Переход с мцк на рижское направление. Платформы пригородных электричек станут ближе к станциям мцк

В следующем году остановочный пункт Карачарово Горьковского направления Московской железной дороги (МЖД) перенесут на полкилометра к Московскому центральному кольцу (МЦК). Появится удобная пересадка с железной дороги на станцию Нижегородская МЦК. Об этом сообщила пресс-служба МЖД.

Новая станция Карачарово заменит одноименный действующий остановочный пункт железной дороги. Пересадка с пригородных поездов на "Ласточки" будет занимать всего несколько минут. При этом не потребуется пассажирам выходить на улицу, переход построят по принципу "сухие ноги". В настоящее время железнодорожники строят подземный пешеходный переход и платформу. Всего на станции возведут три пассажирские платформы, шесть сквозных путей и два тупиковых.

Ежедневно электричками Горьковского направления пользуется 187 тыс.ю человек. Самая загруженная станция на маршруте – Москва-Курская. Через турникеты горьковских тупиков на Курском вокзале ежесуточно проходит 50 тыс. человек. Вторая по пассажиропотоку – станция Железнодорожная. Ею пользуется 35 тыс. человек в сутки. Остальные станции в среднем пропускают по 11 тыс. человек.

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Быстрая пересадка с электрички на МЦК разгрузит центральные станции метрополитена – "Курскую" Кольцевой линии, "Курскую" Арбатско-Покровской линии и "Чкаловскую" Люблинско-Дмитровской линии. Пассажирам не придется ехать до Курского вокзала, чтобы пересесть на метро.

Кроме того, в планах ОАО "РЖД" – сделать станцию Карачарово для некоторых пригородных поездов начальной и конечной. Эта мера сократит пассажиропоток Курского вокзала, а также повысит пропускную способность железной дороги на участке от станции Москва-Курская до станции Карачарово. Именно этот участок сейчас самый загруженный, так как Курский вокзал принимает еще и пассажиров Курского направления МЖД и сквозных пригородных поездов Рижского и Белорусского направлений.

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

С платформы Карачарово можно будет пересесть не только на МЦК, но и на новую радиальную линию – Кожуховскую, которую столичные власти обещают построить в следующем году. С железной дороги будет возможность спуститься под землю на станцию "Нижегородская улица", с которой метропоезд увезет до станции "Некрасовка" на окраину Москвы в район Некрасовка.

Кстати, пересесть пассажиры смогут еще на одну станцию – "Нижегородская улица", находящуюся на Третьем пересадочном контуре. Ее должны построить также в 2018 году.

Таким образом, в 2018 году в районе улицы Рязанской проспект на юго-востоке Москвы появится крупнейший транспортно-пересадочный узел, связывающий пригородные поезда, МЦК и станции метрополитена.

Ярославское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Ближе к МЦК в новом году станет станция Северянин Ярославского направления МЖД. Пригородную платформу перенесут на 600 м к станции Ростокино. Расстояние сократится с 620 до 20 м. Свяжет две станции подземный пешеходный переход. На станции построят три пассажирские платформы.

Новая комфортная пересадка снизит нагрузку на Ярославский вокзал и станцию метро "Комсомольская". На пригородных электричках на Ярославский вокзал приезжает ежедневно более 97 тыс. человек. Пассажиропоток Ярославского направления составляет почти 450 ты. человек в сутки.

Запуск движения по МЦК в 2016 году снизил нагрузку на станцию метро "Комсомольская" на четверть. Приближение железнодорожной платформы к МЦК сделает самую популярную станцию метро еще свободнее. По словам заместителя мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, пассажиропоток на станции МЦК Ростокино в час пик может составить 37 тыс. человек.

Рижское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Для пересадки пассажиров Рижского направления МЖД строится новая станция – Ленинградская. Интеграция станции МЦК "Стрешнево" и железной дороги произойдет в следующем году. Станции объединят крытым переходом, а для того, чтобы кольцевой дорогой пользовались жители близлежащих районов, построят пешеходные мосты с каждой стороны остановочного пункта.

Сейчас, чтобы попасть с "Ленинградской" на второе кольцо метрополитена, приходится преодолевать путь в 1,5 км пешком и заходить на станцию только через Ленинградский проспект. Пассажиропоток после переноса платформы увеличится примерно в 2 раза – с 4,3 тыс. человек до 7,9 тыс.

Савеловское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Станцию Окружная Савеловского направления МЖД построят на железнодорожной эстакаде. Расстояние между станцией Окружная МЦК и остановкой пригородных поездов сократится с 260 до 50 м. Пересадка будет быстрой и теплой.

Тем, кому потребуется поехать в центр, смогут спуститься на лифте под землю на станцию "Окружная" Люблинско-Дмитровской линии. Новую станцию откроют для движения конце этого года. Она будет продолжением салатовой ветки от метро "Петровско-Разумовская". Все три "Окружные" будут связаны лифтами и эскалаторами.

Павелецкое направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Павелецкое направление МЖД и станцию "Верхние Котлы" МЦК свяжет новая платформа "Варшавская" в конце 2018 года. По словам Марата Хуснуллина, для интеграции железной дороги и метрополитена планируется возвести платформу с турникетно-кассовым терминалом, построить пути, модернизировать железнодорожную инфраструктуру.

Пассажирская пересадка снизит нагрузку на станции метро "Павелецкая" и "Нагатинская". Прогнозируемый пассажиропоток нового узла составит около 18 тыс. человек в час пик. Сейчас, чтобы пересесть на МЦК, пассажиры Павелецкого направления идут со станции Нижние Котлы примерно 1,2 км. Их путь проходит вдоль Варшавского шоссе.

Курское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

На конец следующего года запланировано объединение крытым переходом станции МЦК "Новохохловская" и одноименной станции Курского направления МЖД. Железнодорожную станцию предстоит построить в течение года. После этого, пересаживаясь с одной станции на другую, у пассажиров останутся "сухие ноги". Пока же тем, кто решился пересесть со станции Калитники Курского направления МЖД на станцию Новохохловская МЦК, приходится преодолевать полтора километра по необустроенной дороге.

Станция НАТИ Октябрьской железной дороги

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Станцию НАТИ Октябрьской железной дороги переносить ближе к МЦК не будут. С пригородной электрички на станцию "Лихоборы" МЦК пассажиры идут примерно шесть минут. Правда, сейчас здесь идет стройка, возводится дорожное полотно северного участка Северо-Восточной хорды. А через год для пересадки пешеходов возведут наземный крытый пешеходный переход.

Как продвигается строительство пересадок на МЦК July 7th, 2017

Вот уже почти 10 месяцев как запущено пассажирское сообщение по Московскому центральному кольцу. За это время кольцо перевезло более 65 миллионов пассажиров, а ежемесячный пассажиропоток превышает 360 тыс. пассажиров в сутки. Между тем, запуск пассажирского сообщения, как такового, является лишь первым этапом в развитии проекта. За ним следом идут еще два: интеграция МЦК с радиальными направлениями МЖД (2 этап) и развитие прилегающий территорий (3 этап). Вот именно о втором этапе мы сегодня и поговорим. Посмотрим, как ведётся строительство пересадочных узлов на пересечениях МЦК с другими железнодорожными направлениями.

Начнём с Павелецкого направления
Здесь для интеграции с МЦК и организации пересадки на станцию «Верхние Котлы» (до сих пор хочется посетовать на полную топологическую безграмотность человека, который придумал такое название) ведётся строительство нового остановочного пункта.

Проектом предусматривается сооружение двух островных пассажирских платформ, что позволит организовать остановку поездам, следующим по всем главным путям. Появится возможность назначить тут остановку аэроэкспрессам в аэропорт Домодедово и пригородным ускоренным поездам.

Объект очень масштабный, часть платформ будут размещены на путепроводах, что требует их полной реконструкции. Будут также сдвигаться оси главных путей. На текущий момент завершается возведение подпорных стенок.

Следующее направление - Рижское
Изначально, проектом интеграции Рижского направления с МЦК предусматривался перенос платформы «Покровское-Стрешнево» для организации пересадочного узла. Но в дальнейшем, под давлением Москомархитектуры, было принято другое решение: «Покровское-Стрешнево» оставить на месте, а для пересадки на МЦК выполнить перенос платформы «Ленинградская».

Сейчас уже поздно говорить, но такое решение является ухудшением условий для десятков тысяч пассажиров, ежедневно пользующихся этой платформой (исключительно наше мнение). Существующее расположение платформы позволяет использовать её для пересадки на метро «Войковская» (пускай, это не самая удобная пересадка, но всё-таки), плюс, к тому же, недалеко расположены и остановки наземного городского пассажирского транспорта. Перенос платформы удлинит маршрут от платформы до метро на 140 метров (с 400м до 530м). Помимо этого, если раньше маршрут пересадки был очевиден и проходил по тротуарам магистрального Ленинградского проспекта, то после переноса платформы, маршрут к метро будет проходить через 2-й Войковский проезд, являющийся, скорее, дворовым проездом, чем частью пересадочного узла.

Тем не менее, строительство уже ведётся полным ходом. Здесь планируется сооружение двух боковых платформ с двумя вестибюлями. Западный вестибюль платформы будет непосредственно примыкать как северному торцу станции «Стрешнево» МЦК, тем самым образуя пересадочную связь. Восточный вестибюль платформы, будет обеспечивать выход в направлении метро и Ленинградского шоссе.

Следующее направление для нашей инспекции - Савёловское
Несмотря на то, что существующая платформа «Окружная» и так достаточно удобно расположена для пересадки на МЦК, было принято решение о строительство новых платформ, причём, тоже на путепроводах. Это решение было продиктовано необходимостью вывести железнодорожные пути на эстакаду, т.к. внизу планируется прохождение Северо-Западной и Северо-Восточной хорды.

После завершения строительства, все пересадки будут осуществляться целиком в тёплом контуре.

Ярославское направление
Тут в рамках интеграции с МЦК ведутся работы по переносу остановочного пункта «Северянин» ближе к станции «Ростокино». Надо сказать, что проект по переносу платформы многократно переходил из одного титула работ в другой, в результате чего он плохо стыковался с соседними проектами. Хотя работы по сооружению платформы начались еще осенью, весной часть построенной платформы пришлось демонтировать, т.к. её местоположение оказалось в габарите одного из главных путей, перекладка которого планируется в связи с прокладкой V-го главного пути.

Еще одной сложностью этого транспортно-пересадочного узла является прохождение вблизи него Северо-Восточной хорды и развязки с Ярославским шоссе. Так, в одном из последних предложений по трассировке, проектировщики автодороги выкинули задел под западный вестибюль станции «Ростокино» (запроектирован с выходом на Проспект Мира). Конечно же, это недопустимое решение: западный вестибюль обязательно необходим для организации удобных пересадочных связей с транспортом, курсирующим по Проспекту Мира, особенно в свете того, что новое расположение платформы «Северянин» несколько отдалит её от существующих пересадочных связей с остановками наземного транспорта.

Горьковское направление
Здесь продолжается строительство транспортно-пересадочного узла «Карачарово», который в перспективе должен стать одним из крупнейших в Москве. В его составе планируются: станция МЦК «Нижегородская», две станции метро и платформа «Карачарово» Горьковского направления, которая будет перенесена ближе к МКЖД. В перспективе, на Горьковском направлении планируется организация т.н. «зонной станции», когда часть маршрутов электричек не поедет в центр на вокзал, а будет заканчиваться тут. Это, как минимум, очень спорное решение, идущее в разрез относительно мировых тенденций по развитию внутригородского рельсового транспорта, когда пригородные поезда, наоборот, делаются максимально транзитными, чтобы создать фактически второй контур внеуличного транспорта.

Ну и в завершении, пересадка на Курское направление. Рядом со станцией МЦК «Новохохловская» уже развёрнуты работы по строительству нового остановочного пункта на радиальном направлении. Планируется, что новая платформа будет с островной платформой, связанной в теплом контуре с вестибюлем станции МЦК.

Конечно же, интеграция с радиальными железнодорожными направлениями - это только часть 2-го этапа развития МЦК. Помимо этого сейчас уже принято решение о строительстве дополнительных вестибюлей на станциях: «Локомотив», «ЗИЛ» и «Ботанический сад». Рассматривается вопрос о строительстве вторых вестибюлей на остановочных пунктах «Владыкино» и «Балтийская». Практика показывает, что именно вестибюли являются самым узким местом, ограничивающим пропускную способность Московского центрального кольца: в большинстве вестибюлей используются эскалаторы уменьшенной ширины (80 см против стандартных 100 см в метро), это не даёт возможность полноценно вставать двум пассажирам на ступень, а также использовать левую сторону для прохода, что существенно снижает пропускную способность.

Вы уже распробовали МЦК за год? Новые пересадки сделают кольцо для вас удобнее?

December 1st, 2016 , 02:54 am

Поездки на электричках (вдальрайдинг) и автостоп - наиболее родственные способы путешествия. Некоторые путешественники успешно комбинируют оба, а некоторые не приемлют какой-то из них. Мне захотелось прояснить для себя вопрос, почему одни делают выбор в пользу автостопа, а другие упорно ездят «на собаках».

Я не причисляю себя к вольным путешественникам (в классическом понимании А. Кротова), потому что чаще всего мои путешествия вырождаются в короткие самостоятельные поездки. Тем не менее, я почти всегда пользуюсь методом перемещений, свойственными вольным путешественникам - езжу «на собаках», а в случае крайней необходимости прибегаю к автостопу.

Возможно, эта статья покажется кому-то предвзятой. Особенно автостопщикам со стажем. Но не спешите судить. Просто попробуйте взглянуть на ситуацию под другим углом.

Не случайно я разделил понятия «метод перемещения» и «способ путешествия». Потому что нередко автостоп или вдальрайдинг перестаёт играть эпизодическую роль. Начинаешь понимать, что путь — это важная составляющая любой поездки, ценная сама по себе, а не только как способ добраться из пункта А в пункт Б. Отчасти это объясняется дорожными приключениями, отчасти — философски настроенными попутчиками и многими другими факторами. Подчас путь превращается в самоцель. (Люди, увлекающиеся железной дорогой, иногда ездят на поездах и электричках специально, чтоб "обкатать" ту или иную ветку.)

Движение на пригородных поездах из-за своей простоты давно выделилось в самостоятельный, универсальный способ путешествия, который называется "езда на собаках" (или украинский вариант - "на тягах"). В широком смысле вдальрайдинг включает в себя поездки в грузовых поездах (трейнхоп) и вписку в кабину машиниста. У всех способов есть как преимущества, так и недостатки.

Давайте разберёмся, почему всё-таки мы ездим вдальрайдом.

Преимущества поездок на электричках

1) Для многих решающим фактором выступает финансовый вопрос . Пригородные поезда (электрички) - самый дешевый вид междугороднего транспорта. Ими пользуются те, кому необходимо добраться в другой город, платя как можно меньше денег. В Украине дешевле только общие вагоны пассажирских поездов. Действует множество льгот и скидки для студентов. Есть способы, как проехать в электричке дешевле или вообще бесплатно. :)

2) Независимость от наличия билетов , отсутствие необходимости их покупать заранее. В пригородном поезде можно уехать всегда, даже если часть пути придётся стоять. Это особенно актуально для тех, кому срочно необходимо уехать, а билетов или желания их покупать нет. В электричках вообще больше свободы . Ты не привязан к определённому месту, можно ехать в любом вагоне. За тобой не следит проводник. Ещё один немаловажный плюс - для поездки в электричке не нужны никакие документы .

3) Предсказуемость. Как и все остальные поезда, электрички ходят по расписанию (если не считать поломки и форс-мажоры, от которых никто не застрахован). Это даёт возможность чётко планировать время отправления и прибытия, составлять волну (последовательность пересадок с одной электрички на другую). Здесь электрички имеют преимущество перед автостопом. Вдальрайдер может точно сказать, во сколько приедет, а автостопщик не знает заранее, сколько времени проведёт на трассе. Когда надо за гарантированное время куда-то успеть, то езда автостопом превращается в нервотрёпку.

4) Возможность путешествовать вместе большой компанией. Сюда относятся фанатские выезды, езда на фестивали, различные турпоездки. Автостопщики вынуждены разделяться, если едет больше двух-трёх человек.

5) Возможность осматривать города в пути следования. Ожидая следующую пересадочную электричку, часто есть возможность ознакомиться с местными достопримечательностями. В этом плане путешествие на электричках интересней и познавательней поездок в скорых поездах. Это возможность пройтись, размяться после нескольких часов поездки. И удивительно, но так меньше устаёшь, чем после долгой поездки на верхней полке.

6) Поездка на электричке - это шанс прочувствовать дорогу (так же, как и автостоп). Глядя в окно, наслаждаешься красотой природы. Порой удивляешься, насколько искусно железная дорога вписана в природный ландшафт. Можно любоваться проносящимися за окном пейзажами и наблюдать за жизнью дороги. В пригородном поезде, который останавливается "у каждого столба", лучше замечаешь детали, запоминаешь названия остановок и станций. В памяти записывается не только город N и город X, но и дорога между ними, что их связывает. Особенно это актуально для романтиков и людей, увлекающихся железной дорогой. Если едешь на скором поезде/автобусе, то вечером в них сел, а утром вышел. Всю дорогу проспал - города получаются «разорванными» в сознании.

7) Отсутствие необходимости вести беседы с водителями. Некоторых людей - интровертов - это конкретно напрягает. Им проще и приятней слушать стук колёс (или музыку в наушниках), созерцая проплывающие мимо пейзажи из вагонного окна. При поездке в попутном автомобиле ты полностью зависим от водителя, от его настроения, вынужден отвечать на его вопросы. Может даже возникнуть чувство, что ты напросился к нему в машину. Здесь ты находишься на его территории. Вагон электрички - это общественное место, в нём ты предоставлен сам себе: можно поесть, поспать, почитать книгу. Разве что курить не следует.

8) Для поездок в электричках не требуется специальных навыков и снаряжения. В автостопе, трейнхопе они играют весомую роль. Ведь если ловить попутки/товарняки в неправильном месте, то можно долго там проторчать. Не говорю уже о таком атрибуте заядлых автостопщиков, как светоотражающий комбез. Отправляться в путь на электричках можно вообще без ничего - как правило, там продают пирожки, чебуреки, напитки и многое другое. Особых знаний тоже не нужно, достаточно знать расписание.

9) Электрички общедоступны (если не считать тех, которые возят рабочих в Семиходы). Не нужно проникать в товарные парки, как при езде трейнхопом. В отличие от грузовых поездов, поездки в них не являются правонарушением, так что можно не остерегаться охраны и полиции. Электричками может пользоваться любой человек, даже дряхлая старушка. Нет необходимости иметь хорошую физическую форму. Также отсутствует риск получить травму при неловком залазе/сходе или перепачкаться.

10) Независимость от погодных условий. Вокзалы и вагоны поездов имеют крышу, а зимой обычно отапливаются. Это даёт возможность обсохнуть. Вдальрайдерам не нужны зонты и дождевики. Тот, кто хоть раз пытался уехать стопом в снегопад или сильный дождь, оценит это преимущество!

Пожалуй, на этом ограничимся, хотя можно добавить ещё несколько мелких плюсов. Например, возможность провоза велосипедов, крупногабаритного груза и домашних животных.

Теперь поговорим о минусах поездок на электричках. И тут всё зависит от угла зрения. При определённых условиях плюс превращается в минус.

Недостатки поездок на электричках

1) Самый главный для большинства людей недостаток - при поездках "на собаках" тратится много времени. Иногда на станциях пересадки приходится зависать несколько часов, а то и пол-суток. Неприятно, если станция находится в глуши, смотреть там особо нечего, особенно если едешь здесь в -надцатый раз. Некоторые относятся к таким "зависаниям" спокойно, а некоторые чувствуют, что могли бы потратить это время с большей пользой - что-то читать, смотреть, где-то гулять, сидеть в интернете и др. Если же дорога вас манит куда больше, чем всё это (да-да, такие тоже есть!), электрички — ваш вариант.

2) Отсутствие комфорта. Даже если вагон электрички новый, даже с мягкими креслами, всё равно через некоторое время устаёшь сидеть. Что уж говорить о деревянных реечных лавках. Нередко в вагоне электрички можно ощутить бесплатный "вибромассаж" от работающего компрессора, мотор-генератора или фазорасщепителя. Могут раздражать шумные попутчики и снующие туда-сюда торговцы, музыканты, попрошайки. Опытные люди не обращают на это внимания или выбирают более тихие вагоны. Так же зимой в электричках, а особенно дизель-поездах, бывает холодно, а летом очень жарко. Это тоже надо учитывать, отправляясь в путь. Порой в пригородных электричках приходится стоять. Особенно возле крупных городов, где в будние дни едут на работу "маятниковые мигранты", а по выходным вагоны "оккупируют" дачники.

3) Необходимость делать пересадки , в том числе ночью. Этот недостаток логически вытекает из двух предыдущих и так же отталкивает многих людей от поездок в пригородных поездах на дальние расстояния. Пригородные поезда потому так и называются, потому что должны обслуживать пригородные зоны. Путешествуя в электричках с пересадками, мы используем этот вид транспорта не по назначению. Не везде есть маршруты электричек по 200-400 км, выходящие далеко за пределы пригородных зон. В основном, такое наблюдается только в странах бывшего соцлагеря. Это обусловлено расположением депо и особенностями эксплуатации подвижного состава. В России наблюдается тенденция по "обрезке" маршрутов электричек по границам областей, так что путешествовать исключительно на электричках становится невозможно. Ну а пока у нас сохраняются "пересадочные" маршруты, ними ежедневно пользуются десятки людей.

4) Проезд в пригородных поездах не является бесплатным (если не считать льготников). Кое-где он весьма и весьма недёшев. Если ехать в электричках по России на дальние расстояния и полностью оплачивать проезд, то плацкарт в нефирменном скором поезде обойдётся дешевле. В центральной и западной Европе также дорогие электрички, выгодней пользоваться автобусами. При этом контролёры в пригородных поездах могут быть очень навязчивы. Тем, кто не хочет оплачивать полную стоимость проезда, приходится перебегать в другой вагон, прятаться в сортире и пользоваться другими ухищрениями, чтоб обмануть контроль.

5) Высокая вероятность встречи с маргиналами . Распространено мнение, что в электричках, особенно в ночных, много алкашей, бомжей и прочих неприятных личностей. Кое-где это действительно так, и это обратная сторона низкой стоимости проезда и множества льгот. Поэтому необходимо соблюдать правила осторожности: не ездить в одиночку в пустом вагоне, следить за вещами, избегать общения с подозрительными людьми. Но в большинстве случаев в электричках ездят порядочные, приличные люди. Это как срез общества: тут и дачники, и рыбаки, и сельчане, работающие в городе; торговцы, студенты и те, кто не смог уехать на скором поезде.

6) Существует вероятность внезапных отмен и опозданий электричек. Если вы приобрели билет на скорый поезд, то это является гарантией, что он отправится. Ну а электрички могут не выехать, даже если вы купили билет. Это связано с тем, что подвижной состав старый. А ещё на железной дороге действует система приоритетов. В случае задержек на участке диспетчер пропустит вперёд скорые пассажирские поезда, а иногда и грузовые. Пассажирам электрички или дизеля придётся ждать. Если зазор между вашим и пересадочным поездом небольшой, то такое ожидание превращается в нервотрёпку. К счастью, такое случается не часто.

7) Расписание пригородных поездов не всегда удобно. Бывает, что необходимо быть в определённом месте в определённое время, а электричка прибывает слишком поздно или вообще не в ходу в нужный день. В таких случаях, во избежание слишком раннего выезда, ночёвки на вокзале или траты денег на хостел, рациональней пользоваться другими способами перемещения.

На этом остановимся. Но что же думают на эту тему другие путешественники? Чтоб это понять, я некоторое время назад создал опрос в одной из групп социальной сети, посвящённой вольным путешествиям. Честно говоря, результат опроса меня удивил. Голоса распределились поровну:

Естественно, опрос не претендует на высокую точность, но для оценки вполне сойдёт. Для большей достоверности я решил создать похожий опрос в группе, которая не связана с путешествиями, то есть результаты более репрезентативны. Тут же несколько отдельных мнений:

Считается, что движение на электричках с пересадками - это способ путешествий для молодых студентов, фанатов и всяких нищебродов. Но я часто наблюдал, что таким образом путешествуют и люди в возрасте, и вполне себе состоятельные граждане. Просто потому, что электричкой удобней или нет альтернативы.

Всё это имеет место, но существует небольшая группа людей, для которых электрички стали частью жизни. И несмотря на все перечисленные выше недостатки, они ездят в них с удовольствием. Нет, я имею в виду не машинистов. Я говорю о вдальрайдерах.
Кто же они такие? Вдальрайдер отличается и от спортивного палаточного туриста, и от гостиничного «бэкпакера». В процессе преодолевания маршрута вдальрайдеры не гнушаются ночевать на вокзалах, в электричках или на вписках, питаются в дешёвых столовых или покупают еду в привокзальных супермаркетах. Отдельная каста - это люди, которые принципиально не ездят ни на чём другом - только хардкор, только пригородные поезда.

Но со временем, возможно, у вдальрайдеров появятся семьи, работа будет всё больше затягивать, давая больше денег и оставляя мало времени, в связи с чем, вдальрайдинг, как способ путешествий, перестанет быть оптимальным. Известно, что время и деньги взаимозаменяемы. И может оказаться, что менее энергозатратно подзаработать и нормально доехать на скором поезде, автобусе или собственной машине.

Так что вопрос, почему одни ездят в электричках, другие - автостопом, а третьи копят на машину, не столь зависит от преимуществ и недостатков конкретного метода перемещений, а лежит в плоскости мировоззрения, жизненных ценностей, предпочтений и приоритетов каждого отдельного человека.

Если у вас есть, что добавить или возразить, пишите в комментариях. До новых встреч!

Использованы материалы статей.

Приветствую всех пассажиров Курского направления МЖД! Сегодняшний репортаж, в основном, для них! Естественно, все знают что в пределах МКАД с этого направления уже сейчас можно сделать пересадки на станции Царицыно, Текстильщики и Курская Московского метрополитена. Уже гораздо меньше людей в курсе, что имеется беспересадочное прямое сообщение на Рижское и Смоленское (Белорусское) направления: например, на электричке «Серпухов - Дедовск» можно доехать до станций метро «Дмитровская», «Войковская», «Тушинская»; а электропоезд «Серпухов - Голицыно» доставит прямиком до станций «Белорусская», «Фили», «Кунцевская»… Вот уже сколько вариантов! Но сегодня речь пойдёт о (ныне ), не самая удобная пересадка на которое с южной стороны области есть только на ст.м. Автозаводская — надо сначала идти по длинному переходу, потом спускаться по крутой лестнице, и после этого пешком идти по улице 10 минут до метро, и представьте если вы с чемоданами! С Курского направления МЖД в настоящее время удобной пересадки тоже нет. Лишь проезжая перегон «Калитники — Текстильщики» примерно на его середине можно иногда увидеть как по путепроводу сверху скользят «Ласточки» МЦК.

Сейчас есть вариант пешком (около 1,5 км) дойти от платформы Калитники до станции МЦК «Новохохловская», но это снова потерянное время!

Однако, оптимизм вселяет уже более чем различимые очертания новой платформы от Москвы после Калитников, новости подтверждают: «В перспективе рядом со станцией МЦК Новохохловская планируется организация остановочного пункта Курского направления для организации транспортно-пересадочного узла.» Пройдёмся — посмотрим!

Сразу на подходе видим информационный стенд: «Окончание строительства I квартал 2018-го.» Попытались расспросить строителей, все одинаково отвечают: «Не скоро.»

Платформа строится широкая, удобная, большой навес, но… Смотрите, он имеет уклон! — Значит здесь смогут останавливаться только поезда следующие из Москвы!

Платформа строится существенно в стороне от основных путей, значит:
— или появится новый присоединённый путь, по которому электрички будут медленно заползать на станцию и она даже для каких-то может стать конечной;
— или в интернете пишут про планы РЖД по увеличению количества путей;
— но на информационном щите чётко написано «остановочный пункт», а мы знаем, что в отличие от железнодорожной станции, остановочные пункты не имеют путевого развития и, соответственно, не могут использоваться для обгона или пропуска встречных поездов (никаких стрелок), получается пути потом или перенесут ближе к платформе (освободив место для строительство платформы «из Москвы»).

Пишут : «В настоящее время правительствами Москвы и Московской области реализуется совместная масштабная программа развития железнодорожной инфраструктуры Курского направления МЖД на участке от Курского вокзала в столице до Подольска. Она предусматривает строительство дополнительных главных станционных путей, реконструкцию платформ и закупку нового современного подвижного состава .» В 2016 – 2020 годах — Курская ж/д:
— два дополнительных главных пути от Курского вокзала до станции «Люблино»;
— реконструкция участка от станции «Люблино» до станции «Подольск».

На форумах я встретил несколько обсуждений о переносе сюда платформы «Калитники». Отчасти это логично — не успеет поезд тронуться, как ему уже необходимо будет замедлять ход для остановки. Но большинство надеются на организацию о.п. «Хохловская» как отдельной новой остановки, тем более: «это как раз делит перегон «Калитники — Текстильщики» примерно пополам «.

Но снова ложка дёгтя — ещё один встреченные нами информационный щит! На нём обозначена в будущем только одна платформа, которая сейчас собственно и строится, с подземным переходом через железнодорожные пути и выходом к станции МЦК «Новохохловская»! Т.е. из области пересадки не будет?

Вот здесь пассажиры будут выходить из перехода и немного по улице идти на станцию МЦК.

Интересен вопрос цены! — Хочется, чтобы проезд был не только удобный, но и выгодный! Сейчас билет в одну сторону «Подольск → Текстильщики» стоит 66 рублей. «Подольск → Калитники» стоит 88 рублей. К какой тарифной зоне припишут новую остановку? Ведь по сравнению с 44 рублями за поездку до ближайшего метро «Подольск → Царицыно», может получиться в два раза дороже!

Но хватит о грустном! Со мной были друзья, кто ещё ни разу не совершал поездку на МЦК, поэтому расслабимся и в путь! Время покажет что в итоге получится!

P.S. Хорошую ещё обсуждают идею — строительство пересадочной станции с Курского на Павелецкое направление в районе Чертаново (Покровская).

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Ярославское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Рижское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Савеловское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Павелецкое направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Курское направление

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Станция НАТИ Октябрьской железной дороги

Фото: портал Москва 24/Александр Авилов