незважаючи на це, дорога не повністю справляється із транспортним навантаженням у столиці. І дорожні пробки вже давно стали звичним та щоденним явищем для МКАДу.

Четвер, вересня 7, 2017

МКАД - чарівна абревіатура, відома практично кожному жителю Росії. Хоча кордони Москви вже давно виплеснулися далеко за Московську кільцеву автомобільну дорогу, жителі міста досі ділять себе на москвичів та «замкадишів». МКАД і досі залишається психологічним кордоном міста, альфою та омегою, де Москва починається і де вона ж закінчується.

Звичайно, так було далеко не завжди і сама МКАД щодо нещодавно відсвяткувала піввіковий ювілей.

Так як все починалося, як дорога розвивалася в різні роки і як зараз реконструюється —>

Прототип МКАД

Ідея будівництва об'їзної кільцевої дороги навколо всього міста, далеко за її межами народилася ще до війни. У 1937 році питання почало опрацьовуватися, в 1939 році майбутню трасу (не всюди збігається з нинішньою МКАД) нанесли на місцевість, а в 1940 році була завершена робота над проектним завданням на будівництво нової автодороги, але війна, що почалася, скасувала ці плани.

У 1941 році в авральному порядку була прокладена кільцева дорога, яка максимально використовувала існуючі дороги. Вона не збігалася МКАД і спочатку прокладалася як тимчасова для швидкого перекидання військ. Ця дорога багато в чому сприяла успішному контрнаступу під Москвою.

На кадрі хроніки вище, імовірно, можна бачити якраз цю дорогу. Напевно не можна сказати, але виглядала вона приблизно так.

Народження МКАД

Перші кілометри нової і на той час дуже сучасної дороги, чотирисмугової, з твердим асфальтовим покриттям почали будувати 1956 року в районі Ярославського шосе.

Будівництво МКАД наприкінці 1950-х

Перша ділянка довжиною 48 км від Ярославського до Сімферопольського шосе була відкрита 22 листопада 1960 року, а остаточне кільце замкнулося 5 листопада 1962 року.

Жодного освітлення, жорстких роздільників, та навіть розмітки тоді на МКАД не було близько. Але при цьому в країні, де більша частина доріг була з ґрунтовим покриттям, нова магістраль з твердим покриттям сприймалася як щось із майбутнього.

Відповідно нової магістралі були і футуристичного типу автобусні зупинки:

До речі, саме у 1960 році, як видно на схемі на стіні зупинки, кордони Москви офіційно розсунули до МКАД, незважаючи на те, що на той час у деяких місцях вона на багато кілометрів відстояла від фактичних районів міста. Підмосковне місто Бабушкін, села Черемушки, Крилатське, Мар'їно та багато інших офіційно стали районами міста.

МКАД ще як мінімум десять років сприймалася як заміська об'їзна магістраль.

МКАД у районі перетину з Рублевським шосе, середина 1960-х

Розв'язка «Рублівки» та МКАД у 1960-х

Узбіччя МКАД в 1967 році. Зверніть увагу: розмітки не було, зате узбіччя були викладені рельєфними плитами, щоб водії, що відхиляються від траєкторії, відразу прокидалися.

На нещодавно побудованому МКАД знімалися знамениті сцени погоні у фільмі «Бережись автомобіля» (1966 р.)

Тут і сам МКАД без розмітки, і бензоколонка, і багато цікавих деталей. Особливо рекомендуємо подивитися з 6-ї хвилини. Рух МКАД був на той час абсолютно ненапруженим, і для зйомок фільму навіть не довелося перекривати дорогу.

Навіть у 1970-х рух МКАД був спокійним:

Зверніть увагу, що незважаючи на велику ширину дороги машини спокійно їдуть одна за одною.

Зараз приблизно тут розташовується величезна розв'язка на М-11

А на цій фотографії із середини 1970-х машини зробили зупинку на місці майбутнього паркування Крокус-Експо.

ЗіЛ вальяжно виїжджає на МКАД із Волгоградського проспекту, 1970 р.

Окремою гордістю Москви були дворівневі розв'язки «конюшина»:

У мульфільмі «Ну, постривай!», 3 випуск, 1971 р. на подібній розв'язці вовк довго і безуспішно намагається зловити свій мотоцикл:

У 1980-х роках. МКАД практично не змінився, це також була чотирисмугова дорога з невеликим розділювачем-газоном:

Щоправда, на той час кількість машин у країні та місті різко зросла, і МКАД без роздільників, огорож та ліхтарів стали часто називати «дорогою смерті»

МКАД перед з'їздом на Можайське шосе на початку 1980-х

Подібні знаки стояли на МКАД аж до середини 1990-х

У пострадянський час машин побільшало в кілька разів і магістраль уже не справлялася з потоком. У середині 1990-х усі 109 км МКАД зазнали реконструкції.

Реконструкція МКАД, 1997 рік.

За масштабами ця реконструкція була порівнянна лише з будівництвом дороги на початку 1960-х: з'явилися роздільники, але найголовніше кількість смуг збільшилася до 10.

Наразі найслабшим місцем МКАД стали морально застарілі розв'язки з вузькими з'їздами при десятисмуговій дорозі, до реконструкції яких дійшли руки лише у 2010-х

У 2011 році було прийнято програму реконструкції 11 транспортних розв'язок. Подивимося лише на найграндіозніші та найцікавіші з нещодавно реконструйованих:

Волгоградський проспект

Дмитрівське шосе

можайське шосе

Каширське шосе

Цього тижня, 6 вересня, відкрили рух новою розв'язкою на перетині з Профспілковою вулицею:

Роботи на цій складній ділянці розпочалися у 2015 році

Складно уявити на початку 1960-х все виглядало так:

Було шосе за містом, а тепер магістраль довкола мегаполісу

Традиційних заторів на Профспілковій стане значно менше.

МКАД інтенсивно розвивається й у наші дні, місто зростає, а вислів «За МКАДом Москва кінчається» у час стало звучати приблизно, як сто років тому «Москва за Садовим кільцем кінчається». Центр стає пішохідним, а дороги для машин на околицях.

Сьогодні Московська Кільцева АвтоДорога є найважливішою транспортною магістраллю столиці. Тим часом, мало хто знає, що цій дорозі вже більше 70-ти років, кілька разів протягом своєї історії вона вичерпувала свій ресурс, застарівала, змінювалася до невпізнанності і набувала нового життя, і сьогодні МКАД - це постійно мінливий, майже живий організм, що не втомлюється відповідати на нові виклики часу.

Унікальне фото. Будівництво МКАД.

Спочатку МКАД було закладено ще сталінський генплан Москви 30-х і його проектування почалося знаковому 1937 року. Тоді він мав виконувати таку ж функцію, як бетонка, що реконструюється сьогодні, - захищати Москву від зайвого потоку транзитних автомобілів.

МКАД проектували із великим запасом. Межі міста тоді були на значній відстані від МКАД. У таких суперурбанізованих районах сьогоднішньої Москви, як Вихіно, Ясенево, Медведкове, Алтуф'єво перед Війною панувала справжнє сільське життя. Варто зазначити, що цивілізація в розташоване зовсім поруч із МКАДом Жулебіно прийшла лише наприкінці 80-х, отже розрахунки проектувальників відносно виправдалися, хоча загалом зростання міста виявилося набагато інтенсивнішим, ніж очікуваний найсміливіших прогнозах.

Вже 1940 року було закінчено всі проектні розрахунки, траса було винесено місцевість і вже були готові розпочати будівництво, але у плани містобудівників втрутилася Велика Вітчизняна Війна. Зважаючи на необхідність постачання передової боєприпасів і техніки в липні 1941 року Державним Комітетом Оборони було прийнято побудувати об'їзну дорогу на місці МКАД за спрощеною схемою. Завдання було вирішено за місяць і вже восени прототипом МКАДу пішли перші колони з технікою і живою силою.

Значення МКАД в обороні Москви було надзвичайно високим. Нова дорога дозволяла швидко і непомітно здійснювати перекидання військ на необхідні ділянки фронту, здійснювати продовольче постачання армій, пускати основні військові транспортні колонні об'їзд міста. Все це разом сприяло проведенню знаменитого зимового контрнаступу під Москвою в грудні 1941 року, де гітлерівці вперше в історії Другої Світової були втечені. Рух військової техніки по МКАД в 1941 році був настільки інтенсивним, що це породило історичний анекдот про перші пробки на МКАД під час Війни.

Після 1945 року дорога, побудована в авральному режимі і вбита інтенсивним використанням фактично розбудові споруди наново. Тим не менш, МКАД з ґрунтовим покриттям функціонував без ремонту з воєнного часу до 1956 року. Реконструкція розпочалася лише наприкінці 1956 року на ділянці від Ярославського до Сімферопольського шосе завдовжки 48 кілометрів. Рух цією ділянкою було відкрито 22 листопада 1960 року, тобто роботи зайняли 4 роки.

Ще два роки знадобилося на реконструкцію частини МКАДу, що залишилася. Новий асфальтований МКАД був 4-х смугову дорогу (по дві смуги в кожну сторону) шириною 7 метрів. По центру розбили 4-метровий газон. Навіть у 70-ті роки МКАД був ізольований від житлових кварталів Москви і передмість і виконував початкову функцію рокадної, тобто об'їзної магістралі. Із будівництвом асфальтованої дороги звели і краплювальні мости.

У 1960 році був побудований Беседінський Міст у районі Капотні (сьогодні його називають ще Братеєвським), а в 1962 році Спаський міст у Строгіному. Всього до 1980 року МКАД мав 7 мостів і 54 шляхопроводи. Примітно, що на ньому існували пішохідні переходи та усі безсвітлофорні.

На початку 90-х пропускну спроможність старого МКАДа практично повністю вичерпана. Пробки, знайомі радянській людині тільки по «Міжнародній панорамі», як неодмінний атрибут непродуманого містобудування при дикому капіталізмі, що прагне лише вилучення надприбутків і зневажаючої простої людини, прийшли і в СРСР. У 1990-1991 році було здійснено першу реконструкцію МКАДу і найневдалішу.

Дорогу було вирішено розширити за рахунок розподільчого газону. Тим часом проектувальники зовсім не подбали про відбійники та забезпечення світлофорами наземних переходів. Така непродумана реконструкція спричинила безпрецедентну аварійність кільцевої дороги. Лобові зіткнення стали на МКАД звичайним явищем, не рідше під колеса водіїв потрапляли й пішоходи. До того ж цей захід не вирішив проблему пробок.

У 1993 році середня швидкість на МКАД не перевищувала 40 км/год. Назрівала гостра необхідність нового ремонту та кардинальної перебудови дороги. За справу взявся тодішній мер Москви Юрій Лужков та його заступник, який безпосередньо курирував перебіг робіт - Борис Нікольський. Саме тоді МКАД набув характерних для нього сьогодні рис.

Проект мав на увазі забезпечення висвітлення траси на всій протяжності та встановлення бар'єрної огорожі, що розмежовує напрямки потоків. Потім планувалося суттєво розширити трасу, збільшивши її ширину до п'яти смуг у кожну сторону, а також привести дорожнє покриття та інфраструктуру відповідно до міжнародних вимог до магістралей вищого класу. Робота велася близько п'яти років і стала справді найкращим втіленим проектом Юрія Лужкова.

Крім зведення низки нових мостів, тунелів, шляхопроводів, розв'язок були фактично збудовані заново старі розв'язки та з'їзди. Лужковський МКАД сьогодні прийнято критикувати в першу чергу за непродуманість конюшинних розв'язок і вузькі з'їзди. Цю проблему доводиться вирішувати вже сьогодні Марату Хуснулліну. Проте на момент 1997 року, а саме до 850-річчя Москви, що святкувався з небувалим розмахом, здавався МКАД, ті інженерні рішення, які були застосовані в ході його будівництва були найсучаснішими і по відношенню до попереднього стану дороги просто революційними.

Будь-який проект такого масштабу, а довжина МКАДА перевищує 100 км, не обходиться без певних труднощів, прорахунків і навіть злочинів. Так і на лужківській реконструкції МКАД були розкрадання, що пізніше було встановлено наслідком і проектувальники знову не вгадали зі зростанням числа автомобілів в Москві, але все ж таки, це була наймасштабнішим і необхідним переродженням МКАД протягом всієї його історії.

Головне чого вдалося досягти завдяки розбудові дороги - ліквідації лобових зіткнень на дорозі і зниження до мінімуму загибелі пішоходів. Лужков скасував усі наземні переходи з МКАД і збудував надземні. Сьогодні вони виглядають непривабливо, на них важко підбиратися людям похилого віку, часто такі переходи стають місцем справлення потреби маргінальних верств населення, проте вони набагато безпечніші за їхніх попередників - безсвітофорні наземні.

Проте, незважаючи на всю революційність лужківських змін, вже в середині 2000-х МКАД знову морально застарів. Кількість автомобілів зростала в геометричній прогресії, а конюшинні розв'язки впоратися з такою їх кількістю були зовсім не в змозі. До того ж, внаслідок того, що на МКАД не були передбачені місця для аварійних машин, будь-яка аварія призводила до багатокілометрової пробки.

Саме транспортна проблема стала одним із приводів для усунення Лужкова з посади мера «у зв'язку зі втратою довіри». Новий столичний градоначальник Сергій Собянін взявся радикально вирішувати транспортну проблему. МКАД знову було розширено на деяких ділянках, з'явилися «собянинські кишені» для паркування, розпочалася масова реконструкція розв'язок та будівництво нових.

Чергове оновлення кільцевої автодороги відбувається під безпосереднім керівництвом першого заступника мера з містобудівної політики та будівництва Марата Хуснулліна. Час покаже, чи приведуть нові спроби вирішити транспортну проблему на МКАД до очікуваних результатів, але вже сьогодні стає очевидним, що одним будівництвом розв'язок і розширенням як самого МКАД так і вильотних магістралей це питання не буде знято. Потрібна ціла низка оперативних та кардинальних заходів у містобудуванні, транспортному сполученні та подоланні витрат радіального планування міста.

Історія створення Московської Кільцевої автомобільної дороги (МКАД)

Вперше проект на будівництво МКАД почав розроблятися 1936 року. У 1939 році траса дороги була винесена в натуру, закріплена на місцевості та схвалена економічною радою при РНК СРСР. У 1940 році завершено проектне завдання на будівництво МКАД, і подальші роботи з МКАД були припинені. Після закінчення В.О.В. 1949 р. проектні роботи були відновлені. У 1950 році інститутом Союздорпроекту було складено технічний проект на будівництво МКАД. У 1957 році було розпочато її будівництво, біля Ярославського шосе. У 1960 році була здана в експлуатацію перша східна частина, а в 1962 - західна частина МКАД, тоді ж і почався рух по всій магістралі, загальна протяжність якої склала 108,7 км. Середній радіус від центру міста – 17,35 км. Будівництво було здійснено відповідно до НіТу 128-55 за параметрами I технічної категорії: ширина земляного полотна – 24 м; ширина смуги руху – 3,5 м; кількість смуг руху – 4; ширина розділової смуги – 4; ширина узбіччя – 3 м кожна; габарит мостів та шляхопроводів – 21 м; ширина тротуарів на шляхопроводах – 1,5 м; висотний габарит під шляхопроводами - 4,5 м. (ТЕО МКАД Союздорпроект т.1., 1996).

Магістраль була 2 дороги (по дві смуги в кожний бік) 7-метрової ширини, розділені 4-метровою розділювальною смугою. Край дороги було викладено рифленими плитами. На трасі було збудовано два мости через річку Москву:

• Беседінський міст, 1960, інж. Р. М. Гальперін, арх. Г. І. Корнєєв (в районі Капотні та села Бесіди)
• Спаський міст, 1962, інж. В. Д. Васильєв, арх. К. П. Савельєв (у районі Строгіно та села Спас).

У 1970 р. Союздорпроект за завданням Мосміськвиконкому розробив технічний проект реконструкції МКАД на ділянці від Горьківського до Новорязанського шосе (ділянка 0 – 11 км), яка була здійснена у 1973-1977 роках. Під час реконструкції МКАД було здійснено розширення земляного полотна з 24 м до 36 м із збереженням існуючої розділової смуги; будову 6-ти та 8-ми смуг руху перебудову з'їздів та транспортних розв'язок. До 1994 р. працювала на межі пропускної спроможності. У умовах розвитку промисловості МСР прогнозується суттєвий зростання транспортних навантажень, де МКАД відводиться провідна роль (ТЕО МКАД Союздорпроект т. 1 1996).

У генеральному плані розвитку Москви та Московської області до 2010 р. для МКАД запропоновано нову класифікацію – головну магістральну вулицю 1-го класу, призначену для пропуску змішаних потоків, рух транспорту – безперервний, розрахункова швидкість – 100 км/год, пішохідний рух – у різних рівнях (Генплан, Москва 1999).

Техніко-економічне обгрунтування (ТЕО) МКАД реконструкції МКАД розроблено на виконання постанови уряду Москви 6 грудня 1994 року та відповідно до завдання, затвердженого Міністром Уряду м. Москви. Нормативний термін реконструкції визначено п'ять років і погоджений Урядом Москви – початок робіт – 1995 рік, закінчення 1999 рік. Реконструкція автодорожніх шляхопроводів здійснювалася, відповідно до «Схеми комплексного розвитку транспорту міста Москви» (площі, зайняті дорогами зростають щонайменше втричі).

У перспективі на кільцевій дорозі запроектовано 49 автодорожніх шляхопроводів, з яких 17 – у тілі дороги, 32 – над дорогою; 14 перетинів із залізницями, у тому числі 2 шляхопроводи під залізничними коліями та 12 – через шляхи залізниць, 8 мостових переходів.

Реконструкція мостів відбувалася з мінімальною перебудовою.

Вісь проектованого мосту біля с. Розмови реконструювали на відстані 40 м від осі існуючого мосту у бік області. Підходи до мосту в плані запроектовані з R - 2000 м і складають по довжині 1000 м, у тому числі: 484 м до початку мосту; 516 м, після кінця існуючого мосту.

Мостовий перехід через нар. Москву біля с. Розмови характеризується широкою заплавою, яка подекуди слабо заболочена. Геологічний розріз у районі мостового переходу представлений сучасними четвертинними відкладеннями (а Q ш-IV ) глинами юрського віку ( J 3 ) та вапняками кам'яновугільного віку (З 3). Потужність сучасного алювію, представленого пісками різної крупності з окремими лінзами замулених суглинків рідше гравійними ґрунтами, змінюється від 9 м на лівому березі до 20 м на правому. Грунтові води на обох берегах приурочені до алювіальних відкладень та гідравлічні пов'язані з водами р. Москви (у цих умовах будівництво мостового переходу йшло шляхом застосування забивних та буронабивних паль).

Вісь проектованого мостового переходу біля с. Спас прийнято на відстані 35 м від осі існуючого мосту у бік області. Підходи до мосту запроектовані з R – 1500 м та R – 2000 м та становлять 1762 м, у тому числі: 458 м до початку існуючого мосту; 1304 м післякінцямісту з урахуванням будівництва 2-х нових шляхопроводів (схвалені протоколом від 30 червня 1995 р.).

Мостовий перехід через нар. Москву біля с. Спас займає правий борт долини р. Москви і зрозумію шириною до 1,- 1,2 км, яка місцями слабо заболочена. Лівий борт – стрімкий, оголений, але, незважаючи на це, досить стійкий. Район мостового переходу складений четвертинними відкладеннями, що залягають на породах кам'яновугільної системи. Четвертинні відкладення на берегах представлені товщею пісків, супісків, суглинків, слюдистих глин з прошарками торфу. Потужність складає від 14 м на правому березі, до 32 м на лівому березі. Русло річки складено алювіальними пісками потужністю 5- 7 м. Корінні породи представлені тріщинуватими вапняками з прошарками мергелів і щільних глин. Ґрунтові води приурочені до алювіальних відкладень, які пов'язані з рівнем води в р. Москві і до тріщинуватим вапнякам (опори споруджувалися на пальових фундаментах).

Вісь проектованого мосту біля Хімки, зміщена на 35 метрів, від своєї осі у бік міста. Підходи до мосту в плані запроектовані з R – 1500 м та R - 2000 м становлять 1295 м, у тому числі: 652 м до початку існуючого мосту; 643 м після кінця існуючого мосту. Мостовий перехід через канал ім. Москви біля р. Хімки, розташований на схилах Хімкінського водосховища в районі проектованого мосту схили пологі, стійкі, зарослі лісом, складені четвертинними відкладами, представлені моренними суглинистими грунтами, що залягають на корінних породах Юри. Потужність четвертинних відкладень складає: 14-16 м. Ґрунтові води на обох, берегах приурочені до покрівлі флювіогляціальних пісків та гідравлічно пов'язані з рівнем води в каналі; По відношенню до бетонів не агресивні (ТЕО МКАД Союздорпроект т. 2 1996).

Реконструкція середніх мостів (мостові переходи через рр. Сетунь, Східня, Яуза) проводилася шляхом розширення існуючої споруди шляхом прибудови симетрично щодо осі з двох сторін конструкцій опор та встановлення пролітних будов та будівництво нового. Схили долин задерновані, стійкі. Виходів ґрунтових вод на схилах не відзначено, лише на підставі схилів у долині річки. Сетунь відбувається розвантаження підземних вод як джерел. Заплави місцями заболочені. На ділянках спорудження шляхопроводів майже повсюдно розкрито ґрунтові води, частіше «верховодку», на глибині від 3 до 7 м; в районі Щолківського шляхопроводу та шляхопроводу з/д. Москва-Мінськ (ТЕО МКАД Союздорпроект т. 2 1996).

Значні площі відведені під дощову каналізацію, газопостачання, трубопроводи, системи очищення, мережі зв'язку та інші комунікації (Загальна протяжність мереж дощової каналізації, що реконструюються, поблизу МКАД складе близько 768 м.)

Відповідно до Генеральної схеми газопостачання м. Москви на період до 2010 р. загальна протяжність кабелів зв'язку, що перекладаються, по всій МКАД складе 78,08 км.

Ґрунт виїмок в обсязі 589,9 тис. м³ використовується для відсипання насипів, непридатний ґрунт виїмок в об'ємі 671,93 тис. м³ вивозиться в кавальєр. Загальний об'єм ґрунту з урахуванням заміни слабкої основи насипів та виїмок, влаштування кюветів та зрізання недоборів, що вивозиться в кавальєр, становить 7284,96 тис. м³. Потреба у піску для зведення насипів становила близько 1064 тис. м³. Смуга постійного відведення безпосередньо під реконструкцію та реконструкцію транспортних розв'язок складає 516,9 га, у тому числі: Ліс – 126,82 га; сади, городи 47,94 га; рілля 21,78 га; вигін 8,38 га; луг 144,04 га; незручні землі 167,94 га;

Для можливості розширення МКАД у дві сторони від осі 70-71 км., спрямовано русло р. Сходня із боку області, т.к. бровка проектованого насипу дороги впритул підходить до русла річки, а в двох місцях перетинає його. Під майданчики будівель та споруд землевідведення складає 15 га, у тому числі: Ліс 4,5 га; Рілля 5,5 га; Незручні землі-5,0 га;

Рельєф, поздовжній профіль та земляне полотно магістралі.

У плані МКАД має 34 кути повороту з вписаними в них кривими радіусами: R> 3000 м-11 шт. R = 2000 м-20 шт. R = 1500 м-1 шт. R = 1000 м-1 шт. Без розбивки-1 шт. Це дозволяє забезпечити розрахункову швидкість руху автомобілів до 150 км/год. У поздовжньому профілі радіуси: опуклої кривої – 10 000 м, увігнутої кривої – 5 000 м, максимальний поздовжній ухил – 40%, що забезпечує розрахункову швидкість руху автотранспорту 100 км/год. При цьому початок і кінець траси 0-109 км прийнято в районі перетину МКАД з Горьківським шосе. Під час реконструкції МКАД збережено вісь дороги. Розширення земляного полотна та проїжджої частини зроблено в обидва боки від існуючої осі, тому план дороги та її поздовжній профіль здебільшого збережений.

Зміна плану рельєфу траси відбулася у випадках: I. Проектування трьох нових великих мостів, II . Обхід з метою збереження Востряківського та Перлівського цвинтаря, III . Проходження вздовж МКАД магістральних комунікацій нафтопроводу та газопроводу в районі Кузьмінського лісопарку.

Зміна плану траси здійснено в місцях: Розташування трьох нових великих мостів через річку. Москвуу с. Бесіди (19 км) та с. Спас (68 км) та каналу ім. Москви (76 км.); Обходу Востряковського та Перловського цвинтаря; Проходження вздовж МКАД магістральних нафтопроводів та газопроводів в районі Кузьмінського лісопарку.

При реконструкції МКАД прийнято такі параметри поперечного профілю проїзної частини та земляного полотна таб. №

Таблиця № 1 Параметри поперечного профілю полотна МКАД (Союздорпроект т., 2 1996).

Для збереження ландшафтів національного парку «Лосиний острів» на 95 – 103 км. МКАД заборонено розміщення стоянок, об'єктів обслуговування, з'їздів. На цій ділянці МКАД має 4 смуги руху в кожну сторону (за перспективної інтенсивності руху на 2015 р. – 75,6 тис. авт/добу). На цій ділянці МКАД від Ярославського до Щолківського шосе 96-103 км інтенсивність руху, як існуюча – 38 тис. авт./сут, так і перспективна на 2015 рік – 75,6 тис. авт./сут вище середньої інтенсивності руху по всій МКАД, і становить відповідно 35,3 тис. авт./суті 70,2 тис. авт./добу.

Крутизна схилів земляного полотна: виїмок та насипів заввишки до 2 м – 1: 1:1,75; зовнішнього укосу виїмок 1:2 насипу заввишки: від 3 до 6 м – 1: 1,5; від 6 до 12 м-1:1,75. Крутизна укосів насипів на підтоплюваних ділянках 1: 2. (ТЕО МКАД Союздорпроект т. 2 1996).

Поздовжній профіль МКАД при реконструкції в основному не змінився, за винятком підходів до нових великих мостів. Загальний обсяг земляних робіт становив 9307,7 тис. м3. Для забезпечення стійкості проектованого земляного полотна зміцнення укосів передбачено в основному рослинним ґрунтом завтовшки 0,15 м., із засівом насіння багаторічних трав площею 1004,22 тис. м². (ТЕО МКАД Союздорпроект т. 2 1996).

На ділянках, що підтоплюються, укоси насипів укріплені: залізобетонними плитами розміром 3х2, 5х0,16 м – 24,4 тис. м²; бетонними плитами розміром 1х1х0,16 м – 12,2 тис. м³ на щебеневій основі товщиною 0,1 м; георешіткою із заповненням рослинним ґрунтом – 158,9 тис. м²; бетонними гратчастими плитами із заповненням щебенем – 491,4 тис. м². Загальна швидкість струмів – 720 м.

Конструкції дорожнього одягу розроблені відповідно до транспортно-експлутаційних вимог для дороги. I технічної категорії (за завданням – головна магістральна дорога). Розрахункова наведена інтенсивність руху на одну найбільш завантажену смугу, виходячи із загальної перспективної інтенсивності та складу руху (в обох напрямках), на розрахунковий 2015 складе 6045 автомобілів на добу. До будівництва рекомендований напівжорсткий дорожній одяг: верхній шар покриття з асфальтобетону з гарячої дрібнозернистої щебеневої суміші типу «А» Iмарки (ГОСТ 9128-84) на дробленому (або природному з додаванням дробленого піску), гранітному щебені та модифікованому бітумі, товщиною 0,08; нижній шар покриття з високопористого асфальтобетону з гарячої крупнозернистої щебеневої суміші.

Історія будівництва МКАД не менш цікава, ніж Біломорканалу. Зрозумівши її, можна наблизитися до логіки того самого комплексного підходу при дорожньому будівництві, про який так люблять говорити влада. МКАД – це віха історії. Одна з найважливіших топонімічних координат у столиці, сенсоутворююча точка у свідомості «москвичів» та «замкадишів». МКАД - одна з головних асоціацій не лише з Москвою, а й з усією Росією.

Ідея будівництва кільцевої автомобільної дороги з'явилася ще в середині 1930-х років: тоді на рівні креслень МКАД провели контуром навколо Москви. У 1941 році проект запустили: Г. Жуков постановив в ударних темпах зводити кільце. Його проектували у зв'язках з іншими дорогами, а також будували шляхопроводи. Очевидці згадують, що саме завдяки МКАД виникла можливість організувати контрнаступ на фашистів.

Війна змусила переглянути плани щодо подальшого будівництва МКАД. Будівництво відновили в середині XX ст., Основний етап - коли кільце замкнулося - закінчився листопаді 1962 року, за Хрущова. Першу ділянку проклали між Ярославським та Сімферопольським шосе. Він становив 48 км.

Історики розходяться у свідченнях, як виглядала МКАД. Одні пишуть, що у 1956 році вже було заасфальтовано чотири смуги, інші – що навіть на початку 1960-х проклали лише дві смуги. Другі посилаються на Хрущова: мовляв, він був проти чотирисмугового руху, бо вважав, що такої кількості автомобілів у столиці просто немає.

Судячи з фотографій початку 60-х, смуги було чотири: а машин справді мало. Ні ліхтарів, ні роздільників, ні звичних нам автобусних зупинок не було (зупинки виглядали утопічно і їх можна було на пальцях перерахувати). Дорогу тоді вважали виїзною трасою, яка не асоціюється з Москвою. Щоправда, у 60-ті межі столиці «розсунули» до МКАД.

Найлегше уявити, як виглядала МКАД понад півстоліття тому, за фільмом «Бережись автомобіля». Траса є абсолютно порожньою. Такою вона, до речі, залишалася аж до 1970-х років. Жодних «спецоперацій на межі можливого» (якщо не брати до уваги передових конюшинних розв'язок, які й миготять у «Бережись автомобіля») з модернізації МКАД ніхто не проводив.

Водії не любили МКАД. Конюшинні розв'язки, відсутність розмітки, нульове освітлення: трасу прозвали дорогою смерті. У 1980-х кількість аварій побільшало. А до 1990-го почалися пробки.

1994-го Лужков ухвалив рішення про глобальну реконструкцію МКАД. Трасу збільшили до п'яти смуг, збудували мости та шляхопроводи, збільшили естакади. У цей же час відкрили роздільну, а вже наступного року взялися за південний та південно-західний сектори.

1997-го реконструювали вже всі 109 кілометрів: кількість смуг зросла ще вдвічі. Однак з'їзди, як і раніше, були вузькими, дублерів не було, а розв'язки ніяк не співвідносилися з реальними запитами автомобілістів.

Питанням зайнялися лише 2010-го, за Собянина. У цей час розпочався ренесанс МКАДу. Вже за рік було ухвалено рішення про реконструкцію одразу 11 розв'язок: сьогодні це візитні картки кільцевої дороги. Розкішний Волгоградський проспект у формі квітки, Дмитрівське шосе з «очима», чотирикрила Можайка, «лялькова» Профспілкова.

Якщо вірити перспективним планам, Собянін обіцяє будувати по 100 км доріг на рік. Такими темпами ми перетворимося на Токіо за кілька років. Сьогодні в активній роботі майже 20 розв'язок: їх модернізують, будують, відкривають, підганяють під запити автомобіліста та пішохода. У такому масштабному будівництві – комплексний підхід.

За останні сім років у Москві відкрили 670 км нових доріг. При цьому основне завдання будь-якого дорожнього будівництва завжди зводиться до МКАД: її розвантаження. За всієї амбітності проекту початку минулого століття та її ролі у вирішенні транспортного колапсу, кільцева дорога продовжує асоціюватися у автомобілістів із пробками (особливо у грудні).

Місто проводить «спецоперації», проте завдання вирішується лише частково. Платні паркування, громадський транспорт, «заманювання» автомобілістів до автобусів, а «замкадишів» на МЦК не вирішує проблему одним ударом. Саме тому дорожнє будівництво – точніше, модернізація МКАД – все ще актуальна.

Багатообіцяюча історія - дублери. Очевидно, саме до них зведеться вся реконструкція дорожньої мережі Москви (і МКАДу зокрема). Так, один із найгучніших проектів сьогоднішнього дня – Північно-Східна хорда. Вона має вирішити проблему із в'їздом до Москви, а також розвантажити проспекти. А інше рішення - будівництво додаткових трас (як Солнцево-Бутово-Відне), які стануть дублерами МКАД.

До чого ми прийшли майже через століття? Москва продовжує крутитись навколо МКАД, це головна магістраль міста, її найважливіше кільце. І поки не винайшли таксі, що літають, МКАД продовжить розвиватися. Обростати дублерами та підкоряти собі все місто.

"Будувати дороги в Москві - це спецоперація на межі можливого", - пише мер про сучасне дорожнє будівництво у своєму блозі. Сьогодні у місті проектують сотні кілометрів доріг. Узгоджуючи проекти з десятками інстанцій, шукаючи компроміси з мешканцями, перекладаючи інженерні мережі. Більшість проектів розширюють, доповнюють та вдосконалюють головну дорогу країни, МКАД.