Зайцев-Історична географія Росії (2006). Сільське господарство Росії у XIX ст

Е.Г. Істоміну. Шляхи сполучення Росії у XVII – на початку XIX ст.

У розвитку транспортної системи на великому євроазіатському просторі Росії особливу роль грала природно-природне середовище. У XVII ст. в ній особливе місце займали озерно-річкові комунікації - водні шляхи та волоки, які були фактором та умовою розвитку суспільного виробництва, матеріальної та духовної культури. Густота як водних, і сухопутних доріг, їх розподіл територією країни, відбивали історичну послідовність заселення, розміщення виробництва та інших економіко-географічних і політичних чинників, складових основу розвитку державності Росії. Природні умови значною мірою визначали закономірність швидкого і, навпаки, уповільненого розвитку окремих ланок шляхів сполучення. Відомий інженер, який багато зробив у сфері реконструкції комунікацій Росії у XVIII - початку XIX ст. А.А. Бетанкур писав: «...Жодна держава у світі не наділена від природи такими багатьма зручностями для різноманітних повідомлень, як Росія: безліч річок і річок, які у всіх її напрямах; обширні ліси, безліч озер і водосховищ, безмежні рівнини, все це обіцяє достаток і зручність у повідомленнях, які марно було б шукати інде» 1 .

Після утворення Російської централізованої держави намітився процес зміцнення зв'язків між існуючими водними і сухопутними дорогами. Водний транспорт через свою доступність, всеосяжність та інші природні техніко-економічні переваги давав можливість створення бази для регулярної (хоча й сезонної) транспортно-економічної взаємодії між віддаленими один від одного на багато сотень кілометрів регіонами, залишаючись домінуючим не тільки на перших етапах історії Російської держави, але й упродовж XVIII - першої половини XIX ст. Однак воднотранспортна мережа великої території країни не могла повноцінно експлуатуватися без гужових доріг, мобільність зміни (зміна та поява нових напрямків) яких була необхідною умовою процесу територіального поділу праці. Ґрунтові дороги, залучаючи до товарного обігу маси сільськогосподарської та промислової продукції, забезпечували її підвезення до багатьох ринкових центрів, ярмарків, до пристаней. Вони відігравали значну роль у здійсненні різних військових операцій, організаційно-адміністративних зв'язків між містами та іншими населеними пунктами, сприяли транзитному руху між внутрішніми регіонами Європейської Росії та Сибіру.
Вся мережа гужових доріг являла собою складну систему меридіональних і широтних зв'язків, що переплітаються між собою. Проте насиченість транспортною мережею у різних регіонах країни була рівнозначною. Стародавні, традиційні шляхи мали тенденцію до подовження, пересуваючись у напрямку новостворених районів, збагачуючись розгалуженнями та новими маршрутами. Проте чимало доріг вже до кінця XVII століття виявилися забутими і занедбаними через різні причини, нерідко пов'язані з появою нових міст, засічних рис, зміни пріоритетів у торгових зв'язках.
Найважливішим сполучною вузлом комунікацій XVII в. була Москва. Будучи центром всеросійського ринку, вона мала водними і сухопутними магістралями, що йшли як у напрямку найближчих районів, так і в далекі області країни. Сухопутні дороги, що розходилися радіально від Москви, мали зв'язки, завдяки яким не тільки обслуговувалась певна округа, а й з'являлася можливість переходу однієї дороги на іншу. Створювалася майже безперервна мережа сухопутних доріг. До них примикали водні магістралі, значення яких було велике, особливо для центру та північної частини Європейської Росії. Ці шляхи охоплювали Замосковні міста, Помор'я, міста від Німецької та Литовської україн 2 .

Транспортне обслуговування Москви та її зв'язків з близькими та віддаленими районами відбувалося, перш за все, наступними основними дорогами 3 . Від Рогозької застави на схід йшла дорога на Володимир-на-Клязьмі – «Володимирка»; ще одна дорога на Володимир – «Строминка» проходила дещо північніше – через Строминь на річці Дубенці, на Кіржачі і далі на Володимир. Дорога на Переславль-Залеський («Переславка» - Ярославська) починалася від села Красного (згодом району Красносільської вулиці) і тривала до Ярославля. У північному напрямку використовувалася ще одна дорога – через Хлєбніково та село Трійця-Сільці, вона вела через Дмитров та Кашин у Бежецький Верх. Старовинний шлях, що зв'язує Москву з Новгородом, починався від Тверської застави і йшов Клин і Твер. Волоцька дорога від Дорогомилова прямувала до Волок Дамського (пізніше - це Волоколамське шосе). Дорога на Можайськ, Вязьму і далі Смоленську землю пролягала через Вяземський ям на річці Вяземі. Борівська дорога – до Боровсько-Пафнутьєвого монастиря йшла через ям біля села Фоминського.

На південь із Москви вели чотири дороги. Головною з них була Серпуховська. Через Тулу, Орел, Курськ, Білгород по ній потрапляли до Слобідської України. «Серпухівка» була відома і під назвою Кримської, оскільки в цьому напрямі була найкоротшою. Через Рязань на Дон йшла Каширська дорога. Для проїзду до рязанських земель користувалися ще двома дорогами - через Коломну. Від однієї з них – Брашевської існувало відгалуження на Касимов – через Єгор'ївський цвинтар Висоцької волості (майбутнє місто Єгор'євськ). Усі названі дороги пов'язували Москву з важливими транспортними вузлами, торгово-ремісничими та адміністративними центрами Російської держави - Ярославлем, Володимиром, Коломною, Серпуховим, Рязанню, Тулою, Калугою, Волоколамською, Можайською, Твер'ю та Дмитровим.

Радіальне розташування доріг, що йшли від Москви, через важливі в економічному, адміністративному та військовому відношенні міста, забезпечило у XVII ст. складання своєрідних вузлів сухопутних доріг. Вони були, з одного боку, центром місцевої округи, звідки йшли різної значимості гужові шляхи, з другого боку, пов'язували сусідні магістралі, що йшли з Москви. Звичайно, між найважливішими дорогами залишалися значні простори, заселені різною мірою і відігравали певну роль у соціоекономічному житті країни. У цих районах поступово складалися свої місцеві центри та вузли сухопутних доріг, пов'язані з сусідніми поселеннями та перевалочними пунктами 4 .
Всі дороги, що йдуть від Москви, створювали стійкі зв'язки з віддаленими районами країни. Так, Ярославська дорога тривала далі на Вологду, Устюг Великий, Холмогори та Архангельськ. На значному шляху від Вологди до Архангельська вона дублювала Сухоно-Двінську водну магістраль, якою користувалися лише певну пору року. Володимирська дорога прямувала до Нижнього Новгорода, виходячи, в такий спосіб, на Волгу. Серпухівська дорога мала зв'язок з одним з найважливіших південних шляхів - Муравським, яким загони татар ще XVI в. робили свої численні набіги на російські поселення. Шлях йшов від Кримського перешийка (від Перекопа), вододілом спочатку між Дніпром і Донцем, потім між Окою і Доном і упирався в Оку біля Серпухова. Він мав кілька відгалужень - на захід прямував Ромоданівський (Рамаданівський) шлях. У Оскола від Муравського шляху відходила дорога у бік Орла і Волхова - Пафнутцев шлях. Муравскій шлях мав зв'язок з Ізюмським шляхом, що перетинав Донець, з Кальміусской і Ново-Кальміусской сакмами, що йдуть до узбережжя Азовського моря. По вододілах правих приток Дону та лівих приток Донця, лівих приток Дону та правих Хопра та Оки – лівобережжям Цни (до Шацька) проходила Ногайська дорога. Вона мала відгалуження на Рязань, Коломну та інших міст 5 . Південні сухопутні дороги XVII в. порівняно рідко виходили межі укріплених ліній - Білгородської та Ізюмської. На схід від лінії Царев-Борисов-Валуйки-Воронеж-Тамбов-Моршанськ доріг було мало. Однак заселення та освоєння південних областей Російської держави супроводжувалося інтенсивним розвитком сухопутних доріг, оскільки на цій території не було великих судноплавних річок, які могли б забезпечити зручні транспортні зв'язки.

На середину XVII в. більшість колишніх доріг, що служили для татарських набігів і перекочівок, перетворилися на жваві торгові шляхи: Лівни - Богодухів - Перекоп, Муравський, Ромоданівський, Пафнутиєв, Бакаєв, Чорний шляхи, Кальміуська сакма та ін. Більшість цих доріг пов'язувало південно-західну частину внутрішніми повітами. Ще Д.І. Багалій зазначав, що, як правило, вони йшли вододілами, «між вершинами річок і ярів скрізь по рівних і піднесених кряжах... Обози з важкими фурами і нині (XIX ст. - Авт.) здебільшого проїжджають цими дорогами на міркування рівного і негористого їхнього становища» 6 .

Наприкінці XVII ст. пожвавився рух старовинними південними дорогами: Київ-Константинополь (через Бендери та Буджацький степ), Київ-Смоленськ-Варшава, Суми-Перекоп-Крим 7 .
Широка мережа доріг XVII столітті існувала північному заході. Документально відновлена ​​І.А.Голубцова на підставі «Виписи з Новгородських вигонних книг» (складені в 1700-1703 рр.), вона в основних рисах представлялася в такий спосіб 8 . Основним транспортним вузлом Північно-Заходу був Новгород, від якого на всі боки розходилися дороги, що покривали простір новгородських плям (за винятком Бежецької), а також значні частини прилеглих повітів - Псковського, Великолуцького, Торопецького, Ржевського, Новоторзького, з виходом за межі окресленої за найважливішими напрямками до Юр'єва Лівонського, Полоцька, Смоленська, Твері, Москви, до Городецька (Біжецького Верху), Углича, Кашина, Переяславля Залеського, Суздаля, Володимира, до Соловецького монастиря (Обонезькій п'ятиною до Білого моря), Лопських погостів частина майбутньої Карелії) та деяких інших пунктів.

Серед усіх зазначених доріг першою названо Московську - з Новгорода до кордону новгородських волостей - до Видропускського яма і Торжка; далі йшли сухопутні дороги до Пскова, Іван-міста, Ям-міста, Копор'ю, Горішку та Тихвіну. Водним шляхом - річкою Лугою, протокою Росоною та річкою Наровою Новгород з'єднувався з Ям-городом та Іван-городом. Позначено водну і сухопутну дороги до Старої Русі, між Псковом і Москвою. Від Новгорода до Москви існував водний шлях, відомий як «Срігерський» - з озера Ільменя річками Полою, Явонню, озером Селігером, річкою Селіжарівкою, Волгою до гирла Шоші та від неї до Москви.

І.А. Голубцов було визнати цей «Випис» «дорожником», оскільки у ній був відсутній ряд, безсумнівно існуючих тоді шляхів сообщения. У розписі, наприклад, не зазначені, що проходили через новгородські землі частини літописного «шляху з варягів у греки», не названо водних шляхів Невою і Ловаті; Волхов не позначений як шлях у Неву. Вочевидь, на думку І.А.Голубцова, «ми маємо справу з деяким свідомим добором шляхів, саме відбором стратегічно важливих доріг, які ведуть пограниччю, до порубежья» 9 . У період боротьби Росії з Польщею та Швецією за Прибалтику важливими були знання про дороги в тилу території, що є об'єктом домагань. «Розпис доріг» є дуже цінним історико-географічним джерелом, що розкриває найважливіші комунікації Північно-Заходу на певний період та у певній геополітичній обстановці. Вона свідчить і тому, що у XVII в. Основні радіуси новгородського вузла доріг стали ямськими дорогами, т. е. частиною загальнодержавної комунікаційної системи. Лише три дороги виявилися описаними без вказівки ям - до Білого моря, в Лопські цвинтарі та до Гдова. На інших вони вже існують або названі як 10 .

У XVII ст. сухопутні дороги постійно використовувалися разом із водними. Взимку товари нерідко накопичувалися на складах поблизу річкових пристаней, щоби влітку їх транспортувати річками. Гужові дороги часто були дублерами водних, якими найбільш інтенсивне судноплавство здійснювалося при весняному підйомі води. Взимку замерзлі річки використовувалися як зручні санні шляхи (зимники). За ними товари доставлялися з більшою швидкістю, ніж влітку грунтовими дорогами. Але й зимові дороги не завжди рятували становище – глибокі сніги, замети, ожеледиця часто робили їх непереборними. Так, вздовж усього берега Волги від Нижнього Новгорода до Астрахані широко експлуатувався гужовий шлях (Посольська дорога), що проходив через Васильсурськ, Чебоксари, Свіяжськ (з відгалуженням на Казань), через Симбірськ, Самару, Саратов, Царицин. Уряд (передусім, Ямський наказ, створений XVI в. і відав ямской гонитвою) приділяв увагу головним поштовим дорогам, експлуатація яких була особливо важливою у другій половині XVII - початку XVIII в. (Москва-Рига-Варшава; Москва-Могильов; Москва-Архангельськ; Москва-Астрахань; Москва-Вороніж; Москва-Київ-Біла Церква; Москва-Курськ-Суми; Воронеж-Курськ; Ярославль-Твер-Вязьма) 11 .

Мережа цих доріг відображала також турботу уряду про організацію стабільних відносин центру з периферією, розвиток місцевих та всеросійських ринків. При великих дорогах, що йдуть у напрямку міст південних, східних та північно-східних районів, швидкими темпами стали розвиватися торгово-ремісничі селища, чому сприяло посилення суспільних комунікаційних зв'язків, зростання продуктивних сил та товарного обігу.
У період розвитку ринкових відносин, виконання стратегічних планів, пов'язаних із освоєнням нових територій, у транспортному обслуговуванні держави, господарства та населення на перше місце виступали швидкість, надійність та збереження вантажів. Однак забезпечити ці якості російський гужовий транспорт не міг. Його стан характеризувався крайньою технічною відсталістю. Основні засоби пересування взимку - різні види саней (виїзні та вантажні), у весняно-літній та осінній час - колісний транспорт (вози, дроги, тарантаси, брички, лінійки та ін.) та для вивезення громіздких вантажів - волокуші (полозові, колісні та ін.). Основна тягла сила - коні, а південних районах - нерідко воли. Пропускна спроможність доріг багато в чому залежала від рельєфу, складу ґрунтів, погодних умов, перешкод у вигляді річок, струмків та боліт. Натуральна дорожня повинность слабко допомагала утримувати дороги щодо задовільному стані 12 .

Однак особливу роль в умовах феодально-кріпосницького устрою, що характеризується відсталою техніко-економічною базою, грав водний транспорт, і в порівнянні з гужовим він міг використовуватися з найбільшою ефективністю 13 . Протягом XVII століття питома вага водного транспорту як однієї з галузей суспільного виробництва економіки країни неухильно зростала. На еволюцію водних шляхів чинив особливий вплив територіальний поділ праці, який виявився в територіальній організації торгівлі, обсязі та складі вантажопотоків. Російське держава мало велику гідрографічну мережу, транспортну основу якої у європейській частині країни становив Волзько-камський басейн. Ще задовго до того, як Волга зі всіма своїми притоками увійшла до складу Російської держави, Волзький шлях мав особливе значення для давньоруської торгівлі та переселень. «За східними джерелами ми ясно простежуємо процес російської колонізації на Волзі, який з давніх-давен зробив цю річку, незважаючи на те, що на її берегах в середній і нижній течії жили неслов'янські народності, «російською річкою», «матінкою» 14 , - писав дослідник міжнародних волзько-каспійських зв'язків Б.Н.Заходер. У XVII ст., після Смути, економічне значення значення Волги продовжувало зростати. Велика мережа Волзького (Волжсько-Камського) воднотранспортного басейну включала як власне Волгу, найбільшу європейську річку (за даними ХІХ ст. - 3350 верст), а й такі значні судноплавно-сплавні річки, як Ока (з Мокшою, Цною, Москвою і ін), Сура, Тверця, Шексна, Кострома, Ветлуга, Кама (з В'яткою, Білою, Чусовою та ін). На початку XVIII ст. Волга мала зв'язок з Балтійським морем (через волок, і з 1709 р. - з допомогою каналів), через волок і з Азовським. Для транспортних цілей у Волзькому басейні використовувалося близько 40 річок, що охоплюють як водні шляхи сполучення близько двох десятків губерній 15 . Водні шляхи Волзько-Камського басейну перетинали найважливіші гужові дороги, що йдуть з центру європейської частини Росії на Північ, Північний Схід, Сибір, прикаспійські землі, що у XVII в. значно збільшувало можливості перевезень вантажів водним транспортом порівняно з гужовим.

За допомогою волоків і під'їзних гужових доріг Волзький водний шлях був тісно пов'язаний з Сухоною і Північною Двіною - найважливішими північними комунікаціями, що виводять російські вантажі до головних морських воріт країни, яка залишалася в XVII ст. пристань у гирлі Північної Двіни – місто Архангельськ. Основним партнером широкому використанні морських шляхів була Англія. Однак торгівля англійської компанії у Москві на початку XVII ст. хилилася до занепаду. У 1602 р. вона спорядила до Росії лише два кораблі з товарами. Але позиції Англії на Білому морі були міцнішими, ніж ті, які мали головні конкуренти англійців - голландці. За членами компанії було закріплено п'ять пристаней (у Корельському Устя, на Печензі, Варзузі, Мезені та Шунзі), тоді як за голландцями лише дві - на Колі та в Пудозькому гирлі Північної Двіни. На Колі мали право чіплятися і французькі кораблі 16 . Міцні зв'язки із закордоном через Архангельський порт мали купці Великого Устюга, Сольвичегодська, Холмогор. У XVII в. у місті-порті вже налічувалося 23 іноземні двори та 21 комору, прядильний та канатний заводи, 10 кузень та 2 млина. У цей час щорічно до Архангельська приходило від 30 до 40 іноземних судів. Архангельська Північ відправляла до Західної Європи ліс, смолу, пеньку, хліб, рибу, продукти звіробійного промислу 17 .

Волзький водний шлях важливий не тільки для морської торгівлі на Півночі. Він зіграв величезну роль колонізації Понизового Поволжя. Інтенсивний рух Волгою позначилося лише після ліквідації активних проявів Смутного часу в середині 30-х років XVII ст., і особливо після будівництва східної частини єдиної укріпленої лінії - Симбірсько-Корсунської та Закамської риси (1640-1650-і рр.). У цей час посилилося освоєння південних і південно-східних околиць Росії («Дикого поля»), що поклало початок виникненню великого району постійного сільського розселення. Підвищення безпеки великої території заклало основи безперешкодного транзиту вантажів Волгою, збільшення вантажопотоків, які були результатом торгівлі через Астрахань і Каспійське море з Іраном, Закавказзя і Середню Азію. Вирішальним для всієї нижньої Волги став період із середини 1690-х гг. Взяття Азова, будівельні роботи у волго-донському міжріччі, фактична ліквідація автономії яєцького і донського козацтва, прискорене землеробське освоєння і остаточне оформлення палацового рибальського комплексу, перетворили Волзький водний шлях на головну дорогу великої території і найважливішу комунік.

Волга була необхідною ланкою у системі торгових зв'язків із Північним Кавказом. Обсяг сухопутних перевезень від причалів Астрахані швидкими темпами став зростати першій половині XVIII в. Особлива перевага надавалася дорогою через Кізляр (заснований у 1735 р.), що став великим центром торгівлі з Дагестаном, Чечнею, Кабардою та Північною Осетією та перевалочним пунктом торгівлі із Закавказзя та Ірану. Через нього і далі на Волгу перевозили з Азербайджану та Ірану бавовняний папір і бавовняні тканини, шовк-сирець, мідь-лом та ін. Морський шлях від Астрахані на Схід йшов уздовж західного та південного узбережжя Каспійського моря (зі стоянками для російських суден у портах Дербента, Баку, Зянзелі, Ленкорані та Астрабаді) 19 .

Волзьким водним шляхом поставлялися товари, що підтримують і середньоазіатську торгівлю. З Астрахані до Середньої Азії вели два торгові шляхи, їх перший - Каспійським морем до східного узбережжя, до «караганским пристаням» на острові Мангишлак, потім через степ до Хиви і Бухари. Другий шлях проходив сушею - через поволзьку фортецю Червоний Яр, Гур'єв, далі - караванною Хивінською дорогою на Ургенч, Хіву і Бухару. У XVII ст. і до 20-х гг. XVIII ст. торгові люди користувалися першим шляхом. Експлуатація цих доріг через складну військово-політичну ситуацію та підвищену небезпеку проїзду нерідко переривалася, особливо пожвавившись лише у другій половині XVIII ст. 20
Протягом XVI-XVII ст. складалися основні шляхи пересування Сибіру. Їх нерідко прокладали промисловці, сприяючи військовим експедиціям, що споряджалися для розвідування нових земель та збирання ясаку. Саме вони першими відкрили пониззі великих сибірських річок та каботажні шляхи вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану. Основна кількість сибірських шляхів сполучення припадала на водні магістралі - Об, Єнісей, Олену та їх притоки. Одним з найдавніших шляхів з Європейської Росії була промислова водна дорога (офіційно існувала до 1620), що починалася від Великого Устюга. Північною Двиною вона йшла до Білого моря, потім уздовж узбережжя прямувала на схід, огинаючи півострів Канін, повз мис Російський заворот біля Печорської губи, далі протокою Югорський Куля, уздовж Югорського півострова повз Байдарацьку губу, підходила до півострова Ямал. Подальше просування йшло системою річок і волоків, з виходом в Обську губу. Звідси можна було, повернувши на схід, прийти до Тазовської iy6e і далі увійти до річки Таз і здійснити плавання до Мангазеї (заснований 1601 р.). Іншим офіційним шляхом (до 1704 р.) був Печорський «Чам'яний шлях». До Печори виходили двома дорогами – Двінсько-Мезенсько-Печорською та Вичегодською 21 . Від Печори системою річок та волоків потрапляли до Об. Для зносини з Сибіром використовували притоку Ками Вішеру, а також річки Лозьву та Тавду. Однак просування в цьому напрямі було пов'язане з великими витратами часу. У 70-80-ті роки. XVII ст. було відкрито новий, коротший шлях у сибірські землі - Бабиновская сухопутна дорога р. . Туру, й у тому місці, де починався водний шлях, з'явився дома острогу, що існував з 1598 р., місто Верхотурье. Особливу роль перевезеннях вантажів у Верхотурському повіті грала слобода Ирбит, до кінця XVII в. стала головним пунктом закупівлі товарів, які у Сибір. Як офіційну дорогу Верхотурський шлях існував до 1763 р. У 1601 р. на Турі виникло ще й місто Туринськ, що швидко перетворилося на російський ям на дорозі між Верхотур'ям і Тюменню. З Верхотур'я на казенних судах (дощаники - 8 саж. Довжини з великим вітрилом), що призначалися для «служилих людей» і зброї, промисловці везли хліб, інші продовольчі та промислові товари до найважливішого сибірського міста Тобольську 22 .

У 30-50-ті роки XVII ст. почалася інтенсивна колонізація Східного Сибіру, ​​що призвело до появи нових водно-сухопутних доріг - вихід з Єнісея на Верхню Тунгуску (Ангару) і далі по ній на річку Іл ім, потім Ленським волоком, річкою Кутою на Олену. Плавання Тунгуском та Ілімом від Єнісейська до Ленського волока займало 61 день 23 . Ангара і верхів'я Олени, що примикали до Байкалу, склали Прибайкальський вузол доріг. У другій половині XVII ст. йшло швидке освоєння Забайкалля. Річкою Селенге, Уде, волоком, далі Інгоді і Шилке виходили на Амур 24 .

Водно-сухопутна транспортна мережа Росії XVII в. в адміністративно-господарському відношенні не була єдиним цілим. Незважаючи на те, що на шляху сполучення покладалися всі перевезення, необхідні не тільки для здійснення багатьох економічних та військово-стратегічних планів, а й для пересування населення на значні відстані, уряд так і не знайшов можливим створити установу, яка б знала всім колійним господарством країни . Основні принципи організації проїзду дорогами знайшли лише широке відображення у Соборному Уложенні 1649 р.

У розділі IX («Про пошиття та про перевезення. І про мости») розглядалися переважно норми фінансового та адміністративного права, а також пов'язані з ними цивільно-правові та кримінально-правові норми, що відобразили зміни, що відбулися в економічному житті країни в XVII ст. Процес складання всеросійського ринку, швидке зростання торгівлі, розвиток судноплавства, поява нових міст мали дуже помітний вплив на дві основні категорії проїжджих мит - державні («государеві») і вотчинно-помісні, що стягувалися на специфічних ділянках доріг, що проходять царськими, вотчинними та помісними землям 25 . У зв'язку з розвитком торгівлі різного роду внутрішні побори стають серйозною перешкодою для економічного розвитку, внаслідок чого держава вживає заходів до деякого їхнього обмеження. Йдеться про три основні види мит: миття, перевезення, мостівщину. Однак звільнялися від мит ​​не просто торговці, а феодали і люди, які від них залежали. Вотчинники і поміщики, які збирають «мостовщину» і «перевезення» у своїх землях змушені були виправдати цільове призначення цих коштів. Відповідальність же за справне утримання державних мостів та перевезень покладалася на відповідних посадових осіб та відкупників. Статті 14-15 гол. IX визначали правовий режим доріг двояко. З одного боку, право проїзду дорогами, що проходять через вотчини та маєтки, надавалася як сервітутне право, з іншого - територію доріг закон розглядав як таку, що не належить власнику навколишніх земель, але передбачаючи можливість приорювання дороги до землі вотчинника чи поміщика. Закон виступав також і проти зловживань власників водних шляхів - покарання за перешкоди, що чинять судновий хід (будівництво млинових гребель, запруд, езов для риболовлі без проходу для суден) 26 .

Еволюція як водних, і гужових доріг, під якою мається на увазі поліпшення якості, освоєння нових ділянок річок і суші, скорочення у низці місць волоків, перебувала під контролем держави (місцевих і рідше - центральної влади) лише епізодично.
XVIII століття, у зв'язку зі значними змінами в геополітичній та соціоекономічній обстановці в країні, багато що змінило у розвитку транспортної мережі, у формуванні її інфраструктури. Вихід Росії до Балтійського моря, будівництво Петербурга, що перетворився на столицю, перенесення центру тяжкості зовнішньої торгівлі з Архангельська на Балтику - усе це штовхало уряд перегляд всієї системи комунікацій. Перше, що увійшло практику перетворень, це будівництво гідротехнічних споруд, необхідні благоустрою річкових шляхів, які ведуть до морським узбережжям. Вже першої чверті XVIII в. робляться спроби з'єднати Волгу з Доном, ставиться до порядку денного проект каналу Волга-Москва, фактично здійснюється план по з'єднанню річок Волзького басейну з Волховом і Невой. Гужові дороги було неможливо створити надійні транспортні зв'язки із внутрішніми районами країни: перевезення обходилися дорого, а вантажі доставлялися повільно. Особиста участь Петра I у дослідженні можливості вдосконалення водних шляхів та коригування їх напрямів дозволило швидко спорудити гідротехнічний комплекс у районі Вишнього Волочка – Тверецький канал (між річкою Тверцою, що належить до Волзького басейну, та Цною – річкою Балтійського басейну). 1709 став першим етапом створення найбільшої штучної водної системи Росії - Вишневолоцької, по якій щорічно в Петербург проходили багато сотень судів з вантажами на експорт, на будівництво, військові потреби і з продовольством. У 1718 р. почалося будівництво каналу (104 версти) в обхід Ладозького озера (небезпечного під час штормових вітрів), але завершилося воно лише в 1730 р. Після смерті Петра і аж до 60-х років. XVIII ст. будь-яких практичних заходів щодо вдосконалення водних шляхів не вживалося (за винятком будівництва морського каналу та доків у Кронштадті) 27 .

Проте розвиток внутрішнього обміну, зміцнення всеросійських зв'язків, швидке зростання зовнішньої торгівлі, а також турботи уряду про задоволення матеріально-технічних потреб казенного будівництва, промислових підприємств та збройних сил ще гостріше, ніж раніше висунули проблему корінних перетворень водних шляхів. Як і раніше першорядною проблемою була реконструкція шляхів сполучення Північного Заходу - як недосконалих гідротехнічних споруд Вишневолоцького водного шляху, так і влаштування нових штучних систем на базі старовинних водно-сухопутних доріг, що йшли з Волги на Балтику. Серед них особливо виявився перспективним водно-волоковий шлях, що починався на притоці Волзі - Шексні і через Біле озеро, річку Ковжу, де й завершувалася ділянка, пов'язана з Волзьким басейном. Далі йшов гужовий шлях у 40 верст на В'янгінську пристань на річці Витегре, що впадає в Онезьке озеро. Цією трасою, що прямувала до Петербурга, треба було ще подолати річку Свір, що з'єднує Онезьке озеро з Ладозьким. До створення найскладнішого комплексу гідротехнічних споруд (з'єднувальні та обхідні - навколо озер канали) розпочали у 1760-ті роки. Роботи були завершені до 1810 р., коли Марійською водною системою, названою так на честь імператриці Марії Федорівни, пішли перші вантажні судна. Нова водна система, на відміну від Вишневолоцької, дозволяла здійснювати рух в обидві сторони і невдовзі стала найважливішою частиною водних шляхів.
Росії. Склад вантажів, що йде нею, був надзвичайно широким і охоплював величезну територію Північного Заходу, приволзьких і прикамських губерній. p align="justify"> Особливе значення в розвитку торгівлі мали і вантажі, які стало можливим відправляти з Петербурга всередину країни. Так, у 1812 р. (у третю навігацію після початку експлуатації водної системи) вантаж, що йде від столиці у внутрішні губернії, був оцінений більш ніж у 3,5 млн. рублів 28 .
Паралельно створенню Маріїнської водної системи йшли вишукувальні та будівельні роботи ще одним водно-сухопутним шляхом, що веде з Волги на Північний Захід - системі річок Молога-Соміна-Тихвінка-Сясь. У порівнянні з Маріїнською водною системою вона була більш мілководною, рясніла місцями, важкими для судноплавства. Проте її відкриття в 1811 р., після завершення будівництва Тихвінського каналу, допомогло поліпшити зв'язки Петербурга з найближчими районами, звідки надходив до столиці будівельний матеріал, ліс та безліч інших необхідних вантажів. Тихвінський водний шлях дозволив посилити і потік імпортних, особливо продовольчих, вантажів (цукор, чай, кава, заморські фрукти, мигдаль, спеції, вина та ін.) у внутрішні губернії. Серед промислових товарів особливе місце займали метали та вироби з них (заводське обладнання, різні інструменти, прядильні машини тощо). У роки експлуатації шляху цінність імпорту зазвичай перевищувала 2 млн. крб. 29

Водні шляхи Північного Заходу у XVIII ст. були найпотужнішою частиною транспортної мережі Європейської Росії. Тут, крім працювали з величезним навантаженням наскрізних штучних водних шляхів, широко використовувалися окремі річки, що протікали по Петербурзькій, Новгородській та частково Тверській губерніях. На Вишневолоцькому водному шляху відбувалася концентрація всіх вантажопотоків, що йдуть із внутрішніх районів до Петербурга. Маршрут транспортування вантажів склався отже охоплював як поволзькі губернії, а й найважливіший щодо використання сировинних ресурсів Урал. Цим шляхом слідували і вантажі Центрально-промислового і частково Центрально-землеробського (Орлівської і Тульської губерній) районів, епізодично сюди потрапляли і вантажі Смоленської губернії. Вишневолоцький водний шлях був головною магістраллю, якою здійснювалося підвезення хліба на Північний Захід. У загальній масі перевезень фігурував і величезний асортимент різноманітних продовольчих та промислових товарів, промислової та сільськогосподарської сировини. Підключення нових штучних водних систем – Маріїнської та Тихвінської – багаторазово посилило просування вантажопотоків як до Балтики, так і у зворотному напрямку. Так було в 1810 р. річковим транспортом лише у Петербург було доставлено вантажів (зокрема й у експорт) у сумі понад 105 млн. крб. 30

Визначну роль розвитку економіки Росії у XVIII в. зіграв Волзько-камський воднотранспортний басейн. Незважаючи на всі перешкоди, розбійні напади, технічну недосконалість засобів пересування (основна тягла сила - бурлаки), припинення руху рікою протягом ряду років під час повстання Є. Пугачова, Волга притягувала себе продуктивні сили з величезної території. Сотні караванів суден із хлібними вантажами, сіллю, чавуном, залізом («залізні, мідні та грошові каравани»), лісом, продукцією рибних промислів, іншими продовольчими та промисловими товарами формувалися по численних пристанях та причалах Оки з притоками, Сури, Ками, Білої, Чусовий та інших річок, щоб вийти ранньою весною на головну дорогу країни. «Підстава всієї комерції Російської імперії є Волга...» 31 - так оцінювали сучасники водяну магістраль. Волзькі вантажопотоки зумовили бурхливе зростання Рибінської, Тверської, Казанської, Нижегородської, Саратовської, Астраханської та інших пристаней, і навіть господарський розвиток пов'язаних із нею населених пунктів. Від Дубівської пристані волзький хліб отримував вихід на Дон; їм регулярно постачалося Донське козацьке військо. З відкриттям 1776 р. Таганрозького порту хлібні вантажі отримали й новий напрямок - експорту. У наступні десятиліття значення Волзького водного шляху продовжувало зростати. Збільшення внутрішньоторгових та зовнішньоторговельних операцій впливали на обсяги та розширення складу вантажопотоків, на появу нових пристаней та причалів. У перше десятиліття ХІХ ст. p align="justify"> цінність перевозяться тільки по нижній і середній Волзі вантажів становила більше 100 млн. руб. У 1829 по всій Волзі загальна сума цінності вантажів, перевезення яких здійснювалася водним транспортом, досягла 215,9 млн. руб. 32
Волзький водний транспорт виявився втягнутим у процес інтенсивного розвитку товарно-землеробського господарства на Дону, в Симбірській, Саратовській, і навіть південних і південно-східних районів Нижегородської і Казанської губерній 33 . Завдяки зв'язку Ками з Волгою, Урал, який мав глибоко континентальне становище (від Єкатеринбурга на північний захід до Балтійського моря - 1800 км, на південь до Азовського моря - 1600 км), зумів налагодити такі товарні зв'язки, які залучили його не тільки до орбіти всеросійського ринку, а й у світовий господарський обіг.

Важливою умовою господарського освоєння території та розвитку окремих галузей виробництва були водні шляхи Півночі. П.А. Колесніков, який вивчав соціоекономічні аспекти цього регіону (Помор'я), виділив північні водні магістралі як один з основних районоутворюючих факторів. Так, для Центрального Помор'я, що об'єднувало ряд повітів промислового характеру, Сухоно-Двінський шлях, що завершувався портовим Архангельським містом, був «географічним і економічним... нервом» 34 .
Що стосується Дніпровського та Донського водних шляхів, то їхня соціоекономічна сутність виявлялася, перш за все, в інтенсифікації господарського освоєння території 35 . Причому у зоні Дніпровського воднотранспортного басейну особливу роль відігравала Огінська водна система (з'єднання Дніпра з Балтикою). До сфери її тяжіння входили Волинська, Подільська, Мінська та Гродненська губернії. З цієї території до балтійських портів Мемелю та Кенігсбергу проходили хлібні вантажі, пенька, поташ, смола, дьоготь, горілка та інші продовольчі товари. Звідси сплавлялася значна кількість лісу. Через Огінський канал з Чернігівської, Київської та Катеринославської губерній транспортували залізо, прядиво, канати, смолу, мило, шкіри, сало, сіль та ін. можливий винятково навесні, у період високої води. Влітку вантажі в обхід порогів везли сухим шляхом близько 70 верст. Розвиток пристаней у нижній частині Дніпра припав на останнє десятиліття XVIII та початок XIX ст. З цього часу багато дніпровських вантажів стали прямувати не тільки до Херсона, а й до Одеси, що виникла в 1794 р. і швидко стала на Чорноморському узбережжі найкращим портом з вивезення хліба 37 .
Важко переоцінити значення водних шляхів освоєння Західного Сибіру, ​​для нормального функціонування її населених пунктів. Основне значення для судноплавства мала Об з притоками: праворуч - Томь, Чулим, Кеть, Ваг, Юган, зліва - Іртиш (з Ом'ю, Ішимом, Тоболом, Турою та Ісетью) і Сосьва. Однак навіть у першій чверті XIX ст., вона, за зауваженням сучасників, була хоч і важливою водною системою, «але мало придатною через бідність населення прилеглих до неї країн, суворості клімату, і фізичного становища річок, поточних здебільшого від півдня на північ , від країн поміркованих до земель холодним, безлюдним і безплідним» 38 . Масове судноплавство зазвичай завершувалося біля Тобольська, продовжуючись за потребою до Березова. Далі місця були безлюдними. Жваве судноплавство відзначалося Томі, де знаходилося місто Томськ, Омі (з містом Омськом), Іртишу, головними пристанями якого були Тара, Тобольськ, Бухтармінська і Коряковська.
Однією з річок «найкорисніших в Сибіру як за своїм власним судноплавством, так і за важливістю сплавів на її притоках» джерела називають річку Тобол, що впадає в Іртиш у Тобольська і що мала витоки у відрогах Південного Уралу 39 . Особливе значення для судноплавства мала річка Тура, де розташовувалися Верхотур'є, Туринськ, Тюмень. Її приплив - судноплавна Ніца, на якій розташовувався знаменитий Ірбітський ярмарок.
У Східному Сибіру використання річок, покритих протягом 9 місяців льодом, було утруднено малолюдністю та кліматичними умовами. Найбільш інтенсивне судноплавство відзначалося Єнісеї дільниці від впадання Абакана до Єнісейська. На північ, у напрямку до океану «через безлюддя і дикість країн» водним транспортом майже не користувалися. Важливе значення мала Ангара (притока Єнісея, по поєднанні з Ілімом називалася Верхньою Тунгуською) як сполучна ланка між Єнісейською та Іркутською губерніями. Судноплавство по Лєні здійснювалося від Качузької пристані (або від Верхоленська) і до Якутська (або гирла Алдану). Подальше просування нею не мало сенсу (безлюддя і суворий клімат). Інші річки Ленського басейну з тих самих причин мало використовувалися в суходство. Особливого значення для жителів Верхньоудинського повіту Іркутської губернії мала Селенга, що впадає в озеро Байкал. З Іркутська через Байкал і Селенгу здійснювалося судноплавство до Кяхти 40 . У 1792 р. в Кяхту було переведено митницю з Іркутська. Через неї до Китаю вивозилися сукно, полотно, юфть, хутряні товари та ін. Основу китайського товару, що ввозиться до Росії, становив чай.

XVIII ст. приніс найважливіші зміни в керування та функціонування транспортної мережі. Якщо у другій половині XVII ст. нагляд за судноплавством по водних шляхах, рухом по гужових дорогах, їх станом був зосереджений в руках місцевої влади, то вже в першій половині XVIII ст. з'явилося кілька спеціальних установ, пов'язаних з експлуатацією водних шляхів у певних місцях: Вишневолоцька шлюзна контора, контора Боровичських порогів на річці Мете, Експедиція Ладозького каналу. Наприкінці століття було створено дирекцію Двінських (Західна Двіна) та Дніпровських порогів. Особливо здійснювалося керування гідротехнічними спорудами Вишневолоцького воднотранспортного вузла. Довгі роки вони перебували у змісті новгородського купця М.І.Сердюкова. Лише наприкінці 40-х XVIII ст. Сенат зажадав щорічної надсилання відомостей про збори з суден. У 60-ті роки був призначений керуючий Вишневолоцькими каналами і шлюзами, майже одночасно - з 1765 р. - всі основні ланки цього важливого шляху (у тому числі, по Меті, Волхову та Неві) були передані у відання генерал-поручика сенатора Н.Є . Муравйова, який виконував посаду головного над канцелярією від будов державних доріг командира 41 . Конкретний нагляд за Вишневолоцким водним шляхом зосереджено руках новгородського губернатора, оскільки більшість цієї водної системи проходила територією Новгородської губернії.

Відсутність протягом тривалого часу єдиного органу управління водними шляхами призводило до безкарності різних зловживань, що відбувалися власниками прибережних земель, до відсутності належного нагляду за гідротехнічними спорудами, до постійного зростання хабарів при їх проходженні, запущеності суднового ходу, до несправності причалів і т.п. укази Сенату «із найсуворішими заборонами» будь-яких непорядків у сфері судноплавства зависали в повітрі. Враховуючи, що верхня Волга і Вишневолоцький водний шлях грали у транспортуванні вантажів на Північний Захід першорядну роль, Сенат вирішив узаконити владу новгородського губернатора області всіх судноплавних справ біля Тверської, Новгородської і Петербурзької губерній. У 1773 р. новгородський губернатор Я.Є. Сівері став іменуватися також і директором водяних комунікацій. Ладозьким каналом, як найважливішою ділянкою Вишневолоцького шляху, керувала експедиція, робота якої контролювалася Сенатом. З 1797 новгородському губернатору було доручено керувати всіма водними шляхами імперії. 28 лютого 1798 р. було затверджено проект Департаменту водяних комунікацій, який отримав права нарівні з колегіями Сенату 42 .

У 1806 р. Департамент зробив спробу ширшого розвитку державного регулювання умов і порядку здійснення вільного річкового судноплавства - річки, на яких вироблялося судноплавство і був шлунок, були оголошені річками загального користування 43 .

З 1809 р. губернії Новгородську, Тверську та Ярославську (враховуючи їх важливість щодо воднотранспортних систем), очолив замість губернатора генерал-губернатор. Його посаду поєднали з посадою Головного директора Департаменту водяних комунікацій. Цю посаду 26 квітня 1809 р. отримав принц Георгій Ольденбурзький 44 .

У XVIII ст. гужова мережа продовжувала стрімко розростатися. Значною мірою існуюча система доріг зазнавала впливу географічного положення Москви як важливого адміністративного, торгово-промислового та розподільчого центру. У середині століття в цьому транспортному вузлі були сконцентровані найголовніші дороги держави - на Петербург, Смоленськ (далі - у західні землі), Білгород, Воронеж, Київ, Астрахань (далі - у Закавказзі), Вологду, Архангельськ, Олонець, Сибір (через Нижній Новгород, Казань, Перм, Єкатеринбург). Проте на той час і Петербург став як найбільшим транспортним вузлом, а й головним портом Росії, котрій була особливо важлива зв'язок з Москвою (московсько-петербурзька дорога - «перспектива» - будувалася, починаючи з 1705 р., і постійно упорядковувалася). Для нової столиці найбільш значущими у сфері політико-економічних зв'язків були також дороги, що прямували через Виборг і фінські володіння до шведського кордону, через Нарву - до західних кордонів, північ - до Олонця, Петрозаводська, Онега і Архангельська. Найгустіша мережа доріг, що здавна склалася, припадала на західну частину країни (зв'язок з портами Балтики, білоруськими та українськими землями, з державами Західної Європи).

У 80-ті роки XVIII ст. особливо гостро постало питання міцного зв'язку з південними і південно-західними губерніями. Незважаючи на тенденцію постійного розростання мережі ґрунтових доріг, стан гужового транспорту характеризувався крайньою технічною відсталістю. Майже всі головні в економічному та стратегічному відношенні дороги потребували негайного ремонту. Зрештою стан ґрунтової мережі ставило під загрозу зростання внутрішньої та зовнішньої торгівлі, розвиток окремих галузей суспільного виробництва, потреби військових пересувань. Проблема перегляду всієї системи організації транспортної мережі постала перед урядом дуже гостро. Спроба великомасштабних перетворень розпочалася зі створення 1786 р. «Комісії про дороги у державі», перед якою було поставлено завдання скласти «Генеральні правила будови доріг у Росії». Проте слабкість внутрішньої економічної організації Росії прирекла провал цей грандіозний проект. Проіснувавши близько десяти років, Комісія зуміла підготувати лише «План упорядкування генеральних правил про будову доріг у Росії» 45 . Після невдачі з проектом корінного перебудови основного фонду гужового транспорту - доріг, уряд відмовився від вжиття будь-яких великих заходів щодо сухопутної транспортної мережі. Воно не знайшло нічого іншого, як у серпні 1797 опублікувати постанову, суть якої зводилася до рекомендації будувати і утримувати дороги так, як це робиться в Ліфляндії, Курляндії та Литві. Відносне благополуччя у дорожньому господарстві названого регіону пояснювалося багатим досвідом розвитку транспортної практики Швеції, Ліфляндського лицарства та земських установ Риги, який далеко не завжди міг бути використаний на інших територіях 46 .

У вересні 1809 р. Департамент водяних комунікацій було перетворено на Експедицію водяних комунікацій. До нього приєднали і Експедицію про влаштування доріг у державі, створену в 1800 р. До розробки проекту вдосконаленого управління шляхами сполучення було залучено багато відомств і державний секретар М.М.Сперааський. Проект було затверджено царем 20 листопада 1809 р. І тоді ж опубліковано «Установу про управління водяними та сухопутними сполученнями» з «Маніфестом». У ньому пояснювалася мета нового законоположення: «Знаходячи, що влаштування численних і зручних повідомлень у державі ... становить одну «з найважливіших частин управління, і з часом упевнюючись, що поширення землеробства та промисловості, зростаюче населення столиці та рух внутрішньої та зовнішньої торгівлі перевершують вже міру колишніх шляхів сполучення, ми визнали за необхідне доставити частини цієї розширення, яке може бути їй властиве за простором імперії, за розмаїттям її творів і з змагання промисловості» 47 . Всі водні та сухопутні дороги опинилися у віданні Головного управління водяних та сухопутних повідомлень, з 25 липня 1810 р. перейменованого на Головне управління шляхів сполучення (на правах міністерства). Таким чином, у країні нарешті було створено орган, до відання якого надійшла вся велика, складна та заплутана мережа шляхів сполучення. Вся транспортна мережа Росії - водні та сухопутні дороги - була поділена на десять округів, організація яких ув'язувалася із завданнями управління експлуатацією та благоустроєм доріг. Таким чином, у країні нарешті було створено орган, до відання якого надійшла вся велика, складна та заплутана мережа шляхів сполучення. У 1810 р. у Петербурзі відкрили інститут корпусу інженерів з чотирирічним терміном навчання, головним інспектором якого став генерал-лейтенант А.А. Бетанкур, який користується європейською популярністю як «механік-будівельник» 48 .

У перші десятиліття ХІХ ст. транспортна мережа Росії з її великою територією та відривом місць виробництва найважливіших товарів від ринків їх збуту продовжувала залишатися найважливішою умовою функціонування народного господарства. У цей час тривало здійснення досить великих проектів будівництва каналів. Так, в обхід озера Білого (в системі Маріїнського водного шляху) побудовано Білозерський канал, в обхід озера Ільмень - Вішерський, закінчено другу чергу обвідного Онезького каналу. Здано в експлуатацію останню чергу Дніпро-Бузького (Королівського, або Мухавецького) каналу, збудовано сполучну систему ім. герцога А. Вюртембергського між Шексною (басейн Волги) та Кубенським озером (басейн Північної Двіни). Значних робіт з благоустрою було проведено на Дніпрі (в районі Дніпровських порогів).

У 1825 р. було затверджено проект будівництва з'єднувального каналу між Москвою-рікою та Волгою, задуманий ще Петром I. Велилося мощення низки найважливіших гужових доріг, з'явилися перші проекти механізації водного транспорту та особливий інтерес до перших пропозицій щодо будівництва залізниць. Однак у зв'язку зі зростанням продуктивних сил, населення міст, внутрішньої та зовнішньої торгівлі, широкої мобілізації капіталів недосконалість засобів пересування, водних та сухопутних комунікацій ставали дедалі очевиднішими. Питання про транспорт з економічного швидко перетворювався на політичний, оскільки торкався багатьох сфер соціоекономічного, соціокультурного та політичного життя країни. Про неблагополуччя на транспорті писали як фахівці, а й багато громадські діячі, письменники, публіцисти, вчені - А.С.Пушкін, И.А.Вяземский, В.Ф.Одоевский, В.Ф.Чижов. За розвиток прогресивних тенденцій у водному транспорті, а часом за повну перебудову всієї транспортної системи країни особливо обстоювали декабристи П.Г. Каховський, Н.М. Муравйов, А.А.Бестужев, І.Д.Якушкін. Н.М. Муравйов, перебуваючи вже на засланні, особливо глибоко займався проблемами водного транспорту. Вважаючи, що Росія не має коштів для будівництва залізниць, він висував план створення 53 каналів, приділяючи основну увагу Волзько-Донській та Окско-Донській системам.

Таким чином, вже в першій третині XIX століття транспортну мережу Росії та її інфраструктуру формував складний комплекс як позитивних, так і негативних факторів, пов'язаних із гострим кризою феодально-кріпосницької системи. Функціонування комунікацій у громадському виробництві підійшло до найважливішого етапу у своєму розвитку - технічному переозброєнню транспорту, що викликав кардинальні зміни у складі транспортної мережі, засобах пересування, у соціальній структурі, кількісному та професійному складі робітників, які обслуговують транспортні галузі.

1 РДІА. Ф. 206. Оп. 2. Д. 238. Л. 25.
2 Готьє Ю.В. Замосковний край XVII в. - М., 1937; Тихомиров М.М. Росія у XVI столітті. - М., 1962.
3 Веселовський С.Б. Підмосков'я у давнину. – М., 2002. С. 23.
4 Дробіжев В.З., Ковальченко І.Д., Муравйов А.В. Історична географія СРСР. - М., 1950.
5 Багалій Д.І. Нариси з історії колонізації та побуту степової околиці Московської держави. Т. 1. Історія колонізації. - М., 1987; Любавський М.К. Огляд історії російської колонізації з найдавніших часів і до ХХ століття. - М., 1996. С. 295-297.
6 Багалій Д.І. Указ. тв. С. 29.
7 Там же. С. 32.
8 Голубцов І А. Шляхи сполучення в колишніх землях Новгорода Великого в XVI-XVII століттях і відображення їх на російській карті XVII століття. // Питання географії. Зб. 20. Історична географія СРСР. - М., 1950.
9 Там же. С. 284.
10 Там же. З. 278-286.
11 Мейєн В.Ф. Росія у дорожньому відношенні. – СПб., 1902. С. 15-17.
12 Там же.
13 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії у другій половині XVIII – на початку XIX століття. - М., 1982. С. 26. Вантажопідйомність порівняно невеликого річкового судна (барка 6-8 тис. п.), що широко використовувалося на річках Волзько-Камського басейну, в сотні разів перевищувала вантажопідйомність одиниці рухомого складу гужового транспорту - візи, візки, саней. - Там же.
14 Заходер Б.М. Каспійське зведення відомостей про Східну Європу. – М., 1967. Т. 2. С. 157.
15 РДІА. Ф. 206. On. 1. Д. 1015. Л. 26. До будівництва каскаду гідровузлів довжина Волги дорівнювала 3690 км. Див: Порочкін Є.М., Зарбаїлов А.Ю. Внутрішні водяні шляхи СРСР. Довідник - М., 1975.
16 Любименко І. Історія торгових зносин Росії із Англією. Вип. 1. - Юр'єв, 1912. С. 124-126; Скринніков Р.Г. Росія на початку XVII ст. "Смута". - М., 1988. С. 134-135. За допомогою ганзейських міст російський уряд сподівався налагодити морські зносини із західними країнами через Івангород та гирло Нарови. Однак Швеція, яка мала першокласний флот на Балтиці, рішуче перешкоджала всім спробам такого роду. Див Скринніков Р.Г. Указ. тв. З. 134.
17 Костомаров Н.І. Нарис історії Московської держави у XVI-XVII століттях. – СПб., 1862. С. 66-67.
18 Дубман Е.Л. Промислове підприємництво та освоєння промислового Поволжя у другій половині XVI-XVII ст. Автореф. дис.... доктора іст. н. – Саратов, 2000. С. 21.
19 Юхт А.І. Торгові зв'язки Росії з країнами та Сходу у 20-40-х роках XVIII ст. // Історична географія Росії XVIII в. Ч. 1. Міста, промисловість, торгівля. - М., 1981. С. 97-101.
20 Там же. З. 130-134.
21 Любавський М.К. Огляд історії російської колонізації з найдавніших часів і до ХХ століття. - М., 1996. С. 444-460.
22 Костомаров Н.І. Указ. тв. З. 130-132.
23 Там же.
24 Загоскін Н.П. Російські водні шляхи та судова справа в до-Петровській Росії. – Казань, 1910. С. 324-327.
25 Російське законодавство Х-ХХ століть. Т. 3. Акти земських соборів. - М., 1985. С. 98-101.
26 Там же. З. 101.
27 Горєлов В.А. Річкові канали у Росії: (до історії російських каналів у XVIII в.). - М.-Л., 1953. С. 12-13.
28 РДІА. Ф. 159. On. 1. Д. 557. Л. 33-34.
29 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії у другій половині XVIII – на початку XIX століття. - М., 1982.
30 РДІА. Ф. 206. On. 1. Д. 8. Л. 152 про. 153.
31 РВ ГПБ. Ф. Ермітажні збори. Д. 87.
32 Істоміна Е.Г. Водний транспорт Росії у дореформений період. – М., 1991. С. 139.
33 Рубінштейн Н.Л. Територіальний розподіл праці та розвиток всеросійського ринку // З історії робітничого класу та революційного руху. Пам'яті А.М. Панкратової. – М., 1958. С. 100.
34 Колесников П.А. Північне село в XV – першій половині XIX століття. – Вологда, 1976. С. 51.
35 До 70-х років. XVIII ст. (тобто до першого поділу Польщі) Дніпро був прикордонною річкою між російськими і польськими володіннями. Лише 90-ті гг. він набуває можливості нормального функціонування.
36 РДІА. Ф. 159. Оп. 1. Д. 40. Л. 83-84.
37 Золоте В А. Зовнішня торгівля Південної Росії у першу половину ХІХ ст. - Ростов н/Д, 1963. С. 20-25.
38 РДІА. Ф. 1409. Оп. 2. Д. 5885.
39 Там же.
40 Там же.
41 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії... З. 31.
42 Там же. З. 39-40.
43 ПСЗ-1. Т. 28. № 22150.
44 Короткий історичний нарис розвитку та діяльності відомства шляхів сполучення (1798-1898 рр.) – СПб., 1898. С. 33-36. Новий директор належав до царської родини. За 8 днів до призначення було оголошено про одруження його та сестри Олександра I – великої княжни Катерини Павлівни. Принцу надано титул «імператорської високості» - див. РДАДА. Ф. 376. Оп. 3. Д. 2036. Л. 2.
45 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії... З. 22-25.
46 Там же. С. 25.
47 Короткий історичний нарис... С. 33-36.
48 РДІА. Ф. 446 On. 1. Д. 2. Л. 106.

Типологія міст. Торгові зв'язки та шляхи сполучення.

ТЕРИТОРІЯ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ У XVIII – ПЕРШОЇ ПОЛОВИНІ ХІХ ст.

Основні етапи розширення території Російської імперії у XVIII ст. Територіальні зміни у Європейській Росії. Вихід Росії на узбережжя Балтійського та Чорного морів, їх значення для економічного та політичного розвитку країни. Приєднання Криму.

Початок входження Кавказу до складу Російської імперії. Просування Росії у Казахстан та Середню Азію. Будівництво оборонних ліній. Козачі області.

Зміни у територіально-адміністративному устрої країни. Особливості територіально-адміністративного поділу на приєднаних територіях, спеціальні адміністративно-територіальні одиниці.

Географічні відкриття. Особливості географічних найменувань XVIII-XIX ст.

ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ НАСЕЛЕННЯ У XVIII – ПЕРШОЇ ПОЛОВИНІ ХІХ ст.

Зростання населення Росії у XVIII – першій половині ХІХ ст. Освоєння окраїнних земель як чинник зростання населення. Ревізський облік населення. Географія міграційного руху. Щільність населення та форми господарського розвитку.

Зростання міст та їх населення. Міста як центри господарського, політичного та культурного життя. Характеристика географії розміщення сільського населення Росії.

СКЛАДАННЯ СИСТЕМИ ЕКОНОМІКО-ГЕОГРАФІЧНИХ РАЙОНІВ

Роль Всеросійського ринку на територіальному поділі праці. Перетворення Центрально-землеробського району на головний сільськогосподарський район країни. Формування Нечорноземного Центру як основного району обробної промисловості ХІХ ст. Господарський розвиток Середнього та Нижнього Поволжя, України, Уралу та Сибіру. Особливості господарського розвитку національних околиць Російської імперії.

РОЗМІЩЕННЯ І СТРУКТУРА СІЛЬСЬКОГОСПОДАРСЬКОГО ВИРОБНИЦТВА РОСІЇ У XVIII – ПЕРШОЇ ПОЛОВИНІ XIX ст.

ГЕОГРАФІЯ ТРАНСПОРТУ І ТОРГІВЛІ РОСІЇ У XVIII – ПЕРШОЇ ПОЛОВИНІ XIX ст.

Специфіка розвитку водних шляхів сполучення у XVIII – першій половині ХІХ ст. Урядові заходи щодо їх поліпшення. Будівництво каналів та шлюзів, їх географія. Початок парового судноплавства. Сухопутні шляхи сполучення. Гужові перевезення та їх напрямки, перші шосейні та залізниці.

Розвиток внутрішньої торгівлі, ярмарку. Основні напрями і характер вантажів, що перевозяться у внутрішній торгівлі. Характер зовнішньої торгівлі Росії та її впливом геть розміщення основних морських портів.

ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇ

ДРУГИЙ ПОЛОВИНИ ХІХ – ПОЧАТКУ ХХІ ст.

ІСТОРИЧНА ФІЗИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇ ДРУГОЙ ПОЛОВИНИ ХІХ – ПОЧАТКУ ХХІ ст.

Природнокліматичний фактор. Потепління клімату з 1880 р. Пік потепління наприкінці 1920-х – на початку 1930-х років. Відносне похолодання у 1940-х – 1970-х роках. Аномальна зміна клімату наприкінці XX – на початку XXI ст. Вплив людини на клімат. Природні катастрофи.

Антропогенні зміни ландшафту та річкових систем. Масштаби використання природних ресурсів. Розвідка та охорона надр. Роль природних ресурсів у розвитку країни.

Зміни у ґрунтово-рослинному покриві. Ерозія та виснаження ґрунтів. Зміни у рослинному та тваринному світі.

Вплив промислового розвитку на довкілля. Просторовий чинник у історичному розвитку Росії другої половини ХІХ - початку ХХ ст. Вплив географічного чинника на особливості розвитку економіки Росії. Роль географічного чинника історія Радянської Росії XX в.

Проблеми екології. Охорона природи. Загострення екологічних проблем у XX ст.

ПОЛІТИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇ У ПОРЕФОРМЕННУ ЕПОХУ

Зміни території держави на Кавказі, Далекому Сході. Входження Середню Азію до складу Росії. Територіально-адміністративні перетворення. Особливості територіально-адміністративної організації національних районів. Адміністративно-територіальний устрій Російської імперії на початку XX ст.

ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ НАСЕЛЕННЯ У ДРУГІЙ ПОЛОВИНІ ХІХ ст.

Чинники зростання чисельності населення у другій половині ХІХ ст. Перепис населення. Основні напрямки міграційних потоків. Промислова міграція. Географія промислового та землеробського відходу населення.

Зміни у розміщенні та щільності населення. Райони аграрного перенаселення. Переселенська політика уряду. Початок процесу демографічного переходу.

Зростання міст та міського населення. Типологія міст Росії у пореформений період. Розміщення міського населення на національних околицях Російської імперії.

СІЛЬСЬКЕ ГОСПОДАРСТВО В ПОРЕФОРМЕННУ ЕПОХУ

Географія реформи 1861 року та розвиток капіталізму у сільському господарстві. Райони переважання капіталістичної та відробіткової системи у поміщицькому господарстві. Географія землеволодіння та землекористування. Особливості територіального поділу праці сільському господарстві національних районів.

ГЕОГРАФІЯ ПРОМИСЛОВОГО ВИРОБНИЦТВА У ПОРЕФОРМЕННИЙ ПЕРІОД

Зміни у географії основних економічних районів країни. Територіальні характеристики промислового перевороту в XIX ст. та промислова спеціалізація. Розміщення великої промисловості у пореформену епоху: паливної, металургійної, машинобудівної, текстильної, харчової. Розробка вугільних родовищ Донбасу та зростання чорної металургії на півдні Росії. Розвиток Бакинської нафтової промисловості.

Характер індустріального розвитку промислового Центру, Північно-Заходу, гірничопромислового Півдня, Уралу та Закавказзя.

Територіальний аспект розміщення національного капіталу та іноземних капіталовкладень. Особливості зміни соціальної структури у різних районах країни. Географія дрібної промисловості та промислової діяльності у пореформений період.

ГЕОГРАФІЯ ТРАНСПОРТУ ТА ТОРГІВЛІ В ПОРЕФОРМЕННИЙ ПЕРІОД

Зміна структури транспорту. Етапи та особливості будівництва залізниць у Росії. Головні залізниці. Вплив залізничного будівництва на економічний, політичний та культурний розвиток країни. Внутрішній водний транспорт, гужові перевезення. Будівництво шосейних доріг. Початок будівництва трубопроводів. Міський транспорт.

Особливості географії сільського господарства СРСР у післявоєнний період. Розширення посівних площ. Райони іригаційного та меліоративного будівництва. Освоєння цілинних та залежних земель. p align="justify"> Географічні аспекти проблеми інтенсифікації сільського господарства. Географія тваринництва.

Розвиток транспортної мережі у СРСР. Географія залізничних, водних, сухопутних шляхів сполучення, їх історико-географічна обумовленість та основні етапи розвитку. Будівництво нових каналів. Північний морський шлях. Байкало-амурська магістраль. Основні авіалінії СРСР. Автомобільний транспорт. Трубопровідний транспорт. Річковий та морський транспорт. Міський транспорт. Розвиток телекомунікаційних систем та засобів зв'язку.

Основні напрями вантажопотоків у внутрішньоекономічних та зовнішньоекономічних зв'язках. Роль мережі шляхів повідомлень у соціально-економічному розвитку країни. Транспортна забезпеченість окремих районів.

ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ СУЧАСНОЇ РОСІЇ

Денонсація договору про утворення СРСР та виникнення незалежних держав на території колишніх союзних республік. РФ - правонаступниця СРСР. Виникнення СНД. Проблема сучасної географії державних кордонів РФ. Проблема збереження територіальної цілісності РФ. Новий територіально-адміністративний поділ РФ. Суб'єкти Федерації. Типологія міст РФ.

Зміна географічних найменувань.

Демографічні наслідки освіти СНД. Демографічна структура населення РФ у 1990-ті рр. Проблеми динаміки та спрямованості міграційних потоків.

Основні елементи географії господарства РФ у 1990-ті роки. Наслідки розпаду традиційних господарських та транспортних зв'язків. Зміни у географії транспорту. Стан внутрішньоекономічних зв'язків.

ОСНОВНА ЛІТЕРАТУРА

Навчальні посібники

Дробіжев В. В., Ковальченко І. Д., Муравйов О. В.Історична географія СРСР. Навчальний посібник. М., 1973.

Жекулін В. С.Історична географія, предмет та методи. Л., 1975.

Зайцев М.В.Історична географія Росії: Навч. посіб. для студ. Сарат. держ. ун-ту. Саратов, 2006.

Історична географія Росії: Навчально-методичний посібник для студентів історичного факультету/За ред. В. П. Тотфалушіна.Саратов, 2003.

Ковальов Е М.Гуманітарна географія Росії: Посібник для студентів вузів. М., 1995.

Любавський М. До.Історична географія Росії у зв'язку з колонізацією. СПб., 2000.

Максаковський В. П.Географічна картина світу: У 2 кн. М., 2006.

Максаковський В. П.Історична географія світу. М., 1997.

Муравйов А. В., Самаркін В. В.Історична географія епохи феодалізму: (Західна Європа та Росія у V–XVII ст.). М., 1973.

Петрухін Ст Я., Раєвський Д. С.Нариси історії народів Росії у давнину та ранньому середньовіччі. М., 1998.

Спіцин А. А.Російська історична географія. Пг., 1917.

Дослідження

Бернштейн-Коган С. В.Нариси географії транспорту. М.; Л., 1930.

Вульф О. В.Історична географія рослин. Історія флор Земної кулі. М.; Л., 1944.

Гумільов Л. Н.Стародавня Русь і Великий Степ. М., 1989.

Гумільов Л. Н.Відкриття Хазарії. М., 2001.

Гумільов Л. Н.Ритми Євразії: епохи та цивілізації. М., 1993.

Гумільов Л. Н.Етногенез та біосфера Землі (будь-яке вид.)

Дворніченко О. Ю.Російські землі Великого князівства Литовського (до початку XVI ст.). СПб., 1993.

Дьякова Н. А., Чепелкін М. А.Кордони Росії XVII-XX ст. М., 1995.

Загоровський В. П.Білгородська характеристика. Воронеж, 1969.

Загоровський В. П.Ізюмська характеристика. Воронеж, 1980.

Загоровський В. П.Історія входження Центрального Чорнозем'я до складу Російської держави у XVI столітті. Воронеж, 1991.

Івіна Л. І.Внутрішнє освоєння земель у Росії XVI в. Л., 1985.

Істомін Е. Г.Водні шляхи Росії у другій половині XVIII – на початку ХІХ ст. М., 1982.

Істомін Е. Г.Водний транспорт Росії у дореформений період. М., 1991.

Кізілов Ю. А.Географічний чинник історія середньовічної Русі // Питання історії. 1973. Т 3.

Кізілов Ю. А.Землі та народи Росії у XIII–XV ст. М., 1984.

Кіріков С. В.Людина та природа східноєвропейського лісостепу в X – початку XIX ст. М., 1979.

Кіріков С. В.Людина і природа степовій зоні. Кінець X – середина ХІХ ст. М., 1983.

Ключевський В. О.Сказання іноземців про Московську державу. М., 1991.

Котляр Н. Ф.Формування території та виникнення міст Галицько-Волинської землі IX–XIII ст. Київ, 1985.

Кочин Р. Є.Сільське господарство на Русі під час утворення російської централізованої держави кінця XIII – початку XIV ст. М.; Л., 1965.

Кудряшов К. В.Половецький степ. Нариси історичної географії. М., 1948.

Кучкін В. А.Формування державної території Північно-Східної Русі у X–XIV ст. М., 1984.

Лівшиць Р. С.Розміщення промисловості, у дореволюційної Росії. М., 1955.

Любавський М. До.Обласний поділ та місцеве управління Литовсько-Руської держави на час видання першого литовського статуту. М., 1892.

Любавський М. До.Освіта основної державної території великоруської народності. Заселення та об'єднання центру. Л., 1929.

Мілов Л. В.Великоруський орач і особливості російського історичного процесу. М., 1988.

Насонов А. Н.«Руська земля» та утворення території Давньоруської держави. М., 1951.

Перетяткович Г. І.Поволжя у XVII та на початку XVIII ст. Одеса, 1882.

Полян П. М.Не з власної волі… Історія та географія примусових міграцій у СРСР. М., 2001.

Рибаков Б. А.Київська Русь та російські князівства у X–XII ст. М., 1982.

Тархов С.Зміна адміністративно-територіального поділу Росії у XIII–XX ст. // Логос. 2005. № 1.

Халфін Н. А.Приєднання Середню Азію до Росії (60-90-ті роки ХІХ ст.). М., 1965.

Хорев Б. С.Міські поселення СРСР (проблеми зростання та їх вивчення). М., 1968.

Черепнін Л. В.Освіта російської централізованої держави у XIV–XV століттях. М., 1960.

Шабульдо Ф. М.Землі Південно-Західної Русі у складі Великого князівства Литовського. Київ, 1987.

Шаскольський І. П.Історична географія // Допоміжні історичні дисципліни. Л. 1968. Т. 1.

Яцунський Ст.Зміни у розміщенні землеробства в Європейській Росії з кінця XVIII ст. до Першої світової війни // Питання історії сільського господарства та революційного руху на Росії. М., 1961.

Атлас. Географія Росії (з комплектом контурних карток). 8-9 клас. Омськ: Омська картографічна фабрика, 2003.

Атлас. Історія Росії з найдавніших часів на початок ХVI століття. (Автори: С. В. Колпаков, М. В. Пономарьов). М: АСТ-Прес школа, 2006

Атлас. Історія Росії ХVI-XVIII століть. 7 клас . (Автори: ). М: АСТ-Прес школа, 2006.

Атлас. Історія Росії ХХ ст. 9 клас . (Автори: С. В. Колпаков, М. В. Пономарьов, В. А. Рогожкін). М: АСТ-Прес школа, 2006.

Історія Росії. IX-XVI століття. 6 кл.: Атлас. М: Дрофа, Видавництво ДІК, 2007.

Історія Росії. XVII-XVIII ст. 7 кл.: Атлас. М: Дрофа, Видавництво ДІК 2005.

Історія Росії. XVIII-XIX ст. 8 кл.: Атлас. М: Дрофа, Видавництво ДІК 2007.

Історія Росії. ХХ – початок ХХІ ст. 9 кл.: Атлас. М: Дрофа, Видавництво ДІК, 2007.

Атлас: Історія Росії: З найдавніших часів до кінця XVI століття: 6-й кл. М.: Дизайн, Інформація, Картографія: АСТ: Астрель, 2006.

Атлас Історія Росії: З середини XVI до кінця XVIII століття: 7-й кл. М.: Дизайн, Інформація, Картографія: АСТ: Астрель, 2006.

Спеціалізовані атласи

Атлас географічних відкриттів у Сибіру та Північно-Західній Америці. М., 1964.

Атлас світу. М., 1991.

Атлас Tartarica. Історія татар та народів Євразії. Республіка Татарстан вчора та сьогодні. М.,2006.

Кудряшов К. В.Російський історичний атлас. М.; Л. 1928.

Кусов Ст. С.Картографічне мистецтво Російської держави. М., 1989.

Освіта та розвиток Союзу РСР. Атлас. М., 1972.

ТЕМИ СЕМІНАРСЬКИХ ЗАНЯТТІВ

Тема 1. Фізико-географічні засади історичного процесу

План заняття

1. Поняття «географічна середовище». Географічні фактори та геосистеми.

2. Ритмічні зміни в епігеосфері.

3. Сонце та її впливом геть біосферу Землі.

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

Під час підготовки до заняття необхідно засвоїти значення термінів «географічна середовище», «фізико-географічні чинники (компоненти)», «геосистема», «епігеосфера». Спираючись на спеціальні дослідження, поясніть сутність кожного із трьох рівнів геосистем: глобального (географічна оболонка чи епігеосфера), регіонального та локального.

Одна з головних проблем теми, що вивчається, – поєднання ритмічних змін у географічній оболонці (епігеосфері) з її поступальним розвитком. Викладіть основні теорії, що розкривають взаємозв'язок цих процесів (зокрема теорію М. Міланковича).

Розгляньте, користуючись насамперед роботами А. Л. Чижевського, сонячні цикли та вплив сонячної активності на епігеосферу та біосферу.

Дослідження

Бараш С. І.Космічний «диригент» клімату та життя на Землі. СПб., 1994.

Біркенмайєр До.Палеомагнітний літопис Землі // Наука та людство. М., 1984.

Вітінський Ю. І.Сонячна активність. М., 1983.

Володимирський Б. М.Сонячна активність та життя // Хімія та життя. 2009. №1.

Володимирський Б. М.Сонце та соціум // Хімія та життя. 2009. №3.

Дмитрієв А. А.Сонячна активність, погода та клімат. М., 1987.

Карпінський А. П.

Космічна погода та наше життя. Фрязіно, 2004.

Максимов Є.В.Ритми на землі та в космосі. СПб., 1995.

Максимов Є.В.Вчення про ритми у природі: Курс лекцій. СПб., 1992.

Мізун Ю. Р., Мізун П. Г.Космос та здоров'я. М., 1984.

Мірошниченко Л. І.Сонячна активність та Земля. М., 1981.

Чижевський О. Л.Земна луна сонячних бур. М., 1973.

Чижевський О. Л.Космічний пульс життя: Земля в обіймах Сонця. Геліотараксія. М., 1995.

Шмуратко В. І.Теорія М. Міланковича та функціональне моделювання палеокліматів. Л., 1991.

Шугрін С. М., Обут А. М.Сонячна активність та біосфера. Новосибірськ, 1986.

Тема 2. Історична фізична географія

Східної Європи

з найдавніших часів до наших днів

План заняття

1. Історія формування та сучасні особливості рельєфу Східної Європи.

2. Коливання клімату в антропогені. Проблема кліматичних змін у період.

3. Природні зони та тваринний світ Східної Європи у післяльодовичну епоху.

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

В рамках теми, що вивчається, необхідно скласти уявлення про основні риси фізичної географії Східної Європи. Прослідкуйте процес формування ландшафту Східної Європи в льодовиковий період та після завершення останнього (Валдайського) заледеніння.

Потрібно звернути особливу увагу на історичну кліматологію четвертинного періоду (антропогену). Прослідкуйте основні зміни клімату у цю епоху. Докладніше слід викласти специфіку кліматичних коливань з III тис. до зв. е. до наших днів. Намагайтеся з'ясувати, який вплив мали зміни клімату на рослинний і тваринний світ, а також на розвиток країн і народів Східної Європи в історичну епоху.

Дослідження

Агбунов М. В.Антична географія Північного Причорномор'я. М., 1992.

Антропоген Євразії. М., 1984.

Анучін Д. Н., Борзов А. А.Рельєф європейської частини СРСР. М., 1948.

Бучинський І. Є.Про клімат минулого Російської рівнини. Л., 1957.

Ґросвальд М. Г.Останнє велике заледеніння території СРСР. М., 1989.

Долуханов П. М.Географія кам'яного віку. М., 1979.

Дулов А. В.Географічна середовище та історія Росії (кінець XV – середина ХІХ століття). М., 1983.

Жекулін В. С.Історична географія ландшафтів: Курс лекцій. Новгород, 1972.

Зубаков В. А.Світові кліматичні події неогену. Л., 1990.

Мінливість клімату Європи в минулому. М., 1995.

Імбрі Дж., Імбрі К. П.Таємниці льодовикових епох. М., 1988.

Карпінський А. П.Нариси геологічного минулого Європейської Росії. М.; Л., 1947.

Клименко В. В., Астріна Н. А.Документальні свідчення сильних коливань клімату Російської Арктики у ХV–ХХ ст. // Історія та сучасність. 2006. № 1.

Коливання клімату протягом останнього тисячоліття / За ред. Є. П. Борисенкова.Л., 1988.

Котляков Ст М., Гросвальд М. Г. Лоріус До.Клімати минулого із глибини льодовикових щитів. М., 1991.

Ле Руа Ладюрі Еге.Історія клімату з 1000 року. Л., 1971.

Монін А. С., Шишков Ю. А.Історія клімату Л., 1979.

Обедієнтова Г. В.Формування річкових систем Російської рівнини. М., 1975.

Протасевич І. Д.Тектонічні деформації та зміни клімату // Природні та технічні науки. 2006. №3.

Ясманов Н. А.Стародавні клімати Землі. Л., 1985.

Ясманов Н. А.Популярна палеогеографія. М., 1986.

Тема 3. Слов'яни: територія складання етносу та розселення уIтис. зв. е.

План заняття

1. Проблема походження та прабатьківщини слов'ян.

2. Слов'янська міграція у І тис. н. е. Складання західної, південної та східної слов'янських груп.

3. Розселення племінних спілок східних слов'ян до ІХ ст.

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

На початку заняття потрібно обговорити основні історико-географічні концепції, що перебувають у рамках проблеми походження слов'ян (дунайсько-балканська, скіфо-сарматська, прикарпатська, балто-слов'янська та ін.), приділяючи особливу увагу спробам географічної локалізації слов'янської прабатьківщини, тобто території. формування етносу При цьому слід критично проаналізувати дані джерел різних видів (археологічні, письмові, дані генетики, топоніміки, лінгвістики тощо).

Розгляньте ландшафтні особливості території найімовірнішої (з погляду сучасних наукових уявлень) слов'янської прабатьківщини. Вивчіть стан природно-кліматичних зон, колонізованих слов'янами в I тис. н.е., а також вплив довкілля на їх господарські заняття та напрямки міграції. Намагайтеся виявити зв'язок «Великого переселення народів», слов'янської колонізації Центральної Європи та Балкан та складання трьох слов'янських груп.

Третій пункт передбачає обговорення території розселення східнослов'янських племінних спілок за даними «Повісті временних літ» та археології, з'ясування загального та різного в цих даних. Даючи історико-географічну характеристику кожному з племен східних слов'ян, насамперед, звертайте увагу такі чинники як ландшафтна зона, займана племенем, походження етноніма і розміщення поселень.

Джерела

Новосільцев А. П.Східні джерела про східних слов'ян та Русі VI–IX ст. (тексти) // Новосельцев А. П., Пашуто Ст Т., Черепнін Л. Ст, Шушарін Ст П., Щапов Я. Н.Давньоруська держава та її міжнародне значення. М., 1965.

Звід найдавніших письмових повідомлень про слов'ян. М., 1991-1995. Т. 1-2.

Дослідження

Алексєєв В. П.Походження народів Східної Європи. М., 1969.

Артамон М. І.Походження слов'ян. Л., 1950.

Балановська Є. Ст, Балановський О. П.Російський генофонд на Російській рівнині. М., 2007.

Східні слов'яни. Антропологія та етнічна історія. М., 1999.

Гамкрелідзе Т. В., Іванов В. Нд.Індоєвропейська мова та індоєвропейці: О 2 год. Тбілісі, 1984.

Гаркаві А. Я.Оповіді мусульманських письменників про слов'ян і росіян (з половини VII століття до кінця X століття за Р. Х.). СПб., 1870.

Гусєва Н. Р.Слов'яни та ар'ї. Шлях богів та слів. М., 2002.

Клесов А.Гаплотипи східних слов'ян – дев'ять племен? http://www. /2009/art5471.htm

Клесов А.Гаплотипи угро-фінських російських північних слов'ян: сім племен? http://www. /2009/art5482.htm

Клесов А.Звідки з'явилися слов'яни та «індоєвропейці»? Відповідь дає ДНК-генеалогія. http://www. /2008/art5375.htm

Ляпушкін І. І.Слов'яни Східної Європи напередодні утворення Давньоруської держави (VIII – перша половина IX ст.). Л., 1968.

Малярчук Б. А., Деренко М. В.Структура російського генофонду// Природа. 2007. № 4.

Походження та етнічна історія російського народу за антропологічними даними. М., 1965.

Рибаков Б. А.Історичні долі праслов'ян // Історія, культура, етнографія та фольклор слов'янських народів. М., 1978.

Сєдов В. В.Східні слов'яни у VI–XIII ст. М., 1982.

Сєдов В. В.Слов'яни Верхнього Подніпров'я та Подвинья. М., 1970.

Сєдов В. В.Походження та рання історія слов'ян. М., 1979.

Слов'яни: етногенез та етнічна історія. Л., 1989.

Тема 4. Міста Русі уIX- На початкуXIIIв.

План заняття

1. Географічні причини виникнення давньоруських міст.

2. Динаміка чисельності та розміщення міст у IX–XI ст. Містобудівна діяльність київських князів.

3. Містоосвітній «бум» XII – початку XIII ст. Поява та розвитку нових центрів північному сході Руси.

4. Регіональні особливості планувальної структури, топоніміки та архітектури міст.

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

Виникнення міст Стародавньої Русі – багатофакторний процес, викликаний кількома об'єктивно-історичними умовами. Одне з головних завдань даного заняття полягає у з'ясуванні ролі географічного фактора у цьому процесі. Намагайтеся зіставити різні концепції дослідників, що стосуються передумов виникнення давньоруських міст (В. О. Ключевського, М. Н. Тихомирова та ін.).

Простежте динаміку чисельності міських центрів та особливості їх розміщення в епоху існування єдиної Давньоруської держави. Зверніть увагу на містобудівну діяльність київських князів, зокрема Володимира Святославича та Ярослава Мудрого.

XII століття ознаменувалося різким зростанням кількості міст, причини якого необхідно виявити. Спираючись на дані джерел, розгляньте процес появи та розвитку нових міських центрів у північно-східних російських землях. Дайте оцінку містобудівної діяльності володимиро-суздальських князів.

Користуючись джерелами та дослідженнями (насамперед роботами П. А. Раппопорта), з'ясуйте регіональні особливості планування та архітектури давньоруських міст. Спробуйте виділити кілька типів назв міст, наприклад пов'язані з іменами князів, з ландшафтними особливостями місцевості, з етнонімами тощо.

Джерела

Давньоруські міста у давньоскандинавській писемності. Тексти. Переклад. Коментар. М., 1987.

Іпатіївська літопис // Повне зібрання російських літописів (далі – ПСРЛ). М., 1962. Т. 2.

Лаврентьєвський літопис та Суздальський літопис за Академічним списком // ПСРЛ. Л., 1927. Т. 1. Вип. 1–2.

Літописи білорусько-литовські // ПСРЛ. М., 1980. Т. 35.

Мельникова Є. А.Давньоскандинавські географічні твори. М., 1986.

Новгородська перша літопис старшого та молодшого зводів // ПСРЛ. М., 2000. Т. 3.

Повість временних літ (будь-яке видання).

Радзівілівський літопис // ПСРЛ. Л., 1989. Т. 38.

Дослідження

Авдусін Д. А.Походження давньоруських міст (за археологічними даними) // Питання історії. 1980. № 12.

Воронін Н. Н.Володимир. Боголюбове. Суздаль. Юр'єв-Польський. М., 1958.

Даркевич В. П.Походження та розвитку міст у Стародавній Русі (X–XIII ст.) // Питання історії. 1994. № 10.

Стародавня Русь. Місто. Замок. Село. М., 1985. (Серія «Археологія СРСР 20-ти т.»).

5. Розпад Золотої Орди.

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

Освіта та розпад імперії Чингісхана займають найважливіше місце у світовій історії. Ці процеси, зокрема, мали величезний вплив на політичну та етнічну географію Євразії. Визначте яку територію монгольські племена займали межі XII–XIII ст. та проаналізуйте вплив природно-кліматичних факторів на їхнє господарство та побут. Прослідкуйте напрямок завойовницьких походів Чингісхана, з'ясуйте загальний кордон земель, що перебували під його владою на час його смерті (1227). Опишіть території монгольських держав Євразії, що утворилися внаслідок розпаду імперії .

Простежте етапи формування державної території Золотої Орди. Розгляньте її адміністративно-територіальний устрій та розмежуйте географічне та соціальне значення терміна «улус». Досліджуйте етнічну географію Орди, розміщення та особливості ординських міст, а також проходження найважливіших торгових шляхів та значення торгівлі для економіки держави.

Проаналізуйте процес розпаду Золотої Орди у XIV–XVI ст. і опишіть території держав, що утворилися.

ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ ІМЕНІ АДМИРАЛА МАКАРОВА

СУДОВІДНИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КОНТРОЛЬНА РОБОТА

ПРЕДМЕТ: ГЕОГРАФІЯ ВОДНИХ ШЛЯХІВ

викладач: проф. Антонов Юрій Петрович

Варіант: 4

Студента заочного відділення

БОРИСКИНА ОЛЕГА ІВАНОВИЧА

Залікова книжка № 1958984

2003 рік

I. Дайте фізико-географічну та навігаційну характеристики Північного морського басейну та прилеглих до нього побережжя в межах Росії. Рекомендовані морські шляхи та райони поділу руху суден у Баренцевому та Білому морях

Географічне положення та транспортно-економічне значення басейну

Води Північного морського басейну омивають північно-західне узбережжя Росії. Море (Баренцево і Біле), що входять в басейн, є частиною Північного Льодовитого океану і здебільшого лежать за Північним полярним колом. Північний басейн є єдиним басейном Росії, що має безпосередній глибоководний та незамерзаючий вихід до Атлантичного океану. Його ширина між мисом Нордкап та о. Ведмежий 226 миль, між о. Ведмежий і мисом Південний – 140 миль, а глибина від 100 до 400 м. Північний морський шлях – найкоротший вихід басейну в Тихий океан.

До моря Північного басейну і західної частини Арктичного басейну виходять райони Радянського Півночі, що швидко розвиваються, рясніють природними багатствами, які користуються великим попитом на світовому ринку. Ці райони віддалені від залізничних магістралей, тому морський транспорт є єдиним видом транспорту, здійснює масові перевезення вантажів. Розвиток економіки Півночі нерозривно пов'язані з розширенням сфери діяльності морського транспорту.

Фізико-географічна та навігаційна характеристика басейну

Північний морський басейн займає площу 1495 тис. км 2 , у тому числі лише 90 тис. км 2 посідає Біле море. Протяжність Баренцевого моря 700-750 миль, а Білого - 315 миль, ширина - відповідно 600-650 і 250 миль. Баренцеве море глибше, його середня глибина 229 м проти 89 м у Білому морі.

Величезна довжина із заходу Схід і розташування басейну між європейсько-азіатським материком і вкритим вічним льодом Північним Льодовитим океаном позначаються різноманітності фізико-географічних і навігаційних умов у різних його частинах.

Береги Баренцева і Білого морів переважно високі, скелясті, порізані фіордами і затоками, що глибоко врізаються в сушу. Найбільші з них: Порсангер-фіорд, Варангер-фіорд, Кольський. Мезенський, Онезький, Двінський і Кандалакшський затоки.

На схід від мису Канін Ніс до протоки Югорський Куля берега низовинні. Глибоко врізається у сушу Печорська губа. Острівні береги переважно високі.

У Баренцевому морі глибини менше 100 м тягнуться вздовж берега та на десятки миль від нього. Потім вони збільшуються в міру вилучення в море. Острови розташовані поблизу берегів та не створюють особливої ​​небезпеки для судноплавства.

Архангельськ - найстаріший порт нашої країни, він був заснований в 1584 р. За роки Радянської влади Архангельський порт перетворився на потужний і головний лісекспортний пункт країни. Морський порт розташований на обох берегах Північної Двіни за 27 миль від гирла. Тридцять п'ять причалів порту з глибинами 8,25 м тягнуться вздовж обох берегів річки. Окрім причалів морського порту транспортами судами використовуються численні причали лісопильних інших деревообробних заводів. Причали високомеханізовані та спеціалізовані для навантаження лісу та лісоматеріалів, також для переробки генеральних, навалочних (вугілля, мінерально-будівельні), наливних (нафта), продовольчих та інших вантажів. У порту є криті склади та бетоновані складські майданчики. Уздовж лінії кордону причалів, у тому тилу і біля складів встановлені численні самохідні електричні портальні крани великої вантажопідйомності. Вхід у порт здійснюється фарватером з глибиною на барі 7,3 м.

Навігація в порту зазвичай починається з другої половини травня, закінчується в грудні. Порт пов'язаний залізницею та внутрішніми водними шляхами з глибинними районами країни. У порту є судноремонтний завод «Червона кузня».

Вантажооборот порту в 1967 р. перевищив 4 млн. т. У структурі вантажообігу переважає ліс та продукція лісопереробної промисловості.

В Архангельську знаходиться Управління Північного морського пароплавства та морехідне училище.

Крім основних, у басейні є низка портів місцевого значення.

Біломорськ - обслуговує судна, що плавають Біломорсько-Балтійським каналом.

Кандалакша - спеціалізований порт з вивезення апатитового концентрату та залізняку.

Онегапорт, що обслуговує судна з осадкою до 3 м і спеціалізований на перевезенні лісу та лісових вантажів.

Нарьян-Мар розташований у гирлі нар. Печори і служить в основному для вивезення печорського вугілля та лісу.

Слід також відзначити лісовивізні порти Умба на північному і Ковді, Кереть на південному березі Кандалакшської затоки, Кім на західному березі Онезької затоки і Мезень за 16 миль від гирла однойменної річки.

Економічна характеристика районів Росії, що тяжіють до басейну

До Північного морського басейну та західної частини Арктики тяжіють Північно-Західний, Уральський та Східно-Сибірський економічні райони.

Північно-Західний район виходять до басейну Myрманської та Архангельської областей та Комі АРСР. Ці райони рясніють природними багатствами, переважно корисними копалинами і лісом.

У комплексі копалин Мурманської області налічується понад 100 мінералів. Розвідані запаси апатитів становлять близько 2 млрд. т. Загальні запаси залізняку обчислюються в 1,5 млрд. т. Тут є нефеліни, нікелеві та інші руди. Серед природних ресурсів слід відзначити також рибні багатства Баренцевого моря та Північної Атлантики.

Апатитові руди, що видобуваються в районі Кіровська, збагачуються і у вигляді апатитового концентрату надходять у порти Мурманськ і Кандалакша для вивезення на суперфосфатні заводи країни і на експорт.

В Архангельській, Вологодській областях та Комі АРСР 65% площі зайнято лісами, які в основному розташовані вздовж річок, поблизу лісоекспортних портів та внутрішніх центрів споживання. Головними галузями господарства цих районів є лісова промисловість, продукція якої переважно йде експорту. Ліси східної частини Північно-Західного економічного району дають 15% деревини, що заготовляється в СРСР, 11% пиломатеріалів і 8% виробництва паперу. Переробка деревини експорту виробляється у портах Архангельськ, Онега, Мезень, Нарьян-Мар. Другою потужною вантажоутворюючою зоною є Печорський вугільний басейн. У районі Воркути та Середньої Печори видобувається близько 20 млн. т кам'яного вугілля. Значна частина його до залізниці та водним шляхом (по річках Усе та Печорі) надходить у порт Нарьян-Мар для перевезення в порти Північного басейну та на експорт.

Організація управління морським транспортом у басейні, флот та ремонтні бази

Транспортний флот Північного басейну складається із застарілих спеціалізованих великотоннажних суден: лісовозів типу «Волголес», «Павич Виноградов», «Виборглес» зі швидкістю ходу 14-16 вузлів, вуглеруднозів типу «Вуглеуральськ», «Джанкою» зі швидкістю ходу 15-вузлів, транспортних суден типу «Ангуема» з посиленими льодовими підкріпленнями корпусів та швидкістю ходу 15 вузлів: криголамів різних призначень, серед яких потужний лінійний криголам «Київ» та атомний криголам «Ленін». Основне ядро ​​флоту (близько 80% суден) побудовано минулого тисячоліття, понад 70% судів мають швидкість 12 і більше вузлів. Для тримання суден у робочому стані в Мурманську було збудовано судноремонтний завод, а в Архангельську реконструйовано судноремонтний завод «Червона кузня». Флот, порти та судноремонтні заводи організаційно об'єднані в Мурманське та Північне морські пароплавства та самостійне Управління криголамного флоту.

Мурманське морське пароплавство має у своєму розпорядженні флот, що складається переважно з вуглерудовозних суден. Пароплавству підпорядковані Мурманський, Кандалакшський та Диксонські торгові порти, Мурманський СРЗ та інші організації, що забезпечують транспортно-виробничу діяльність пароплавства.

Північному морському пароплавству належать переважно судна-лісовози. Підпорядковані порти: Архангельськ, Онега, Мезень, Нарьян-Мар та Амдерма та судноремонтний завод «Червона кузня».

Морські шляхи та особливості плавання на окремих ділянках басейну

Між портами Північного басейну морські шляхи проходять найкоротшими і безпечними в навігаційному відношенні відстанями. Особливості шляхів, що йдуть у порти Атлантичного океану та Арктику, є їхнє прибережне розташування. У межах басейну морські шляхи незначні за протяжністю. Так, від Мурманська до Баренцбурга (о. Шпіцберген) довжина колії 680 миль, до Архангельська 431 миля, від Архангельська до Кандалакші 260 миль, а до Біломорська - 183 милі.

Протяжність морських шляхів від порту Мурманськ до порту Діксон - 898, а до протоки Дмитра Лаптєва -2000 миль. Протяжність шляху від основних портів Баренцева та Білого морів до Ігарки 36 миль, до Тикси – 2049 миль. Ділянками з найбільш складними умовами плавання є протоки та підходи до гирлових портів. У протоці горла Білого моря довжиною 55 миль та шириною 25-30 миль траса морських шляхів проходить у межах судноплавного фарватеру з 20-метровими глибинами. Значні труднощі плаванню у цій ділянці створюють приливно-отливные течії, змінні за напрямом і швидкості, досягають 6-7 вузлів. У зимовий час умови ускладнюються появою рухомих льодів, що росли.

Морські шляхи з Баренцева до Карського моря проходять через широку і глибоководну протоку Карські ворота. Його довжина 18 миль, ширина від 17 до 25 миль, а глибини судноплавної частини до 100 м. Протоки Маточкін Куля довжиною 55 миль, шириною від 3 кабельтових до 4 миль та найменшими глибинами 14 м та Югорська Куля завдовжки 21 миля, шириною від 1 5 до 7 миль та найменшою глибиною 12 м лежать осторонь головної траси і використовуються переважно промисловими суднами.

Умови на прибережних ділянках шляхів до морських портів, які розташовані в гирлах річок і на річках, утрудняються мілководдям, пов'язаним з великою заносністю вхідних фарватерів і льодовою обстановкою. На вхідних фарватерах портів Архангельськ та Нарьян-Маp, наприклад, протягом усієї навігації проводяться днопоглиблювальні роботи.

Судноплавство на морських шляхах. Основні вантажопотоки та пасажироперевезення

Пароплавства організують на морських шляхах Північного басейну як лінійне судноплавство, і плавання судів послідовними рейсами.

У каботажі регулярне судноплавство здійснюється на лініях

Архангельськ-Кандалакша, Мурманськ – порти Білого моря, Кандалакша – Біломорськ – Череповець та Мурманськ – Баренцбург.

У закордонному плаванні організовані лінії: Мурманськ – порти Західної Європи, Мурманськ – порти Канади, Польщі, Швеції, Данії та інших держав, а послідовні рейси здійснюються у напрямках Архангельськ – Дудинка, Нар'ян-Мар – Амдерма, Мурманськ – Діксон, Архангельськ – Тикси, а також між портами Північного басейну та портами європейських, африканських та інших країн. Перевезення вантажів на суднах Північного басейну становить понад 9 млн. т, а вантажообіг досяг 14 млрд. тонн-миль.

Основними у Північному басейні є вантажопотоки лісу та лісоматеріалів, апатитів, вугілля, залізняку, будівельних матеріалів, машин та обладнання, промислових, продовольчих та інших постачальних вантажів.

Лісові вантажопотоки беруть свій початок в Ігарці, Архангельську та інших лісовивозних портах басейну та йдуть у двох напрямках:

навколо Скандинавського півострова до портів Європи, Африки та Америки та на внутрішні водні шляхи через Біломорсько-Балтійський канал. Серед лісових вантажів із кожним роком все більші обсяги займає продукція лісопильних, целюлозно-паперових та інших лісопереробних підприємств.

Вантажопотоки апатитових концентратів починаються в портах Мурманськ і Кандалакша і спрямовані у великих обсягах навколо Скандинавії в порти різних країн світу, а в менших обсягах - внутрішніми водними шляхами в порти Волги, Каспійського та Балтійського басейнів.

Вантажопотік залізняку встановився між Мурманськом, Кандалакшею і Череповцем. У невеликому обсязі рудні концентрати вивозяться до портів країн Європи. Швидко розвивається вантажопотік руд кольорових металів, який бере початок у порту Дудинка і йде до Мурманська та Кандалакші.

Вантажопотоки вугілля мають каботажний характер. Вони зароджуються на о. Шпіцберген і в порту Нарьян-Мар і йдуть на Мурманськ, Архангельськ та інші порти басейну.

Машини, обладнання та різні постачальницькі вантажі в міжнавігаційний період зосереджуються в Мурманську та Архангельську і з початком арктичної навігації перевозяться в основному в порти західного сектора Арктики. Дослідження економістів показують, що напрями цих вантажопотоків найближчими роками збережуться, а їх обсяги значно зростуть.

У зв'язку з цим планується поповнення флоту сучасними спеціалізованими суднами (вуглерудовозами та лісовозами), розширення портів, насамперед Мурманського та Архангельського, та підвищення потужностей судноремонтних підприємств.

2. Дайте транспортно-економічну характеристику Куби, В'єтнаму, Кореї. Вкажіть роль морського транспорту у забезпеченні внутрішніх та зовнішньоторговельних перевезень цих країн. Опишіть основні морські поти, їх структуру та вантажообіг; розвиток суднобудування у країнах. Основні напрями розвитку морського флоту та географії транспортних зв'язків цих країн.

Китайська Народна Республіка

Китайська Народна Республіка виходить до Світового океану протягом 12 тис. км.Її кордони омивають незамерзаючі Жовте, Східно-Китайське та Південно-Китайське моря. На всьому узбережжі є багато глибоководних бухт і заток, а також судноплавних річок, доступних для великих морських суден. Розвитку морських шляхів сприяє і історично склалося розміщення продуктивних сил країни. Найбільш розвинені в промисловому відношенні та густонаселені економічні райони Китаю розташовані у приморських районах і тісно пов'язані з морськими повідомленнями.

До Жовтого та Східно-Китайського моря виходить Північно-Східний економічний район (провінції Хей-лунцзян, Гірін і Ляонін). Це великий промисловий центр країни. На його території розташовані основні вугледобувні райони (поблизу рр. Фушунь, Беньсі, Фусінь та Хеган). У районі мм. Ань-шань, Беньсі, Далянь на місцевій сировині працюють підприємства чорної та кольорової металургії. За роки народної влади тут виросли підприємства з виробництва автомобілів (м. Чанчунь), верстатів, двигунів, гірничого обладнання, суднобудування. У Північно-Східному економічному районі розвинута лісова, целюлозно-паперова, текстильна та харчова промисловість. У сільське господарство чільне місце займає виробництво соєвих бобів.

На південь від Північно-Східного простягається не менш важливий економічний район Північний Китай (провінції Хебей, Шань-дун, Хенань і Шансі). У цьому районі на базі родовища кам'яного вугілля (в районах рр. Кайлуань, Цзінсін, Финфін і Датун) та місцевих розробок залізняку розбита чорна металургія і пов'язане з нею машинобудування (м. Шицзишань, Тайюань, Тянь-цзінь, Таньшань, ); отримала розвиток хімічна промисловість, а також галузі бавовняної, шовкової, вовняної та харчової промисловості. У сільському господарстві переважають посіви бавовни, арахісу та частково зернових.

У Східному Китаї (провінції Цзянсу, Чжецзян, Ань-хой, Фуцзян) видобувається залізняк, з урахуванням якого працює металургійний завод м. Мааньшань. У Шанхаї, Нанкін та інших містах розвинене машинобудування. Тут створюються текстильні верстати, двигуни, різне електрообладнання та судна; розвинена бавовняна, харчова та хімічна промисловість. У районі Нанкін – Ханьчжоу – Шанхай розвинене шовківництво.

На захід від Східно-Китайського району знаходиться Центральний Китай (провінції Хубей, Хунань і Цзянсі) з розвиненою чорною та кольоровою металургією. В останні роки набуло розвитку машинобудування.

До Південно-Китайського моря виходить Південний Китай - економічний район, що охоплює провінцію Гуандун та Гуансі-Чжуанську автономну область. Це сільськогосподарський район, який спеціалізувався на вирощуванні цитрусових, цукрової тростини, рису, каучуконосів. Розвинене рибальство, кустарна та харчова промисловість. На базі великих родовищ марганцю, олова та залізняку тут почала розвиватися гірничодобувна промисловість.

Далекими районами тяжіння є:

Південно-Західний Китай (провінції Сичуань, Юньнань та Гуйчжоу) - спеціалізується на виробництві рідкісних кольорових металів та солі. На захід від нього в районі Тибету основною галуззю господарства є тваринництво.

Північно-Західний Китай (провінції Шенсі, Гуньсу, Цинхай і Нінся-Хойський автономний район) – основним багатством є нафта, видобуток якої ще не задовольняє потреби країни.

Внутрішня Монголія та Сіньцзян – Уйгурський автономний район – є сільськогосподарськими (переважно тваринницькими) районами.

Широтний напрямок стоків річок та меридіональне розташування морського узбережжя сприяють широкому використанню внутрішніх водних шляхів для доставки вантажів з районів тяжіння до морських портів та у зворотному напрямку. Багато річок доступні для руху великих морських суден.

З усіх галузей економіки Китаю найбільш пов'язані зі світовим ринком гірничодобувна та легка промисловість, кольорова металургія, сільськогосподарське виробництво.

Китай експортує руди кольорових металів, вольфрамового та молібденового концентрату, залізняку, а також сурми, олова, ртуті, окису цинку, вольфраму та інших кольорових металів. Легка промисловість виробляє для експорту рослинні олії, шовк, шерсть, трикотаж, різні продукти харчування. З сільськогосподарської продукції традиційним експортом є насіння олійних культур (соя, боби), рис, чай, тютюн, фрукти, джут, шкіряна сировина.

Для забезпечення розвитку господарства Китай імпортує машини, верстати, прокат чорних металів, нафту, добрива, каучук, бавовну та багато інших товарів. Зовнішня торгівля Китаю здійснюється морським шляхом через головні морські порти країни.

Шанхай – найбільший порт КНР. Складається зі старого порту та аванпорту.

Старий порт розташований на р. Хуанпу за 14 миль від впадання її в нар. Янцзи і за 35 миль від моря. Його акваторія лежить у межах міста протягом 35 км.По обидва боки річки розташовані спеціалізовані причали загальною довжиною понад 9 км,з яких близько половини становлять плавучі. Це металеві понтони завдовжки 70-80 м зпосиленою палубою, покритою бетоном, що допускає навантаження 2,5 тна 1 м 2 . З берегом плавучі причали з'єднані

мостами. Недолік таких причалів – неможливість використання портальних кранів. Глибини біля причалів та на акваторії підтримуються землечерпанням до 9 м.Площа закритих складів перевищує 500 тис. м 2 , а відкритих майданчиків – 800 тис. м 2 . Причали механізовані ще недостатньо, вивантаження здійснюється переважно судновими механізмами та вручну.

Аванпорт розташований в 4 кмвід гирла нар. Янцзи. Довжина причалів 3,7 км,а глибини біля причалів 8-12 м.Він переважно обслуговує зовнішньоторговельні перевезення.

Вхід до порту здійснюється за двома підходящими фарватерами гирла нар. Янцзи – північному та південному. Великі океанські судна (з осадкою понад 7 м)можуть входити в порт тільки під час припливу, величина якого сягає 4 м.

Приливно-відливні коливання рівня біля входу до нар. Хуанпу 3 м,а в порту 0,3 м.Вантажооборот порту 20-25 млн. т.Структура вантажообігу надзвичайно різноманітна та обумовлюється тим, що до Шанхаю тяжіє весь басейн нар. Янцзи, яка доступна для морських суден протягом більш ніж 1000 км.

Нині близько половини вантажообігу посідає промислову продукцію (верстати, машини, промислові товари тощо. буд.), потім йде руда, вугілля, сульфати, зерно, борошно та інші масові вантажі.

У Шанхаї працює чотири суднобудівно-судноремонтні заводи.

Далянь розташований на південному краю Ляодунського півострова, в глибоководній бухті Далянь-вань, що незамерзає. У трьох гаванях та у нефртепірсів обладнано понад 50 причалів загальною довжиною 10 км,з глибинами від 8 до 14 м.Судна з осадкою понад 8 м входять до порту лише під час припливу, величина якого 3 м.

У порту понад 300 тис. м 2 критих складів та близько 700 тис. м 2 відкритих вантажних майданчиків. У внутрішній гавані обслуговуються судна, що перевозять штучні вантажі, руду, тарні технічні вантажі, сою, зерно та ін.

Вугільна гавань, розташована на північному березі бухти, є високомеханізованою. На її території розташовані складські майданчики для зберігання вугілля, на пірсі змонтовано естакаду з вуглеперевантажувачами продуктивністю до 1200 т/год.

У Нафтовій гавані можуть одночасно оброблятися чотири танкери вантажопідйомністю до 20 000 т.Тут же проводиться бункерування суден рідким паливом.

У порту є морський пасажирський вокзал, що вміщує до 3000 пасажирів і суднобудівний завод із двома сухими доками. У місті знаходиться інститут морського флоту, який готує кадри для китайського морського транспорту.

Льюїшунь розташований за 25 миль на південь від Даляня і є кінцевою станцією Харбінської залізниці.

У порту є судноремонтний завод із двома сухими доками для великих і середніх морських суден та з причалами глибиною до 10 м

Вантажооборот цього комплексу понад 5 млн. тна рік, що у 2 разів. менше його пропускної спроможності. У вантажообігу переважають у відправленні - вугілля, кокс, чорні метали, цемент, скло, ліс соєві боби, руди, харчова сіль та машини; у прибутті – нафта, нафтопродукти, рис, металеві вироби, будівельні матеріали каучук та інші товари.

Циньхуандао – спеціалізований вугільний порт – доступний для суден вантажопідйомністю до 10 тис. т, які можуть заходити до нього, не чекаючи на приплив. Вугілля надходить до порту з найближчих шахт і з Північно-Східного Китаю залізницею Вантажооборот порту близько 5 млн. т, більш ніж на три чверті складається з вугілля, яке прямує до китайських та іноземних портів.

Тяньцзінь - це великий транспортний вузол, морський 1 річковий порт, розташований у місці злиття п'яти приток р. Хайхе Через нього проходить Великий Китайський канал, ряд залізниць шосейних доріг.

Морський порт складається з трьох віддалених один від одного ділянок: (окремих портів): власне Тяньцзіня (в 46 милях від гирла) Гангу (в 17 милях від гирла) і нової ділянки Сіньгана (в гирлі річки) Ці ділянки пов'язані залізницею і представляють портовий комплекс.

Ділянка Тяньцзінь з причальним фронтом 1,4 кмта глибинами 2,6 мобслуговує судна вантажністю до 2500 т, переробляє головним чином генеральні вантажі.

Сіньган-густьовий порт. Його акваторія огороджена двома молами, що захищають порт від хвилювання та залежності. Ділянка відокремлена від річки шлюзом з глибиною на порозі. му малу воду. П'ять причалів мають довжину 500 м.Три з них спеціалізовані з переробки генеральних вантажів, а два-вугілля.

Вантажооборот портового комплексу понад 3 млн. т. У структурі переважають: земляний горіх, шерсть, бавовна, промислове устаткування.

Ціндао - найбільш глибоководний морський порт КНР. Він розташований у бухті Цзяочжоувань. Гавань природно захищена від морського хвилювання і в будь-який час доступна для суден з осадом до 13 м.У порту на чотирьох пірсах обладнано 12 причалів. Пірси спеціалізовані. Один обслуговує пасажирські перевезення, інший відведений під переробку генеральних вантажів, третій обладнаний для вивезення солі, четвертий під перевантаження нафтопродуктів. Порт з'єднаний із залізницею країни і є головною базою рибальства у Жовтому морі.

Вантажооборот порту близько 3 млн. т. У структурі вантажообігу Ь місце займають зерно, тютюн, вугілля, руда, арахіс, сіль, маслини і сульфат.

Гуанчжоу (Кантон) - найбільший порт Південного Китаю він розташований у дельті р. Сицзян при впадінні її в р. Чжуцзян 80 миль від Південно-Китайського моря. Малі глибини на барі. Сицзян дозволяють підходити безпосередньо до міста лише дрібним судам. Найбільші морські судна обробляються в морських аванпортах Гуанчжоу - Хуанпу, спорудженому 1950 р. і доступному для суден вантажопідйомністю до 10 тис. від, і Дзянзяне, побудованому 1957 р. обслуговування великих морських судів. Вантажооборот цього комплексу понад 2 млн. т, з яких 3/4 становлять зовнішньоторговельні вантажі: каучук, метали, хімічні добрива та ін.

Чжаньцзян - найбільший новий порт, який обслуговує сучасні великотоннажні судна, що прибувають до Південного Китаю. Він розташований у гавані затоки Гуанчжоувань з глибинами 12 м.У порту створено два суховантажні та нафтові причали. Пробна здатність порту до 5 млн. т. В даний час у вантажообігу переважають зернові вантажі, джут, руда, нафта та нафтопродукти, машини та обладнання.

Порт пов'язаний із глибинними районами залізниці та шосейними будинками.

Морський флот КНР було створено заново і налічує сотні суден валовою місткістю понад 2,5 млн. реєстр.т, що у З рази перевищує флот Стародавнього Китаю. Поповнення флоту відбувається за рахунок придбання суден за кордоном та будівництва суден на вітчизняних верфях.

У організації перевезень на морських шляхах нині широке застосування отримало лінійне (регулярне) судноплавство. Флот КНР обслуговує понад 40 каботажних ліній загальною довжиною понад 10 тис. миль та кілька закордонних ліній. У закордонних перевезеннях питома вага вітчизняного флоту вкрай мала. Значною мірою це пояснюється недоліком тоннажу: швидке зростання потреб у морських перевезеннях значно випереджає збільшення провізної спроможності вітчизняного флоту.

Значно змінилася і структура морських вантажопотоків. Якщо у минулому половина загального вантажообігу припадала на продукцію сільського господарства та кустарної промисловості, то нині понад 2/3 загального обсягу перевезень складає промислова продукція. У каботажі виділяються дві великі групи вантажопотоків: на морських шляхах на північ і на південь від центру каботажних перевезень – Шанхая.

З портів Люйда, Тяньцзінь, Ціндао, Ціньхуандао та інших до Шанхаю перевозяться вугілля, лісоматеріали, металовироби, сіль, соєві боби, нафтопродукти та інші промислові вироби, а у зворотному напрямку йде вантажопотік зерна, борошна, руди, чаю, товарів народного споживання.

Вантажопотоки на морських шляхах, що пролягають від Шанхаю до південних портів (Фучжоу, Гуанчжоу, Чжаньцзян та ін.), складаються з промислових товарів народного споживання, лісоматеріалів, чайного листа, цукру, продукції морського промислу.

Каботажні вантажопотоки у північні порти перевищують обсяг вантажопотоків у південні порти країни. Це більш низьким рівнем промислового розвитку районів півдня, і навіть недостатніми транспортними зв'язками цих портів з глибинними районами країни. У зовнішньоторговельних перевезеннях КНР виділяється чотири основні напрями вантажопотоків: північний, південний, західний та східний.

У північному напрямку перевезення здійснюються міжнародними морськими шляхами, що зв'язують порти Китаю з портами Кореї, Японії та інших країн. У цьому напрямку Китай вивозить кам'яне вугілля, сіль, руду, продукцію хімічної промисловості та сільського господарства, а отримує метали, добрива, машини, нафту та нафтопродукти.

Вантажопотоки, що проходять морськими шляхами, що зв'язують порти Китаю з портами Індії, Пакистану, Цейлону, Індонезії, Бірми, Австралії та інших країн, утворюють південний напрямок. КНР у цьому напрямі вивозить свою промислову продукцію (машини, обладнання, тканини, ткацькі верстати) та продукцію сільського господарства (тутове масло, рис). У зворотному напрямку отримує бавовну, джут, каучук та інші вантажі.

У західному напрямку вантажопотоки йдуть морськими шляхами, що пролягають по Індійському та Атлантичному океанах, до країн Африки, Близького Сходу та Європи.

У цьому напрямку КНР експортує продукцію сільського господарства, руди та рудні концентрати, вироби легкої та харчової промисловості, шкірсировину та інші товари.

Імпорт складається з нафти та нафтопродуктів, машин, металів, промислового обладнання, верстатів, а також бавовни та інших видів сировини.

Республіка підтримує торговельні зв'язки з більш ніж 80 державами.

Корейська Народно-Демократична Республіка

Корейська Народно-демократична Республіка має вихід із заходу до Жовтого, а зі сходу до Японського моря. Узбережжя Жовтого моря мілководне і за наявності великих припливів (3 м),стрімких течій та частих туманів має несприятливі умови для використання морських шляхів. Найбільш сприятливим при цьому є узбережжя Японського моря, де є багато глибоководних незамерзних бухт.

Розміщені на території КНДР мінерально-сировинні та промислові галузі тяжіють до морських шляхів. Вони навіть територіально розташовані у прибережних районах, поблизу портів.

Галузями, найбільш тісно пов'язаними з морськими зовнішньоторговельними перевезеннями, є: кам'яновугільна (в районі Пхеньяна), залізорудна (райони річок Туманган і Чхончхонган), що видобуває магнезитова та графітна (за якими республіка займає перше місце у світі), чорна металургія (в мм. Чак, Чхончжин), кольорова металургія (Нампхо та Хьшнам), машинобудування (Хічхон, Кусон, Пукчин), а також хімічна, текстильна, харчова та будівельних матеріалів.

Однак у час частка морського транспорту у загальному вантажообігу країни ще невелика (близько 1%). Причиною є значний розвиток сухопутних видів транспорту. Морські перевезення найінтенсивніше здійснюються на морських шляхах Японського моря.

Найважливішими портами є:

Вонсан – великий морський порт та рибальська база на східному узбережжі. Він розташований на південному березі бухти Іонхинман, у гавані, природно захищеної від морського хвилювання піщаною косою. Глибини біля входу до бухти 14-16 м,гавань доступна для великих морських суден. Порт пов'язаний із залізничною мережею країни та має великі можливості для розвитку.

Нампхо-значний торговельний і рибальський порт у Жовтому морі. Розташований у гирлі нар. Тедонган, 30 кмвід Пхеньяну і є аванпортом столиці. Залізницею та водним шляхом він пов'язаний з глибинними районами країни та розташованими поблизу центрами чорної та кольорової металургії. У порту є суднобудівний завод.

Через ці порти проходять основні зовнішньоторговельні перевезення країни. Морський флот складається з кількох суден, буксирів та барж. Це молодий флот, створений після війни. Нині він поповнюється новими судами. Головні напрями морських перевезень КНДР - на порти Росії та КНР (кольорові метали, руди, феросплави, хімічні вантажі, металеві вироби, фрукти), а також на порти Японії (залізна руда, магнезит, графіт, машини та обладнання).

Демократична Республіка В'єтнам

Демократична Республіка В'єтнам виходить до Південно-Китайського моря протягом 570 км.Узбережжя облямовано численними мілинами та піщаними барами, незручними для виходу до морських шляхів. На всьому узбережжі республіка має в своєму розпорядженні кілька портів, доступних для малих каботажних суден.

Основним морським портом ДРВ є Хайфон. Він розташований на р. Червоною, яка своєю розгалуженою дельтою впадає в Тонкінську затоку. У порт веде штучний канал, доступні для суден із осадкою до 9 м.Вантажні операції проводяться як у причалів, і на рейді. Порт пов'язаний залізницею та шосейними дорогами із глибинними районами. По р. Червоною він пов'язаний зі столицею республіки Ханоєм, до якого можуть підніматися лише дрібносидючі судна.

На схід від Хайфона розташовані невеликі порти Хон-Гаї та Камфа, які обслуговують довколишній кам'яновугільний басейн.

ДРВ - аграрна країна, що спеціалізується на вирощуванні рису. З промислових галузей найбільш розвинена і тісно пов'язана із зовнішньою торгівлею видобувна. Основними статтями експорту ДРВ є кам'яне вугілля, руди кольорових металів, цемент, апатити, продукти сільського господарства, ліс цінних порід, кустарно-мистецькі вироби.

Імпорт країни становлять головним чином металовироби, машини та обладнання, хімічні продукти та добрива, нафту та нафтопродукти.

Морський флот складається з кількох морських суден, барж та буксирів. Каботажні перевезення здійснюються переважно на дрібних суднах прибережного плавання. Частка морського транспорту на перевезеннях країни становить менше 7%.

Зовнішньоторговельні морські перевезення здійснюються між портами Росії та КНР, а також європейськими країнами соціалістичного табору та низкою капіталістичних країн.

Розвитку флоту, що почався, завадила війна, розв'язана агресивними колами США. В даний час морський транспорт забезпечує військові перевезення.

Соціалістична Республіка Куба

Куба - перша країна Західної півкулі, що стала на шлях соціалізму. На відміну від інших країн соціалістичного табору, вона знаходиться на великому видаленні і для зв'язку з ними має в своєму розпорядженні тільки морський і повітряний транспорт.

Використання морських шляхів сприяють її острівне становище, залежність економіки від зовнішньої торгівлі та розташування поблизу острова міжнародних морських трас з інтенсивним судноплавством.

Куба північною частиною виходить до Атлантичного океану, а південною – до Карибського моря.

Найбільш тісно пов'язані зі світовим соціалістичним ринком сільське господарство та галузі промисловості, що переробляють його продукцію (цукор-сирець займає 80% експорту, а тютюнові вироби - до 10%); нафтопереробна промисловість (заводи в Гавані та Сантьяго, що працюють на імпортній нафті, до 4-5 млн.). тна рік), нікелеві заводи в Нікаро і добувна промисловість, що розвивається.

Зовнішня торгівля країни проходить через головні порти республіки: Гавану, Сантьяго, Матансас.

Гавана - столиця та великий порт. Його гавань розташована в природно захищеній бухті, яка з'єднується з океаном вузькою протокою. м.

Причальний фронт розташований переважно на західному березі у межах міста. На протилежному боці бухти розташовані пірси для навантаження цукру, вугілля, нафтовантажів. Глибини у пірсів та молів до 11,9 м.Причали добре механізовані. У порту є елеватор, холодильник, сучасні склади, великі ємності для нафтопродуктів та відкриті майданчики для сипучих вантажів, машин, обладнання, а також бункерна база та ремонтні майстерні. Вантажооборот порту 8 млн. т.Через порт республіка отримує: зернові вантажі, вугілля, цемент, лісоматеріали, генеральні вантажі (машини, обладнання, промислові товари і т. д.), а вивозить головним чином цукор-сирець, тютюн, фрукти, овочі та рудні концентрати.

Серед інших портів можна назвати Сантьяго, доступний для суден із осадом 7,9 м,що спеціалізувався на вивезенні залізної та марганцевої руд і цукру. Матансас, доступний для суден з осадкою 9м та Сьєнфуегос - 8,8 м, які спеціалізовані для вивезення цукру-сирцю та ввезення продовольства.

Торговий флот почав створюватись після перемоги революції. У 1966 р. він складався вже з 39 судів загальною водотоннажністю 212 тис. ті є одним із великих у Латинській Америці. Судна флоту перебувають у веденні пароплавства «Емпреса Консолідада де Навегасіон Мамбіса», створеного після революції. Кубинські судна нині використовують для перевезення вантажів майже всі основні міжнародні морські шляхи. Вони відвідують порти Європи та Азії, Африки та Америки.

Найбільш інтенсивні морські перевезення виробляються між портами Куби та балтійськими та чорноморськими портами Росії, а також іншими європейськими соціалістичними країнами. Крім того, Куба підтримує економічні зв'язки із низкою капіталістичних країн.

3. Опишіть основні райони розміщення розташування кам'яного вугілля, його світовий видобуток. Країни-експортери, країни імпортери. Напрямок вантажопотоків вугілля у Світовому океані. Основні вугільні порти, їхній вантажообіг.

Кам'яне вугілля займає одне з провідних місць у морських перевезеннях суховантажів. На його частку припадає 60 мільйонів. т.

Незважаючи на крайню нерівномірність розміщення вугільних родовищ, експорту йде лише близько 5% його світової видобутку (тоді як нафти вивозиться близько 1/3). Це пояснюється насамперед зниженням питомої ваги кам'яної вугілляв енергоресурсах світу за рахунок збільшення частки нафти та газу.

Основна зміна в географії світової торгівлі вугіллям після Другої світової війни, мабуть, полягає у втраті Європою свого становища провідного експортера вугілля в усі райони земної кулі, які його потребують. У 1913 р., наприклад, Англія щорічно експортувала 96 млн. дол. ткам'яного вугілля. Вона була основним постачальником вугілля до європейських країн, країн Латинської Америки та інших.

Після Другої світової війни становище докорінно змінилося.

До кінця п'ятдесятих років вивезення вугілля з Європи до інших частин світу морським шляхом (що складав перед війною 30 млн - 40 млн.). тна рік) практично припинився. Більше того, європейські країни наразі самі почали ввозити його зі США та Канади. Схема сучасних міжнародних морських вантажопотоків вугілля наведено малюнку.

Обсяг морських перевезень вугілля, що склався останніми роками, наведено в таблиці

Як видно з таблиці, океанські перевезення вугілля до Європи становлять 25,8 млн. дол. т,в Японію-12,2 млн. тта Південну Америку-2 млн. т,що загалом складає більше половини морських перевезень вугілля.

Таким чином, погоня американських монополій за максимальним прибутком, зростання споживання коксівного вугілля за рахунок зменшення енергетичного призвели до відхилення вантажопотоків вугілля від традиційних морських регіональних шляхів та посилення ролі океанських шляхів у його перевезеннях.

Схема морських міжнародних вантажопотоків вугілля

З комерційної точки зору ввезення американського вугілля до Англії та Західної Німеччини не витримує жодної критики: замість використання запасів національного вугілля ввозиться вугілля через океан, що оплачується валютою. У Японію замість ближнього китайського вугілля завозиться американський, який приблизно втричі дорожчий. Надмірно високі ціни великим тягарем лягають на населення цих країн. Американський антрацит у Західній Європі через підвищені морські фрахти (до 16дол. за тонну) продавався за 50 дол.- дуже високою ціною для населення, що використовує антрацит переважно для домашнього опалення. Ці та інші нераціональні транспортування призводять до масового поширення зустрічних перевезень вугілля й у кінцевому підсумку - до хижацької розтрати у своїй громадських засобів і праці.

Важкі вугілля європейські країни передбачають отримувати зі США (40 млн. т), а також із сусідніх країн Європи (25 млн. т). Японія свою потребу в коксівному вугіллі та металургійному коксі має намір забезпечувати за рахунок його ввезення зі США, Канади (20 млн. від), Австралії (10 млн. від), КНР, Росії та інших країн.

4. Дайте фізико-географічну та навігаційну характеристики Чукотського моря. Особливості плавання, основні напрямки вантажопотоків.

Чукотське море - окраїнне море Північного Льодовитого океану біля берегів Азії та Північної Америки омиває північні береги Чукотського півострова та Північно-західного берега Аляски. На заході протока Лонга з'єднується зі Східно-Сибірським морем, на півдні - Берінговою протокою з Берінговим морем. Північна межа з арктичним басейном і східна з морем Бофорта (меридіаном м. Барроу) - умовна і морфологічно не виражені. Площа Чукотського моря 582 тис. км 2 об'єм води 45,4 тис. км 3, середня глибина - 77 м. Великі затоки: Коцебу, Колючинська губа, острови Врангеля, Геральд і Колючин. У Чукотське море впадають річки Ангуема, Кобук, Ноатак. Берегова лінія слабо порізана. Береги переважно гористі, у багатьох місцях узбережжя – лагуни та намивні коси.

Чукотське море розташоване в межах шельфу. Ізобати 10 і 25 м. підходять близько до материка і наслідують обриси берегової лінії. 56% площі дна займають глибини менше 50 метрів, 6% - понад 100 м. На півночі глибини зростають до 200 м і більше (до 1256 м). Шельфи перетинають 2 підводні каньйони: Геральд (приблизно вздовж 175 З.Д.) і Барроу (приблизно паралельно узбережжю Аляски). З північної частини Чукотського моря розташовано кілька пагорбів. Більша частина дна покрита тонким шаром пухкого мулу, піску та гравію. Положення Чукотського моря між Азією та Північною Америкою та двома океанами – Північним Льодовитим та Тихим – визначає особливості його клімату та гідрологічного режиму. Понад 70 діб, починаючи з середини листопада, триває полярна ніч, із середини травня, протягом 86 діб – полярний день. Взимку переважають вітри з Північною складовою, які дуже стійкі на півдні моря і особливо в Берінговій протоці.

Середня швидкість вітру становить 6,2 м/с. Влітку у південній частині моря переважають вітри південної чверті, а північній частині - слабкі вітри змінних напрямів. Середня температура лютого -21…-27˚ (до -47˚), липня 2,5˚…5,5˚ (до 25˚).

Наприкінці жовтня – листопада море повністю покривається льодом. Руйнування льоду починається в травні-червні. У літню пору тепла течія, що йде з Берингової протоки, розділяє крижаний покрив Чукотського моря на 2 масиви - Чукотський і Врангелівський. Південна частина моря стає доступною для судноплавства зазвичай у 2-й половині липня, найважчі умови для мореплавання льоду створюють у протоці Лонга.

Система постійних течій і дрейфу льодів обумовлені припливом через Берінгову протоку близько 30000 км 3 /рік щодо солоних вод, що поставляються Беринговоморським течією, в Чукотському морі вони поділяються на 3 гілки - Аляскінську, Геральдівську, Лонговську, що розповсюджуються відповідно вздовж узбережжя Аля; на схід від острова Геральд і в протоку Лонга. Влітку цей перебіг теплий (температура до +12˚), взимку до -1.8˚С. Загалом протягом року воно приносить близько 27·10 15 кКал тепла, здатного розтопити лід більш ніж ІІІ площі моря. Уздовж узбережжя Чукотського півострова влітку виникає, а восени та взимку постійно існує холодна Чукотська течія, що несе на південний захід і Беринговій протоці холодні влітку і відносно теплі взимку (-1,6?С) розпресовані води Східно-Сибірського моря. Взимку ця течія виносить із Чукотського моря в Берингове поверхневі води та льоди, утворюючи так звану Полярну течію.

Прісна складова водного балансу слабко впливає циркуляцію вод, річковий стік його басейну становить близько 73 км 3 /год, опади - 275 і випаровування 119 мм/год. Незначний шар стоку (13 см) - одна з причин того, що поверхневі води Чукотське море відрізняється серед інших арктичних морів підвищеною солоністю: 30-32 ‰ (біля берегів 24-27 ‰). Температура води влітку 4 на заході, 6 в центральній частині і 10-12 на півдні. Взимку від поверхні до дна температура води -1,6…-1,8˚, солоність 32,5-33,5‰.

Припливи в Чукотському морі правильні, півдобові, величина до 0.9 м. Згінно-нагінні коливання рівня досягають 1.4 м, а у мису Барроу до 3 м. При штормових вітрах у вільних від льоду районах Чукотського моря розвиваються вітрові хвилі заввишки до 6,5 м.

СЕВАСТОПОЛЬСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

«SEBASTOPOL MARITIMY ACADEMY»

О. В. ХОЛОПЦЕВ

ГЕОГРАФІЯ ВОДНИХ ШЛЯХІВ

Курс лекцій та матеріали для самостійної роботи студентів спеціальності «Судноводіння»

Навчальний посібник

Севастополь

Затверджено на засіданні Вченої ради Севастопольської морської академії протокол № 1 від 14 липня 2014 р.

Рецензенти: Великих Олександр В'ячеславович,к.в.н., доцент кафедри,

Декан факультету Судноводства ПВНЗ «Севастопольська міська академія»

Галій Валерій Анатолійович,с.н.с., доцент, к.т.н., завідувач кафедри Технічних засобів судноводства ПВНЗ «Севастопольська морська академія»

Холопцев А. В. Географія водних шляхів. Курс лекцій та матеріали для самостійної роботи для студентів спеціальності «Судноводіння»: навчальний посібник/СМА. - Севастополь, 2013. -300с. : ілл.

У навчальному посібнику викладено курс лекцій та матеріали для самостійного опрацювання з дисципліни «Географія водних шляхів», для студентів очної та заочної форм навчання спеціальності 26.05.05 «Судноводіння», освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст», що викладається на вибір ВНЗ (що не є нормативною). У посібнику представлені тексти лекцій, матеріали для самостійної роботи студентів, а також питання контролю знань з усіх тем, що увійшли до Робочої навчальної програми даної дисципліни. Посібник може бути використаний студентами факультету Судноводства Севастопольської морської академії для самостійної роботи, підготовки до лекційних та практичних занять з навчальної дисципліни «Географія водних шляхів».

О.В.Холопцев, 2014

ВСТУП

Географія водних шляхів (ГВП) – нормативна навчальна дисципліна, що викладається студентам очної та заочної форми навчання за спеціальністю «Судноводіння», у ПВНЗ Севастопольська морська академія. ГВП – прикладний розділ фізичної географії океанів, що вивчає особливості географічного положення найважливіших портів світу, що пов'язують їх міжнародних та регіональних водних шляхів у Світовому океані, характерні для них умови плавання, небезпеки, а також системи інформаційного забезпечення безпеки судноплавства.

Курс ГВП є базовим для підготовки помічника капітана. Студент, який приступає до вивчення даного курсу, має попередньо освоїти такі дисципліни: «навігація та лоція», «метеорологія та океанографія». Дисципліна ГВП має на меті вивчити:

Сукупність фізико-географічних, економічних та політичних факторів, під впливом яких формуються локальні, регіональні та міжнародні морські перевезення;

Прояв економічних зв'язків між окремими регіонами та країнами через товарно-фрахтові ринки, що складаються через існуючу спеціалізацію та географічний поділ праці;

Особливості та типи транспортних вузлів – морські порти, їх хітерланди та зони морських зв'язків;

Специфічні особливості роботи морського транспорту в Світовому океані з усім різноманіттям складних і мінливих гідрометеорологічних характеристик, перевезення вантажів і пасажирів, напрямок ліній, структуру, обсяг, сезонність та ін;

Найважливіші транспортні магістралі Світового океану та його вузлові точки – міжнародні морські канали.

Дисципліна «ГВП» вивчається другого року навчання і тому формує у студентів діалектичне мислення, привчає до використання статистичного і картографічного матеріалу і цим дає можливість студенту виявити причинно-наслідкові зв'язки у межах просторового аналізу. Останнє, своєю чергою, сприяє кращому засвоєнню дисциплін професійного циклу: навігації, лоції, гідрометеорологічного забезпечення судноплавства, морського права та інших.

2. Місце дисципліни у структурі ОВП

Дисципліна відноситься до математичного та природничого циклу С2 (варіативна частина). Дисципліна спирається на знання та навички студента в обсязі середньої (повної) загальної освіти.

Дисципліна «ГВП» є попередньою для дисциплін «Економіка», «Гідрометеорологічне забезпечення судноводіння», «Навігація та лоція».

3. Вимоги до результатів освоєння дисципліни

В результаті вивчення дисципліни студент має:

Знати: карту Світового океану, водних шляхів Росії; поділ Світового океану на океани та моря; основні судноплавні протоки та водні шляхи; затоки морських басейнів Росії та океанських зарубіжних країн.

Вміти: орієнтуватися на географічних картах; працювати з картографічним матеріалом та довідковою літературою.

Володіти : навичками застосування відомих економічних зв'язків між окремими регіонами, країнами та континентами при зародженні вантажних потоків, що складаються з існуючої спеціалізації та географічного поділу праці, до вирішення завдань судноводіння.

Структура дисципліни ГВП включає два модулі.

Перший модуль «Найважливіші водні шляхи та порти в Атлантичному океані» включає лекції:

Лекція 1: Географія водних шляхів як наука. Роль морського транспорту у світовій економіці. Загальні відомості про Світовий океан.

ЛЕКЦІЯ 2: Типи течій і причини, що їх викликають.

Лекція 3: Основні водні шляхи Атлантичного океану.

ЛЕКЦІЯ 4: Особливості найважливіших портів Атлантики та її морів.

Лекційний матеріал закріплюється на практичних заняттях:

Практичне заняття 1. Особливості течій та водних шляхів Атлантики.

Практичне заняття 2. Особливості судноплавства в Атлантиці та її морях.

На практичному занятті 3 здійснюється контроль знань студентів, набутих щодо ними модуля 1. У цьому оцінюються як знання, набуті на аудиторних заняттях, а й за самостійному вивченні ними низки тем, включених у цей посібник нарівні з лекційним курсом.

Другий модуль «Найважливіші водні шляхи та порти Тихого, Індійського, Північного Льодовитого океанів, а також Європейської території Росії» також складається з лекцій, практичних занять та самостійної роботи студентів. До нього входять:

ЛЕКЦІЯ 5. Особливості найважливіших водних шляхів моря.

ЛЕКЦІЯ 6. Особливості найважливіших портів моря.

ЛЕКЦІЯ 7. Особливості найважливіших водних шляхів та портів Індійського океану.

ЛЕКЦІЯ 8. Особливості найважливіших водних шляхів та портів Північного Льодовитого океану.

Лекція 9. Найважливіші водні шляхи Євторпейської частини території Росії.

Лекційний матеріал закріплюється на практичних заняттях

Практичне заняття 4. Особливості судноплавства у Тихому океані.

Практичне заняття 5. Особливості судноплавства в Індійському океані

Практичне заняття 6. Особливості судноплавства у Північному Льодовитому океані

На практичному занятті 7 контролюються знання студентів, набуті ними на згаданих лекціях та практичних заняттях, що входять до складу модуля 2, а також при самостійному вивченні ними низки тем, включених у цей посібник нарівні з лекційним курсом.

При розробці даного навчального посібника враховувалося, що загальноосвітній рівень випускників сучасних середніх шкіл недостатній для системного та осмисленого вивчення багатьох з перерахованих тем, а навчальні програми дисциплін, які вивчають студенти спеціальності 26.05.05 «Судноводіння» на першому курсі, не повною мірою передбачає ліквідацію цих «прогалин». Тому в цей посібник включені не лише теми, що розглядаються на лекціях та практичних заняттях, а також рекомендовані студентам для обов'язкового самостійного вивчення, а й додаткові теми, що дозволяють студентам самостійно заповнити недоліки своєї попередньої освіти. В іншому ж вона побудована відповідно до цих вимог і тому може бути корисною студентам спеціальності 26.05.05 «Судноводіння», як очної, так і заочної форм навчання.

Відповідно до розглянутої структури дисципліни ГВП, цей навчальний посібник складається з двох частин, що включають всю інформацію, що відноситься до модулів 1 і 2.

Кожна з цих частин складається із розділів, найменування яких відповідають темам відповідних лекцій. Розділ включає підрозділ, що містить лекційний матеріал (він позначений буквеним індексом Л), підрозділ, що включає матеріал, винесений на самостійне опрацювання (йому відповідає індекс С), а також підрозділи додаткові (позначені індексами Д), що дозволяють студенту поглиблено вивчити ті чи інші аспекти теми, що розглядається або ліквідувати прогалини у попередній освіті.

Кожен розділ завершується переліком контрольних питань, що дозволяють перевірити якість засвоєння матеріалу, викладеного в підрозділах Л і С, а також переліком рекомендованої літератури.

ЧАСТИНА 1. ВАЖЛИВІ ВОДНІ ШЛЯХИ І ПОРТИ АТЛАНТИКИ.

Розділ 1. Роль морського транспорту у світовій економіці. Загальні відомості про Світовий океан.

Л1. Морський транспорт та Світовий океан.

Навчальні питання:

1. 
   Морський транспорт.
2. 
   Океанські шляхи.
3. 
   Загальні відомості про Світовий океан.

Морський транспорт забезпечує 4/5 всієї міжнародної торгівлі. Загальна довжина морських трас вимірюється мільйонами кілометрів. Морські судна перевозять переважно масові вантажі - наливні (нафту), навалочные і насипні. "Контейнерна революція" на морському транспорті призвела до збільшення транспортування генеральних вантажів. Серед контейнерних ліній, що оперізують всю Земну кулю, вже є і регулярні кругосвітні лінії.

Основними елементами водного (морського та річкового транспорту) є: - Транспортний флот, морські шляхи, порти.

Тоннаж світового торгового флоту перевищує 450 млн. т. До енергетичної кризи середини 70-х половину цього тоннажу становили танкери, але потім їх частка помітно зменшилася, тоді як частка суховантажів зросла. Морські судна плавають під прапорами майже 160 країн, але приблизно 2/3 їхнього загального тоннажу - країни першої десятки, перелічені в таблиці 1

Таблиця 1. Перші десять країн світу за розмірами тоннажу торговельного флоту

Транспортний флот забезпечує лінійне судноплавство, мультимодальні перевезення, гідротехнічні, гідрографічні та науково-дослідні роботи. Він використовується для перевезення різних вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибальства та багатьох інших морських видів промислу, геологічної розвідки у Світовому океані, видобутку корисних копалин у шельфовій зоні, виконання рятувальних операцій на морі та криголамної проводки суден у замерзаючих морях.

Л1.2.Океанські шляхи

Океанським шляхом називається шлях проходження будь-якого судна по водній поверхні з одного географічного пункту чи порту до іншої точки Світового океану через відкриті ділянки океанів чи моря, і навіть через природні чи штучні вузькості (протоки, канали, річки та озера).

Морський шлях найчастіше - це лише рекомендований приблизний курс; вантажні та пасажирські судна, що регулярно курсують між портами, і особливо трампові вантажні судна, що бороздять океани від порту до порту (куди їх зафрахтують), дотримуються цих курсів або відхиляються від них залежно від обставин. Тому географію морських перевезень (вантажопотоків та пасажиропотоків) в основному визначає не мережу шляхів, а мережа портів і лише частково - сполучні (міжбасейнові) морські канали та доступні для морських суден внутрішні водні шляхи.

Найважливіші міжокеанські канали світу - Суецький (161 км. довжини, 240 млн. т вантажного потоку, близько 80% якого йшло з півдня на північ із Червоного моря до Середземного), Панамський (82 км., понад 100 млн. р.); Кільський (99 км., понад 56 млн. т).

Доступ морським судам до портів, що розташовані в глибині країни, забезпечують

• 
  у Західній Європі – Рейн (доступний для морського судноплавства на 360 км до Кельна), Манчестерський канал (Ліверпуль – Манчестер 57 км, 15 млн. т) та морські ділянки річок Сени, Темзи, Дунаю та ін;
• 
  у Північній Америці – глибоководний шлях Св. Лаврентія (понад 1 000 км від Монреаля до озера Онтаріо), що сполучає Атлантичний океан з басейном Великих озер, нар. Гудзон, нижня течія Міссісіпі та ін;
• 
  у Південній Америці – Амазонка (доступна для океанських суден до порту Манаус – 1690 км, а для менших морських суден – до м. Ікітос у Перу); нар. Парана з Лаплатою та ін;
• 
  в Азії – нар. Хуглі в дельті Ганга - Брамапутри та ін.

Основні характеристики океанських шляхів - вантажопотоки: - кількість певного вантажу, що перевозиться ними у тому чи іншому напрямі за одиницю часу.

Вантажопотоки характеризуються складом (структурою) вантажів та його обсягом, тобто. загальною масою в тоннах, або об'ємом у кубічних метрах

Загальна кількість морських портів на всіх морях та океанах перевищує 2,2 тисяч.

Океанські шляхи прийнято ділити на:

• 
  міжнародні океанські,
• 
  регіональні морські,
• 
  морські каботажні.

Регіональні морські шляхи формуються між економічними районами різних держав, розташованими на узбережжях тих самих морів.

Каботажні морські шляхи пролягають між портами однієї держави. Вони можуть проходити між портами одного моря – малий каботаж, або між портами різних морів – великий каботаж.

Судновод, як правило, вибирає найвигідніший шлях. Такий шлях повинен бути безпечним у навігаційному відношенні, відповідати нормам міжнародного морського права, бути найкоротшим за часом, а також повинен враховувати морехідні та експлуатаційні якості судна та характер вантажу, що перевозиться.

Густа мережа регулярних ліній захоплює майже всі великі порти Світового океану. Особливо велика кількість океанських та морських ліній сходиться у найбільших портах Європи та Північної Америки.

Гамбург і Роттердам є центрами більш як 300 регулярних ліній, Бременські порти – 400, Антверпен – 270, Марсель – 250, Генуя – 220.

Більше 100 ліній обслуговують перевезення генеральних вантажів через порти Філадельфії, Балтімора, Бомонта, Хемптон-Родса, близько 120 ліній – через порти Нью-Йорка, понад 160 через порти Х'юстона, Галвестона, Корпус-Крісті.

Світових портів, тобто портів-гігантів, що перевантажують щорічно понад 50 млн. т. вантажів, лише трохи більше 30. У тому числі 12 з них мають вантажообіг, що перевищує 100 млн. т на рік; серед них особливо виділяються Роттердам (близько 300 млн. т) та Сінгапур (270 млн. т).

Здебільшого найбільші порти світу належать до універсальних. Але поряд з ними є і спеціалізовані порти: нафтові (Міна-ель-Ахмаді, Рас-Таннура, Харк, Тампіко, Валдіз), вугільні (Річардс-Бей), залізорудні (Тубаран).

Л.1.3. Загальні відомості про Світовий океан.

Світовий океан займає близько 71% поверхні планети. Його площа 361,26 млн кв. км. Він поділяється на 4 океани: Тихий, Атлантичний, Індійський та Північний Льодовитий. У його складі 77 морів та великих заток.

Середня глибина Світового океану – 3711м, а максимальна глибина – 11022м (Маріанська западина Тихого океану).

Найглибший океан – Тихий (середня глибина 3976).

Середня глибина Індійського – дещо менша (3711м).

Дещо поступається їм по глибині Атлантичний океан, середня глибина якого 3597м.

Найдрібніший океан - Північний Льодовитий (його середня глибина 1225м).

Основні морфологічні зони Світового океану займають такі частки з його площі:

Шельф (або материкова мілину) з глибинами 0-200м -7,3%

Материковий схил із глибинами 200-3000м -17,8%

Океанічне ложе (абісаль) з глибинами 3-5 км - 54,2%

Глибоководні жолоби та западини з глибинами 5-11км - 20,7%

Світовий океан є однією з головних частин гідросфери нашої планети. У ньому зосереджено 96,49% сумарних запасів води Землі, включаючи підземні та атмосферні води (без Антарктиди). Його обсяг 1340,74 млн куб. км.

Унікальною особливістю Світового океану є надзвичайно висока теплова інерція, що у 1200 разів перевищує теплову інерцію атмосфери, робить океан стабілізатором кліматичних умов на нашій планеті.

Світовий океан - основний резервний фонд біогеохімічного кругообігу води у природі.

В океані є ідеальні умови для виникнення та розвитку життя. За своїм складом океанічна вода близька до кров'яної сироватки людини та більшості тварин. У середньому кожен її літр містить 35 г солей.

Світовий океан - основна частина гідросфери, що становить 94,2% усієї її площі, безперервна, але не суцільна водна оболонка Землі, що оточує материки та острови, і відрізняється спільністю сольового складу.

Існує кілька поглядів на розподіл Світового океану, що враховують гідрофізичні та кліматичні особливості, характеристики води, біологічні фактори тощо. Уже у XVIII-XIX століттях існувало кілька таких версій. Мальте-Брен, Конрад Мальте-Брен і Флер'є, Шарль де Флер'є виділили два океани.

Поділ на три частини запропонували, зокрема, Філіп Буаше та Генріх Стенффенс. Італійський географ Адріано Бальбі (1782-1848) виділив у Світовому океані чотири регіони: Атлантичний океан, Північне та Південне Льодовиті моря та Великий океан, частиною якого став сучасний Індійський (таке поділ було наслідком неможливості визначення точного кордону між Індійським і Тихим океанами). умов цих регіонів).

На п'ять океанів (Індійський, Атлантичний, Північний Льодовитий, Тихий і Південний) запропонував ділити Світовий океан Б. Вареніус.

Сьогодні нерідко говорять про Індо-Тихоокеанський регіон - розташований у тропічній сфері зоогеографічної зони. До нього входять тропічні частини Індійського та Тихого океанів, а також Червоне море. Кордон регіону проходить вздовж берегів Африки до Голкового мису, пізніше - від Жовтого моря до північних берегів Нової Зеландії та від Південної Каліфорнії до тропіка Козерога.

Сучасну концепцію Світового океану склав на початку 20 століття російський та радянський географ, океанограф та картограф Юлій Михайлович Шокальський (1856-1940). Він уперше ввів у науку поняття «Світовий океан», вважаючи всі океани – Індійський, Атлантичний, Північний Льодовитий, Тихий – частинами Світового океану.

Міжнародне гідрогеографічне бюро у 1953 році на основі цієї концепції прийняло сучасну схему поділу Світового океану на чотири частини. За цією схемою у його складі виділено Північний Льодовитий, Атлантичний, Індійський і Тихий океани.

Найглибшою точкою Світового океану є Маріанська западина, що у Тихому океані поблизу Північних Маріанських островів. Її максимальна глибина - 11022 м. Вона була досліджена в 1951 році британським підводним човном «Челленджер II», на честь якого найглибша частина западини отримала назву «Бездна Челленджера».

Континенти та великі архіпелаги поділяють Світовий океан на чотири великі частини (океани): Атлантичний океан, Індійський океан, Тихий океан, а також Північний Льодовитий океан.

Великі регіони океанів, тією чи іншою мірою відокремлені від них островами і тому що мають специфічний гідрологічний режим, і регіональним кліматом називаються морями.

Моря за рівнем їхньої відокремленості від океану ділять на три групи:

1) внутрішні (середземні та напівзамкнуті);

2) окраїнні моря

3) міжострівні моря.

Середземні моря з усіх боків оточені материками і з океаном пов'язані через протоки (наприклад, Середземне море, Чорне море).

Напівзамкнуті моря частково оточені материками і відокремлюються від океану ланцюгом островів. Приклад Берінгове, Охотське та Японське моря.

Окраїнні моря відокремлені від океану окремими островами. Приклади: Баренцеве, Норвезьке моря.

Міжострівні моря з усіх боків оточені островами. Приклади-море Банда, Яванське, Сулавесі.

У складі Тихого океану виділяють 30 морів;

• 
  у складі Атлантичного – 29 морів;
• 
  у складі Індійського океану – 6 морів
• 
  у складі Північного Льодовитого – 15 морів

Бухта - частина моря, що вдається в сушу, водообмін якої з морем обмежений. Приклад-Балаклавська

ВСТУП

РОЗДІЛ I. ПЕРШОПОЧАТКОВЕ ЗАСЕЛЕННЯ І ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ РОСІЙСЬКИХ ОБЛАСТВ

§ 1. Початкове заселення Російської рівнини

§ 2. Особливості господарського освоєння Російської рівнини у VI – XI ст.

§ 3. Російські області у складі Київської Русі

§ 4. Формування феодальних російських князівств у XII – XIII ст.

§ 5. Колонізація земель та зростання міст у XII-початку XIII ст.

§ 6. Захоплення російських земель татаро-монголами

§ 7. Вплив Золотої Орди на соціально-економічний розвиток російських галузей

РОЗДІЛ ІІ. ФОРМУВАННЯ РОСІЙСЬКОЇ ДЕРЖАВИ, ЗАСЕЛЕННЯ ТА ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ЙОГО ТЕРИТОРІЇ У XIV-XVI ст.

§ 1. Формування території Російської (Московської) держави у XIV-XVI ст.

§ 2. Феодалізація Золотої Орди у XV-XVI ст.

§ 3. Ситуація на західних кордонах Російської держави у XV – на початку XVI ст.

§ 4. Ситуація на східних кордонах Росії у другій половині XVI ст.

§ 5. Господарське освоєння та заселення території Росії у XIV – XVI ст.

§ 6. Структура господарства Російської держави у XV – XVI ст.

РОЗДІЛ ІІІ. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇ XVII – XVIII ст.

§ 1. Формування території Російської держави у Сибіру та Далекому Сході

§ 2. Формування західних рубежів Російської держави у XVII – XVIII ст.

§ 3. Заселення лісостепових та степових територій країни у процесі будівництва укріплювальних ліній у XVII – XVIII.

§ 4. Демографічне та етнічний розвиток Росії у XVII – XVIII ст.

§ 5. Економічний розвиток Росії у XVII – XVIII ст.

РОЗДІЛ IV. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇ ХІХ ст.

§ 1. Формування території Європейської Росії у ХІХ ст.

§ 2. Формування території Азіатської Росії у ХІХ ст.

§ 3. Внутрішні міграції та розселення населення Росії у XIX ст.

§ 4. Реформи та економічний розвиток Росії у XIX ст.

§ 5. Транспортне будівництво у Росії XIX в.

§ 6. Сільське господарство Росії у XIX ст.

§ 7. Промисловість Росії в XIX ст.

РОЗДІЛ V. РОЗВИТОК ГОСПОДАРСТВА І НАСЕЛЕННЯ, ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ КРАЇНИ (СРСР та Росії) у ХХ ст.

§ 1. Формування території Росії та СРСР 1917 – 1938 гг.

§ 2. Формування території Росії та СРСР 1939 – 1945 гг.

§ 3. Адміністративно - політичний устрій країни на етапі формування СРСР

§ 4. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 20-ті та 30-ті роки.

§ 5. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 40-ті та 50-ті роки

§ 6. Адміністративно - територіальний устрій російських регіонів країни

§ 7. Динаміка чисельності населення СРСР

§ 8. Основні зміни у соціальній структурі населення

§ 9. Формування науково – культурного потенціалу країни

§ 10. Основні тенденції урбанізації країни

§ 11. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у довоєнні роки

§ 12. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у післявоєнні роки

§ 13. Формування системи планової соціалістичної економіки

§ 14. Індустріалізація країни та розвиток радянської промисловості

§ 15. Колективізація сільського господарства та його розвиток у радянський період

§ 16. Формування єдиної транспортної системи та єдиного народногосподарського комплексу країни

ВСТУП

У навчальних планах історичних та природничо-географічних факультетів педагогічних інститутів та університетів Росії передбачається вивчення курсу «Історична географія». Ця наука - одна з найстаріших у системах географічних та історичних наук. Вона виникла ще в епоху Відродження та Великих Географічних відкриттів. У другій половині XVI ст. широку популярність у Європі отримав Атлас стародавнього світу, складений фламандським географом А. Ортелієм. У XVII – XVIII ст. історико-географічними дослідженнями у Європі займалися голландець Ф. Клювер і француз Ж.Б. Д'Анвіль, а в Росії - відомий історик та географ В.М. Татіщев.

З другої половини ХІХ ст. відбувається розширення предмета дослідження історичної географії. Якщо раніше на неї дивилися як на допоміжну для історії науку, сенс якої - опис місць історичних подій, що відбуваються, то в роботах кінця XIX ст. - Початки XX ст. досліджуються глибинні соціально-економічні проблеми минулого. У такому ключі виконані роботи з історичної географії Великої Британії Дарбі. Однак загалом у дореволюційній російській та зарубіжній науці предмет історичної географії зводився до визначення політичних та етнічних кордонів минулого, місцезнаходження міст та інших поселень, місць історичних подій.

Специфікою радянського періоду у сфері історичної географії став комплексний підхід до вивчення минулих історичних епох. До найбільш капітальних досліджень у цій галузі відносяться монографії О.М. Наносова «Російська земля та утворення території давньоруської держави» (1951 р.) та М.Н.Тихомирова «Росія у XVI столітті» (1962 р). Методологічні засади історичної географії досліджував В.К. Яцунський у роботі «Історична географія. Історія її виникнення та розвитку у XIV - XVIII ст.» (1955 р.).

Під історичної географією стали розуміти розділ на стику історичних і географічних наук, що вивчає фізичну, економічну та політичну географію тієї чи іншої країни чи території у минулому. При цьому історико-географічні дослідження конкретизують дані про розвиток виробництва у певних районах на різних етапах розвитку суспільства, висвітлюють географію внутрішніх та зовнішніх кордонів, розміщення міст та сільських поселень, різних кріпаків, вивчають також конкретні історичні події – шляхи походів, місця військових битв, найважливіші торгові шляхи. Самостійним і чималим розділом історичної географії виступає історія географічних відкриттів. Таким чином, у процесі свого формування та розвитку історична географія була незмінно пов'язана з вирішенням загальних проблем як історії, так і географії. За методами дослідження історична географія має комплексний характер. Як її джерел виступають письмові та археологічні пам'ятки, відомості з топоніміки та мовознавства. Особливим напрямом є історична картографія.

Протягом останніх 150 років найбільш складною проблемою історичної географії виступало дослідження територіальної організації господарства та розселення населення країн і регіонів, що вивчаються, визначення закономірностей такої територіальної організації на стиках різних соціально-економічних формацій. Тому в рамках історичної географії сформувалися як би два напрями – історичний та географічний. Це простежується і місцевому воронезькому рівні. Географічне крило історичної географії у 50 – 80-ті роки XX ст. розвивав географ професор Г.Т. Гришин. Він вважав, що історична географія є географічною наукою, а предметом її дослідження виступає розміщення виробництва (як єдність продуктивних сил та виробничих відносин) в історичному, часовому аспекті. У рамках такого розуміння сутності історичної географії було виконано його роботи по м. Воронежу та Воронезькій області. Великий внесок у становлення регіональної історичної географії Центрального Чорнозем'я зробив історик професор В.П. Загоровський, відомий своїм дослідженням з Білгородської захисної межі.

В останні роки посилюється все ширше трактування предмета історичної географії, пов'язане з процесами формування систем історичних та географічних наук та кардинальними глобальними змінами у суспільному розвитку. Так, екологізація науки зумовила формування і такої точки зору, що предметом історичної географії виступає дослідження процесу антропогенізації ландшафтів, тобто процесу їхнього господарського освоєння. При ще ширшому трактуванні історична географія вивчає зміни, які у географічної оболонці Землі. При такому розумінні частиною історичної географії є ​​палеогеографія – наука про фізико-географічні умови геологічного минулого Землі. На наш погляд, таке широке трактування сутності історичної географії навряд чи доцільне, оскільки воно повністю розмиває межі між суспільствознавством і природознавством.

Протягом 80-х та 90-х років XX ст. Російська економічна географія остаточно трансформувалася на соціально-економічну географію, об'єктом дослідження якої виступає територіальна організація суспільства. У зв'язку з цим предметом історичної географії як науки, що розвивається на стику історії та соціально-економічної географії, можна розглядати дослідження процесів територіальної організації суспільства в їхньому тимчасовому аспекті. При цьому територіальна організація суспільства має на увазі територіальні процеси розвитку виробництва, населення та розселення, природокористування, розвиток культури та науки, формування державного устрою, зовнішніх та внутрішніх кордонів. Такий комплексний підхід дозволяє виявити стійкі тенденції розвитку і на цій основі визначити її національні геополітичні інтереси. Отже, історико-географічний підхід по суті конструктивний, оскільки дозволяє зрозуміти сучасну ситуацію.

РОЗДІЛI. ПЕРШОПОЧАТКОВЕ ЗАСЕЛЕННЯ І ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ РОСІЙСЬКИХ ОБЛАСТВ

Багато особливостей Росії, що відрізняють її від інших держав Євразії (наприклад, тривалий екстенсивний розвиток, різкі територіальні відмінності в рівні господарського освоєння та антропогенізації ландшафтів, строкатий національний склад, складна територіальна структура населення та господарства) є закономірним результатом тривалої історії Російської держави. В.О. Ключевський точно помітив головну історичну особливість нашої країни, коли писав, що історія Росії – це історія країни у процесі її колонізації.

§ 1. Початкове заселення Російської рівнини

Початковий виток Росії знаходиться в перших державних утвореннях східних слов'ян, які виникли в результаті їхнього розселення по Російській рівнині. З VI ст. по XI ст. східні слов'яни заселили не лише басейн Дніпра (сучасна Україна та Білорусія), а й вкрай західну частину сучасної Росії. На півночі у басейні річки. Волхов та о. Ільмень мешкали ільменські словени. Північні кордони їхнього розселення досягали Фінської затоки, нар. Неви, Ладозького озера, нар. Свірі та Онезького озера. На сході область їхнього розселення сягала о. Білі і верхні притоки Волги. На південь від ільменських словен довгою смугою за течією верхів'їв Дніпра, західної Двіни і Волги розселилися кривичі, басейн Верхньої Оки займали в'ятичі. Лівобережжям Дніпра, р. Сож і приток склалася область розселення радимичів, а в долині Десни, Сейму і Ворскли - сіверян.

На північному заході східні слов'яни межували з летто-литовськими племенами (предками сучасних литовців та латишів) та фіномовними естами (сучасні естонці). На півночі та північному сході східні слов'яни межували з численними дрібними фінно-угорськими племенами (карели, саамі, перм – предки сучасних комі, югра – предки сучасних хантів та мансі). У Волго-Окском міжріччі проживали міра, на схід від них, у міжріччі Волги і Ветлуги і правобережжя Волги - черемиси (сучасні марійці). Велику територію від правобережжя Середньої Волги до низовин Оки, Цни та верховин Хопра займали мордва, південніше яких уздовж Волги проживали споріднені з ним буртаси. В Окско-Клязмінському міжріччі жили споріднені мордві мурома та міще-ра. Вже в процесі свого первісного розселення на північний схід східні слов'яни змішувалися та асимілювали дрібні фінно-угорські племена (водь, іжора, мещера), імена яких зараз збереглися лише в географічних назвах.

Середня частина Волги від впадання Ками до Самари була заселена великим тюркомовним народом – волзько-камськими булгарами (предки сучасних поволзьких татар), на схід яких на Південному Уралі проживали близькі їм мовою башкири. Широка смуга степів Російської рівнини представляла область розселення кочових племен, які змінюють тут один одного (загрозовні мадяри - предки сучасних угорців, тюркомовні печеніги та половці). У VII ст. на північно-західному узбережжі Каспійського моря та в пониззі Волги виникла могутня держава - Хазарський каганат, військовий стан якого складали кочові тюрки, а торгівля та дипломатія перебували в руках євреїв. У період найвищого розквіту цієї держави, в середині IX ст., данину хазарам платили не лише фіномовні буртаси, мордва та череміси, а й волзько-камські булгари та ближні до них слов'янські племена. В економічну орбіту Хазарського каганату входив басейн як Нижньої та Середньої Волги, а й лісове Закамье.

§ 2. Особливості господарського освоєння Російської рівнини у VI – XI ст.

Спочатку східнослов'янське населення розселилося в зоні змішаних лісів і частково по лісостепу Російської рівнини. Переважним видом господарської діяльності було рілле землеробство з переложной і залежною системою землекористування лісостеповій зоні і вогневе підсічне землеробство у зоні змішаних лісів. Землеробство мало екстенсивний характер і вимагало великих земельних площ. При переложной системі розорані ділянки відновлення родючості закидали на 8 - 15 років. При вогневому підсічному землеробстві вибраний ділянку лісу вирубувався. На удобрених золою ґрунтах землеробством займалися 2 - 3 роки, а потім ділянка закидалася і заростала лісом. За невеликої чисельності населення переважало осередкове розселення. Насамперед освоювалися річкові долини, опілля всередині лісових масивів та приозерні землі. Із землеробством було тісно пов'язане тваринництво. Велику роль у житті східних слов'ян займало полювання, рибальство та бортництво.

На відміну від слов'ян у північних і північно-східних угро-фінських народів, що проживали в зоні тайги, економічною основою життя виступали такі екстенсивні види діяльності, як полювання і рибальство. У степовій смузі Російської рівнини склалося кочове тваринництво. У міру зростання чисельності слов'ян їм були потрібні все нові й нові землі. Усе це визначило початкову міграцію слов'ян у північно-східному напрямі, у зону розселення угро-фінських племен. При цьому слов'янське та угро-фінське населення в цілому мирно сусідило і господарсько доповнювало одне одного, оскільки вони використовували різні господарські угіддя: слов'яни – локальні ділянки в долинах річок, на берегах озер та нечисленні лісові опілля, а угро-фінські народи – величезні площі вододілів . Ця закономірність етнічного розселення яскраво виявилася протягом усього російської історії.

§ 3. Російські області у складі Київської Русі

Важливу роль життя слов'ян грали річки основні транспортні шляхи на той час. У ІХ ст. виник, а X ст. - на початку XI ст. Найбільший розквіт отримав торговий шлях «з варягів у греки» - від узбережжя Балтійського до берегів Чорного морів. Він проходив річками Нева, Волхов, Лувати, Західна Двіна та Дніпро. Шлях «з варягів у греки» став транспортною віссю першої великої східнослов'янської держави - Київської Русі, що виникла в IX ст. за княжої династії Рюриковичів. Важливе значення мав і Волзький шлях на Каспій, Кавказ, у Закавказзі та арабські країни. Значення Волзького шляху для східних слов'ян зросла X в. у зв'язку з розгромом київським князем Святославом Хазарського каганату, який після цього зникає з політичної сцени.

На транспортних водних шляхах виникли перші, найдавніші російські міста. З них на території сучасної Росії – Новгород, Смоленськ, Ростов, Муром та Білозерськ – сягають ще до IX ст. Число міст на Русі швидко зростає з розвитком торгово-ремісничої діяльності та колонізації нових територій.

Тісні економічні та політичні зв'язки східних слов'ян з Візантією - найбільшою державою Східного Середземномор'я, столиця якої Константинополь (або Царгород) належала до найбільших міст тогочасного світу, визначили релігійну орієнтацію Київської Русі. З 988 р. за князя Володимира замість язичництва державною релігією Київської Русі стає християнство греко-православного спрямування. Православ'я для східних слов'ян виступило потужним консолідуючим чинником і вплинуло формування єдиної давньоруської народності, російського національного характеру та духовної культури. Хоча в подальшому історичні шляхи росіян, українців та білорусів як наступників давньоруської народності й розійшлися, однак у них досі багато спільного. Православ'я поступово поширюється серед інших, насамперед, угро-финских народів Росії, формуючи загальну духовну культуру всієї країни.

§ 4. Формування феодальних російських князівств у XII – XIII ст.

Найбільшим князівством Росії XII – середини XIII ст. була Володимиро-суздальська земля. Як її центр спочатку виступав м. Ростов, з кінця XI ст. - м. Суздаль, і з кінця XII в. -Р. Володимир. На півдні кордони Володимиро-Суздальської землі проходили міжріччю Оки та Клязьми, включаючи нижню та середню течію Москви-ріки. На заході князівство охоплювало верхів'я Волги, включаючи нижню течію Тверці. На півночі Володимиро-Суздальська земля двома великими виступами включала район Білого озера та нижню течію Сухони. На сході кордон землі проходила Унже і Волзі до впадання в неї Оки.

Величезні території займала Новгородська земля - ​​від Фінської затоки на заході та Уральських гір на сході, від Волоколамська на півдні та до узбережжя Білого та Баренцевого морів на півночі. Проте власне Новгородська феодальна республіка охоплювала лише відносно невелику південно-західну частину цієї території – басейн Волхова та озера Ільмень. Спочатку до складу Новгорода входила Псковська земля, що пізніше стала самостійним феодальним володінням. А більшість північних і східних земель «Пана Великого Новгорода» була ареною економічної діяльності новгородців і залежала від Новгорода лише з лінії виплати данини.

Смоленська земля охоплювала верхів'я Дніпра та Західної Двіни, тому займала внутрішнє становище стосовно інших російських князівств. Позбавлене можливості територіальної експансії, Смоленське князівство найбільш рано вступило у етап феодальної роздробленості. На півдні широкою смугою витяглася Чернігово-Сіверська земля. Її історичне ядро ​​склалося у басейні нар. Десни у межах сучасної України. Наприкінці XI ст. зі складу Чернігівської землі виділилося Сіверське князівство. Його центром став м. Новгород-Сіверський, розташований на сучасному кордоні України та Брянській області Росії. Землі Сіверського князівства сягали далеко Схід. Тут до складу Сіверських земель входило все правобережжя Дону аж до впадання в нього. Вороніж. Далі кордон йшов степом до верхів'ям Сейму.

Наприкінці XI ст. зі складу Чернігово-Сіверських земель виділилася Муромо-Рязанська земля, до якої входив басейн Нижньої та Середньої Оки, низов'я Москви-ріки з Коломною. У гирлі нар. Кубані, на Таманському півострові утворилося анклавне Тмутороканське князівство. Під час Київської Русі його східний кордон майже збігався із сучасним східним кордоном Кубані. Але вже з ХІ ст. зв'язки Тмутороканського князівства, відрізаного з інших російських земель войовничими кочовими народами, поступово згасають.

До XII – середині XIII ст. Значні зміни відбуваються у найближчому оточенні російських земель. Між Неманом та Західною Двіною формується динамічна ранньофеодальна Литовська держава, де збереглося язичництво. За збереження національної незалежності литовські князі вели запеклу боротьбу з німецькими хрестоносцями. Інша політична ситуація склалася у Прибалтиці. Район розселення естів захоплюють датчани, а на латиських землях виник Литовський орден – католицька військова держава німецьких лицарів – хрестоносців. На сході російських земель, у басейні Середньої Волги та нижньої Ками формується велика державна освіта – Волзько-Камська Булгарія. Її західний кордон проходить по Ветлузі та Сурі, південний кордон - по Жигулівських «горах» та річці Самарі до витоків. Булгари (як і слов'яни) відмовилися від язичництва, але прийняли іншу світову релігію – іслам. Тому Волзька Булгарія формувалася як північний форпост мусульманської культури та своїх зовнішніх зв'язках орієнтувалася на Близький і Середній Схід, Центральну Азію.

§ 5. Колонізація земель та зростання міст у XII-початку XIII ст.

Важливим явищем у житті російських областей XII – початку XIII ст. був значний відток населення з Подніпров'я на північний схід у Володимиро-Суздальські та Муромо-Рязанські землі. Екстенсивний характер землеробства вимагав нових земель. До того ж лісостепові райони зазнавали все більшого тиску кочівників. Приплив населення викликав швидкий розвиток землеробства у Володимиро-Суздальській землі. Тут особливо яскраво формується осередковий характер розселення. Населення зосереджувалося плямами на невеликих, найбільш придатних для заселення територіях. Найбільш заселеним стає міжріччя Волги та Клязьми. У цій «Заліській землі» населення зосереджується в «ополях» – локальних лісостепових ділянках. Найбільшими з них були Ростовське, Суздальське, Пере-яславль-Заліське та Юр'єв-Польське опілля. Ще родючі були опілля правобережжю Оки в Муромо-Рязанській землі. У той самий час не відрізнялися родючістю Смоленська і Новгородська землі. З цієї причини "Пан Великий Новгород" - найбільше торгове місто на Російській землі сильно залежало від привізного хліба з "Низових земель".

Слабкою заселеністю виділялися «полісся» - величезні простори лісів і боліт, які використовувалися як мисливські угіддя, для риболовлі та бортництва. Величезні масиви лісів перебували в Мещорській низині між Муромо-Рязанською та Чернігівською землями, на південних кордонах Рязанської, на південному заході Новгородської землі, у заволзьких районах Володимиро-Суздальської землі. У лісостеповій смузі населення освоювало лише північні сторони лісових масивів, загороджуючи лісами від кочівників.

У XII – першій половині XIII ст. окрім подальшого заселення районів старого освоєння відбувається освоєння нових територій. Так, посилюється міграція новгородців північ і північний схід в Ладожско-Онежское міжозер'я, басейни Онєги, Північної Двіни, Мезені і далі Схід до Уральським горам. З басейну Північної Двіни російські переселенці через Північні Ували проникають у басейн Верхньої В'ятки у район розселення удмуртів. З «заліських земель» йде переселення до лісового Заволжя і вниз Волгою до земель черемисів і мордви.

Згущення населення в опіллі та колонізація нових земель виступають основою зростання міст. У першій третині XIII ст. у російських областях було вже близько 60 міст. Значна їх частина (близько 40%) знаходилася у Володимиро-Суздальській землі, в основному по опілках і вздовж Волги. До найбільших міст російських областей ставився р. Новгород, у якому мешкало 20 - 30 тис. жителів. Крім того, найбільшими містами були Володимир та Смоленськ, а також Ростов, Суздаль та Рязань.

§ 6. Захоплення російських земель татаро-монголами

Процес заселення та господарського освоєння Російської рівнини наприкінці 30-х років XIII ст. був перерваний внаслідок татаро-монгольської навали. На той час монголами називали всі кочові племена Центральної Азії, об'єднані та підкорені Чингісханом – засновником величезної Монгольської імперії. При цьому термін «татари», що набув широкого поширення в арабських, перських, російських та західноєвропейських джерелах був пов'язаний з одним із монгольських племен. Тому татаро-монголи як етнічну освіту представляли складний конгломерат різних кочівників, у якому переважало не монголомовне, а тюркомовне населення степової зони Євразії.

Монгольська імперія у першій половині XIII в. займала величезні території Азії: крім Монголії їй належав Північний Китай, Корея, Центральна та Середня Азія, Іран, Афганістан та Закавказзя. В результаті завоювань хана Батия у 1236 – 1240 рр. до її складу увійшла Східна Європа, зокрема російські князівства. У 1236 р. величезна армія татаро-монголів розгромила Волзько-Камську Булгарію і вторглася до Володимиро-Суздальської та Рязанської землі. Татаро-монгольське військо зруйнувало тут усі великі міста, в тому числі у Волго-Окському міжріччі, пройшло до верховин Волги, де було взято новгородське місто Торжок, і спустошило східні землі Смоленського князівства. Руйнування уникли лише Новгородська і Псковська землі, надійно захищені непрохідними лісами і болотами Валдайської височини. До того ж новгородський князь Олександр Невський, зайнятий захистом західних рубежів Новгородської землі від шведів та німецьких лицарів - хрестоносців, уклав військово-

політичний союз з ханом Батиєм, запобігши руйнації російських північно-західних земель і зробивши їх у подальшому базою національного відродження. Нащадки оцінили цей далекоглядний політичний акт, а російська православна церква зарахувала Олександра Невського до лику святих.

Російські землі стають ареною постійних військових набігів татаро-монголів. Лише за останню чверть ХІІІ ст. було 14 військових набігів на Північно-Східну Русь. Насамперед страждали міста, населення яких або вирізувалося, або викрадалося в рабство. Наприклад, Переяславль-Залеський руйнувався чотири рази, Суздаль, Муром, Рязань – тричі, Володимир – двічі.

§ 7. Вплив Золотої Орди на соціально-економічний розвиток російських галузей

Татаро-монгольське нашестя і наступне за ним сто п'ятдесятирічний ярмо внесли істотні зміни в міграційний рух населення. Спустіли південні лісостепові регіони, звідки до лісових районів Смоленщини, за Оку та Клязьму у Володимиро-Суздальській землі аж до XV ст. йшло безперервне переселення. У самій Володимиро-Суздальській землі стався відтік населення з ополій Заліських земель у західну, лісову частину Волзько-Окського міжріччя, на Верхню Волгу й у лісове Заволжя. Відбувається заселення району Білого озера, басейнів південно-західних приток Північної Двіни (Сухони, Півдня), лівих волзьких приток – Унжі та Ветлуги, посилюється колонізація басейну В'ятки. Поряд із володимиро-суздальською колонізацією північних земель зростає і новгородська. Якщо оплотом володимиро-суздальської міграції став м. Устюг Великий, то оплотом новгородської колонізації стає Вологда.

Через війну військових походів татаро-монголів російські землі потрапили у васальну залежність від однієї з монгольських ханств -Золотої Орди (чи улуса Джучи). До Золотої Орди входила Західний Сибір, Північний Захід сучасного Казахстану до Аральського і Каспійського морів, Зауралля та Південний Урал, Поволжя, половецькі степи до Дунаю, Північний Кавказ та Крим. Золота Орда повністю контролювала Волзький торговий шлях. У пониззі Волги була ставка Батия - Сарай.

Російські землі Подніпров'я (сучасна Україна та Білорусія), ослаблені нападами татаро-монголів, упродовж XIII – XV ст. завойовуються Великим князівством Литовським, яке в період свого найвищого розквіту сягало Балтійського до Чорного морів і в якому власне литовські землі становили менше десятої частини. Литва проводила активну територіальну експансію та у східному напрямку. У другій половині XTV ст. до Литви відходять землі у верхів'ях Волги та в районі о. Селігер, у першій третині XV ст. – Смоленська земля. У політичну залежність від Литви потрапили звані Верховські князівства у басейні Верхньої Оки.

Татаро-монгольське ярмо посилило феодальну роздробленість Північно-Східної Русі. За підсумками Великого Володимирського князівства остаточно XIII в. виникло шість нових - Суздальське, Стародубське, Костромське, Галицьке, Городецьке та Московське. З Переяславського князівства виділяються Тверське та Дмитрівське, з Ростовського - Білозерське. Деякі територіальні зміни зазнали Ярославського, Угличського, Юріївського, Рязанського, Муромського і Пронського князівства. У свою чергу, всередині цих князівств йшло розподіл на ще дрібніші володіння - спадки.

З другої половини ХІІІ ст. Російські землі вступили у тривалий період господарської відсталості. Розгром міст та знищення їх мешканців призвело до безповоротної втрати багатьох ремісничих навичок. Великі території на південь від Оки перетворилися на Дике поле. Економічні зв'язки з Європою значною мірою було перервано. У культурному відношенні Русь хоч і зберегла самобутність, але була насильно орієнтована східну кочову культуру, у національному характері росіян посилюється «азіатчина».

РОЗДІЛ II. ФОРМУВАННЯ РОСІЙСЬКОЇ ДЕРЖАВИ, ЗАСЕЛЕННЯ ТА ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ЙОГО ТЕРИТОРІЇ ВXIV- XVIст.

§ 1. Формування території Російської (Московської) держави вXIV- XVIст.

Протягом XIV – XVI ст. відбувається складний та суперечливий процес формування Російської централізованої держави. Воно склалося біля владимиро-суздальських, новгородських, псковських, муромо-рязанских, смоленських і верхньоокських земель. Історичним ядром Росії стало Волго-Окекое міжріччя, де у XIV-XV ст. за політичне лідерство боролися Твер, Нижній Новгород та Москва. У цьому суперництві перемогла Москва, яка перебувала у центрі давно освоєних земель. Московський князь Іван Калита отримав титул "великого князя Володимирського", який перейшов і до його нащадків. Цей титул номінально визначав верховенство з інших князів і давав право представляти Русь у Золотий Орді.

Московські князі проводили цілеспрямовану політику щодо об'єднання всіх російських земель. Наприклад, вже на початку XIV ст. Спочатку порівняно невелике Московське князівство більш ніж у 2 рази збільшило свої розміри, а до кінця століття у складі вже Московського великого князівства виявилася більшість територій колишньої Володимиро-Суздальської землі, а також деякі рязанські та смоленські землі. Така політика об'єднання російських земель навколо Москви отримала повну підтримку з боку Російської православної церкви, глава якої носив титул «Володимирського митрополита» і з 1328 мав резиденцію в Москві. Московські князі отримали підтримку з боку церкви та у досягненні політичної незалежності від Золотої Орди.

У XIV ст. починається ісламізація Золотої Орди, яка викликала додаткові розшарування у цьому складному етнічному конгломераті. Якась частина татарської аристократії, відмовившись прийняти іслам, надходить на службу московського князя, суттєво посиливши його кінну військову силу. Золота Орда входить у тривалий етап феодальної роздробленості, чим користувалися московські князі. У 1380 р. об'єднане російське військо під керівництвом московського князя Дмитра Донського здобуло перемогу над татарами на Куликовому полі. Хоча ця перемога не знищила татаро-монгольське ярмо (данина Орді перестали платити лише 1480 р.), проте вона мала важливе психологічне значення у формуванні російської народності. Л.М. Гумільов писав: «Суздальці, володимирці, ростовці, псковичі пішли битися на Куликовому полі як представники своїх князівств, але повернулися звідти російськими, хоч і живуть у різних містах» (Гумільов, 1992. С.145).

Процес перетворення Московського великого князівства на Російське централізоване держава завершується у середині XVI в. В 1478 до Москви була приєднана Новгородська земля, в 1485 - Тверське князівство, в 1510 - Псковська і в 1521 - Рязанська землі. З XV ст. стала вельми поширеною отримала нову назву країни - «Росія», хоча у XVII в. зберігається термін «Московська держава».

§ 2. Феодалізація Золотої Орди уXV- XVIст.

На відміну від Росії протягом XV – XVI ст. Золота Орда дедалі більше дробиться окремі феодальні володіння - улуси. Її наступницею стала Велика Орда у Низовьях Волги. Крім того, в басейнах Іртиша та Тобола утворилося самостійне Сибірське ханство, між Каспійським та Аральським морями, Волгою та Уралом – Ногайська орда. У басейні Середньої Волги та Нижньої Ками виникло незалежне Казанське ханство, етнічну основу якого становили казанські татари – нащадки камсько-волзьких булгар. Казанське ханство крім татарських територій включало землі марійців, чувашів, удмуртів, частотно мордви та башкир. У пониззі Волги склалося Астраханське ханство, східна межа якого майже обмежувалася долиною Волги, але в півдні та заході володіння астраханських ханів йшли до Терека, Кубані і Дону. У Приазов'ї та Причорномор'ї виникає Кримське ханство, яке порівняно швидко стає васалом Турецької імперії. У політичну та економічну орбіту Кримського ханства потрапляють низовини Дону та басейн Кубані. У цілому нині цей величезний кочовий світ як і робив грабіжницькі набіги на російські землі, але не зміг поставити під сумнів долю Російської держави.

§ 3. Ситуація на західних кордонах Російської держави уXV- На початкуXVIст.

Наприкінці XV – на початку XVI ст. Складна ситуація була і на західних кордонах Російської держави. На північному заході своїми псковськими землями Росія межувала з Лівонією – конфедерацією духовних князівств, розташованих на території сучасної Естонії та Латвії. На заході та південному заході Росія межувала з Великим князівством Литовським, до складу якого входили корінні російські землі. При цьому кордон проходив від верхів'я нар. Лувати - між витоками Дніпра та Волги - до Оки в районі впадання до неї нар. Угри - на схід від верхньої течії Оки - до витоків Швидкої Сосни і по Осколу до Сіверського Дінця. Таким чином, у межах Литви знаходилася південно-західна частина сучасної Тверської, Смоленська, велика частина Калузької, Брянської, значної частини Орловської, Курської та Білгородської областей. В результаті активної та жорсткої політики Івана III по відношенню до Литви наприкінці XV - початку XVI ст. ці корінні російські землі волали до складу Російської держави, чим було завершено процес національного об'єднання російського народу.

§ 4. Ситуація на східних кордонах Росії у другій половиніXVIв.

У другій половині XVI ст. Росія кардинально вирішує питання з татарськими державами, що виникли на руїнах Золотої Орди. Вони служили «базою систематичних військових набігів на російські землі. До того ж величезна Османскаш, що виникла в Причорномор'ї та Середземномор'ї, турецька імперія спробувала їх використати у своїй експансіоністській політиці. У 1552 р. війська Івана Грозного штурмом взяли Казань, а 1554 - 1556 гг. було приєднано і Астраханське ханст:во. Росія стала володіти всім басейном Волги. На півдні її кордонів вийшли до Терека, верхів'ям Кубані та пониззі Дону. На сході кордон почав проходити нар. Лік (Урал) і далі на північ до верхів'я р. Білої, Уфи та Чусової. Зміна політичної ситуації у Поволжі прискорило розпад Ногайської Орди. Ногайські улуси, що кочували між Нижньою Волгою та Уралом, утворили Велику Ногайську Орду, яка неодноразово визнавала васальну залежність сотень Росії. Частина ногайських улусів - Малі Ногаї - пішла в Приазов'я; заселила район між Кубанню і Доном і потрапила в залежність від Туреччини.

Наприкінці XVI ст. до Росії приєднали і Сибірське ханство. Ця неміцна феодальна освіта, що виникла після розпаду Золотої Орди, не мала чітко виражених меж. Його етнічним ядром виступали сибірські татари, що проживали в низов'ях Тобола та в нижній та середній частинах басейну Іртиша. На північ володіння сибірських ханів тяглися Обі до впадання в неї р. Сосьви, а на південному сході охоплювали Барабінські степи. Плацдармом систематичних озброєних експедицій проти сибірських татар стали «Землі Строганових» - великі території по Камі та Чусовій, надані Іваном IV сольвичорічським промисловцям. У них на службі були озброєні козаки. Походи Єрмака 1581 - 1585 рр. сприяли розгрому Сибірського ханства. Для закріплення за Росією середньої частини Західного Сибіру виникають міста-остроги, зокрема Тюмень (1586) і Тобольськ (1587). Таким чином, до складу Росії увійшли великі землі, заселені сибірськими та барабінськими татарами, самоїдами (ненці), вогулами (мансі) та остяками (ханти).

Навпаки, на північно-західних рубежах геополітичне становище Росії погіршилося. У XVI в. припинив своє існування Лівонський орден. Проте спроба Росії військовим шляхом (Лівонська війна 1558 – 1583 рр.) розширити вихід до Прибалтики виявилася невдалою. Північна Естонія перейшла під владу Швеції, а більшість Прибалтики увійшла до складу могутньої об'єднаної польсько-литовської держави - Речі Посполитої.

§ 5. Господарське освоєння та заселення території Росії вXIV – XVIст.

Процес формування централізованої Російської держави супроводжувався великими територіальними зрушеннями у розміщенні населення. Це визначалося крайньої нерівномірністю у господарському освоєнні територій, отже й нерівномірністю у розміщенні населення. Так було в середині XVI в. чисельність населення Росії становила 6-7 млн. чоловік, причому близько половини припадало на Волго-Окське міжріччя та суміжні території. Як і був характерний процес колонізації російської Півночі. З Новгородсько-Псковської землі тривало традиційне переселення на північний схід через Білоозеро. Важливе значення у тяжінні населення став грати торговий Двінсько-Сухонський шлях Біле море. Проте з кінця XVI ст. починається відтік населення з басейнів Північної Двіни, В'ятки та Ками до Сибіру.

Із середини XVI ст. починається інтенсивне переміщення населення з історичного центру країни на чорноземні ґрунти Поволжя та Дикого поля. На Волзі з'являється ланцюг російських міст-фортець, які швидко зростає торгово-промислова діяльність. Велику роль колонізації Півночі і Поволжя зіграли монастирі. Для запобігання нападам кримських та ногайських татар на центральні області Росії у 1521 – 1566 pp. була побудована Велика засічна характеристика. Вона простяглася від Рязані до Тули і далі на захід до Оки та Жиздри. Засічна риса складалася із завалів-засік у лісах та земляних валів у відкритій місцевості. У місцях проїзду населення будувалися опорні пункти з вежами, підйомними мостами, острогами та частоколами. Під захистом цієї Великої засічної межі до кінця XVI ст. відбулося заселення північно-східної частини сучасної Калузької, північної половини Тульської та більшої території Рязанської областей. На південь від Великої засічної риси на Середньоруській височині в самому кінці XVI ст. виникає ціла мережа міст-фортець (Орел, Курськ, Білгород, Старий Оскол і Воронеж), які стали центрами заселення чорноземного краю.

§ 6. Структура господарства Російської держави уXV – XVIст.

Формування централізованої держави своїм наслідком мало зміну форм власності землі. Замість вотчинної власності дедалі більшого поширення почало набувати помісне, дворянське землеволодіння. Якщо у XIV ст. значна частина земель була ще в руках вільного селянства, то вже в середині XV ст. в результаті захоплень близько 2/3 землі, що використовується в господарстві, було зосереджено у великих землевласників - вотчинників. Вотчинне землеволодіння – це спадкова форма володіння землею таких великих землевласників, як князі, бояри, монастирі та церкви. Найбільші вотчинні масиви розташовувалися у районах старого освоєння. Наприкінці XV – на початку XVI ст. відбувається значне розширення помісного землеволодіння. Це було пов'язано з широкою практикою роздачі земель з селянами-кріпаками військовому стану - дворянам за умови несення ними військової або адміністративної служби. Різкі зміни у географії землеволодіння Росії відбулися у другій половині XVI ст. у зв'язку із запровадженням опричнини. Широке поширення помісне землеволодіння набуло у прикордонних районах.

До XV – XVI ст. у Росії відбувається суттєве вдосконалення методів ведення сільського господарства. У зв'язку з інтенсивною вирубкою лісів підсічне землеробство дедалі більше поступається своє місце польовому ріллі, при якому для відновлення родючості земля вже не закидається під ліс на багато років, а систематично використовується як чиста пара. Незважаючи на значні відмінності в природних умовах, набір сільськогосподарських культур та тварин був приблизно однотипним. Скрізь переважали «сірі хліба» (жито), тоді як «червоні хліби» (пшениця) більше вирощувалися у південних, лісостепових районах.

Крім зернових (жито, пшениця, овес, ячмінь, гречка, просо) оброблялися льон і коноплі як одержання волокна, і масла. Винятково широкого поширення набула ріпа як із найдешевших продуктів, що відбито у російській приказці «дешевше пареної ріпи». У всіх російських землях з давніх-давен розвивається городництвом. У той самий час формуються певні територіальні розбіжності у сільське господарство. Основним хліборобним районом були лісостепові опілля Волго-Окського міжріччя та Рязанські землі. У лісовому Заволжя землеробство мало вибірковий характер, а Помор'ї, Печорській і Пермської землях лише супроводжувало іншим видам діяльності.

У всіх районах Росії землеробство поєднується з продуктивним скотарством, розвиток якого залежало від забезпеченості вигонами та сіножатями. Особливого розвитку набуло розведення великої рогатої худоби в лісовому Заволжі, у Псковській землі, у багатих на луки басейнах Північної Двіни, Онєги та Мезені. Тут стали складатися найстаріші російські породи молочної худоби. Навпаки, у південних лісостепових районах тваринництво орієнтувалося на рясні пасовищні угіддя, а подекуди (наприклад, у Башкирії) мало навіть кочовий характер.

У міру розвитку землеробства в центральних районах Росії все більш другорядний характер набувають традиційні лісові промисли - полювання, рибальство та бортництво. Вже для XVI ст. характерно відтіснення полювання на лісові окраїнні північні і північно-східні райони - в Печорський край, в Пермську землю і далі за Урал у Західний Сибір, казкова багату на той час хутром, насамперед соболями. Важливим рибопромисловим районом стає узбережжя Білого та Баренцевого морів, а з кінця XVI ст. різко зростає значення Волги. У той самий час бортництво (попри появу бджільництва) зберігає важливе промислове значення навіть у староосвоєних районах.

У Росії в XVI ст. ще склалося територіальне розподіл праці, проте у низці районів країни швидко розвивається ремісниче виробництво. Важливе господарське і військове значення набуває виробництво заліза, основною сировиною для якого залишалися легкоплавкі болотяні руди, а як технологічне паливо використовувалося деревне вугілля. Найстарішими районами кустарного виробництва заліза та зброї були Серпухово-Тульський район і м. Ус-Тюжна на одному з верхньоволзьких приток - Молозі. Крім того, залізо вироблялося в Заонежжі, Новгородському краї і Тихвіні. На великих річкових шляхах з'являється суднобудування. Повсюдно виробляється дерев'яний посуд та начиння, різноманітні гончарні вироби. Ювелірне виробництво склалося у Москві, Новгороді, Нижньому Новгороді та Великому Устюзі, а іконопис крім Москви - у Новгороді, Пскові та Твері. Досить широко було налагоджено кустарне вироблення тканин та обробка шкіри. Широкий розвиток набувають кустарні промисли з видобутку солі в Помор'ї, в басейні Північної Двіни, в Прикам'ї, на Верхній Волзі та Новгородській землі.

РОЗДІЛIII. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇXVII – XVIIIст.

На початку XVII в. Російська держава знову опинилася на краю загибелі. У 1598 р. припинилася князівсько-царська династія Рюриковичів, відбулася запекла боротьба боярських угруповань за російський престол. Смутні часи висунули на політичну сцену різних авантюристів і самозванців. Повстання та бунти вразили самі основи держави. Московським престолом та московськими землями спробували опанувати польсько-шведські інтервенти. Внутрішні смути та військові руйнування знекровили центральні, західні, північно-західні та заволзькі землі. Значні території взагалі вибули з сільськогосподарського обороту і заросли лісом «у кол і в жердину і в колоду», як зазначали писцові книги того часу. Проте порятунок досягнутої трохи більше 100 років тому національної незалежності став загальнонародною справою. Народне ополчення, зібране Мініним та Пожарським у Нижегородській землі, розгромило польсько-литовських інтервентів. Розумний політичний компроміс навів 1613 р. на царський престол династію Романових, і Росія відновила свій історичний розвиток.

У зв'язку із значними територіальними придбаннями Росія стає величезною колоніальною євразійською державою. У цьому переважна більшість новоприєднаних земель XVII в. припадала на Сибір та Далекий Схід, а у XVIII ст. нові російські території становили широку смугу від Балтики до Чорного моря.

§ 1. Формування території Російської держави у Сибіру та Далекому Сході

У XVII ст. продовжується стрімке просування російських землепроходців в сибірські землі. На світовому ринку Росія виступає як найбільший постачальник хутра - «м'якого золота». Тому приєднання до Росії багатих на хутро все нових і нових сибірських земель розглядалося як одне з пріоритетних державних завдань. У військовому відношенні це завдання не становило особливих труднощів. Дисперсно племена мисливців і рибалок, які проживають у сибірській тайзі, не могли чинити серйозного опору професійним військовим - козакам, озброєним вогнепальною зброєю. До того ж місцеві жителі були зацікавлені у налагодженні торгових зв'язків із росіянами, які постачали їм необхідні товари, зокрема залізні вироби. Для закріплення сибірських територій за Росією російські землепроходці будували невеликі укріплені міста – остроги. Більш складно відбувалося приєднання до Росії південних територій Сибіру та Далекого Сходу, де місцеві жителі займалися землеробством, тваринництвом та де виникли зачатки державності, існували досить розвинені зв'язки з Монголією, Манчжурією та Китаєм.

На початку XVII в. було виявлено зразкові розміри Західно-Сибірської рівнини, визначено основні річкові шляхи та волоки до Єнісеєвого басейну. Проникнення в Східний Сибір відбувалося за двома притоками Єнісея - Нижньою Тунгускою і Ангарою. У 1620 -1623 рр., невеликий загін Пянди по Нижній Тунгусці проник у басейн Верхньої Олени, здійснив нею плавання до нинішнього м. Якутська, але в зворотному шляху відкрив зручний волок від Верхньої Олени до Ангари. У 1633 – 1641 рр. загін єнісейських козаків на чолі з Перфільовим і Ребровим здійснив плавання по Олені до гирла, вийшов у море і відкрив гирла рік Оленек, Яна та Індигірка,

Відкриття водного шляху Алданом зумовило вихід Росії до Тихого океану. У 1639 р. загін томського козака Москвитіна у складі 30 осіб по нар. Алдан та його притокам через хребет Джугджур проникнув у долину річки. Вулика, вийшов до узбережжя Охотського моря та обстежив його протягом понад 500 км. Однією з найбільших подій було відкриття у 1648 р. морської протоки між Азією та Америкою, здійснене промисловою морською експедицією під керівництвом Попова та Дежнєва.

У XVII в. до складу Росії входить Прибайкалля та Забайкалля. Російські землепрохідці проникли в басейн Амура, проте зустріли запеклий опір з боку войовничих монголо-мовних даурів та манчжурів, тому Амурський басейн на 200 років залишився буферною землею між Росією та Китаєм. Наприкінці XVII в. вторинне відкриття Камчатки та її приєднання до Росії здійснив якутський козак Атласів. Отже, вже наприкінці XVII в. сформувалися північні та східні кордони Росії. На великих просторах Сибіру з'явилися перші російські міста-остроги (Томськ, Кузнецк, Єнісейськ, Якутськ, Охотськ та інші). Остаточне закріплення узбережжя Тихого океану за Росією відбулося вже у XVIII ст. Особлива роль тут належить Першій і Другій Камчатським експедиціям Берінга і Чирикова (відповідно 1725 - 1730 рр. і 1733 - 1743 рр.), в результаті яких була досліджена берегова лінія північної частини Далекого Сходу, а також Камчатка, Курильські Росія заснувала свою колонію на Алясці.

Відносно невеликі територіальні придбання були зроблені в Сибіру в першій чверті XVIII ст., Коли відбувається просування росіян на південь Західного Сибіру, ​​в Барабінський степ, у верхів'я Обі та Єнісея. Залежність від Росії визнали прикордонні кочові казахські племена. Отже, і на цьому відрізку російський кордон набуває загалом сучасних накреслень.

§ 2. Формування західних рубежів Російської держави уXVII – XVIIIст.

Важко формуються західні рубежі Росії. На початку XVII ст. в результаті польсько-шведської інтервенції та російсько-польської війни Росія втратила землі по Фінській затоці (тобто знову була відрізана від Балтійського моря), а так само позбулася чернігівських, новгород-сіверських та смоленських земель. У середині століття в результаті повстання українців під керівництвом Богдана Хмельницького проти польської адміністрації (1648 - 1654 рр.) та російсько-польської війни, що послідувала, до Росії відійшла Лівобережна Україна з Києвом. Російський кордон вийшов на Дніпро. Росія почала безпосередньо межувати з Кримським ханством і тісно пов'язаною з ним Малою Ногайською Ордою. Це кочове утворення ще у першій половині XVI ст. розпалося на низку самостійних феодальних володінь. Наприклад, між Доном, Маничем і Кубанню була Казієва Орда, а Північному Приазов'ї - Едичкульская Орда. У разі тривалих набігів кримських і ногайських татар на південноросійські землі у відповідь військові дії Росії сприяли російсько-турецькій війні 1676 - 1681 гг. В результаті до складу Росії увійшла Запорізька Січ (база запорізьких козаків на нижньому Дніпрі), Північне Приазов'я та Прикубання.

У XVIII ст. Росія кардинально вирішила такі складні свої геополітичні проблеми, як вихід до Балтійського та Чорного морів та возз'єднання споріднених східнослов'янських народів – українців та білорусів. Через війну Північної війни (1700 - 1721 рр.) Росія як повернула захоплені шведами землі, а й приєднала значну частину Прибалтики. Російсько-шведська війна 1741 - 1743 рр., Викликана спробою Швеції повернути втрачені землі, знову закінчилася поразкою Швеції. До Росії відійшла частина Фінляндії з Виборгом.

У другій половині XVIII ст. відбулися значні територіальні зміни на західному кордоні Росії у зв'язку з розпадом Польської держави, яка була поділена між Росією, Пруссією та Австрією. За першим поділом Польщі (1772 р.) до Росії відійшла Латгалія - ​​крайній схід сучасної Латвії, східні та північно-східні райони Білорусії. Після другого поділу Польщі (1793 р.) Росія отримала білоруські землі з Мінськом, а також Правобережну Україну (крім західних областей). По третьому поділу Польщі (1795 р.) до складу Росії увійшли основні литовські землі, західна Латвія – Курляндія, Західна Білорусь та Західна Волинь. Таким чином, у межах Росії вперше за багато століть було об'єднано майже всі землі давньої Київської Русі, що створювало необхідні передумови етнічного розвитку українців та білорусів.

Широкий вихід до Чорного моря став можливим для Росії внаслідок розгрому Кримського ханства та цілої серії воєн із Туреччиною, яка його підтримує. Ще наприкінці XVII ст. - на початку XVIII ст. Росія зробила невдалу спробу відвоювати пониззі Дону з Азовом. Ця територія увійшла до складу Росії лише наприкінці 30-х років. Значні придбання у Приазов'ї та Причорномор'ї було зроблено Росією лише у другій половині XVIII ст. У 1772 р. під протекторат Росії потрапляє Кримське ханство, яке у 1783 р. було ліквідовано як державу. До складу Росії увійшли всі землі, що йому належать, у тому числі і територія між гирлом Дону та Кубанню. Ще раніше до складу Росії увійшла Північна Осетія та Кабарда. Під заступництво Росії за «дружнім договором 1783 року» перейшла Грузія. Отже, внаслідок російсько-турецьких війн другої половини XVIII в. Росія стає чорноморською державою. Знову приєднані землі у Причорномор'ї та Приазов'ї стали заселятися росіянами та українцями та отримали назву «Новоросія».

§ 3. Заселення лісостепових і степових територій країни в процесі будівництва укріплювальних лінійXVII – XVIII.

Протягом XVII – XVIII ст. Росія повністю забезпечила безпеку як внутрішніх, а й прикордонних територій від набігів кочівників шляхом будівництва системи оборонних споруд. Під їх захистом здійснюється великомасштабне переселення населення до лісостепових та степових районів країни. У 30-ті роки XVII ст. у зв'язку з загостренням російсько-кримських відносин було вдосконалено та реконструйовано Велику засічну рису, яка простяглася більш ніж на 1000 км.

Наприкінці 30 - 40-х років було споруджено Білгородську захисну рису, яка простяглася від Охтирки (на півдні Сумської області України) через Білгород, Новий Оскол, Острогозьк, Воронеж, Козлов (Мічуринськ) до Тамбова. Наприкінці 40-х - у 50-ті роки на схід від неї була побудована Симбірська риса, яка пройшла від Тамбова через Нижній Ломов до Симбірська. Ще далі на схід від Нижнього Ломова через Пензу до Сизрані в середині 80-х років було побудовано Сизранську межу. Зводяться аналогічні захисні споруди й у лісостеповому Заволжі. У середині 50-х років виникла Закамська укріплена риса, яка, будучи заволзьким продовженням Симбірської та Сизранської ліній, простяглася до Ками в районі Мензелінська (крайній північний схід сучасної Татарії). У 80-ті роки XVII в. у зв'язку зі швидким заселенням Слобідської України виникає Ізюмська укріплена межа, поєднана згодом з Білгородською межею.

Ще ширше будівництво лінійних захисних споруд у прикордонних районах країни здійснюється у XVIII ст., причому у степових і лісостепових районах. Так, на початку XVIII ст. на західних рубежах була побудована укріплена лінія Псков – Смоленськ – Брянськ. Все ж таки особливе значення будівництво захисних ліній мало для південних рубежів країни, оскільки супроводжувалося їх заселенням. На початку XVIII ст. була побудована Царицинская лінія, яка пройшла від сучасного Волгограда Доном до Черкеська в його нижній течії і убезпечила південні райони Російської рівнини від набігів кочівників з Прикаспію. У 30-ті роки було зведено Українську укріплену лінію, що простяглася від Дніпра вздовж річки. Оріль на Сіверський Донець у м. Ізюм, яка більшою мірою захистила Слобідську Україну, що заселялася українцями та росіянами. У ході російсько-турецької війни 1768 - 1774 р.р. у Приазов'ї було збудовано Дніпровську або Нову Українську оборонну лінію, яка пройшла від Дніпра на схід уздовж річки. Кінською до узбережжя Азовського моря на захід від Таганрога. Одночасно будується укріплена межа на південний схід від Азова.

Просування Росії у Передкавказзі супроводжується будівництвом про Кавказьких укріплених ліній. На початку 60-х років виникла укріплена Моздокська лінія, що пройшла вздовж Терека до Моздока. У 70-ті роки було побудовано Азово-Моздокську лінію, яка від Моздока пройшла через Ставрополь в пониззі Дону. Приєднання до Росії Східного Приазов'я викликало будівництво оборонних споруд нар. Кубань. На початку 90-х років від Тамані до Катеринодару (Краснодару) пройшла Чорноморська кордонна лінія. Її продовженням нагору по Кубані стала Кубанська лінія, що простяглася до сучасного Черкеська. Таким чином, у Передкавказзі до кінця XVIII ст. з'являється складна система укріплених споруд, під захистом яких починається його землеробське освоєння.

Будівництво захисних споруд у XVIII ст. продовжується і в степовому Заволжі і на Уралі. У 30-ті роки в Заволжі було побудовано Нову Закамську укріплену лінію, яка простяглася від східного краю Старої Закамської лінії XVII ст. до Самари на Волзі У другій половині 30-х – на початку 40-х років. вздовж р. Самари до нар. Урал було побудовано Самарська лінія. У цей час виникла Екатеринбурзька лінія, яка перетнула поперек Середній Урал від Кунгура через Єкатеринбург до Шадринська в Заураллі, де з'єдналася з Ісетської укріпленою лінією, побудованої ще XVII в.

Ціла система укріплених споруд виникає межі з кочовим Казахстаном. У другій половині 30-х XVIII ст. було збудовано Стару Ішимську лінію, яка пройшла від нар. Тобол через Ішимський острог до Омська, а невдовзі вона була продовжена на захід двома лініями до верхів'ї р. Урал. У міру заселення краю Стара Ішимська лінія втратила своє значення, і в середині 50-х років на південь від неї була споруджена Тоболо-Ішимська лінія, яка пройшла через Петропавловськ на Омськ. У другій половині 30-х років по Уралу від верхів'я до гирла була побудована Оренбурзька укріплена лінія. У середині століття в долині Верхнього Іртиша виникла Іртиська укріплена лінія, а в кінці 40-х - кінці 60-х років від Усть-Каменогорська на Іртиші через Бійськ на Кузнецк пройшла Коливано-Кузнецька лінія. Отже, до середини XVIII в. на кордоні Росії з Казахстаном склалася величезна за своєю протяжністю система укріплень, яка витяглася від Каспійського моря по Уралу до його верхів'я, перетнула Тобол, Ішим, йшла Схід до Омська, потім проходила по р. Іртиш.

§ 4. Демографічний та етнічний розвиток Росії вXVII – XVIIIст.

Протягом XVII – XVIII ст. відбувається значне зростання чисельності населення Росії та великі зрушення у його розміщенні. Наприкінці XVII ст. біля Росії проживало 15-16 млн. людина, а, за даними ревізії 1811 р. - вже близько 42 млн. людина. Отже, за чисельністю населення Росія стала найбільшою європейською країною, що поряд з політичними та економічними успіхами дозволило їй увійти до світових держав. У розміщенні населення, як і раніше, зберігалася різка нерівномірність. Так, на території історичного центру країни (Московська, Володимирська, Нижегородська, Костромська, Ярославська, Тверська та Калузька губернії) у 1719 р. проживало близько третини всього населення. До кінця століття в результаті територіальних надбань та масового переселення мешканців на околиці питома вага центральних губерній зменшилася до однієї чверті, хоча абсолютна чисельність їхнього населення і зросла.

Водночас відбувався процес територіального розширення демографічного центру країни. Наприкінці XVIII в. не більше центральних нечорноземних і центрально-чорноземних губерній проживало близько половини російського населення. Районами інтенсивної колонізації стають Степовий південь, Південний Схід та Приуралля. Проте великі райони степового Передкавказзя ще пустували. Там у середині XVIII в. мешкало близько 80 тис. кочівників - ногайців і лише 3 тис. козаків. Лише до кінця століття чисельність кочового та осілого населення зрівнялася. Дуже слабо заселеним регіоном залишалася Сибір, чисельність населення якої на початку XVIII ст. становила трохи більше 500 тис. Чоловік. До кінця століття її населення виросло вдвічі, проте понад половина жителів припадало на південні райони Західно-Сибірської рівнини. У цілому ж Сибір у XVIII ст. ще стала районом активної колонізації.

З приєднанням Поволжя, Південного Уралу, Сибіру, ​​Прибалтики, Литви, Білорусії, України та Передкавказзя Російська держава остаточно перетворюється на багатонаціональну. Поряд із східнослов'янськими народами (росіяни, українці, білоруси) в етнічній структурі Росії були широко представлені численні фінно-угорські народи північної лісової смуги і настільки ж численні кочові народи степової зони. Росія набуває і поліконфесійного характеру. При широкому поширенні православ'я як державної релігії в Росії виявилися значні групи населення інших віросповідань - на західній околиці - протестантського та католицького напрямів у християнстві, а в Поволжі, Прикам'ї та на гірському Північному Кавказі - ісламу, правобережжі Нижньої Волги та в Забайкаллі - буддизму.

§ 5. Економічний розвиток Росії уXVII – XVIIIст.

Вихід узбережжя Балтійського і Чорного морів зумовив істотне зміна транспортно-економічних зв'язків Росії. Заснування Санкт-Петербурга в пониззі Неви (1703 р.), проголошення його столицею (1713 р.) величезної Російської імперії перетворили це місто на головний морський порт країни і повернули щодо нього потік зовнішньоекономічних вантажів з Волги і Північної Двины. З метою поліпшення транспортно-географічного становища Петербурга 1703 - 1708 гг. було споруджено Вишневолоцьку систему - канал і систему шлюзів між річками Тверця і Цна. Для поліпшення умов перевезень у 1718 – 1731 pp. був проритий обхідний канал вздовж південного берега бурхливого Ладозького озера. Оскільки Вишневолоцкая система дозволяла навігацію щодо одного напрямі - з Волги до Петербурга, то наприкінці століття почалося спорудження найпотужнішої Маріїнської водної системи.

Наприкінці XVIII ст. у зв'язку з формуванням загальноросійського ринку було закладено основи територіального поділу праці, яскраво проявили себе у ХІХ столітті Росія залишалася переважно аграрної країною. Привілейоване становище у ній займало дворянство, на користь якого формувався весь механізм економічного управління. Вже наприкінці XVII ст. у розпорядженні дворянства знаходилося понад 2/3 всіх селянських дворів, тоді як особисту незалежність змогли зберегти трохи більше десятої частини селян. На початку XVIII ст. практично стерлася різниця між вотчиною та маєтком, оскільки помісні володіння стали передаватися у спадок.

Потреби ринкової економіки викликали монопольні права поміщиків землі і селян. Широке поширення набуває кріпосне панщинне господарство. У XVIII ст. під прапором петровських реформ йде швидке формування та нового соціального класу -торговельної, а згодом і промислової буржуазії. Тому економіка XVIII ст. мала перехідний характер.

До кінця століття зберігаються різкі територіальні відмінності у ораності. Найбільшою питомою вагою ріллі виділялися старі райони землеробства із високим щільністю населення. Якщо центрально-чорноземних губерніях під ріллом перебувала вже половина території, а центрально-нечорноземних губерніях - близько 30%, то розораність північно-західних, середньо-волзьких, південно-східних і приуральських губерній була вдвічі нижча. Основні посівні площі були зайняті під зерновими культурами, переважно сірим хлібом. Найбільш поширеними технічними культурами були льон та коноплі. Льон вирощували на підзолах північно-західних, центрально-нечорноземних і приуральських губерній, тоді як виробництво конопель історично склалося в лісостеповій зоні на Середньо-Російській височині. Тваринництво, як правило, мало екстенсивний характер і орієнтувалося на природні кормові угіддя - сіножаті лісової зони та пасовища лісостепової та степової зон.

У другій половині XVIII ст. у Росії виникає мануфактурне виробництво, засноване на найманні праці. У обробній промисловості наймані робітники становили близько 40%, тоді як у гірничодобувній промисловості панувала кріпосна праця. Великим промисловим районом став Петербург та його околиці. Промисловість Петербурга задовольняла потреби армії, царського палацу та вищого дворянства. Найбільшими промисловими підприємствами Петербурга були Адміралтейство і Арсенал, які об'єднували низку виробництв, ставши основою подальшого розвитку металообробної промисловості. Петербурзька текстильна промисловість, з одного боку, виробляла сукна та полотна для потреб армії та флоту, а, з іншого, предмети розкоші – гобелени та шовкові тканини на імпортній сировині.

Традиційним промисловим районом виступали центрально-нечорноземні губернії. Промисловість тут розвивалася ще основі вотчинних кріпосницьких мануфактур і селянського кустарного виробництва. У петровський час тут виникли купецькі мануфактури, що працювали на вільнонайманій праці. Найбільшого значення набула текстильна промисловість, а також вироблення шкір, виробництво скла. Загальноросійського значення набула чорна металургія та металообробка. Тульський збройовий завод, що виник на базі кустарних промислів, відіграв важливу роль у забезпеченні незалежності країни.

Швидкий розвиток у петровський час отримує металургійна промисловість Уралу. Багатство Уралу залізними та мідними рудами та лісами, використання дешевої праці приписних селян визначили значення цього регіону в історії країни. Якщо 1701 р. на Уралі побудували перший Нев'янський металургійний завод (на півдорозі між Єкатеринбургом і Нижнім Тагилом), то вже 1725 р. Урал став давати 3/4 всієї виплавки чавуну у Росії. Свою провідну роль у чорній та кольоровій металургії Урал зберіг до 80-х років ХІХ ст. Отже, вже у XVIII в. формується така характерна риса вітчизняної промисловості, як її висока територіальна концентрація.

РОЗДІЛIV. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇXIXв.

§ 1. Формування території Європейської Росії уXIXв.

У ХІХ ст. Росія продовжує формуватися як одна з найбільших колоніальних держав світу. У цьому основні колоніальні захоплення у першій половині в XIX ст. відбувалися в європейській частині та на Кавказі, а в другій половині століття – у східній частині країни. На початку ХІХ ст. в результаті російсько-шведської війни до складу Росії увійшла Фінляндія та Аландський архіпелаг. У Росії «Велике князівство Фінляндське» займало автономне становище, що визначається конституцією, й у культурних та економічних зв'язках орієнтувалося країни Європи.

З 1807 по 1814 р. на західних кордонах Росії як результат наполеонівської політики існувало ефемерне Варшавське герцогство, створене на основі польських земель, відібраних у Пруссії та Австрії. Тому під час Великої Вітчизняної війни 1812 р. поляки воювали за французів. Після розгрому наполеонівської Франції територія Варшавського герцогства знову була поділена між Росією, Австрією та Пруссією. До складу Російської імперії увійшла центральна частина Польщі - так зване «Царство Польське», яке мало деяку автономію. Однак після польського повстання 1863 – 1864 гг. автономія Польщі було скасовано і її території було утворено губернії на кшталт губерній російських областей.

Протягом усього XIX ст. тривало військове протиборство Росії та Туреччини. У 1812 р. до Росії відійшла православна Бесарабія (міжріччя Дністра та Прута нинішньої Молдавії), а в 70-ті роки – гирло нар. Дунай.

Найбільш жорстокий характер російсько-турецьке протиборство набуло на Кавказі, де зіткнулися імперські інтереси Росії, Туреччини та Ірану, і де місцеві народи вели тривалу боротьбу за фізичне виживання та національну незалежність. На початку століття все східне узбережжя Чорного моря на південь від Анапи належало Туреччині, а Східна Вірменія (сучасна республіка Вірменія) та Азербайджан представляли конгломерат дрібних ханств, підпорядкованих Ірану. У центральній частині Закавказзя з 1783 р. під протекторатом Росії знаходилося православне грузинське Картлійсько-Кахетинське царство.

На початку ХІХ ст. Східна Грузія втрачає свою державність та входить до складу Росії. Крім того, у Російську імперію були включені західно-грузинські князівства (Мегрелія, Імеретія, Абхазія), а після чергової російсько-турецької війни - все чорноморське узбережжя (включаючи район м. Поті) та Ахалцихська провінція. До 1828 р. до складу Росії увійшли приморська частина Дагестану та сучасні території Вірменії та Азербайджану.

Довгий час політичну незалежність на Кавказі зберігали ісламські міські райони - Адигея, Чечня та північний захід Дагестану. Завзятий опір російським військам надали горяни Східного Кавказу. Просування росіян у гірські райони Чечні та Дагестану призвело до того, що ще наприкінці XVIII ст. до Росії було приєднано міжріччя Терека та Сунжі. Для захисту цієї території від нападів горян на початку ХІХ ст. була побудована Сунженська укріплена лінія вздовж р. Сунжі від Терека до Владикавказу У 30-ті роки в Чечні та гірській частині Дагестану виникла військово-теократична держава на чолі з імамом Шамілем, яка була розгромлена царськими військами лише у 1859 році Чечня та Дагестан увійшли до складу Росії. Внаслідок тривалих військових дій до Росії в 1864 р. була приєднана і Адигея. Закріпленню цієї території за Росією сприяло будівництво Лабінської, Урупської, Білоріченської та Чорноморської укріплених ліній. Останні територіальні придбання Кавказі було зроблено Росією за результатами російсько-турецької війни 1877 - 1878 гг. (Аджарія і область Карса, що знову відійшла після 1-ої світової війни до Туреччини).

§ 2. Формування території Азіатської Росії уXIXв.

Протягом другої половини ХІХ ст. до складу Російської імперії входить Південний Казахстан та Середня Азія. Північна частина сучасного Казахстану опинилася у Росії ще XVIII в. Для закріплення за Росією степових земель та запобігання нападу кочівників у XIX ст. продовжується будівництво лінійних укріплених споруд. На початку століття на південь від Оренбурга була побудована Ново-Ілецька лінія, що пройшла вздовж річки. Ілек, у середині 20-х років - Ембенська лінія вздовж нар. Емби, а в середині 30-х років - Нова лінія у лівобережжі Уралу від Орська до Троїцька та захисна риса від Акмолінська до Кокчетава.

У ХІХ ст. активне будівництво оборонних лінійних споруд відбувалося вже біля Південного Казахстану. Від Семипалатинська до Вірного (російська фортеця дома сучасної Алма-Ати) простяглася Нова Сибірська лінія. На захід від Вірного до р. Сир-Дар'ї відбулася Кокандська лінія. У 50 - 60-ті роки вздовж Сир-Дар'ї від Казалінська до Туркестану було побудовано Сир-Дар'їнську лінію.

Наприкінці 60-х відбувається колонізація Середню Азію. У 1868 р. васальну залежність від Росії визнало Кокандське ханство, а через 8 років його територія як Ферганська область увійшла до складу Росії. У тому ж 1868 р. російський протекторат визнав Бухарський емірат, а 1873 р. - Хивінське ханство. У 80-ті роки до складу Росії увійшла Туркменія.

Відбувається остаточне формування російського кордону Півдні Далекого Сходу. Ще першій половині ХІХ ст. Російська влада була встановлена ​​на Сахаліні. За Пекінським договором з Китаєм у 1860 р. до Росії відходить Приамур'я та Примор'я, рідко заселені місцевими племенами мисливців та рибалок. У 1867 р. царський уряд продав США належали Росії Аляску і Алеутські острови. За угодою з Японією від 1875 р. Росія за Курильські острови закріплює у себе весь о. Сахалін, південна половина якого відійшла до Японії за результатами російсько-японської війни 1904 – 1905 рр.

Отже, на початку XX в. Росія сформувалася у велику колоніальну державу з багатонаціональним населенням. Проведена державою багатовікова політика колонізації зумовила розмитість кордонів між метрополією та внутрішніми національними колоніями. Багато російських колоніальних володінь набули анклавного характеру, оскільки були оточені землями з переважним російським населенням, або самі мали складний етнічний склад. До того ж рівень економічного та соціального розвитку багатьох національних територій у європейській частині Росії був суттєво вищим, ніж в історичному центрі країни. Усе це зумовило значні особливості розвитку Росії у ХІХ ст., а й у XX в.

§ 3. Внутрішні міграції та розселення населення Росії вXIXв.

Упродовж ХІХ ст. Росія перетворилася на одну з найбільших за чисельністю

населення країн світу. Якщо 1867 р. чисельність населення Російської імперії (без Фінляндії і Царства Польського) становила 74,2 млн. людина, то 1897 р." - вже 116,2 млн. чоловік і в 1916 р.-151,3 млн. чол. Різко зростають темпи приросту населення - подвоєння чисельності відбулося приблизно за 60. В основі цього «демографічного вибуху» лежав не лише процес територіального розширення країни, а й високі темпи природного приросту, широке поширення багатодітності.

Розвиток капіталізму призвело до формування ринку праці, швидкого розвитку колонізації - заселення нових земель та урбанізації - масових міграційних потоків населення в зростаючі міста та промислові центри. Наприкінці XIX – на початку XX ст. Росія – один із найбільших експортерів зерна. Це було пов'язано з тим, що після селянської реформи 1861 р. відбувалася масова оранка чорноземів та заселення земель Новоросії, області Війська Донського, степового Передкавказзя, Заволжя, Південного Уралу та Сибіру. З 1861 по 1914 в Сибір переселилося близько 4,8 млн. чоловік. Основна частина переселенців осіла на півдні Західного Сибіру (включаючи і північні райони сучасного Казахстану), особливо у передгір'ях Алтаю та басейнах Тоболу та Ішима. На схід від Єнісея переселенці осідали у вузькій смузі вздовж Великої Сибірської залізниці, що пройшла лісостеповими та степовими анклавами. Швидко росте населення, що відійшов до Росії лише в середині XIX ст. Примор'я та Приамур'я, які ще тривалий час характеризуються слабкою населеністю.

З розвитком капіталістичних відносин швидко зростають міста. Якщо 1811 р. міське населення Росії становило приблизно 5% її населення, то 1867 р. у містах проживало близько 10% населення Європейської Росії, а 1916 р. - понад 20%. При цьому рівень урбанізації східних регіонів країни (Сибір та Далекий Схід, Казахстан) був удвічі нижчим. Формується чітка тенденція концентрації городян у дедалі більших містах, хоча структура міського розселення загалом має збалансований характер. Найбільшими центрами міграційного тяжіння країни виступали столичні міста - С.-Петербург та Москва, чисельність населення яких зростала за рахунок міграції та сформували величезні зони міграційного тяжіння. Так, до Петербурга тяжіли як губернії сучасного Північно-Заходу (Петербурзька, Новгород-екая і Псковська), а й вся північно-західна частина сучасного Центрального району (Смоленська, Тверська, Ярославська губернії) і захід Вологодської губернії. На початку XX ст. Петербург - найбільше місто Росії (2,5 млн. чоловік 1917 р.).

У свою чергу, Москва, крім Московської губернії, росла за рахунок мігрантів з приокських територій (Тульська, Калузька і Рязанська губернії). Попри те що, що Москва розвивалася у густо заселеному історичному центрі країни, втрата нею початку XVIII в. Московських функцій не могла не позначитися на темпах зростання населення. Довгий час Москва зберігала патріархальний дворянсько-міщанський характер, і її функціональний профіль став змінюватися лише з середини XIX ст., коли вона бурхливо набувала торгово-промислових рис. На початку XX ст. Москва - друге за чисельністю місто Росії (1,6 млн. чоловік у 1912 р.). Великим ареалом міграційного тяжіння наприкінці ХІХ ст. - на початку XX ст. стали шахтарські та металургійні центри Донбасу. Оскільки вони виникли на території степового півдня, що колонізується, у них сформувалася досить широка зона міграційного тяжіння, куди входили як російські центрально-чорноземні губернії, так і українські території Наддніпрянщини. Тому на Донбасі, як і в Новоросії та Слобідській Україні історично сформувалося змішане російсько-українське населення.

У Росії формуються великі території масового міграційного відтоку - колишні губернії кріпосництва зі значним надлишком населення (відносним аграрним перенаселенням). Це насамперед північні промислово-землеробські губернії (Псковська, Новгородська, Тверська, Костромська, Вологодська, Вятська) з несприятливими умовами для землеробства та давньою тенденцією сезонних відхожих промислів. Міграційний відтік суттєво скоротив демографічний потенціал регіону та став першим «актом» драми російського Нечорнозем'я. Основним районом масового міграційного відтоку стали губернії Центрального Чорнозем'я, південної смуги Центрального району правобережної частини Поволжя, північного сходу України та Білорусії. З цього регіону остаточно в XIX ст. виїхало понад десяту частину населення, проте він і на початку XX ст. вирізнявся значними трудовими ресурсами.

росія заселення територія промисловість

§ 4. Реформи та економічний розвиток Росії вXIXв.

Економічний вигляд Росії протягом ХІХ ст. був кардинально змінений внаслідок скасування кріпацтва та масового залізничного будівництва. Якщо реформа 1861 р. допустила до громадянського життя багатомільйонні маси селянства і сприяла розквіту підприємництва, то залізниці докорінно змінили транспортно-географічне становище як країни, і її регіонів і спричинили значні зміни у територіальному поділі праці.

Реформа 1861 р. дала як особисту свободу селянам, а й зумовила істотні зміни у структурі землеволодіння. Перед реформою дворянам належала третина всіх земельних угідь Європейської Росії. Особливо висока частка дворянського землеволодіння склалася в центрально-нечорноземних, центрально-чорноземних та північно-західних губерніях Росії, а також в Україні та Білорусії. У слабозаселених окраїнних районах Європейської Росії та в Сибіру переважала державна форма земельної власності.

Селянська реформа 1861 р. мала компромісний характер. Хоча вона була проведена на користь селян, реформа не суперечила й інтересам поміщиків. Вона передбачала поступовий, розрахований на десятиліття викуп земель. Внаслідок викупу наділів у поміщиків, імператорської сім'ї та держави селяни поступово ставали її власниками. Крім того, земля стала об'єктом купівлі та продажу, тому стала рости суто буржуазна власність на землю. До 1877 р. дворянське землеволодіння становило менше 20% всіх земельних угідь Європейської Росії, а до 1905 р. - лише близько 13%. У цьому дворянське землеволодіння зберігало свої позиції у Прибалтиці, Литві, Білорусії, правобережній Україні, а Росії у цьому відношенні виділялися середньо-волзькі і центрально-чорноземні губернії.

Через війну реалізації реформи вже до кінця століття російському землеволодінні стало домінувати селянство. Питома вага селянських земель у Європейській Росії початку XX ст. зріс до 35%, і вони стали переважати у більшості її регіонів. Однак селянська приватна власність на землю до 1905 була нікчемною. У районах з переважанням російського населення, у Східній Білорусії, в лісостеповій Україні і навіть у Новоросії безроздільно панувало селянське общинне землекористування, яке передбачало часті переділі землі відповідно до чисельності сімей та кругової поруки у відбуванні повинностей перед поміщиками та державою. Общинна форма землекористування з елементами місцевого самоврядування історично виникла Росії як умова виживання селянства і справила глибоке впливом геть його психологію. На початку XX в. громада вже стала гальмом у розвиток країни. На руйнування селянської громади та формування приватної селянської земельної власності була спрямована Столипінська аграрна реформа 1906 р., перервана світовою війною і революцією, що почалася. Таким чином, наприкінці ХІХ ст. - на початку XX ст. у Росії формується багатоукладне товарне сільське господарство, яке перетворило країну на одного з найбільших експортерів сільськогосподарської продукції.

§ 5. Транспортне будівництво в РосіїXIXв.

Найважливішим фактором економічного розвитку Росії XIX – початку XX ст. стає масовий внутрішній транспорт, що визначалося широтою її території, віддаленістю від морських узбереж, що розпочалося масовим освоєнням корисних копалин і родючих земель у периферійних частинах країни. До середини ХІХ ст. головну роль відігравав внутрішній водний транспорт. Для забезпечення регулярного судноплавства між басейнами Волги і Неви в 1810 р. була споруджена Марі-інська водна система, що пройшла трасою: Шексна - Біле озеро -Витегра - Онезьке озеро - Свір - Ладозьке озеро - Нева. Пізніше були створені канали для обходу Білого та Онезького озер. У 1802 -1811 рр. була побудована Тихвінська водна система, що з'єднала волзькі притоки Мологу та Чагодошу з Тихвінкою та Сясью, що впадає в Ладозьке озеро. Упродовж ХІХ ст. відбувається неодноразове розширення та покращення цих водних систем. У 1825 – 1828 рр. був побудований канал, який поєднав Шексну з припливом Північної Двіни Сухоної. Волга стає основною транспортною артерією країни. На початку 1960-х років на Волзький басейн припадало % всіх вантажів, перевезених внутрішніми водними шляхами Європейської Росії. Найбільшими споживачами масових вантажів виступали Петербург і Центрально-нечорноземний район (особливо Москва).

У другій половині ХІХ ст. Основним видом внутрішнього транспорту стають залізниці, а водний транспорт відходить другого план. Хоча залізничне будівництво Росії почалося з 1838 р., у ньому виділяються два періоди особливо інтенсивного розвитку. У 60 -70-ті роки залізничне будівництво переважно здійснювалося на користь розвитку сільського господарства. Тому залізниці пов'язали основні землеробські райони як із головними внутрішніми споживачами продовольства, і з провідними експортними портами. При цьому найбільшим залізничним вузлом стає Москва.

Ще в 1851 р. залізниця Москва - Петербург зв'язала обидві російські столиці і дала дешевий і швидкий вихід із Росії до Балтики. Надалі були побудовані залізниці, що зв'язали Москву з Поволжям, Чорноземним Центром, Слобідською Україною, європейською Північчю та західними областями Російської імперії. На початку 80-х було створено основний кістяк залізничної мережі Європейської Росії. Новозбудовані залізниці і зберегли своє значення внутрішні водні колії стали каркасом формування єдиного сільськогосподарського ринку Росії.

Другий період інтенсивного залізничного будівництва припав на початок 90-х років. У 1891 р. почалося спорудження Великої Сибірської залізниці, що пройшла півднем Сибіру до Владивостока. Залізниці до кінця століття перехопили у внутрішнього водного транспорту перевезення масових вантажів, особливо хліба. Це викликало, з одного боку, різке скорочення річкових перевезень зерна і стагнацію (застій) багатьох середньоросійських міст у басейні Оки, з другого, підняло роль балтійських портів, які почали конкурувати з Петербургом. У міру промислового розвитку зростали залізничні перевезення кам'яного вугілля, руд, металів, будівельних матеріалів. Таким чином, залізничний транспорт став потужним фактором формування територіального розподілу праці.

§ 6. Сільське господарство Росії уXIXв.

До кінця XIX - початку XX ст. Росія перетворилася на одного з найбільших виробників продовольства на світовому ринку. Різко зросла сільськогосподарська освоєність території, зокрема розораність, особливо у європейській частині. Наприклад, у центрально-чорноземних губерніях рілля становила вже 2/3 їх земельних угідь, а Середньому Поволжі, на Південному Уралі й у центрально-нечорноземних губерніях - приблизно третину.

У зв'язку з кризовою ситуацією в сільському господарстві старих кріпосницьких районів виробництво товарного зерна, насамперед пшениці, переміщується в райони Новоросії, Північного Кавказу, степового Заволжя, Південного Уралу, півдня Західного Сибіру і Північного Казахстану. Найважливішою продовольчою культурою стає картопля, яка з городньої культури перетворюється на польову. Основними його виробниками стали центрально-чорноземні, центрально-промислові губернії, Білорусь та Литва. Інтенсифікація російського землеробства відбувалася у зв'язку з розширенням посівних площ під технічними культурами. Поряд із льоном та коноплею важливе значення набули цукрові буряки та соняшник. Цукрові буряки стали культивуватися в Росії з початку XIX ст. у зв'язку з континентальною блокадою, встановленою Наполеоном, яка унеможливила імпорт тростинного цукру. Основними цукробуряковими районами стали Україна та центрально-чорноземні губернії. Основною сировиною для рослинної олії до початку XX ст. став соняшник, посіви якого були сконцентровані у Воронезькій, Саратовській та Кубанській губерніях.

На відміну виробництва зерна тваринництво загалом мало суто російське значення. Якщо за забезпеченістю робочою худобою Росія випереджала навіть багато європейських країн, то розвитку продуктивного тваринництва вона відставала. Тваринництво мало екстенсивний характері і орієнтувалося на багаті сінокосно-пасовищні угіддя. Тому основне поголів'я продуктивної худоби на початку XX ст. доводилося, з одного боку, на Прибалтику, Білорусь та Литву, а з іншого, на Причорноморську Україну, Передкавказзя, Нижнє Поволжя та Південний Урал. У порівнянні з європейськими країнами Росія поступалася розвитком свинарства і перевершувала за щільністю поголів'я овець.

§ 7. Промисловість РосіїXIXв.

На початку 80-х ХІХ ст. Росія завершила промисловий переворот, У процесі якого ручне мануфактурне виробництво замінили фабриками - великими підприємствами, обладнаними машинами. Промисловий переворот зумовив і важливі соціальні зрушення у суспільстві - формування класу найманих робітників і торгово-промислової буржуазії. У великому промисловому виробництві Росії початку XX ст. різко переважали галузі, що виробляють предмети споживання, насамперед харчосмакова та текстильна промисловість. Основною галуззю харчосмакової промисловості стало цукробурякове виробництво. Іншими провідними галузями були борошномельне виробництво, зосереджене у районах товарного зернового господарства, а й великих центрах споживання, і навіть спиртоводочная промисловість, яка крім зерна стала широко використовувати картопля. Текстильна промисловість історично концентрувалася у центрально-промислових губерніях з урахуванням кустарних промислів та місцевого сировини. До початку століття тут широкого поширення набуло виробництво бавовняних тканин на основі середньоазіатської бавовни. Крім того вироблялися вовняні, лляні та шовкові тканини. Крім Промислового Центру, текстильна промисловість розвивалася в С.-Петербурзі і в Прибалтиці.

Кінець XIX – початок XX ст. характеризувався швидким розвитком машинобудування, яке було представлено насамперед виробництвом паровозів, вагонів, суден, машинного та електротехнічного обладнання, сільськогосподарської техніки. Для машинобудування характерна висока територіальна концентрація (С.-Петербург, Промисловий Центр, Донбас і Наддніпрянщина). Основою машинного виробництва кінця ХІХ ст. стали парові двигуни, які вимагали масового видобутку мінерального палива. З 70-х років. ХІХ ст. швидко зростає видобуток кам'яного вугілля. По суті, єдиним кам'яновугільним басейном країни стає Донбас, конкуренції з яким не витримали буровугільні шахти Підмосков'я. У 90-х роках задля забезпечення функціонування Великої Сибірської залізниці починається видобуток вугілля за Уралом, особливо у Кузбасі. У 80 - 90-ті роки швидко зростає видобуток нафти, насамперед на Апшеронському півострові Азербайджану та в районі м. Грозний. Оскільки основні споживачі нафти перебували на Північному Заході та в Промисловому Центрі, то почалися її масові перевезення Волгою.

Швидко розвивається машинобудування вимагало масового виробництва дешевих металів. Наприкінці XIX – на початку XX ст. основним виробником чорних металів (чавуну, заліза та сталі) стає Південний гірничо-промисловий район - як Донбас, так і Наддніпрянщина. Великомасштабне металургійне виробництво Півдня було засноване на іноземному капіталі і використовувало як технологічне паливо кам'яновугільний кокс. На противагу йому виникла ще в умовах кріпацтва металургійна промисловість Уралу була представлена ​​старими невеликими заводами, які як технологічне паливо використовували деревне вугілля і орієнтувалися на кустарні навички в минулому приписних селян. Тому значення Уралу як виробника чорного металу різко падає.

Таким чином, однією з характерних рис російської промисловості початку XX ст. став вкрай високий рівень її територіальної концентрації, суттєві відмінності в її технічній та економічній організації. До того ж, незважаючи на панування великої машинної індустрії, широке поширення зберегло дрібне та кустарне виробництво, яке не тільки забезпечувало робочі місця, а й відігравало важливу роль у задоволенні потреб населення у найрізноманітніших товарах.

РОЗДІЛV. РОЗВИТОК ГОСПОДАРСТВА І НАСЕЛЕННЯ, ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ КРАЇНИ (СРСР та Росії) у ХХ ст.

§ 1. Формування території Росії та СРСР 1917 – 1938 гг.

Після перемоги більшовиків та Радянської влади у кровопролитній Громадянській війні 1917 - 1921 рр. наступником Російської імперії стала РРФСР – Російська Радянська Федеративна Соціалістична Республіка, а з 1922 р. – Союз Радянських Соціалістичних Республік (СРСР). Різке ослаблення центральної влади в період Громадянської війни, іноземної інтервенції та економічної розрухи, посилення націоналізму та сепаратизму призвели до від'єднання від держави цілого ряду околиць.

У 1917 р. урядом РРФСР було визнано державну незалежність Фінляндії. За російсько-фінським договором до Фінляндії відійшла область Печенги (Петсамо), що дала їй вихід до Баренцевого моря. В умовах протистояння країни з «буржуазним світом» вельми небезпечним виявився південно-східний кордон Фінляндії, що пройшов по суті в приміській зоні Санкт-Петербурга – Ленінграда. У 1920 р. РРФСР визнала суверенітет Естонії, Литви та Латвії. За договорами до Естонії та Латвії відійшли невеликі прикордонні російські території (Занарів'я, Печори та Питалове).

В умовах Громадянської війни та німецької окупації відбулося короткочасне відділення Білорусії та України. Так, лише 10 місяців 1918 р. проіснувала незалежна від РРФСР Білоруська народна республіка, утворена націоналістами Білоруської ради і що спиралася на польських легіонерів та німецькі війська. На її місці виникла Білоруська Радянська Соціалістична Республіка (БРСР), союзна з РРФСР. У листопаді 1917 р. націоналісти Центральної ради проголосили незалежність Української народної республіки. Територія України стає ареною запеклої Громадянської війни, німецької та польської інтервенції. З квітня по грудень J918 р. за умов німецької окупації республіканську владу замінили гетьманщиною. Ще пізніше влада в Україні перейшла до Директорії, утвореної лідерами українських націоналістичних партій. У зовнішній політиці Директорія орієнтувалася країни Атланти, уклавши військовий союз із Польщею і оголосивши війну РРФСР. Остаточно військово-політичний союз РРФСР та Української Радянської Соціалістичної Республіки (УССР) було відновлено 1919 р.

Досить складно відбувалося встановлення кордонів із Польщею, яка відновила свою незалежність у 1918 р. Скориставшись ослабленням Російської держави, Польща розширює свою територію за рахунок східних земель. Після польсько-радянської війни 1920 – 1921 рр. до Польщі відійшли Західна Україна та Західна Білорусія. У 1917 р. Румунія приєднала до себе населену молдаванами Бессарабію (міжріччя Дністра і Прута), яка раніше входила до складу Російської імперії.

У 1918 р. у Закавказзі в умовах Громадянської війни та німецької, турецької та англійської інтервенції виникли незалежні від РРФСР Грузинська, Вірменська та Азербайджанська республіки. Проте їхнє внутрішнє становище було складним, причому Вірменія та Азербайджан вели між собою військові дії за Карабах. Тому вже 1920 - 1921 рр. у Закавказзі було встановлено Радянську владу та військово-політичний союз закавказьких республік із Росією. Державний кордон у Закавказзі було визначено 1921 р. договором РРФСР з Туреччиною, яким Туреччина відмовилася від своїх претензій на північну частину Аджарії з Батумі, але отримала області Карса і Сарикамиша.

У Середній Азії поряд з територіями, що безпосередньо входили до складу РРФСР, з 1920 по 1924 р.р. існували Бухарська народна радянська республіка, що виникла дома Бухарського емірату, і Хорезмська народна радянська республіка, що виникла біля Хивинского ханства. При цьому російський кордон на півдні Середньої Азії залишився незмінним, що було підтверджено договором з Афганістаном у 1921 р. На Далекому Сході для запобігання можливої ​​війни з Японією у 1920 р. була утворена формально незалежна Далекосхідна республіка, яка після закінчення Громадянської війни було скасовано, та її територія увійшла до складу РРФСР.

§ 2. Формування території Росії та СРСР 1939 – 1945 гг.

Значні зміни у західному державному кордоні СРСР відбулися 1939 - 1940 рр. На той час суттєво зросла економічна та військова міць країни. СРСР, використовуючи протиріччя між великими державами, вирішує свої геополітичні проблеми. В результаті короткої (листопад 1939 р. - березень 1940 р.), але важкої війни з Фінляндією до СРСР відійшла частина Карельського перешийка з Виборгом, північно-західне узбережжя Ладозького озера, деякі острови у Фінській затоці, отриманий в оренду півострів Ханко для організації -морської бази, чим була зміцнена безпека Ленінграда. На Кольському півострові до складу СРСР увійшла частина півострова Рибачий. Фінляндія підтвердила свої обмеження на розміщення збройних сил на узбережжі Баренцевого моря, чим зміцнилася безпека Мурманська.

В умовах другої світової війни між Німеччиною і СРСР була досягнута домовленість про поділ Східної Європи. У зв'язку з німецькою окупацією Польщі у 1939 р. до складу СРСР увійшли населені українцями та білорусами Західна Україна та Західна Білорусія, а Східна Литва з Вільнюсом відійшли до Литовської республіки. У 1940 р. радянські війська вступили на територію прибалтійських держав, де було встановлено Радянську владу. Латвія, Литва та Естонія увійшли до СРСР на правах союзних республік. Російські прикордонні землі, що відійшли до Естонії та Латвії за договором - 1920 р., повернули РРФСР.

У 1940 р. на вимогу Радянського уряду Румунія повернула Бессарабію, що входила до складу Російської імперії, на базі якої разом з територіями лівобережжя Дністра (Молдавська АРСР) була організована союзна Молдавська республіка. Крім того, до складу України увійшла населена українцями Північна Буковина (Чернівецька область). Отже, внаслідок територіальних придбань 1939 - 1940 рр. (0,4 млн. км2, 20,1 млн. чоловік) СРСР компенсував втрати перших радянських років.

Певна зміна західних і східних кордонів СРСР відбулася 1944 - 1945 гг. Перемога країн антигітлерівської коаліції у другій світовій війні дозволила вирішити СРСР цілу низку територіальних проблем. За мирним договором із Фінляндією до РРФСР знову відійшла територія Печенги на радянсько-норвезькому кордоні. За рішенням Потсдамської конференції територія Східної Пруссії була поділена між Польщею та СРСР. До складу СРСР увійшла північна частина Східної Пруссії з Кенігсбергом, на базі якої було створено Калінінградську область РРФСР. У рамках взаємного обміну з Польщею до цієї держави відійшов заселений поляками район із центром у м. Білосток, а до УРСР – заселений українцями район із центром у м. Володимир Волинський. Чехословаччина передала СРСР заселену українцями Закарпатську область. 1944 р. до складу СРСР на правах автономної області увійшла Тувінська Народна Республіка. Внаслідок розгрому Японії у Другій світовій війні Росія повернула собі Південний Сахалін та Курильські острови. Однак досі між Росією та Японією не підписано мирний договір, оскільки Японія вимагає повернення їй Південних Курил, які до війни входили до префектури Хоккайдо. Таким чином, внаслідок тривалого історичного розвитку Російська імперія та її наступник СРСР були найбільшими за площею країнами світу.

§ 3. Адміністративно - політичний устрій країни на етапі формування СРСР

Величезні економічні та соціальні потрясіння в період Громадянської воїни, коли різкий спалах націоналізму і сепаратизму поставила під сумнів саму можливість подальшого існування централізованої Російської держави, державний устрій знайшов своє вираження у формі складної багатоступеневої федерації. У 1922 р. РРФСР, УРСР, БРСР та Закавказька Соціалістична Федеративна Радянська Республіка (у складі Грузії, Вірменії та Азербайджану) утворили Радянський Союз. При цьому крім України, Білорусії та республік Закавказзя всі інші території колишньої Російської імперії увійшли до складу РРФСР. У договірних відносинах із нею перебували виникли у Середню Азію Бухарська і Хорезмська республіки.

У рамках такої державної структури Росія сама була складною федерацією, до складу якої увійшли автономні республіки та області. На момент утворення Радянського Союзу в РРФСР входили 8 республіканських автономій: Туркестанська АРСР - на території Середньої Азії та Південного Казахстану, Башкирська АРСР, Киргизька АРСР - території Північного та Центрального Казахстану, Татарська АРСР, Гірська АРСР - у складі сучасної Північної Осетії та АРСР, Кримська АРСР, Якутська АРСР. Крім того на території РРФСР знаходилося ще 12 автономних областей, які мали менші права порівняно з автономними республіками: Вотська (Удмуртська) АТ, Калмицька АТ, Марійська АТ, Чуваська АТ, Бурят-Монгольська АТ у Східному Сибіру, ​​Бурят-Монгольська АТ Кабардино-Балкарська АТ, Комі (Зирян) АТ, Адигейська (Черкеська) АТ, Карачаєво-Черкеська АТ, Ойратська АТ - на території Гірського Алтаю, Чеченська АТ. До складу РРФСР на правах автономних областей входили також Трудова комуна німців Поволжя та Карельська трудова комуна.

Форма складної, багатоступеневої федерації, що склалася в 20-і роки, представляла певний компроміс між необхідністю жорсткої централізації влади і прагненням численних народів Росії до національного визначення. Тому державний устрій у вигляді СРСР і РРФСР дозволяло проводити так зване «національне будівництво», тобто зі зростанням чисельності населення, розвитку економіки та культури підвищувати ранг автономій. У той самий час за умов партійної диктатури країна сутнісно зберігала унітарний характер, оскільки права навіть союзних республік істотно обмежені владою центральних органів.

Межі союзних, автономних республік та областей визначалися й не так за етнічною структурою населення, скільки з урахуванням економічного тяжіння територій. Наприклад, при освіті Казахської (Киргизької) АРСР до її складу було включено Північний Казахстан і Південний Урал з переважним російським населенням, а столицею спочатку був р. Оренбург. До того ж у складному процесі становлення на місцях Радянська влада у боротьбі проти козацтва спиралася на місцеві національні сили, тому у процесі становлення адміністративно-територіального поділу прикордонні російські території були включені до складу національних утворень.

§ 4. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 20-ті та 30-ті роки

У 20-ті та 30-ті роки продовжується подальший розвиток цієї складної системи національних автономій. По-перше, зростає кількість союзних республік. Через війну національного розмежування у Середній Азії 1924 - 1925 гг. були скасовані Бухарська та Хівінська республіки та утворені Туркменська РСР та Узбецька РСР. У складі останньої було виділено Таджицьку АРСР. У зв'язку з розформуванням Туркестанської автономної республіки Південний Казахстан увійшов до складу Казахської (стара назва - Киргизької) АРСР, столицею якої став м. Кзил-Орда, а Оренбург з районами, що тяжіли до нього, був переданий Російській Федерації. У свою чергу до Казахстану увійшла Кара-Калпакська АТ. Крім Казахстану у період у складі Російської Федерації залишалася Киргизія на правах автономної області. У 1929 р. союзною республікою стає Таджикистан. У 1932 р. Кара-Калпакія вже на правах автономної республіки увійшла до Узбекистану.

У наступні роки у процесі адміністративних перетворень зростає кількість союзних республік. У 1936 р. цей статус набули Казахстан та Киргизія. Цього ж року було розформовано Закавказьку Федерацію, і Грузія, Вірменія та Азербайджан безпосередньо входять до складу Радянського Союзу. У 1940 р. статус союзних республік набули включених до складу СРСР прибалтійських держав (Естонія, Латвія, Литва), а також Молдови, що виникла на території Бессарабії та Молдавської АРСР України. Карельська автономна республіка незважаючи на її обмежений демографічний та економічний потенціал після радянсько-фінської війни була перетворена на Карело-Фінську РСР.

У зв'язку з перетворенням автономних областей республіки кількість їх скоротилося. У 1930 р. у складі Красноярського краю було виділено Хакаська АТ, а 1934 р. у Хабаровському краї - Єврейська АТ. Остання мала штучний характер, оскільки була утворена Півдні Далекого Сходу далеко поза розселення євреїв. Важливою формою національного самовизначення малих народів Півночі стали національні округи. За період 20 - 30-х років у Росії було створено 10 національних округів: Ненецький ПЗ в Архангельській області, Комі-Перм'яцький ПЗ у Пермській області, Ямало-Ненецький і Ханти-Мансійський ПЗ у Тюменській області, Таймирський та Евенкійський ПЗ у Красноярському краї, Агінський Бурятський ПЗ у Читинській області, Усть-Ординський Бурятський ПЗ в Іркутській області, Чукотський ПЗ у Магаданській області та Коряцький ПЗ у Камчатській області. Як форма місцевого національного самоврядування малих народів у Радянському Союзі у довоєнний період виникло 250 національних районів.

§ 5. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 40-ті та 50-ті роки

У міру зростання демографічного, економічного та культурного потенціалу народів країни, розвитку національної самосвідомості можливості багатоступеневої системи автономій дедалі більше вичерпуються. Незважаючи на жорсткі репресивні заходи, наростав націоналізм та сепаратизм. Якщо роки Громадянської війни масові репресії з боку Радянської влади застосовувалися до козацтва, то умовах Великої Великої Вітчизняної війни - проти низки національних меншин. У 1941 р. була скасована Республіка німців Поволжя, у 1943 р. – Калмицька АРСР, у 1943 – 1944 рр. - автономія балкарців та карачаївців, у 1944 р. скасована Чечено-Інгушська АРСР, у 1945 р. – Кримська АРСР. При цьому поволзькі німці, калмики, балкарці, карачаївці, чеченці, інгуші, кримські татари були насильно депортовані до східних районів країни. У 1957 р. права цих народів було частково відновлено, але досі не подолано наслідків цих подій. Так і не було відновлено автономію німців Поволжя та кримських татар. Для останніх ситуація ускладнюється тим, що 1954 р. Кримська область була передана Україні. У повоєнні роки помітно ослабла увага до національного місцевого самоврядування; оскільки було розформовано національні райони.

§ 6. Адміністративно - територіальний устрій російських регіонів країни

Упродовж XX ст. відбулися значні зміни в адміністративно – територіальному устрої російських областей Росії. У більшовицькій літературі кінця XIX - початку XX ст. неодноразово відзначався середньовічний, кріпосницький та казенно-бюрократичний характер губернського поділу дореволюційної Росії. На початку 20-х років Державна планова комісія країни провела значну роботу та обґрунтувала 21 економічний район:

Виділені з урахуванням економічних принципів, ці райони мали скласти і сітку адміністративного поділу країни. Однак при виділенні цих районів не було враховано національних інтересів. Крім того, індустріалізація країни і кооперування селянства, що почалася з кінця 20-х років, зажадали наближення влади до місць, а тому і більш дробового адміністративного поділу. Економічне районування країни ніколи не було оформлене адміністративним розподілом, а старі губернії по суті вижили та трансформувалися у сучасні області та краї. У зв'язку з формуванням нових соціально-економічних центрів адміністративно-територіальний поділ Росії став ще більш дрібним.

§ 7. Динаміка чисельності населення СРСР

Протягом усього ХХ ст. Радянський Союз залишався однією з найбільших країн світу за чисельністю населення. Однак до кінця століття в результаті воєн, соціальних експериментів та масового переходу до малодітної сім'ї країна повністю вичерпала свій демографічний потенціал, тобто здатність до самовідтворення населення. Значні демографічні втрати країна зазнала під час 1-ої світової та громадянської воєн. У 1913 р. у СРСР мешкало 159,2 млн. чоловік. Військові втрати Росії в 1-ій світовій війні склали 1,8 млн. чоловік, тобто в принципі були зрівнянні з військовими втратами інших країн, що воювали. Знекровила країну затяжна Громадянська війна та викликані нею економічна розруха та голод. Дробіжев В.З. оцінив демографічні втрати (убиті, які померли від ран та хвороб, що емігрували) під час Громадянської війни близько 8 млн. чоловік, Яковлєв О.М. - 13 млн. чоловік, а Антонов-Овсієнко О.В. вважає демографічні втрати під час Громадянської війни та голоду 1921 – 1922 гг. близько 16 млн. Чоловік.

Винятково складними та суперечливими в аспекті демографічного розвитку країни були 20-ті та 30-ті роки. З одного боку, внаслідок індустріалізації, соціальних перетворень у сільському господарстві, культурної революції, швидкого розвитку науки та соціальної інфраструктури СРСР у порівнянні з першими післяреволюційними роками досяг значних успіхів в економічному та соціальному розвитку, що відбилося у певному зростанні рівня життя населення. З іншого боку, результатом тотальних соціальних експериментів та прямого терору стали величезні людські жертви. За даними Антонова-Овсеєнка О. В., насильницька колективізація та викликаний нею голод 1930 – 1932 рр. забрали 22 млн. життів, а результаті політичного терору країни за період 1935 - 1941 гг. загинули близько 19 млн. людей. Багато дослідників вважають, що ці цифри завищені. Але, за офіційними даними КДБ, із січня 1935 р. по червень 1941 р. у країні було репресовано 19,8 млн. осіб, з яких у перший рік після арешту були страчені та загинули під тортурами 7 млн. осіб. Яковлєв О.М. визначає демографічні втрати від репресій близько 15 млн осіб.

Водночас у 20-ті та 30-ті роки широко зберігаються традиції багатодітності, внаслідок чого чисельність населення досить швидко зростає. Якщо 1926 р. у межах СРСР проживало 147 млн. людина, то 1939 р. - вже 170,6 млн. людина, і з новопридбаними західними територіями - 190,7 млн. людина. Величезні демографічні втрати зазнала Україна під час Великої Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 гг. Це було пов'язано з великими військово-політичними прорахунками тодішнього радянсько-партійного керівництва, недостатньою технічною та мобілізаційною готовністю країни, слабкою кваліфікацією військових кадрів, які постраждали під час масових репресій, з політикою національного геноциду, що проводилася фашистськими окупантами, а також уже не стояти за ціною своїх військових перемог. У 1946 р. радянські офіційні органи визначили військові втрати нашої країни близько 7 млн. Чоловік, тобто на рівні втрат Німеччини на радянському фронті. Нині демографічні втрати Радянського Союзу під час Великої Великої Вітчизняної війни оцінюються близько 30 млн. людина. Країна була знекровлена ​​у сенсі цього терміну багато десятиліть. Перший післявоєнний перепис населення 1959 р. показав, що у СРСР проживало 208,8 млн. людина, причому жінок було більше 21 млн. чоловік.

У 60-ті роки широкі маси населення європейських районів країни переходять до малодітної сім'ї, що знизило темпи зростання чисельності населення. У 1970 р. у межах Радянського Союзу проживало 241,7 млн. чоловік, а 1979 р. - 262,4 млн. чоловік. За чисельністю населення СРСР займав третє місце у світі, поступаючись лише Китаю та Індії. Відтворювальний демографічний потенціал країни різко знизився наприкінці ХХ століття. Якщо період 1926 - 1939 гг. середньорічні темпи зростання чисельності населення становили 1,4%, за військове та повоєнне двадцятиріччя 1939 - 1959 рр. за 2009 рік. - 0,5%, за 1959-1970 рр. - 1,5%, то за 1970 - 1979 рр. -Вже 1%.

§ 8. Основні зміни у соціальній структурі населення

Упродовж XX ст. докорінні зміни відбулися у соціальній структурі населення країни. Передреволюційна Росія мала по суті селянський характер, оскільки селяни та кустарі становили 66,7% її населення. На робочих припадало 14,6%, але в буржуазію, поміщиків, торговців і куркулів (багаті селяни) -16,3%. Вузький соціальний прошарок представляли службовці - 2,4% населення країни. У цих цифрах – вся трагедія історичного розвитку країни початку XX століття. У Росії її не було достатньої соціальної бази для революційних експериментів. Більшовики, які створили диктатуру своєї влади під виглядом диктатури пролетаріату, та «білий» рух, який намагається відновити дореволюційну Росію, мали приблизно однакову за величиною демографічну базу. Тому Громадянська війна вилилася в самовинищення, а в подальшому суспільному розвитку визначну роль став відігравати соціальний геноцид.

У процесі громадянської війни було знищено «експлуататорські класи», а результаті колективізації селянство стало колгоспним. Надалі зміни у соціальній структурі населення СРСР зумовлювалися індустріалізацією країни та формуванням її науково-культурного потенціалу. У результаті індустріалізації швидко збільшувалася чисельність та питома вага робітників, які офіційно були основою правлячого режиму. У 1939 р. робітники становили 33,7% населення, у 1959 р. - 50,2%, а 1979 р. - вже 60%. У зв'язку з масовим відпливом населення із села швидко скорочувалася чисельність та знижувалась питома вага колгоспного селянства. На цей процес вплинув і широке поширення радгоспів, працівники яких з позиції офіційної статистики належали до категорії робітників. У 1939 р. колгоспне селянство становило 47,2% населення, у 1959 р. - 31,4%, а 1979 р. - лише 14,9%. У XX ст. у країні швидко зростає соціальний прошарок службовців, зайнятих адміністративними, господарськими, канцелярськими та контрольними функціями. У 1939 р. службовці становили вже 16,5% населення СРСР, 1959 р. - 18,1%, 1979 р. - навіть 25,1%. Виходячи з офіційної комуністичної ідеології, державна політика була спрямована на формування безкласового суспільства та стирання соціальних відмінностей. Її результатом стала певна соціальна однорідність суспільства, а й зниження особистої ініціативи, оскільки заповзятливість, освіта та кваліфікація не давали достатніх переваг в оплаті праці.

§ 9. Формування науково – культурного потенціалу країни

У радянський період у країні було створено величезний науковий та культурний потенціал. Росія кінця XIX – початку XX ст. пережила свій «срібний вік» культури. Російська література і мистецтво набули всесвітнього значення, а розвиток фундаментальної науки принесло країні заслужену славу. Формується досить впливовий соціальний прошарок інтелігенції, тобто людей, які професійно займаються складною творчою працею. Навіть сам термін «інтелігенція» був введений у вжиток у російській літературі 60-х років XIX ст., а потім проник і в інші мови. Однак ці великі досягнення культури та науки не стали надбанням широких народних мас, оскільки вони здебільшого були неписьменними. У 1913 р. грамотність серед населення Росії у віці 9 років і більше складала лише 28%. Серед міських жителів країни неписьменні становили майже половину, а серед сільських – навіть 3/4. Спадкоємність у розвитку російської культури та науки була перервана Громадянською війною. Під час 1-ої світової війни створення масової армії зажадало різкого розширення офіцерського корпусу. Покликані в армію освічені люди одягли офіцерські погони, що в умовах революції протиставило їхній переважній пролетарсько-селянській масі населення. Значна частина дореволюційної інтелігенції вороже поставилася до ідеї насильницького революційного перетворення країни, тому була знищена під час Громадянської війни, емігрувала з країни або навіть була вислана з неї.

В умовах протистояння з «буржуазним світом» у Радянському Союзі по суті наново було створено значний науковий та культурний потенціал, що швидко сформувався досить значний шар «народної» інтелігенції. У передвоєнні роки одним із напрямів його формування стала «культурна революція», у процесі якої було швидко ліквідовано масову неграмотність. У 1939 р. неписьменні серед міського населення становили лише 6%, а серед сільських жителів - близько 16%. У післявоєнний час країна вийшла рівень поголовної грамотності. Так було в 1979 р. неграмотні серед городян у віці 9-49 років становили лише 0,1%, серед сільських жителів - 0,3%. Таким чином, елементарна неграмотність збереглася лише серед невеликої групи старих та хворих людей.

Протягом XX століття суттєво виріс загальний культурний рівень населення, про який побічно можна судити за питомою вагою осіб із вищою та середньою освітою. Так, якщо 1939 р. 90% населення мали лише початкову освіту, то 1979 р. - близько 36%. Навпаки, питома вага людей із середньою освітою за цей період зросла з 10% до 55%. Водночас останніми роками у зв'язку з проблемою фінансування освіти порушувалося питання про надмірно високий освітній стандарт, що не відповідає дійсності. Навіть у 1979 р. вищу та незакінчену вищу освіту мали лише 15% населення країни. До того ж явно видно невідповідність між освітнім рівнем та культурою населення. На цій основі в країні була створена потужна система підготовки висококваліфікованих та наукових кадрів світового значення, особливо у галузі фундаментальних досліджень та ВПК.

§ 10. Основні тенденції урбанізації країни

Незважаючи на швидкий розвиток промислового виробництва наприкінці XIX – на початку XX ст. передреволюційна Росія залишалася переважно сільською країною. У 1913 р. у містах Росії проживало лише 18% її населення. Громадянська війна, голод і розруха стали причиною відтоку населення з міст, тому 1923 р. частка міського населення знизилася до 16,1%. В особливо складному становищі опинилися столичні міста. У Москві 1920 р. проживало лише 1,1 млн. чоловік, а населення С.-Петербурга зменшилося на півмільйона.

Швидке зростання міського населення СРСР почалося з кінця 20-х років у зв'язку з індустріалізацією країни та колективізацією сільського господарства. Індустріалізація зумовила все зростаючий попит на трудові ресурси з боку промислового виробництва міст, що швидко зростає, а колективізація відірвала селян від землі і виштовхувала їх у міста. Вже 1940 р. міста зосередили третину населення. На початку 60-х чисельність міських і сільських жителів зрівнялася, а наприкінці 70-х років вже понад 60% населення країни проживало в містах. За радянський період відбулася докорінна зміна самої структури міського розселення. Якщо в середині 20-х років переважна частина городян проживала в малих та середніх містах, то наприкінці 70-х років їхня більшість вже припадала на великі міста. Концентрований характер міського розселення своїм наслідком мав швидке формування великогородських агломерацій, тобто локальних систем великих міст та їх заміських зон. Диспропорційність міського розселення країни стала значною суспільною проблемою. З боку влади неодноразово декларувалася політика обмеження зростання великих та активізація розвитку малих та середніх міст, проте реального успіху вона не мала.

§ 11. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у довоєнні роки

У ХХ ст. Великий розмах отримав процес подальшого заселення та господарського освоєння країни. На відміну від попереднього століття міграція здебільшого мала промисловий характер і мала завдання освоєння природних ресурсів країни. У 20-ті та 30-ті роки більшість європейських районів стали постачальниками трудових ресурсів для східних та північних районів Російської Федерації. Загальна кількість мігрантів до східних районів країни (разом з Уралом) становила близько 4,7 -5 млн. чоловік. Серед східних районів найбільшою інтенсивністю міграційного припливу виділялися Далекий Схід, Східний Сибір, Кузнецький басейн. Великими центрами міграційного тяжіння стали міста, що швидко зростають - промислові центри Уралу. Значного поширення при цьому набула примусова міграція. Похмурою іронією радянського періоду є той факт, що багато «будов соціалізму» створено руками ув'язнених. Характерною рисою 20-х і 30-х років є масові міграційні притоки російськомовного населення національні райони Середню Азію, Казахстану і Кавказу, що викликалося необхідністю забезпечення їх висококваліфікованими фахівцями за умов індустріалізації та культурної революції.

У європейській частині СРСР масовий міграційний приплив населення відбувався ті економічні райони та його промислові вузли, які стали ядрами індустріалізації країни. Найбільшим ядром міграційного тяжіння стала Московська міська агломерація, що швидко формується, яка прийняла мігрантів більше, ніж всі східні райони разом узяті. Так само великим центром міграційного тяжіння був і Ленінград з його приміської зоною. Масовий відтік сільських жителів із землеробських північноруських областей становив другий акт драми російського Нечорнозем'я. Третім великим ядром міграційного тяжіння виступали Донбас і Наддніпрянщина, які сформувалися як основна вугільно-металургійна база країни. Крім північноруських землеробських областей масовий відтік населення походив із Центрального Чорнозем'я, Правобережного Поволжя та Північно-Східної України, де ще у передреволюційний період сформувався значний надлишок трудових ресурсів.

§ 12. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у післявоєнні роки

Міжрайонні особливості міграційного руху населення за 1939 – 1959 р.р. були зумовлені як наслідками Великої Великої Вітчизняної війни, і завданнями освоєння нових природних ресурсів Сході. У початковий період війни із західних районів країни, які опинилися під загрозою окупації, було евакуйовано близько 25 млн осіб. Це населення тимчасово оселилося біля Уралу, Поволжя, південної частини Західного Сибіру, ​​Північного і Центрального Казахстану, меншою мірою - у Східної Сибіру та Середню Азію. Після закінчення війни переважна частина населення повернулася до рідних місць, проте деяка його частина прижилася на нових місцях.

У цілому нині за міжпереписний період 1939 - 1959 гг. з європейської частини до азіатської частини (разом з Уралом) переселилося загалом 8-10 млн. чоловік. Найбільшою інтенсивністю міграційного припливу виділялися Урал, Казахстан та Західний Сибір. Чисельність сільського населення цього регіону зросла у процесі масового освоєння цілинних та перелогових земель, яке було здійснено у 1954 - 1960 рр. н. для кардинального вирішення зернових проблем. З європейських районів країни потужна міграційна притока тривала до Московської, Ленінградської агломерації та Донбасу. У післявоєнний період значний приплив російськомовних мігрантів попрямував до Прибалтики, що було пов'язано із заселенням Калінінградської області та необхідністю швидкого промислового розвитку республік Прибалтики, які мали вигідне економіко-географічне положення та розвинену виробничу та соціальну інфраструктуру.

У 60-ті роки азіатські регіони Російської Федерації (крім Далекого Сходу) почали втрачати населення процесі міграційного обміну з європейськими територіями країни. Це було з тим, що традиційні постачальники населення Сибір (Центральний, Центрально-Чорноземний і Волго-Вятский райони, Білорусь) вичерпали мобільні трудові ресурси. Крім того, були допущені серйозні прорахунки при плануванні рівня життя сибіряків. Тому кваліфіковані працівники із сибірських міст поповнювали густонаселені та працезликові райони європейської частини СРСР, а міське населення Сибіру, ​​у свою чергу, росло за рахунок вихідців із місцевих сіл. Масовий міграційний відтік сільських жителів значною мірою підірвав сільське господарство Сибіру, ​​що погіршило продовольче забезпечення городян. Більшість мігрантів на великих будівлях Сибіру не закріплювалася дома.

У той самий час відбулася поляризація самих сибірських регіонів характером міграційного руху. У зв'язку з розвитком нафтогазового комплексу у Західному Сибіру зоною інтенсивного і масового міграційного припливу населення тривалий час стає Тюменська область, особливо її район Середнього Приобья. А загалом Російська Федерація перетворилася на великого постачальника трудових ресурсів інших союзних республік, у результаті за 1959 -1970 гг. втратила близько 1,7 млн ​​осіб. Цей процес призвів до подальшого підвищення частки російськомовного населення багатьох республіках Радянського Союзу. Найбільшою інтенсивністю міграційного припливу виділялася вся південна смуга економічних районів від Молдови, причорноморської України, Північного Кавказу до Казахстану та Середню Азію.

Характерною особливістю 70-х років є потужний приплив населення до Московської та Ленінградської агломерації, які за темпами зростання чисельності населення обганяли не тільки європейську частину, а й усю Російську Федерацію загалом! Зворотною стороною цього явища став масовий відтік сільського населення з російського Нечорнозем'я, внаслідок чого на його території почався розпад системи сільських поселень, що історично склалася. Економічною стороною цього процесу стало масове скорочення площі сільськогосподарських угідь в історичному центрі Росії внаслідок їхнього заболочування, заростання лісом та чагарником.

§ 13. Формування системи планової соціалістичної економіки

У зв'язку з перемогою більшовиків та Радянської влади протягом ХХ ст. у СРСР сформувався та розвивався особливий тип господарства – «соціалістична економіка». Її основою стала державна власність коштом виробництва, зокрема і землю. Ще під час Великої Жовтневої соціалістичної революції й у післяреволюційний час були націоналізовані, тобто взяті державою у власність, банки, велика промисловість, транспорт, запроваджено державну монополію зовнішньої торгівлі. Було конфісковано поміщицькі землі, проголошено націоналізацію всієї землі, яку було безкоштовно передано селянам для господарського використання.

Подальше одержавлення економіки відбулося під час Громадянської війни. Політика «воєнного комунізму» призвела до націоналізації вже середньої та частково дрібної промисловості, запровадження трудової повинності для всього працездатного населення, витіснення внутрішньої торгівлі продовольчою розверсткою - системою примусового відчуження продукції у селянських господарств, запровадження державного регулювання кустарного виробництва. Результатом стало майже повне витіснення ринкових механізмів із сфери економічних відносин та заміна їх адміністративно-командними методами управління господарством.

Після закінчення Громадянської війни у ​​рамках так званої «нової економічної політики» - НЕПу продрозкладка була замінена продовольчим податком, а економічний взаємозв'язок міста та села став визначатися системою ринкових відносин. Проте вже наприкінці 20-х років у зв'язку із суцільною колективізацією сільського господарства ринкові відносини знову були різко обмежені, і процес одержавлення охопив як радгоспи як державні підприємства, а й колективні господарства - колгоспи. Процес одержавлення економіки різко посилився під час Великої Вітчизняної війни, яка вимагає мобілізації всіх ресурсів країни в ім'я збереження її національної незалежності. Певне посилення ролі товарно-грошових відносин у господарському керівництві країни відбулося останні 30 років, проте ринкові важелі управління економікою лише доповнювали централізовану адміністративно-командну систему, що склалася.

Планова соціалістична економіка була орієнтована насамперед на вирішення загальнодержавних завдань часом на шкоду соціальним проблемам, регіональним та місцевим інтересам. Принципи територіальної організації господарства сформувалися не лише на основі реальної економічної та політичної практики, а й з урахуванням теорії марксистсько-ленінського суспільствознавства. У тому числі слід зазначити такі:

1) рівномірне розміщення продуктивних сил на території всієї країни;

2) наближення промисловості до джерел сировини, паливно-енергетичних ресурсів та районів споживання продукції;

3) подолання суттєвих соціально-економічних та культурно-побутових відмінностей між містом та селом;

4) прискорення економічного та культурного розвитку раніше відсталих національних районів;

5) правильний територіальний поділ праці на основі спеціалізації та комплексного розвитку господарства економічних районів та союзних республік СРСР;

6) раціональне використання природних умов та ресурсів;

7) зміцнення обороноздатності держави;

8) планомірний міжнародний соціалістичний поділ праці.

В основі цих принципів лежить уявлення про потенційну перевагу соціалістичної планової економіки, орієнтованої з метою систематичного підвищення рівня та якості життя радянських людей на підвищення продуктивності праці та досягнення оптимальної територіальної організації господарства. Хоча в кожному конкретному випадку можна знайти досить багато прикладів підтвердження цих принципів, проте загалом вони мають штучно-книжковий характер і не відображають істоти процесів територіальної організації господарства країни упродовж XX ст. Наприклад, навряд чи можна серйозно говорити про «рівномірне розміщення продуктивних сил», про «раціональне використання природних умов і ресурсів», а «зміцнення обороноздатності країни», тобто розвиток військово-промислового комплексу (ВПК) було доведено до гіпертрофованого абсурду, оскільки ВПК виснажує ресурси країни. «Планомірний міжнародний соціалістичний поділ праці» мав штучний характер і приховував глибокі економічні протиріччя між колишніми соціалістичними країнами.

§ 14. Індустріалізація країни та розвиток радянської промисловості

Упродовж ХХ ст. СРСР став однією з найбільших промислових держав. Це було результатом реалізованої країни політики індустріалізації, яка зумовила докорінну реконструкцію всього господарства. Тому провідною галуззю промисловості стає машинобудування. За роки двох передвоєнних п'ятирічок по суті наново було створено автомобільну промисловість, тракторобудування, комбайнобудування, різко зросли обсяги виробленого промислового обладнання та верстатів. В умовах політичного та військового протистояння з навколишнім капіталістичним світом до початку 40-х років у СРСР була створена досить потужна військова промисловість, що включає виробництво танків та літаків. Основна частина машинобудівних підприємств виникла у старопромислових районах країни (Центральний район, Північний Захід, Урал та Донецько-Придніпровський район), які мали висококваліфіковану робочу силу. Найбільшими машинобудівними центрами країни стали Московська та Ленінградська агломерації, де сформувалася потужна наукова та проектна інфраструктура.

Масовий розвиток машинобудування зажадав різкого збільшення виробництва металу. У європейській частині країни, у старих районах металургії та машинобудування було збудовано заводи, що виробляють високоякісну сталь. На Уралі та у Західному Сибіру було створено другу вугільно-металургійну базу країни. Нові металургійні заводи, що виникли в цих районах, утворили «Урало-Кузнецький комбінат» і використовували залізні руди Уралу і вугілля Кузбасу, що коксується. У країні виникло виробництво алюмінію та нікелю. Крім Уралу потужна мідна промисловість склалася в Казахстані, а виробництво свинцю також на Алтаї та в Середній Азії, цинкові заводи в Донбасі та Кузбасі.

У передвоєнні роки країни виникла потужна паливно-енергетична база. Хоча головним районом вуглевидобутку залишався Донбас, швидкими темпами зростав видобуток кам'яного вугілля в Кузбасі та Карагандинському басейні, почалося освоєння Печорського басейну. У зв'язку з близькістю до споживачів виросло значення бурого вугілля Підмосков'я. Великі зміни відбулися у географії нафтовидобутку. Крім Апшерона і Грозного все більшого значення став набувати район між Волгою та Уралом – «Друге Баку». У передвоєнний період почалося освоєння найбагатших газових ресурсів Поволжя. Індустріалізація країни було проведено з урахуванням пріоритетного розвитку електроенергетики. На основі планів ГОЕЛРО та передвоєнних п'ятирічок було побудовано цілу систему «районних» теплових та гідроелектростанцій.

Величезне промислове будівництво 20-х та 30-х років, здійснене за рахунок жорсткої централізації всіх ресурсів країни, дозволило СРСР досягти економічної незалежності. За обсягами промислового виробництва країна вийшла на друге місце у світі. У той самий час результатом індустріалізації став гіпертрофований розвиток важкої промисловості на шкоду галузям, які працюють на споживання населення, що не могло не відбитися на рівні його життя. Крім того, однією зі складових економічного успіху довоєнних п'ятирічок було широке застосування дешевої примусової праці, а ГУЛАГ виступав одним із найбільших економічних відомств країни, які проводили освоєння нових районів. За 20-ті і 30-ті роки відбулося суттєве зрушення промислового виробництва на Схід, до джерел сировини.

Під час Великої Вітчизняної війни в СРСР були закладені основи найбільшого у світі військово-промислового комплексу, вся економіка країни була перебудована для потреб фронту. Із західних областей, що зазнали фашистської окупації, на Схід було передислоковано близько 1300 великих промислових підприємств, які розмістилися переважно на території Уралу, Західного Сибіру, ​​Поволжя та Казахстану.

У повоєнні роки політичне та військове протистояння СРСР та провідних капіталістичних країн викликали гонку озброєнь у зв'язку з розвитком ядерної та ракетної зброї. Це зумовило ще більшу інтеграцію ВПК із господарським комплексом країни, особливо машинобудуванням. У зв'язку з формуванням РЕВ"а - економічного союзу колишніх соціалістичних країн, а також тісними зв'язками з багатьма країнами, що розвиваються Радянський Союз став одним з найбільших експортерів озброєння та продукції машинобудування.

В останні сорок років відбулися докорінні зміни у паливно-енергетичній базі країни. У результаті було створено один із найпотужніших у світі паливно-енергетичних комплексів. У 50-ті та 60-ті роки розгорнулося широке будівництво великих гідроелектростанцій на Волзі, Камі, Дніпрі, річках Сибіру. Одночасно було збудовано десятки найбільших теплових електростанцій. З другої половини 1970-х років дефіцит електричної енергії у європейській частині країни почали покривати з допомогою будівництва потужних атомних електростанцій.

Істотно змінилася структура та географія паливної промисловості Радянського Союзу. Так, вугільна промисловість, незважаючи на зростаючі обсяги видобутку вугілля, поступилася лідируючою становищем у паливному балансі країни нафтової та газової промисловості. У зв'язку з виробленням вугільних ресурсів та високою собівартістю донецького вугілля істотно впала питома вага Донецького басейну у загальносоюзному видобутку вугілля та зросла роль вугільних басейнів Сибіру та Казахстану. Вже до початку 70-х перше місце в паливному балансі країни посіла нафту. Це стало можливим не тільки внаслідок розвитку нафтовидобутку в районі «Другого Баку», а й у зв'язку із масовим освоєнням гігантських нафтових ресурсів Середнього Приоб'я. Тому, якщо в середині 60-х років основна частина нафти, що видобувається, припадала на Волго-Уральський район, то до початку 70-х років понад половину загальносоюзного видобутку нафти давала вже Західний Сибір. У паливному балансі країни швидко наростало значення газу, який наприкінці 1970-х років відтіснив вугілля третє місце. Якщо у 60-ті роки основними районами видобутку природного газу були Поволжя, Північний Кавказ та Україна, то останні десятиліття основними його виробниками стали північ Тюменської області, Комі та Середня Азія. Для транспортування нафти та газу у СРСР побудована величезна за протяжністю мережу трубопроводів.

Однак, незважаючи на такий вражаючий розвиток паливно-енергетичної промисловості, європейські райони Радянського Союзу, які, як і раніше, зосереджують і в останні десятиліття основну частину промислових потужностей країни, відчували дефіцит енергетичних ресурсів. Тому економічна політика країни орієнтувалася, по-перше, на обмеження будівництва паливно- та енергоємних виробництв у європейській частині та на Уралі, по-друге, на більш інтенсивне використання паливно-енергетичних ресурсів східних районів, а по-третє, на створення єдиної енергетичної системи країни та масове транспортування палива зі східних районів до європейської частини країни.

У повоєнний період Радянському Союзі формується потужна металургійна база. Поряд з технічною реконструкцією та нарощуванням обсягів виробництва в металургійних центрах, що вже склалися, було розгорнуто значне нове будівництво. Освоєння рудних багатств КМА та Карелії призвело до збільшення виробництва чорних металів в історичному центрі країни. За рахунок нового будівництва різко зросли потужності чорної металургії Західного Сибіру та Казахстану. У зв'язку з масовим будівництвом електростанцій та виробництвом дешевої електричної енергії у Сибіру виникло великомасштабне виробництво електроємних кольорових металів, особливо алюмінію.

Серед пріоритетів економічного розвитку Радянського Союзу в останні десятиліття перебувала хімічна промисловість, особливо виробництво добрив, засобів захисту рослин, хімічних волокон та ниток, синтетичних смол та каучуків, пластмас. Водночас структура промислового виробництва країни, як і раніше, зберігала свою деформованість. На периферії державних інтересів залишалася харчова, текстильна, взуттєва, швейна галузі промисловості. Вони отримували недостатні капіталовкладення, що посилювало їх зростаючу технічну відсталість і низьку якість продукції. Проблема забезпечення населення певною мірою вирішувалася за рахунок масового імпорту продовольства та предметів широкого споживання в обмін на зростання експорту енергоносіїв, кольорових і рідкісних металів, лісу та інших сировинних ресурсів.

§ 15. Колективізація сільського господарства та його розвиток у радянський період

Упродовж ХХ ст. Великі зміни відбулися сільському господарстві країни. У 1929 – 1933 pp. було здійснено суцільну колективізацію села. Замість дрібних одноосібних селянських господарств головною організаційною формою сільськогосподарського виробництва стали колгоспи, у процесі створення яких було узагальнено землю та всі основні засоби виробництва, а в особистій власності колгоспників залишено лише невеликі присадибні ділянки, житлові споруди, дрібний інвентар та обмежену кількість худоби. Вже у роки Радянської влади з урахуванням націоналізованих поміщицьких маєтків з'явилися державні підприємства - радгоспи, які стали великими виробниками сільськогосподарської продукції і освоювали нову агротехніку.

Суцільна колективізація сільського господарства і за методами проведення, і з економічних та соціальних наслідків мала суперечливий характер. З одного боку, вона значною мірою була проведена примусово, оскільки супроводжувалася розкулачуванням. Були насильно ліквідовані заможні (куркульські), а часом середняцькі селянські господарства, майно яких відійшло до колгоспів, а «куркульські сім'ї» були вислані у північні райони. Тим самим сільське господарство країни втратило значну частину працьовитих товарних виробників. Дуже різко постраждало тваринництво, оскільки селяни перед вступом до колгоспів у масовому порядку забивали худобу. З іншого боку, проведені соціальні перетворення гарантували державі отримання мінімально необхідної кількості продовольства, створювали умови швидкого зміни технічної бази сільського господарства з допомогою широкого використання тракторів та інших машин. Кооперування сільського господарства хоч і різко скоротило можливості зернового експорту країни, але дозволило з допомогою зниження життя сільських жителів перерозподілити кошти щодо індустріалізації. Нав'язані зверху колгоспи зрештою наклалися на вікові традиції селянської громади і набули стійкого характеру як форми виживання сільських жителів навіть у вкрай важких, екстремальних умовах.

Сільське господарство СРСР передвоєнний період зберігало можливості екстенсивного розвитку з допомогою розширення посівних площ. За 1913 – 1937 рр. посівні площі країни зросли на 31,9 млн. га, або 30,9%. Хоча майже половина знов освоєних земель припадала на східні райони, проте продовжувався процес розорювання як староосвоєних територій історичного центру країни, так і степового європейського Півдня. Найважливішою галуззю сільського господарства, як і раніше, залишалося виробництво зерна. Велике значення мало формування нових зернових районів Сході країни (Південний Урал, Західний Сибір і Північний Казахстан). Серед зернових культур основне значення набула пшениця, яка відтіснила на друге місце жито. Порівняно з передреволюційною Росією посівні площі пшениці просунулися у північному та східному напрямку.

Розвиток сільського господарства країни за довоєнний період відбувався за рахунок широкого поширення технічних культур. Різко виросли посівні площі під цукровим буряком. Крім України, частка якої у посівних площах скоротилася з 82,6% у 1913 р. до 66,9% у 1940 р., та Центрально-Чорноземного району цукрові буряки стали вирощуватись у Поволжі та Західному Сибіру. Ще значно - у 3,5 рази зросли посівні площі під соняшником. Крім Північного Кавказу, ЦЧР та Поволжя соняшник почав широко висіватися в Україні, Молдові та Казахстані. Виросли посівні площі під льоном-довгунцем. У Середній Азії та Східному Азербайджані все більш широке поширення набувало обробітку бавовнику на зрошуваних землях. У зв'язку із зростанням міського населення зросло виробництво картоплі та овочів. На відміну від землеробства загалом кризова ситуація склалася у тваринництві, яке на початку 40-х років- так і не оговталося від наслідків примусової кооперації.

У 1950-х років для кардинального вирішення зернової проблеми у СРСР було реалізовано програму освоєння цілинних залежних земель. За 1953 – 1958 гг. посівні площі країни зросли на 1/4 чи 38,6 млн. га. Освоєння цілини призвело до значного розширення посівів зернових культур, насамперед, пшениці в Казахстані, Західному Сибіру, ​​Південному Уралі, Поволжі та Північному Кавказі. За рахунок цілинного хліба країна змогла на якийсь час не тільки забезпечити свої внутрішні потреби, а й стала експортером зерна для деяких соціалістичних країн. Формування другої великої продовольчої бази Сході дозволило поглибити спеціалізацію сільського господарства в староосвоенных районах. Продовжувалося розширення посівних площ під технічними культурами. Внаслідок великомасштабної меліорації різко зросли площі зрошуваних земель. У Середню Азію з їхньої основі остаточно сформувалася монокультура бавовнику. Наслідком стала не лише різка деградація природного середовища (широке вторинне засолення грунтів, забруднення річок стічними водами з полів, знищення Арала), а й зменшення площ під садовими та продовольчими культурами, що не могло не позначитися на якості харчування корінного населення. На основі зрошуваного землеробства виникло значне виробництво рису на Північному Кавказі, півдні Казахстану та Середньої Азії, у Примор'ї.

Освоєння цілинних земель дозволило розширити у староосвоєних районах країни площі під кормовими культурами, що створило умови у розвиток продуктивного тваринництва. Широкого поширення набула така кормова культура, як кукурудза. Починаючи з 60-х років, експортні постачання нафти дозволили здійснювати масові закупівлі фуражного зерна та комбікормів. В галузі тваринництва було реалізовано програму будівництва великих тваринницьких комплексів, які дозволили на новій технологічній основі створити великомасштабне виробництво тваринницької продукції.

§ 16. Формування єдиної транспортної системи та єдиного народногосподарського комплексу країни

Упродовж ХХ ст. у Радянському Союзі було сформовано єдину транспортну систему країни. Вже у 20-ті та 30-ті роки було проведено докорінну реконструкцію залізничного транспорту та було збудовано близько 12,5 тис. нових залізничних ліній. Вони забезпечували більш надійні та короткі транспортні зв'язки Донбасу, центральних та північно-західних районів країни, додатково пов'язали Центр, Урал, Кузбас, Центральний Казахстан. Особливого значення мало будівництво Туркестано-Сибірської залізниці, яка забезпечила прямий шлях із Сибіру до Середньої Азії. Було проведено велику роботу з реконструкції внутрішніх водних шляхів. У 1933 р. було введено в дію Біломоро-Балтійський канал, у 1937 р. - канал Москва-Волга. Вже 30-ті роки основні регіони країни пов'язані між собою авіалініями.

Достатньо велике залізничне будівництво здійснювалося в період Великої Вітчизняної війни. З 1940 по 1945 р. щорічно вводилося в дію 1,5 тис. км нових залізниць. Так, було збудовано залізничний вихід від Архангельська до Мурманська. Залізниця Котлас - Воркута дала вихід печорського вугілля на підприємства країни в той період, коли був окупований Донбас. Залізниця вздовж середньої та нижньої течії Волги забезпечувала дію Червоної Армії під Сталінградом. Залізниця Кізляр - Астрахань скоротила вихід бакинської нафти до місць споживання.

Велике залізничне будівництво розгорнулося післявоєнний час у східних районах країни. Південно-Сибірська залізниця, що пройшла через Північний Казахстан, значно розвантажила стару Транссибірську магістраль. Середньо-Сибірська залізниця пройшла основними масивами цілинних земель. Значне залізничне будівництво розгорнулося у 60-ті та 70-ті роки у зв'язку з освоєнням ресурсів Західного Сибіру. До великих будівництв останніх десятиліть належить Байкало-Амурська магістраль (1974 - 1984 рр.), яка дала додатковий транзитний вихід до Тихого океану через Східний Сибір, у перспективі ставши базою освоєння багатого природними ресурсами, але суворого величезного краю.

У післявоєнний період у зв'язку з масовою розробкою нафтових і газових родовищ у Радянському Союзі було створено найбільшу у світі за протяжністю мережу нафто- і газопроводів, які зв'язали райони видобутку та центри споживання, а також забезпечили широке експортне постачання цих енергоносіїв через західні кордони країни. В останні десятиліття швидко зростав вантажообіг автомобільного транспорту, який став все більшою мірою конкурувати із залізницями при перевезенні вантажів на короткі відстані, оскільки забезпечував їх постачання від місця до місця. У країні швидко зростала мережа доріг з твердим покриттям, загальна довжина яких на початку 70-х становила близько 0,5 млн. км. Однак за якістю доріг та їх щільністю СРСР суттєво поступався європейським країнам. Достатньо багато уваги приділялося будівництву нових внутрішніх водних шляхів. У 1945 – 1952 рр. було споруджено Волго-Донський канал, в 1964 р. було завершено реконструкцію Волго-Балтійського глибоководного шляху, який замінив застарілу Маріїнську систему. У зв'язку з освоєнням Сибіру нові річкові порти було побудовано її найбільших річках.

Величезна довжина країни та низькі внутрішні ціни на нафтопродукти зумовили в останні десятиліття широкий розвиток авіаційного транспорту, який відібрав у залізниць значну частину пасажирів. Густа мережа аеродромів (практично при кожному республіканському, крайовому та обласному центрі) дозволяла за лічені години зв'язатися з будь-яким куточком країни. Для забезпечення зовнішніх економічних зв'язків у 60-ті та 70-ті роки було побудовано великий морський флот. В Азово-Чорноморському, Балтійському басейні

Підсумком досить тривалого радянського розвитку стало формування Єдиного народногосподарського комплексу (ЄНХК) СРСР як складної, цілісної, динамічно розвивається та багаторівневої суперсистеми. ЄНХК СРСР сформувався в процесі централізованого управління одержавленою економікою в умовах обмеження функцій грошового обігу, коли ціни не відображали ні реальних витрат на виробництво товарів, ні попиту на них. Тому використання закономірностей та принципів планомірного розвитку господарства дозволяло функціонувати дуже складну систему перерозподілу національного доходу між підприємствами, галузями, республіками та регіонами, що призводило до видимості деякої пропорційності та збалансованості народного господарства.