Водні шляхи сполучення Росії. Річковий транспорт

Росія - єдина країна у світі, де для цілей судноплавства використовується понад 100 тис. км внутрішніх водних шляхів, у тому числі понад 16 тис. км штучних водних шляхів із більш ніж 700 гідротехнічними спорудами.

Зазначимо, що це водні комунікації світу, представлені річками, озерами, судноплавними каналами, мають загальну протяжність 500 - 550 т. км. Причому їх протяжність у зарубіжній Європі 35 тис. км, у США - 42 тис.км, а в Росії лише протяжність водних шляхів з гарантованими габаритами колії становить 42 тис. км, а з освітлюваною і світловідбивною обстановкою - понад 25 тис. км.

У підтримці внутрішніх водних шляхів зайнято понад 3000 одиниць технічного та обслуговуючого флоту.

Створено Єдину глибоководну систему європейської частини Росії, що має протяжність 6,5 тис. км і гарантовану глибину 4 м. Це унікальний транспортний шлях, до складу якого входять: Біломорсько-Балтійський канал, канал імені Москви, Волго-Донський судноплавний канал та Волго-Балтійський водний шлях, а також річки Волга, Кама, Дон; Біле, Онезьке та Ладозьке озера. Внутрішні водні шляхи Єдиної глибоководної системи віднесені до найвищих класів за європейською класифікацією, а за габаритами колії перевершують більшість внутрішніх водних шляхів Європи.

ЄДС з'єднала Урал, Поволжя та центр Росії з п'ятьма морями: Чорним, Азовським, Каспійським, Балтійським та Білим. Створення внутрішньоконтинентальної системи глибоководних шляхів стимулювало будівництво судів змішаного річка-море плавання.

Сибірські річкові артерії разом із Північним морським шляхом утворюють воднотранспортну систему Російської Арктики. Річкові шляхи Обі, Єнісеєм і Оленою пов'язують арктичні регіони з Транссибірською магістраллю і БАМом. Щорічний обсяг завезення вантажів до цих регіонів становить 20-22 млн тонн

Внутрішні водні шляхи з розташованими на них гідротехнічними спорудами є транспортними артеріями. Вони відіграють найважливішу роль у вирішенні таких завдань, як водопостачання, вироблення електроенергії, зрошення, підтримання екологічної рівноваги.

Особливістю внутрішніх водних шляхів і те, що де вони завжди збігаються з напрямом основних вантажопотоків. Найбільш характерно це для водних шляхів Сибіру, ​​де річки течуть переважно у меридіанному напрямку, тоді як основні вантажопотоки йдуть у широтному напрямку.

Більшість внутрішніх водних шляхів має незначний ухил водної поверхні (особливо в середній та нижній частинах), що створює спокійний перебіг води та сприятливі умови для розвитку судноплавства.

У водному режимі більшості річок виділяється повінь, літня та зимова межень та паводковий (від дощів) осінній період.

Через нерівномірний розподіл стоку протягом року водоносність річок і, отже, рівень, глибина, швидкість течії постійно змінюються.

У меженный період коливання рівнів менш помітні, але під час весняного повені вони досягають 8-15 м, у своїй заплава затоплюється на десятки кілометрів.

Майже всі рівнинні річки Росії замерзають. Тривалість льодоставу, що залежить від кліматичних особливостей, географічної широти місцевості варіюється від 3 до 8 місяців, обмежуючи судноплавство.

Внутрішні водні шляхи- основа річкового транспорту, водні простори, що використовуються для судноплавства та сплаву лісу. Вони поділяються на природні (внутрішні моря, озера та річки) та штучні (шлюзовані річки, судноплавні канали, штучні моря, водосховища).

На внутрішніх водних шляхах рух суден відбувається не по всій їх ширині, а лише по тій частині водного простору, яка підготовлена ​​для судноплавства та позначена на водяній поверхні спеціальними знаками навігаційного огородження. Цю частину водного простору називають судновим ходом (фарватером суднового ходу). Глибина, ширина і радіус кривизни суднового ходу визначають судноплавні умови шляху і звуться габаритних розмірів.

Збільшення глибини, ширини та радіусу закруглення суднового ходу підвищує пропускну спроможність внутрішніх водних шляхів, дозволяє використовувати на перевезеннях великогабаритні судна та склади, формувати великовантажні плоти та проходити їх на високих швидкостях.

Габаритні розміри суднового ходу на тому самому водному шляху змінюються зі зміною висоти стояння рівнів води. Мінімальна глибина, ширина та радіус закруглення суднового ходу гарантуються при проектному рівні. При рівнях води, від проектного, встановлюються диференційовані глибини, які підтримуються на водних шляхах певний період.

Рівень води, щодо якого встановлюють гарантовані та диференційовані габаритні розміри шляху, називають проектним.

Проектний рівень встановлюється на тривалий термін і змінюється лише за значного зростання перевезень.

Залежно від інтенсивності на них судноплавства та вимог, які пред'являються до складу та якості навігаційного огородження. Шляхи поділяються на 5 груп:

I група - шляхи з інтенсивним судноплавством або сплавом лісу в плотах, за якими в обох напрямках проходить 30 і більше суднових або 5 і більше пліт;

II група - водні шляхи, якими в обох напрямках проходить до 30 суднових складів або 5 плотових складів на добу;

III група - водні шляхи, якими на добу в обох напрямках проходить до 5 суднових складів і де немає регулярного сплаву лісу в плотах;

IV група - водні шляхи, де інтенсивність перевезень невелика, але у нічний час регулярно проходить 1-2 судна;

V група - водні шляхи, де судноплавство нерегулярне і здійснюється лише у світлий час доби.

Залежно від гарантованої глибини суднового ходу внутрішні водні шляхи поділяються на сім класів:

I – надмагістральні – 3,2 м і вище;

II – магістральні – 2,5 м до 3,2 м;

III – магістральні – 1,9 м до 2,5 м;

IV – магістральні – 1,5 м до 1,9 м;

V – місцевого значення – 1,1 м до 1,5 м;

VI – місцевого значення – 0,7 м до 1,1 м;

VII – місцевого значення – 0,5 м до 0,7 м.

Ширина і радіус закруглення суднового ходу встановлюються відповідно для внутрішніх водних шляхів I класу - 85 - 100 та 600 - 1000 м, II та III класів - 70 - 75 та 350 - 600 м, IV та V класів 40 - 50 та 200 - 300 м , для VI та VII класів – 14 – 20 та 90 – 120 м.

Максимальна густота руху на 1 км шляху орієнтовно має відповідати на надмагістралях – 500 – 16000 тис. г км, на магістралях – 150 – 2500 тис. т км, на коліях місцевого значення V класу – 50 –500 тис. т км та на коліях місцевого значення VI та VII класів – менше 100 тис.т км.

Внутрішні водні шляхи поділяються також на види повідомлень: федеральні - найголовніші надмагістралі; міжрайонні – що забезпечують транспортні зв'язки між великими економічними регіонами; внутрішньорайонні – шляхи місцевого значення, що забезпечують перевезення на коротких відстанях усередині економічних районів; під'їзні колії - малі річки, що дозволяють виходити судам по дорозі вищого класу.

Залежно від вітровохвильового режиму всі судноплавні внутрішні водні шляхи (річки, водосховища, озера та канали) розділені на 4 розряди: «М», «О», «Р» та «Л». В основу цього поділу покладено максимальну висоту і довжину хвилі, що повторюються протягом навігаційного періоду не більше 4%.

Якщо висота хвилі досягає 3 м і довжину 40 м, водний шлях відноситься до розряду "М"; відповідно 2 та 20 м – до розряду »0»; 1,2 та 12 м - до розряду «Р»; решта водних шляхів, які увійшли до розряду «Р», віднесено до розряду «Л».

Для здійснення судноплавства на вільних річках необхідно:

На всьому протязі судноплавної частини шляху мати достатні габарити по глибині, ширині та радіусу кривизни;

Швидкості течії нічого не винні перевищувати гранично допустимої величини для взводного судноплавства, тобто. руху суден та складів вгору за течією;

Русло річки у межах смуги суднового ходу має бути очищене від перешкод, небезпечних для проходження суден.

Класифікацію судноплавних внутрішніх водних шляхів наведено нижче.

Класифікація судноплавних шляхів

На внутрішніх водних шляхах забезпечення судноплавства існують різні гідротехнічні споруди - канали, греблі, шлюзи, транспортні суднопідйомники.

Канал судноплавний- Штучне русло правильної форми, влаштоване зазвичай у відритій виїмці, що забезпечує судноплавство по даному напрямку, де раніше воно не здійснювалося або взагалі, або для суден необхідних габаритів. Канали на вигляд поділяються на сполучні, обхідні та підхідні.

Сполучні каналибудують між судноплавними річками, озерами та морями. Наприклад, Волго-Донський канал з'єднує річки Волгу та Дон; Біломоро-Балтійський канал з'єднує Біле море з Балтійським через Онезьке, Ладозьке озера, річки Свір та Неву.

Обхідні каналислужать для обходу перешкод (порогів, водоспадів, озер з важким вітровим режимом, довгих звивин русла тощо) на основному водному шляху. Наприклад, канали в обхід Ладозького та Онезького озер.

Підхідні каналибудують для підходу судів до підприємств чи населених пунктів.

За типом судноплавні канали поділяються на відкриті та шлюзовані.Перші зводять при з'єднанні водних шляхів, що мають однакові рівні води, другі - при з'єднанні ділянок, що мають різні рівні води, за допомогою шлюзів, суднопідйомників або проміжних водоймищ.

Найбільшими судноплавними каналами на внутрішніх водних шляхах Росії сьогодні є:

Біломоро-Балтійський канал(включений до ЄДР) з'єднує Біле та Балтійське моря. Введено в експлуатацію 1933 р. Загальна довжина 227 км, їх 37 км - штучні водні шляхи. До складу каналу входять 19 шлюзів.

Волго-Балтійський водний шлях(включено до ЄГС) з'єднує басейн Волги з Балтійським морем. До складу Волго-Балтійського водного шляху входять: Волго-Балтійський канал (в експлуатації з 1964 р.), Онезьке озеро, нар. Свір з двома гідровузлами, Ладозьке озеро та нар. Нева. Загальна протяжність колії – 1100 км.

Волго-Донський канал(включений до ЄДР) з'єднує Волгу та Дон у місці їхнього найбільшого зближення. Довжина каналу 101 км. В експлуатації з 1952 р. має 13 шлюзів.

Канал ім. Москви(включений до ЄДР) з'єднує нар. Москву з нар. Волгою. В експлуатації з 1937 р. загальна довжина-126 км. Протягом каналу є 8 водосховищ та 10 шлюзів.

Гребля судноплавна -штучна гідротехнічна споруда, призначена для регулювання рівня води у водоймі та пропуску паводку.

Шлюз судноплавнийспоруда, що складається з однієї або декількох камер і призначена для подолання суднами на плаву напору, що утворюється в річці або каналі між верхнім та нижнім рівнями. Переміщення судна від рівня однієї камери до рівня іншої здійснюється за рахунок вирівнювання рівня води.

Суднопідйомник транспортний- споруда, призначена для переміщення судна в камері на плаву або без камери насухо від рівня до іншого з використанням механічних пристроїв.

Суднопідйомники поділяються на вертикальні та похилі.

Для зазначення напряму, кордонів та габаритів суднових ходів, огородження перешкод та гідротехнічних споруд існує сукупність спеціальних знаків та сигналів, що забезпечують безпечний рух суден протягом навігації.

Навігаційні знаки

Залежно від водного шляху поділяються на річкові, канальні, озерні та водосховища,за місцем розташування - на берегові та плавучі.

До плавучих навігаційних знаків відносяться буї, бакени та віхи. Буй- металевий або пластиковий поплавець із надбудовою, обладнаний сигнальним ліхтарем. Утримується у заданому місці якорем. Буї, що огороджують ліву крайку суднового ходу, мають біле забарвлення, а буї правої крайки - червоне. У нічний час сигнальні ліхтарі правої сторони мають червоні сигнальні вогні, а лівою - зелені або білі.

До берегових навігаційних знаків відносяться створні знаки, орієнтири та мостові знаки.

Вісь суднового ходу позначається створними знаками. Якщо знак повинен спостерігатися з кількох напрямків, сигнальну фігуру виконують об'ємною. Висота берегових знаків та його розміри залежить від довжини створної лінії. На річках при дальності дії 1,5-2,5 км. квадратний щит має розміри 60x60 см або 120x120 см при висоті знака 3-8 м. На водосховищах при дальності дії 10 км прямокутний щит має розміри 600x800 см при загальній висоті 9-15 м .

Сигнальні вогні на знаках розрізняють за кольором, формою та характером горіння. Використовують такі кольори: білий, червоний, зелений і жовтий. Вогні за характером горіння поділяються на постійні, затьмарювані, проблискові, двопроблискові, частопроліскові та ін.

Річковий круїз - це подорож теплоходом внутрішніми водними шляхами. Під внутрішніми водними шляхами розуміються як річки, а й водосховища, озера, канали та інші споруди якими можуть пересуватися яхти, катери і туристичні теплоходи. Більшість міст Європейської частини Росії пов'язана глибоководними водними шляхами.
Найбільш популярні круїзи річками Європейської частини Росії, більша частина яких об'єднана в Єдину глибоководну систему Російської Федерації. Основою єдиної глибоководної системи є головна водна артерія центральної частини Росії річка Волга
Єдина глибоководна система Росії була створена за радянських часів для з'єднання великих річок та поліпшення умов плавання суден. У межах цієї системи можливе пересування суден з осіданням 3,5 метра, завширшки до 15 метрів, завдовжки до 100 метрів. Москву почали називати "Порт 5-ти морів"? Мається на увазі:

• Від Москви можна дістатися Волги каналом ім. Москви (канал Москва-Волга), а нею - до Каспійського моря.
• Волго-Балтійський канал (Волго-Балт) з'єднує Волгу та Балтійське море. Тобто можливе проходження суден від Москви до Балтійського моря.
• Біломоро-Балтійський канал (Біломорканал) з'єднує Балтійське море та Біле море. Через Волго-Балт та Біломорканал можна пройти судам від Москви до Білого моря.
• Волго-Донський канал з'єднує Волгу та річку Дон, яка впадає в Азовське море. Таким чином через Волгу з Москви можна потрапити до Азовського та Чорного моря.

У Європейській частині Росії, крім водних шляхів, що входять до Єдиної глибоководної системи є річки і канали, якими можуть пересуватися судна меншого розміру, наприклад, яхти та двопалубні туристичні теплоходи. Наприклад:

• Ока і Москва-ріка - можливе судноплавство від Москви до Нижнього Новгорода. Часто судноплавство по Оці залежить від погоди. У посушливі роки навіть двопалубні теплоходи не можуть пройти Окою вище Мурома.
• Річка Біла - можливе судноплавство від гирла до Уфи. Ця ділянка входить до складу "Маршруту п'яти річок" - подорож від Москви до Уфи по річках: Москва, Ока, Волга, Кама, Біла.
• В'ятка – можливе плавання від гирла річки В'ятки до Кірова.
• Північна Двіна, Сухона, Північно-Двінський канал. Північно-Двінський канал з'єднує річку Сухону та Волго-Балт. Цим каналом річкам можливе плавання до Кирило-Білозерського монастиря, Вологди, Великого Устюга, Архангельська.
• Волхов - можливе плавання до Тихвіна та Великого Новгорода. Круїзи здійснює теплохід "Пан Великий Новгород".

Здійснюються круїзи по Олені, Амуру та іншим великим річкам Сибіру.

Найбільш популярні маршрути Москва - Волга та Москва-Санкт-Петербург, який проходить по двох каналах: Волго-Балтійському та каналу ім. Москви, річкам Волга та Нева, Рибінському водосховищу, Білому, Онезькому, Ладозькому озерам.

Водний (річковий) транспорт - це транспорт, який здійснює перевезення пасажирів і вантажів суднами водними шляхами як природного походження (річки, озера), так і штучного (водосховища, канали). Головною його перевагою є низька собівартість, завдяки чому він займає важливе місце у федеральній транспортній системі країни, незважаючи на сезонність та низьку швидкість.

Гідності й недоліки

Річковий транспорт Росії відіграє у міжрайонних і внутрішньорайонних перевезеннях нашої країни. Його переваги полягають у шляхах природного походження, на облаштування яких використовується менша кількість витрат, ніж на зведення залізниць та шосейних доріг. Вартість вантажних перевезень водними артеріями нижче, ніж залізницею. А продуктивність праці вища на 35 відсотків.

Проте річкові перевезення мають низку недоліків - це сезонний характер, низька швидкість пересування, обмеженість використання, яка зумовлена ​​конфігурацією водної мережі. Крім того, великі артерії нашої країни течуть з півночі на південь і з півдня на північ, а головні вантажні потоки мають широтний напрямок.

Основні магістралі

Завдяки будівництву каскадів гідровузлів річки Волга та Кама перетворилися на глибоководні магістралі. Міжбасейнові з'єднання Московсько-Волзьке і Волзьке становлять сьогодні Єдину глибоководну систему, загальна довжина якої - 6,3 тисячі кілометрів. При неухильному зростанні водних внутрішніх перевезень у східній частині Росії, як і раніше, провідна позиція утримується Волго-Камським басейном. На його річки припадає понад п'ятдесят відсотків транспортування пасажирів та вантажів. Основне місце у цьому басейні зайняла перевезення річковим транспортом будівельних матеріалів (60 відсотків). Їхнє транспортування здійснюється в обох напрямках, воно носить переважно внутрішньорайонний характер.

А що перевозять водними магістралями Росії?

Річковий транспорт цих артеріях переважно здійснює доставку лісу, причому як у судах, і по-старому, на плотах, шляхом сплаву. З Ками на Волгу транспортується сибірський ліс, а Волго-Балтійським шляхом - ліс Вологодської і Архангельської областей, Карелії для районів Північного Кавказу і Поволжя. Річковий транспорт Москви задіяний у перевезеннях лісу однойменним каналом у Підмосков'ї та Москву. Через порти Волги та Ками в басейн транспортується кузнецьке вугілля, а далі воно розвозиться водними артеріями до електростанцій. Крім того, чільне місце займає доставка солі - з Баскунчанського соляного промислу вгору Волгою в порти Поволжя, Уралу, Центру, на Північно-Західні підприємства та на експорт. Крім цього, вгору Волгою прямує сільськогосподарська продукція з Волгоградської та Астраханської областей, риба з Каспійського моря, а також хімічні продукти з Поволжя та Уралу. В обох напрямках транспортуються нафтопродукти та нафта, хлібні вантажі.

Основні напрямки

Річковий транспорт Росії особливо розвинений у Волзько-Камському басейнах, адже Кама з її притоками – В'яткою та Білою – має важливе значення у зв'язках Уралу з Північно-Заходом, Центром, Поволжям. По Камі вниз переправляють переважно зерно, ліс, нафту, хімічні вантажі, будівельні мінеральні матеріали. У напрямку транспортують вугілля, цемент, ліс. У верхів'я Ками вантажопотік значно менше. Крім того, Волго-Донський канал сприяв збільшенню перевезень масових вантажів Волгою. Завдяки йому з районів, що прилягають до Дону, Волгою транспортують зерно, вугілля, баштанні культури, промислову продукцію та інші вантажі. У зворотному напрямку – цемент, руду, ліс, хімічну продукцію. Усе це перевозить річковий транспорт. Самара, як та інші міста у Середньому Поволжі, є основним споживачем цих товарів. Велику роль розвитку перевезень грають воднотранспортні зв'язку цього басейну з Північно-Західним районом, і навіть з іноземними державами Балтійського моря крізь Волго-Балтійський шлях. Через нього у південному напрямку транспортують апатитовий концентрат, руду, будівельні матеріали, ліс, а на північ – хімічні вантажі, зерно, вугілля та нафтопродукти.

Пасажирські перевезення

У Волго-Камському басейні сконцентрувалися головні пасажирські потоки. Будь-який річковий вокзал запропонує громадянам безліч місцевих, транзитних, внутрішньоміських та приміських напрямків. Пасажирські судна досить широко використовуються при організації туризму чи відпочинку. Найбільш протяжними є транзитні лінії з Москви в Астрахань, Перм, Ростов та Уфу. Найбільший річковий вокзал знаходиться у столиці Росії. У Волго-Вятском басейні найбільшими річковими портами є Нижній Новгород, Вол-гоград, Москва, Перм, Астрахань, Казань, Ярославль.

Північно-західний напрямок

Річки з давніх-давен служили центральними транспортними комунікаціями Північно-Західного та Північного економічних районів. У європейській його частині основними водними артеріями для перевезення вантажів є Північна Двіна зі своїми притоками Сухоною та Вичегдою, Печорою, Мезнем, а на Північному Заході - Свір, Нева та Біломоро-Балтійський канал. По північних водних артеріях проходить потужний потік мінеральних будівельних та нафтових матеріалів, лісу, а також зерна та вугілля. Основними портами є Нарьян-Мар, Печора, Мезень, Архангельськ, Котлас.

Північно-Західний басейн забезпечує доставку у південному напрямку лісу та з Карелії, апатитового концентрату з півострова Кольський. У зворотному напрямку - промислових товарів, зерна, солі та нафтопродуктів. Перевалочними пунктами для різних товарів служать Волхов, Петрозаводськ і Санкт-Петербург. Звідси до Москви і Верхньоволзького району організовано постійні пасажирські лінії. Добре розвинені тут і місцеві маршрути, особливо це помітно зі збільшенням кількості швидкісних суден.

Східний напрямок

На сході Росії перше місце у питаннях перевезень займає Об-Іртишський басейн Західного Сибіру. Річковий транспорт тут сприяв освоєнню газових та нафтових ресурсів, а також лісових масивів. З головних транспортних перевалочних вузлів (Тобольська, по Іртишу та Обі надходить вугілля, бурове обладнання та труби, будівельні матеріали, продовольчі та промислові товари в райони нафтових та газових промислів Тюменської області. Доставка вантажів у глибинні райони материка здійснюється по Північному морському шляху з наступним переваленням у гирлах Таза, Пура та Обі на річкові судна.Більшість перевезень припадає на ліс, який надходить у плотах до річкового порту Асино.Далі його перевозять на судах у Новосибірськ, Омськ, Томськ. які надходять із південних регіонів на північ, до районів нафтогазової промисловості, крім того, велике значення має річковий транспорт у перевезенні хлібних вантажів, солі, вугілля та нафтопродуктів.

На Обі, поруч із стародавніми портами Барнаулом і Новосибірському, значної ролі грають порти, що виникли у зв'язку з створенням промислових центрів - Сургут, Об, Лабытнанги, Салехард.

Єнісей та Ангара

Річковий транспорт Єнісея пов'язує південну частину Східного Сибіру із районами Заполяр'я. Тут лісові перевезення сягають двох третин всього вантажообігу Єнісея. Крім того, річкою транспортують зерно, нафтопродукти, кам'яне вугілля та мінеральні будівельні матеріали. Верхній Єнісей, від Мінусинська до Красноярська, характеризується переважанням вантажного потоку вниз за течією, чільне місце у ньому посідає зерно.

Устя Ангари: звідси надходить переважна більшість лісу, поділяє товаропотік на Єнісеї. Основна частина прямує вгору, а від гирла до Диксона - вниз по річці. Крім лісу, значне становище займають перевезення будівельних мінеральних матеріалів та вугілля. Основними портами є Красноярськ, Єнісейськ, Дудинка, Ігарка, але в Ан-гарі - Макар'єво, Братськ, Іркутськ, Усть-Илимск.

Олена та Амур

На Олені судноплавство починається від Осетрового порту і здійснюється до дельти річки. Тут крім внутрішніх товарів доставляють вантажі, які надходять із залізниці – з бухти Тикси та Осетрово. Дві третини перевезень складають вугілля та будівельні матеріали, решта – ліс та нафта. Основна їхня частина йде зверху вниз. Вантажні операції здійснюються в портах Кіренськ, Осетрове, Якутськ, Вітім.

На Далекому Сході велике транспортне значення має Амур та її притоки Бурея і Зея. Основними вантажами є зерно, сіль, метал, вугілля, ліс, нафту та риба. Великі порти – Комсомольськ-на-Амурі, Благовіщенськ, Хабаровськ. У цих районах у зв'язку з недостатньо розвиненою інфраструктурою сухопутних комунікацій річковий транспорт має важливе значення й у перевезенні пасажирів.

Морський транспорт

Основне значення морського транспорту у тому, що він забезпечує дуже значну частину зовнішньої торгівлі Росії. Каботаж істотний лише постачання східних і північних узбереж країни. Вантажооборот для морського транспорту становить вісім відсотків. Це досягається внаслідок найбільшої відстані перевезень - приблизно 4,5 тисяч кілометрів. Перевезення пасажирів на морському транспорті незначні.

Проблеми морського транспорту Росії

У масштабі планети морський транспорт по вантажообігу займає перше місце, вирізняючись найменшою собівартістю доставок вантажів. У Російській Федерації він розвинений відносно слабо, це тим, що головні економічні центри нашої країни значно віддалені від морських портів. Крім того, велика частина морів, що оточують територію Росії, є замерзаючими. Це суттєво підвищує вартість використання цього. Ще однією проблемою є дуже застарілий флот нашої країни. Так, морський і річковий транспорт Росії було збудовано понад двадцять років тому, що за світовими стандартами неприйнятно, такі кораблі мають бути списані. У вітчизняному флоті практично відсутні сучасні типи суден: ліхтеровози, контейнеровози, газовози, судна з горизонтальним вивантаженням-навантаженням та інші. До приєднання Криму Росія мала лише одинадцять великих морських портів, а це недостатньо для такої великої країни. В результаті близько половини вантажів, що йдуть морськими шляхами, обслуговувалося іноземними портами. В основному це колишні радянські республіки: Україна (Одеса), Естонія (Таллін), Литва (Клайпеда). Використання морських транспортних судноплавних вузлів інших держав сприяє і значним фінансовим втратам. Якщо з чорноморськими портами ситуація більш менш вирішена, то на узбережжі Балтійського моря ведеться будівництво нового порту.

ВОДНІ ШЛЯХИ— водні простори та водотоки, що використовуються для транспорту вантажів та пасажирів та лісосплаву; водні шляхи, що служать тільки для сплаву деревини, називаються лісосплавними шляхами. Водні шляхи поділяються на зовнішні (морські) та внутрішні (річкові, озерні).

Зовнішні водні шляхи – моря та океани – використовуються для судноплавства переважно у природному стані. На підходах до портів, що розташовані на мілководних узбережжях або у гирлах річок, де глибини недостатні для суден з великим осадом, споруджуються підхідні морські канали. Найчастіше це підводні виїмки - прорізи, що виконуються землечерпальним снарядами; з метою захисту від наносів чи хвилювання вони іноді огорожуються дамбами. Рідше морські канали проходять по суші. У портах, акваторія яких недостатньо захищена від хвилювання, влаштовуються огороджувальні споруди – моли, хвилеломи; іноді ці споруди служать також захисту акваторії від наносів і льоду. Безпека судноплавства забезпечується знаками та вогнями, що захищають небезпечні для плавання місця (буї, віхи) або запобігають їх наявності (маяки).

До складу зовнішніх водних шляхів входять також з'єднувальні канали між морями або океанами, наприклад, Суецький канал, що з'єднав Середземне і Червоне моря, Кольський канал - Балтійське і Північне моря, Панамський канал - Атлантичний і Тихий океани. порти, в яких навігація здійснюється протягом усього року - південні частини Чорного та Каспійського морів, деякі порти Балтійського, Баренцева та інших морів, та замерзаючі, де навігація проводиться лише частину року. З останніх особливе значення має Північний морський шлях, що проходить через моря Баренцеве, Карське, море Лаптєвих, Східно-Сибірське та Чукотське. Експлуатація потужних криголамів, постійне спостереження (з повітря і на опорних метеостанціях) за льодовою обстановкою, наявність обладнаних перевалочних портів у гирлах та пониззі великих річок (Ігарка на Єнісеї, Тикси, на Олені та ін.) дозволяють збільшувати судноплавство Північним морським шляхом, який для низки північних районів Сибіру є єдиним засобом сполучення перевезення масових вантажів. Велике протяг морських кордонів СРСР (понад 40 тис. км) зумовило широкий розвиток морських водних шляхів. На всіх морях, що омивають береги СРСР, експлуатується велика кількість морських портів — у ряді випадків з підхідними каналами і огороджувальними спорудами.

Плани розвитку народного господарства передбачають подальше оснащення морських водних шляхів технічно сучасними портами. При зведенні морських гідротехнічних споруд широко застосовуються збірний, заздалегідь напружений залізобетон, індустріальні методи будівництва, потужні землеснарядні снаряди.

Внутрішні водні шляхи поділяються на природні (річки у вільному стані, озера) та штучні (шлюзовані річки, канали, водосховища). Смуга водної поверхні, у межах якої здійснюється плавання суден, називається судновим ходом (судноплавним фарватером); він обставляється знаками, що вказують напрямок суднового ходу, межі його за шириною, наявність небезпечних або скрутних для судноплавства місць тощо; сукупність сигнальних знаків (а темний час доби — сигнальних вогнів) називається судноплавною обстановкою. У межах огородженого суднового ходу підтримки судноплавних умов проводяться колійні роботи. На вільних (не шлюзованих) річках до них відносяться головним чином землечерпання (Земляні роботи) та виправні роботи. Землечерпання полягає у поглибленні найбільш мілководних ділянок - перекатів, перевалів за допомогою землечерпальних снарядів або землесосів. На внутрішніх водних шляхах працює св. 400 землесосів, багато- та одночерпакових снарядів, а також велика кількість обслуговуючих суден (грунтовідвізних шаланд, буксирних та паливних суден, брандвахт та ін.). Виправні роботи полягають у будівництві в руслі річки запруд, напівзапруд, струєнаправляючих дамб та інших споруд, які, використовуючи енергію річкового потоку, підтримують або збільшують глибини та ширини суднового ходу (див. Регулювання русла та Регуляційні споруди).

Штучні внутрішні водні шляхи створюються в результаті шлюзування річок, спорудження напірних гідровузлів, а також спорудження судноплавних каналів. Транспортне шлюзування річок полягає у спорудженні низьконапірних гребель (розбираються на зиму і на період проходження повені) і при них судноплавних шлюзів. Подібна схема поліпшення судноплавних умов застосовується і при будівництві великих гідровузлів, що утворюють ємні водосховища, що регулюють стік. Транзитне судноплавство забезпечується спорудою (у складі гідровузла) шлюзу або суднопідйомника, підхідних каналів, аванпортів та ін.

Основні споруди, що зводяться на внутрішніх водних шляхах - греблі, шлюзи, суднопідйомники, огороджувальні дамби, причальні стінки, а також канали та штучні акваторії; берегове будівництво представлено судноремонтними промисловими підприємствами, складськими приміщеннями та майданчиками, різними службовими будинками. Головними видами будівельних робіт при зведенні судноплавних основних споруд зазвичай є земляні (виїмки та насипи), скельні, бетонні, залізобетонні та металоконструкції. При значному розвитку земляних робіт велику роль будівництві водних шляхів грає механізація — застосування переважно плавучих засобів: землесосів, багато- і одночерпакових земснарядів. Судноплавні канали бувають сполучні (міжбасейнові), підхідні, обхідні. Канали бувають також вільними чи шлюзованими.

Габарити суднового ходу - глибина, ширина і радіус закруглення на криволінійних ділянках, визначаються відповідно до розмірів найбільших суден (або їх складів), що експлуатуються на даному Водному шляху. Найменші розміри цих елементів суднового ходу називають гарантованими габаритами. Вони гарантуються від деякого низького рівня води, званого проектним, що має забезпеченість у середньому багаторічному розрізі від 85 до 99%; чим вище транспортне значення (клас) Ст п., тим більш високою має бути забезпеченість проектного рівня.
Внутрішні водні шляхи СРСР поділяються на 7 класів. До I класу відносяться понад магістраль; до магістральних відносяться Водні шляхи ІІ та ІІІ класів; Водні шляхи IV та V класів утворюють групу шляхів місцевого значення; Водні шляхи VI та VII класів — під'їзні шляхи та малі річки.

Розміри шлюзів, судноплавних прольотів мостів, глибина, ширина і радіус кривизни суднового ходу і т. п. на Водні шляхи кожного класу встановлюються такими, що дозволяють експлуатувати судна найбільш економічних типів та розмірів. Так, на Водних шляхах I класу можуть експлуатуватися вантажні теплоходи вантажопідйомністю 5000 т і склади, що штовхаються барж вантажопідйомністю до 18 тис. т; на Водні шляхи цього класу гарантуються глибини не менше 3 м; ширина суднового ходу 85—100 м, мінімальний радіус кривизни 600—1000 м; шлюзи мають камери шириною 18 і 30 м, довжиною від 145 до 290 м. У судноплавних прольотах мостів висота над розрахунковим рівнем не менше 13,5 м, ширина - не менше 120 м і т. д. На Водні шляхи VII класу експлуатуються судна вантажопідйомністю від 20 до 100 т, тут забезпечуються мінімальні глибини 0,35-0,70 м, ширини 8-20 м, радіуси кривизни 60-100 м. Судноплавні прольоти мостів мають висоту 3,5 м завширшки 10-20 м.

У 1961 в СРСР експлуатувалося 139400 км внутрішніх Водних шляхів, у США - 46500 км (без Великих озер), у ФРН - 4400 км, у Франції -8500 км. Внутрішні Водні шляхи СРСР складаються переважно з річок у природному (вільному) стані. Протягом штучних водних шляхів - шлюзованих річок, каналів, водосховищ - 13 тис. км; однак на цих водних шляхах зосереджено понад 60% вантажообігу річкового транспорту.
Подальший розвиток штучних водних шляхів забезпечується ведеться у СРСР великому обсязі комплексним гідробудівництвом — гідровузлів для вироблення електроенергії, водопостачання, боротьби з повінню, зрошення та інших.

Ефективність покращення Водних шляхів на основі комплексного гідробудівництва дуже висока.
Це обумовлюється збільшенням судноплавних глибин: у верхньому б'єфі внаслідок підпору річки і в нижньому — завдяки збільшенню зарегульованих витрат, що скидаються з водосховища. Утворення водосховищ на річках викликає деякі ускладнення для водного транспорту у зв'язку з хвильовим режимом: потрібно створення нових типів суден з міцними корпусами (дорожчих у будівництві та експлуатації), виникає необхідність зведення на водосховищах портів-притулків для відстою суден під час штормів. Незважаючи на ці, і деякі інші умови, що ускладнюють судноплавство, викликані водосховищами, позитивні фактори в цілому переважають, і судноплавство, як правило, стає більш економічним — головним чином завдяки збільшенню глибин і вантажопідйомності суден.

На Волзі, Камі та Дніпрі триває будівництво комплексних гідровузлів Водних шляхів, найближчим часом буде завершено утворення суцільних каскадів на цих річках. У перспективі намічено покращення судноплавних умов Німану, Сухони, Верхнього Іртиша, Томі, Єнісея, Ангари та Амура шляхом зведення на великому протязі цих річок каскадів гідровузлів. На річках Біла, Печора, Об, Олена та багатьох інших суттєве поліпшення судноплавних умов буде досягнуто будівництвом окремих потужних гідровузлів.
Великі іригаційні канали також служать як Ст п., напр. Каракумський канал, що подає воду з Амудар'ї для зрошення земель Туркменії. Намічається використання для судноплавства каналів, призначених для перекидання частини стоку північних річок - Печори та Вичегди - в Каму та Волгу (Камсько-Вичегодсько-Печорське з'єднання) та ін.

Зі штучних внутрішніх Водних шляхів у СРСР експлуатуються також канали, шлюзовані річки та системи: технічно досконалі Волго-Донський канал ім. В. І. Леніна, Канал ім. Москви, Біломорсько-Балтійський, Дніпро-Бузький, Північно-Кримський канали, шлюзовані річки - Москва, Ока (у середній течії), Півн. Донець (у нижній течії) та ін. Завершується перебудова Волго-Балтійського Ст п., що з'єднує басейн Волги з Ленінградом. Намічено шлюзування нижнього Дону, перебудову Москворецької та Північно-Двінської систем, шлюзування нар. Прип'яті та ін.

В результаті комплексного гідротехнічного та транспортного будівництва буде створено єдину глибоководну систему Європейської частини СРСР, що з'єднує всі моря, що омивають Європейську територію СРСР, та всі основні річкові басейни — Волзько-камський, Печорський, Північно-Двінський, Північно-Західний, Донський, Дніпровський та Німанський . Одночасно з цим будуть значно покращені судноплавні умови основних річкових магістралей Сибіру - Іртиша, Обі з Том'ю, Єнісея, Ангари, Олени та Амура з його притоками. Це дозволить значно розширити сферу застосування економічних великотоннажних суден (самохідних та складів з барж), зменшити вартість перевезень та великою мірою збільшити вантажообіг внутрішніх Водних шляхів.

Тривалість навігаційного періоду на внутрішніх Водних шляхах СРСР становить від 141 до 291 діб у середньому протягом року (за багаторічними спостереженнями). Найменша тривалість – на північних, найбільша – на південних річках країни. Найкоротші терміни навігації в гирлових ділянках рік Олени та Печори, відповідно 141 та 151 добу; найдовші — в гирлових ділянках річок Дніпра та Волги, відповідно 291 та 250 діб.

Річковий транспорт є найстарішим видом транспорту. Протягом багатьох століть він грав величезну роль у формуванні та розвитку держав. З його допомогою налагоджувалися відносини, розвивалася торгівля, перекидалися війська.

Росія має велику і розгалужену мережу річкових шляхів і озер. Однак істотну роль він відіграє або в тих регіонах, де напрямки основних транспортно-економічних зв'язків і річкових шляхів збігаються (Волзько-Камський річковий басейн у Європейській частині Росії), або в слабо освоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ та Північно- схід країни).

Внутрішній річковий транспорт розташовується переважно у течії великих річок, головна вимога, яких - судноплавність.
Переваги річкового транспорту полягають у природних шляхах, на облаштування яких потрібно менше капітальних витрат, ніж будівництво залізниць.

Основні недоліки річкового транспорту - сезонний характер, обмеженість використання, зумовлена ​​конфігурацією річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі річки в нашій країні течуть з півдня на північ і півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрямок.
З будівництвом каскаду гідровузлів на глибоководні магістралі перетворилися Волга і Кама. Міжбасейнові з'єднання Біломоро-Балтійське, Московсько-Волзьке, Волзьке, Волго-Донське, Волго-Балтійське становлять Єдину глибоководну систему (ЄГС) загальною довжиною 6,3 тис. км.
При зростанні внутрішніх водних перевезень Сході країни як і провідні позиції утримує Волго-Камский басейн, річки якого припадає понад половини перевезень вантажів і пасажирів річкового транспорту. Перше місце за обсягом перевезень у цьому басейні посіли будівельні матеріали (60%). Їхнє транспортування йде в обох напрямках і носить в основному внутрішньорайонний характер.

Переважна більшість лісу транспортується зверху вниз у плотах і судах. З Ками на Волгу йде уральський та сибірський ліс, а через Волго-Балтійський шлях – ліс Карелії, Архангельської та Вологодської областей для районів Поволжя, Північного Кавказу. По каналу імені Москви ліс прямує до Москви та Підмосков'я. Через порти Ками і Волги в басейн надходить кузнецьке вугілля і розвозиться водними шляхами до електростанцій.

Чільне місце займає перевезення солі - з Баскунчакских соляних промислів вгору Волгою на бази Поволжя, Центру, Уралу, на підприємства рибної промисловості Північного Заходу і експорту. Вгору Волгою прямують також баштанні культури з Астраханської та Волгоградської областей, риба з Каспійського моря, хімічні продукти, що надходять з Уралу та Поволжя. В обох напрямках доставляються нафта та нафтопродукти, хлібні вантажі.
Кама з притоками Білої та В'яткою має важливе значення у транспортних зв'язках Уралу з Поволжям, Центром, Північно-Заходом. Камею вниз перевозяться в основному ліс, нафта, зерно, мінеральні будівельні матеріали, хімічні вантажі. У зворотному напрямку – ліс, цемент, вугілля. Вгору по Камі вантажопотік значно менше.

Волго-Донський канал збільшив перевезення масових вантажів Волгою. З районів, прилеглих до Дону, Волгою везуть вугілля, зерно, баштанні, мінеральні будівельні матеріали, промислову продукцію, та якщо з Волго-Камского басейну на Дон - ліс, цемент, руду, хімічну продукцію.
Велике значення у розвитку перевезень мають воднотранспортні зв'язки із Північно-Західним районом та зарубіжними країнами Балтійського моря через Волго-Балтійський водний шлях. Волго-Балтом у південному напрямку відправляють ліс, руду, апатитовий концентрат, будівельні матеріали, а на північ - нафтопродукти, зерно, вугілля, хімічні вантажі.

У Волго-Камському басейні сконцентровані основні пасажирські потоки. Тут діє багато транзитних, місцевих, приміських та внутрішньоміських ліній. Річкові пасажирські судна широко використовуються для організації відпочинку та туризму. Найбільш протяжні транзитні лінії: Москва – Ростов, Москва – Астрахань, Москва – Перм, Москва – Уфа.

У Волго-Вятском басейні є великі річкові порти: Волгоград, Нижній Новгород, Москва, Ярославль, Перм, Астрахань, Казань та інших.
Річки здавна були важливими транспортними комунікаціями Північного та Північно-Західного економічних районів. На європейській Півночі з перевезень вантажів виділяються Північна Двіна з притоками Вичегдою та Сухоною, Мезень, Печора, а на Північному Заході – Біломоро-Балтійський канал, Свір, Нева.

По північних річках йде потужний потік лісу, нафтових та мінеральних будівельних вантажів, а також вугілля та зерно. Головні порти: Архангельськ, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
Північно-Західний річковий басейн забезпечує транспортування у південному напрямку апатитового концентрату з Кольського півострова, залізняку та лісу з Карелії, а у зворотному напрямку – нафтопродуктів, зерна, солі та промислових товарів. Перевалочними пунктами для вантажів є Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводськ.

З Санкт-Петербурга до Москви і верхню Волгу організовані регулярні пасажирські лінії. Великий розвиток отримали місцеві лінії, особливо зі збільшенням числа швидкісних суден.

На сході країни перше місце за обсягом перевезень займає Західний Сибір з її основним Об-Іртишським басейном. Зростання річкових перевезень басейну викликане освоєнням нафтових та газових ресурсів, а також нових лісових масивів. З перевалочних транспортних вузлів (Омськ, Тобольськ, Новосибірськ) по Обі та Іртишу надходять труби та бурове обладнання, будівельні матеріали, вугілля, промислові та продовольчі товари до районів нафтогазових промислів Тюменської області. У глибинні райони Сибіру доставляють вантажі Північним морським шляхом з перевалкою в гирлах Обі, Пура, Таза на річкові судна.

Понад половину перевезень у басейні посідає ліс, що у плотах до порту Асино. Звідси і з деяких інших пунктів ліс уже на судах перевозять до Томська, Новосибірська, Омська. Понад чверть водних перевезень Обі та Іртишу займають будівельні матеріали, що надходять з півдня району на північ, до центрів нафтогазової промисловості. Найменшу, хоч і помітну роль відіграє водний транспорт у доставці хлібних вантажів, нафтопродуктів, вугілля та солі.

На Обі поряд зі старими портами, Новосибірськом і Барнаулом, велике значення мають порти, що виникли у зв'язку з утворенням промислових центрів, таких як Сургут, Салехард, Об, Лабитнанги.
Єнісей пов'язує південні райони Східного Сибіру із Заполяр'ям. Лісові перевезення досягають 2/3 вантажообігу Єнісея. Рікою транспортуються також зерно, кам'яне вугілля, нафтопродукти та мінеральні будівельні матеріали. На верхньому Єнісеї, від Мінусинська до Красноярська, переважає вантажний потік униз, і чільне місце у ньому займають хлібні вантажі.

Устя Ангари, звідки надходить велика кількість лісу, поділяє напрямок вантажних потоків на Єнісеї: більшість вантажів йде вгору, як від гирла Ангари до Диксона переважає вантажний потік вниз річкою. По Ангарі та озеру Байкал перевозиться переважно ліс. На Ангарі суттєві також перевезення мінеральних будівельних матеріалів та вугілля.

Головні порти: Красноярськ, Єнісейськ, Ігарка, Дудинка, але в Ангарі - Іркутськ, Макар'єво, Братськ, Усть-Илимск.
На Олені регулярне судноплавство здійснюється від Осетрового порту до дельти річки. Оленою крім внутрішніх вантажів перевозяться вантажі, що надходять із залізниці від Осетрово і з бухти Тикси, куди вони завозяться Північним морським шляхом. У структурі вантажоперевезень Ленського басейну 2/3 становлять суховантажі (мінеральні будівельні матеріали та вугілля), решта - нафта та ліс. Основна маса вантажів слідує по Лені зверху вниз. Для судноплавства використовується ряд приток Олени – Вітім, Алдан, Олекма та Вілюй. Вантажні операції відбуваються у портах Якутськ, Вітім, Кіренськ, Осетрове.

На Далекому Сході транспортне значення мають Амур та його притоки Зея та Бурея. Основні вантажі, що перевозяться Амуром: зерно, сіль, риба, ліс, нафта, метал, вугілля. Напрямок – східний, вниз по річці. Найбільші порти: Благовіщенськ, Хабаровськ, Комсомольськ-на-Амурі.
У східних районах в умовах недостатньої забезпеченості сухопутними комунікаціями річковий транспорт відіграє важливу роль у перевезенні пасажирів. На великих річках діють місцеві, внутрішньоміські, приміські та туристичні лінії. Основні перевезення пасажирів здійснюються річкою Єнісей і Братським водосховищем, відносно невеликих розмірів - нижньою течією Ангари та озером Байкал. У басейні діють транзитні маршрути Красноярськ – Дудинка, Іркутськ – Братськ, порт Байкал – Нижньоангарськ та туристичні лінії Красноярськ – Діксон, озеро Байкал.
На Олені транзитні пасажирські маршрути проходять за напрямками Осетрово – Якутськ, Якутськ – Тикси. Зростають і туристичні перевезення, особливо популярні поїздки до Ленських стовпів.

Подальший розвиток річкового транспорту пов'язані з поліпшенням судноплавних умов внутрішніх водних шляхах; удосконаленням портового господарства; продовженням навігації; збільшенням пропускної спроможності водних шляхів; розширенням змішаних залізнично-водних перевезень та перевезень типу «річка – море».

Проблеми річкового транспорту

Гоняючись за обсягами перевезення вантажів і тонно-кілометрами, будували найбільші у світі річкові судна і підлаштовували під них річки (поглиблювали, розширювали та спрямовували), аргументуючи це тим, що річковий транспорт це найекономічніший, найекологічніший і найбезпечніший вид транспорту. Із цим важко сперечатися. У всьому світі завдяки перерахованим характеристикам річковий транспорт затребуваний та швидко розвивається. В окремих країнах їм перевозиться до 15 відсотків від загального обсягу вантажів, що перевозяться. Але щодо Росії, то тут ситуація зовсім інша. Будуючи найбільший у світі річковий флот, підганяючи під нього річки й канали, і витрачаючи у своїй величезні кошти, пропустили з уваги питання собівартості перевезень, у результаті значної частини вантажопотоків, що належать річковому транспорту, виявилася в його основного конкурента - залізничного транспорту.

За даними ряду вчених у 1950 р. собівартість річкових перевезень була приблизно на 23 відсотки менша, ніж на залізниці. У 1970 р. собівартість річкових перевезень перевищила собівартість залізничних перевезень п'ять відсотків, а 1990г. - на 42 відсотки. Надалі собівартість річкових перевезень дещо зменшилася, але все одно виявилася приблизно на 25-30 відсотків вищою, ніж на залізничному транспорті. У результаті зростання собівартості річкових перевезень вантажонапруга внутрішніх водних шляхів істотно скоротилася і в даний час приблизно в 7 разів нижче, ніж у середньому у світі. На один км внутрішніх водних шляхів у Росії припадає всього 1 тис. тонн вантажу, що перевозиться. У Китаї на 1 км шляху припадає близько 10 тис. тонн вантажу, що перевозиться, у США - приблизно 12 тис. тонн, а в Німеччині - понад 30 тис. тонн.

Не менш тяжка ситуація склалася і з пасажирськими перевезеннями. Практично всі «Зорі», «Сходи» та «Ракети», які раніше були гордістю річкового флоту, виявилися збитковими і виведені з експлуатації. Великі туристичні судна, за винятком тих, що курсують деякими привабливими маршрутами, також є нерентабельними. Відпрацювавши 50, а іноді й більше років, багато туристичних судів морально та фізично застаріли. Металоємність таких судів значно вища, ніж в зарубіжних аналогів. Витрати палива у 2 рази, а іноді й у 3 рази більші, ніж у сучасних зарубіжних моделей.

Екіпажі суден також перевершують екіпажі суден своїх зарубіжних колег. Діставшись у спадок від Радянського Союзу, російські річкові судна все частіше перепродаються, поступово стають непридатними і виводяться з експлуатації. Припинення роботи більшості таких судів – справа найближчого часу.
З наведених даних видно, що Росія, маючи найдовші і найсучасніші внутрішні водні шляхи у світі, використовує їх вкрай неефективно. Причому, пояснити це лише об'єктивними причинами, наприклад, обмеженим періодом навігації чи швидким розвитком інших видів транспорту, неможливо. Величезну роль неефективності річкових перевезень грають суб'єктивні чинники: непродумане реформування управління річковим транспортом, неправильно обрані пріоритети розвитку річкового транспорту, необгрунтовані, котрий іноді просто помилкові рішення, пов'язані з недостатнім розвитком флоту і внутрішніх водних шляхів, та інших.

Якщо проаналізувати розвиток річкових перевезень, то виявиться, що ефективність річкових перевезень стала падати з кінця 60-х років, а саме, з прийняття в 1967 р. Мінрічфлотом Росії рішення про збільшення гарантованої глибини на ЄДР з 365 см до 400 см. Саме з цього На момент почалося необґрунтоване будівництво великотоннажних самохідних суден з великим осадом. Судна будувалися, а оголошені на ЄГС глибини, не забезпечувалися, внаслідок чого великотоннажний флот почав ходити з недовантаженням, а дрібнотоннажний і середньотоннажний флот втратив швидкості через експлуатацію великотоннажних судів.

Незважаючи на те, що з 1967 р. минуло вже 45 років, гарантована глибина 400 см на ЄДР досі не досягнута, і, зважаючи на все, за розумного ставлення до природи та коштів платників податків, досягнута бути не може. Та й потреби в цьому немає. Навіщо губити річки і будувати нові гідровузли, якщо обсяг вантажів, що перевозяться річковим транспортом, не перевищує 1 відсоток від загального обсягу вантажоперевезень у країні.
Разом з тим, досі доводиться чути, що на ЄДР потрібна гарантована глибина 400 см, що для цього необхідно побудувати нові гідровузли та наповнити водосховища в центральній частині Росії, а також збільшити пропускну спроможність тих чи інших шлюзів і чи не буде катастрофа. якщо цього зробити.

Сформоване становище у річковій галузі наочно підтверджує, що річковий транспорт вже фактично вийшов із транспортної системи же Росії та значного впливу економіку держави не надає. Більше того, він продовжує здавати свої позиції і якщо найближчим часом не буде вжито кардинальних заходів, фактично припинить своє існування, що буде ганьбою для країни, яка має найдовшу, найрозгалуженішу і дуже досконалу мережу внутрішніх водних шляхів.

Річковий порт у Салехарді