§54. Транспортна інфраструктура (2)

Річковий транспорт є важливою ланкою ЄТС країни. Він займає одне з провідних місць у обслуговуванні великих промислових центрів прирічкових районів.

Росія має у світі найширше розвинену мережу внутрішніх водних шляхів. Протяжність внутрішніх водних колій становить 101 тис. км. Найбільше значення мають шляхи із гарантованими глибинами, що дозволяє безперебійно здійснювати перевезення вантажів та пасажирів.

Річковий транспорт - один із найстаріших у країні; він має особливе значення для північних та східних районів, де низька щільність залізниць та автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні. У цих регіонах частка річкового транспорту загальному вантажообігу становить 3,9 %.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у вантажообігу та пасажирообігу - 4 місце у Росії.

Це зумовлено причинами:

1). Меридіональним напрямом роботи річкового транспорту (у той час як основні вантажопотоки здійснюються у широтному напрямку З-В; В-З, ця обставина викликає необхідність комбінувати види транспорту, використовуючи, наприклад, змішані залізнично-водні перевезення).

2). Сезонним характером річкових перевезень (які обмежені погодними умовами, інколи ж часом доби, наприклад, швидкісний пасажирський флот не експлуатуються в нічний час).

Тривалість навігації на внутрішніх водних шляхах Росії коливається від 145 діб (на Сході та Північному Сході країни) до 240 діб (на Півдні та Південному Заході).

У міжнавігаційний період порти працюють у кооперації із залізничним та автотранспортом, незважаючи на те, що річковий тихохідний транспорт поступається іншим видам транспорту та швидкості руху, проте має свої переваги.

Переваги річкового транспорту:

1. Низька собівартість перевезень

2. Вимагає менше витрат за облаштування колій, ніж у сухопутних видах транспорту.

Особливо велике значення водного транспорту для Північних і Східних районів країни, де мережа залізниць недостатня, густота мережі внутрішніх водних шляхів вдвічі більше, ніж у середньому РФ.

Звідси, частка річкового транспорту у загальному вантажообігу цих районів становить 65-90%, загалом Росії цей показник становить 3,7%.

Роль річкового транспорту економіки країни визначається й не так мсштабностью транспортної роботи, скільки особливої значимістю виконаних ними функцій.

Крім транспортного обслуговування районів Сибіру, Далекого Сходу, включаючи Арктику, річковий транспорт виконує складні дорогі перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення по малих річках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення зовнішньоторговельних вантажів суднами змішаного (річка-море) плавання .

В даний час внутрішні водні шляхи експлуатують 5 тис. судновласників різних форм власності.

Протяжність внутрішніх водних колій – 101 тис. км.

Основні види вантажів річкового транспорту:

Мінеральні будматеріали/пісок;

Добрива;

Зерно та інші с/г продукти.

За даними Мінтрансу РФ, загальний обсяг вантажних перевезень внутрішнього водного транспорту в навігацію 2007 р. склав 152,4 млн. т, що на 9,5 % більше за рівень 2006 р. Зростання цього обсягу відбулося головним чином через збільшення терміну навігації. На 12,5% зросли перевезення суховантажів (цементу, металу, лісових та будівельних матеріалів). Водночас обсяг перевезень нафти та нафтопродуктів скоротився майже на третину. Більше третини загального обсягу річкових перевезень здійснюється у Приволзькому федеральному окрузі. Річкові порти країни обробили на 15% більше вантажів, ніж у 2006р.

Капітальні інвестиції держави у 2007 р., призначені для розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів, становили майже 2,6 млрд. руб. шляхи, Волго-Донському каналі, у Камському басейні, Самарському гідровузлі.

У 2008 р. із держбюджету на капітальний ремонт судноплавних гідротехнічних споруд річкового транспорту виділено 4 млрд. руб. Вони спрямовані на реконструкцію 47 об'єктів.

Наразі розробляється проект підпрограми «Внутрішні водні шляхи», який має стати частиною Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії у 2010-2015 рр.». Загальний обсяг фінансування за цією підпрограмою визначено у сумі 235 млрд. руб. Внаслідок її реалізації частка глибоководних ділянок у загальній протяжності судноплавних річок Європейської частини нашої країни збільшиться до 86 %. У річкових портах буде збудовано майже 2,5 км нових причалів.

Річкові системи та порти.

Господарство річкового флоту Росії налічує 178 акціонерних товариств відкритого типу, зокрема 27 пароплавств, 50 портів, 46 судноремонтних і суднобудівних підприємств та інших. 96 підприємств перебувають у державному підпорядкуванні, їх 27 - держпідприємства, 17 - держустанови, 14 - суднохід 14 – інспекції Річковою Реєстру, 24 – навчальні заклади.

Чотирнадцять портів річкового транспорту приймають іноземні судна.

Основним у Росії є Волго-Камский річковий басейн, якого тяжіє економічно розвинена частина країни (40% вантажообігу річкового флоту). Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському судноплавним каналу Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва – річковим портом п'яти морів.

Найважливіші транспортні річки півночі європейської частини Росії: Сухона, Північна Двіна з притоками, Онега, Свір, Нева.

Величезними за протяжністю судноплавними річковими шляхами мають Сибір і Далекий Схід. Тут протікають найбільші річки Росії – Амур, Єнісей, Лена, Об та їх притоки. Усі вони використовуються для судноплавства та сплаву лісу, перевезення продовольства та промислових товарів у віддалені райони. Значення річкового транспорту для Сибіру дуже велике, оскільки мережу залізниць (особливо у меридіональному напрямі) там ще недостатня.

В даний час приблизно 5 тис. судновласників різних форм власності експлуатують внутрішні водні шляхи, зокрема близько 30 акціонерних судноплавних компаній (річкових пароплавств). Річковий флот Російської Федерації обслуговує 68 республік, країв, областей та національних округів.

Технічне обладнання на річковому транспорті.

Матеріально-технічну базу (МТБ) річкового транспорту утворюють:

Водний шлях (з відповідними спорудами та обладнанням);

Порти та пристані;

Суднобудівні заводи (ССЗ та СРЗ);

Класифікація рухомого складу наведено малюнку.

Флот (подібно до морського транспорту) – основа МТБ, головна частина технічного озброєння річкового транспорту складається з судів різного типу:

Транспортного призначення (для перевезення вантажів та пасажирів) загальним тоннажем > 14 млн. т, з яких< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Службово-допоміжні (буксири, криголами, танкери) загальна потужність буксирних суден – 1,6 млн. т.

Технічні (днопоглиблювальні, крани і т.д.) різке збільшення їхньої будівельної вартості припинило оновлення.

Річкові шляхи поділяються залежно від глибини та пропускної спроможності на 7 класів та 4 основні групи: надмагістралей (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (Б-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечує ефективність та безпеку роботи. Це, перш за все шлюзи для переходу суден з одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпек на шляху або огородження фарватеру, створи - знаки у вигляді баштових споруд або стовпів, що встановлюються на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів тощо. буд.

Глибоководні внутрішні водні шляхи мають велику провізну здатність, їх можна порівняти з багатоколійними залізницями, і вони пристосовані до масових перевезень вантажів і пасажирів. Перевезення деяких вантажів річковим транспортом магістральними внутрішніми водними шляхами обходяться в 2-3 рази дешевше, ніж паралельними залізницями.

Основні відмінності річкових суден від морських:

а) менша осадка;

б) габаритні розміри (обумовлені невеликими глибинами та звивистістю більшої частини річкових шляхів, а також вузькістю фарватеру);

в) відсутність ряду елементів у конструкції та обладнанні (необхідна на морських кораблях, що обумовлено специфічними умовами судноплавства на річках), судна ж річкові, що виходять у великі озера і на морські шляхи, по конструкції майже не відрізняються від морських суден. Середній вік річкових суден 20 років, близько 1/2 всіх транспортних суден (крім суховантажних барж) – більше 20 років.

Річковий флот складається з:

Самохідних суден (пасажирських, вантажних, вантажопасажирських);

несамохідних суден (барж різного призначення);

Буксирів (штовхачів – суден без власних вантажних приміщень, але з силовою установкою для тяги (буксирування) несамохідних суден);

Спеціалізовані судна (овочевози, а/мобілевози, нафторудовози, судна типу річка-море, баржі, рефрижератори).

Водний шлях – це судноплавна частина річок, озер, водосховищ та штучних каналів із гідротехнічними спорудами.

Водний шлях характеризується:

Глибиною;

широтою;

Радіусом заокруглень (поворот);

За габаритами суднового ходу водні шляхи розрізняють:

Надмагістралі – з гарантованими глибинами до 4 м;

Магістралі – з гарантованими глибинами до 2,6 м;

Шляхи місцевого значення – із гарантованими глибинами до 1 м.

Водні шляхи бувають:

Судноплавні (за якими можливе безпечне ходіння суден);

Сплавні (для сплаву лісу).

Судноплавні розрізняють: - природні (річки та озера);

Штучні (канали та водосховища).

Порти – основа берегового господарства річкового транспорту, де здійснюється завантаження та розвантаження суден, посадка та висадка пасажирів, технічне обслуговування суден.

Річкові порти бувають:

Універсальні (виконують усі види робіт);

Спеціалізовані (тільки окремі види робіт – вантажні чи пасажирські).

Найважливіші елементи порту – причали – обладнані засобами механізації для навантаження-розвантаження суден, тут є склади та складські площі масових вантажів.

Пристань – це проміжний пункт, де судна мають короткочасну зупинку для посадки-висадки пасажирів і часткового навантаження-вивантаження вантажів.

Основні показники роботи внутрішнього водного транспорту.

Продуктивність судна - транспортна робота в тонно-кілометрах або пасажиро-кілометрах в одиницю часу (зазвичай добу), що обчислюється на 1 к.с. або 1 т вантажопідйомності. Розрізняють чисту та валову продуктивність судна. Чиста продуктивність характеризує використання судна під час руху у завантаженому стані. Визначається розподілом загальної суми тонно-кілометрів даного виду робіт на сило-добу (тоннаже-добу) ходу в завантаженому стані. Валова продуктивність – показник, характеризує використання судна протягом усього витраченого експлуатаційного часу, тобто. часу руху в завантаженому та порожньому станах, часу всіх стоянок та робіт нетранспортного характеру – визначається розподілом загальних тонно-кілометрів на сило-добу (тоннаже-добу) знаходження судна в експлуатації.

Показники використання суден із завантаження відображають ступінь використання вантажопідйомності та потужності суден.

Показник використання вантажного судна по вантажопідйомності, т/т тоннажу, визначають розподілом маси вантажу, зануреного в судно, Q е, на реєстраційну вантажопідйомність Q р:

Середнє навантаження на 1 т вантажопідйомності вантажного судна визначається розподілом тонно-кілометрів (де l хгр- Протяжність ходу судна з вантажем) на тоннажі-кілометри з вантажем:

Середнє навантаження на 1 л. потужності буксирних суден визначається розподілом тонно-кілометрів, виконаних у завантажених рейсах, на сило-кілометри зі складом завантажених суден та плотів:

Частка ходового часу з вантажем а гвизначається розподілом тоннаж-добу ходу судна з вантажем на загальну кількість тоннаж-доб в експлуатації :

Середня продуктивність 1 т вантажопідйомності самохідних та несамохідних суден Мегрвизначається розподілом тонно-кілометрів на загальну кількість тоннаже-доби в експлуатації:

Час обороту судна – час, витрачене рух судна від пункту навантаження до пункту вивантаження і назад, включаючи час, необхідне початкові і кінцеві операції (навантаження, вивантаження, шлюзування та інших.), затримки в дорозі і технічні операції. Визначається додаванням стоянкового часу t ст; часу, що витрачається на маневри t м; ходового часу t х:

Розглянемо показники роботи річкових портів.

Загальний вантажообіг порту - сумарна кількість вантажів у тоннах, відправлених з порту і надійшли до порту. Цей показник планується та враховується за всіма вантажами загалом і з розподілом за номенклатурою: нафта та нафтопродукти, ліс у плотах, суховантажі (хлібні, руда, кам'яне вугілля, руда та ін.). Особливо виділяють вантажі, що перевозяться у контейнерах, а також підлягають передачі з річкового транспорту на залізничний та приймаються від нього.

До вантажно-розвантажувальних робіт відносяться всі виконувані засобами портів на вантажних причалах і складах роботи, пов'язані з перевантаженням вантажів, що перевозяться річковим транспортом. Сюди входять портові та позапортові роботи, а також навантаження нафтоналивних вантажів нафтопереробними станціями. До внепортовым ставляться господарські роботи порту, і навіть роботи, виконувані інших організацій з метою збереження постійних кадрів робочих і повного використання основних фондів.

Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт планують та враховують у фізичних тоннах та тонно-операціях. Обсяг вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах відповідає вантажообігу порту за вирахуванням сумарної маси відправлених з причалів клієнтури і різних вантажів, що надійшли на ці причали, а також відправлених з порту і лісових вантажів у плотах, що прибули в порт.

Тонно-операція – це переміщення 1 т вантажу за певним варіантом вантажно-розвантажувальних робіт. Варіантом називається завершене переміщення вантажу незалежно від відстані, способу та додаткових робіт (зважування, сортування та ін.). При визначенні обсягу перевантажувальних робіт у тонно-операціях враховуються будь-які роботи, пов'язані з переміщенням 1 т вантажу в порту, за такими варіантами: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрішньоскладські приміщення (які виконуються в процесі основної роботи, а за окремими вбраннями).

Відношення числа виконаних портом тонно-операцій до обсягу вантажно-розвантажувальних робіт у фізичних тоннах за певний період називається коефіцієнтом перевалки вантажів.

Проблеми та перспективи розвитку внутрішнього водного транспорту.

Необхідно вдосконалення єдиної системи внутрішніх шляхів Росії, що можливе під час будівництва каналів та шлюзів. У ХІХ ст. було побудовано Маріїнську систему з 39 шлюзами.

Система внутрішніх шляхів має оборонне значення: зв'язок півдня країни з півночі (шлях через європейську водну систему з Одеси до Санкт-Петербурга) становить 8800 км, а внутрішніми шляхами - 4500 км.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу суден більшої вантажопідйомності для продовження термінів навігації; розвиток системи суден-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка – море»; секційних суден (вони економічніші від великовантажу тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються залежно від вантажопотоків); суден на повітряній подушці та підводних крилах, що розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів та суден з посиленими корпусами для полярних умов; збільшення вантажопідйомності суден (собівартість знижується на 25-30%); підвищення комфортності пасажирських суден; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів (Темрюк, Єйськ, Ростов, Азов, Архангельськ, Мурманськ та ін.); створення суден-доків для перевезення великовагових великогабаритних вантажів і завезення вантажів у місця Арктичного басейну, які мають перевантажувальної техніки, та багато іншого.

Значення річкового транспорту для народного господарства необхідно розглядати у нерозривному зв'язку з іншими видами транспорту, що утворюють єдину транспортну систему. Незважаючи на відносно невелику частку річкового транспорту в загальному вантажообіг транспорту країни в багатьох районах, а також у перевезенні низки вантажів, йому належить провідна роль. Транспортні витрати на доставку масових вантажів водними шляхами у великих обсягах і на значні відстані, як правило, істотно нижчі, ніж на інших видах транспорту. Цьому сприяють значні глибини на основних внутрішніх водних шляхах, що дозволяють використовувати великотоннажні судна (вантажопідйомність суховантажних суден досягає 5300 т, нафтоналивних - 9000 т) і великовантажні склади вантажопідйомністю до 22 500 т. При цьому досягаються висока продуктивність праці на перевезення , низькі енерго- та металомісткість. Річковий транспорт незамінний також при доставці нестандартного великогабаритного та великовагового обладнання.

Основною перевагою річкового транспорту і те, що він використовує природні водні шляхи, крім штучних судноплавних каналів. У світі немає іншої країни з такою широко розвиненою мережею внутрішніх водних шляхів, як Радянський Союз. Загальна довжина річок нашій країні становить понад 2,3 млн. км (з них близько 500 тис. км придатні для судноплавства та лісосплаву). З 70 великих річок, що протікають територією Європи та Азії, половина припадає на Радянський Союз. Серед них такі великі річки, як Волга, Дніпро, Дон, Кама, Печора, Іртиш, Об, Єнісей, Ангара, Олена, Амур та ін. СРСР має понад 2 тис. великих озер. До найбільш значних відносяться Ладозьке, Чудське, Онезьке, Біле, Балхаш, Байкал.

Загальна протяжність судноплавних колій країни, що експлуатуються, становить близько 126,6 тис. км. Найбільше значення мають водні шляхи з гарантованими глибинами, що дозволяють безперебійно здійснювати перевезення вантажів і пасажирів. Сумарна довжина шляхів із гарантованими глибинами становить близько 84 тис. км, їх штучних - понад 21,1 тис. км.

Завдяки будівництву Біломорсько-Балтійського каналу, Волго-Балтійського водного шляху імені В. І. Леніна, каналу імені Москви, Волго-Донського каналу імені В. І. Леніна основні річки європейської частини країни об'єднані в єдину водну транспортну систему, що забезпечує транспортні зв'язки, розташовані тут економічних районів Будівництво каскаду великих гідроелектростанцій та створення водосховищ на Волзі, Камі, Доні та Дніпрі перетворили її на єдину глибоководну систему (ЄГС) з гарантованими глибинами 3,5 м, а на 90% протяжності – 4 м і більше. При здійсненні низки технічних заходів є можливість подальшого збільшення протяжності водних шляхів із гарантованими та підвищеними глибинами. На даний час на водних шляхах країни експлуатується понад 160 камер шлюзів.

Близько 96% загальної протяжності водних шляхів, що експлуатуються, обладнано судноплавною обстановкою; приблизно 60% шляхів мають судноплавні знаки, що висвітлюються.

Внутрішні водні шляхи нашої країни характеризуються як великою протяжністю, а й значною розгалуженістю, що дозволяє ефективно використовувати їх транспортного обслуговування глибинних районів. Практично всі великі магістральні річки мають численні бічні притоки з невеликими глибинами - до 1,2 м. Їх відносять до категорії малих річок. Особливо багато таких річок у Сибіру та Далекому Сході. Із загальної довжини водних шляхів, що використовуються пароплавствами східних басейнів для транспортних цілей (72,7 тис. км), частку малих річок припадає близько 55%, у тому числі по Іртиському пароплавству їх частка (за протяжністю) становить близько 59%, Західно- Сибірському – 67%, Єнісейському – 55% та Ленському об'єднаному – 58%.

Синіми дорогами країни щорічно перевозять у великих обсягах хліб та іншу сільськогосподарську продукцію, ліс, сіль, вугілля, руду, вироби різних галузей промисловості, будівельні матеріали та інші вантажі. У 1985 р. річковим транспортом країни перевезено 632,6 млн. т, і за обсягом перевезень вантажів у тоннах він вийшов перше місце світі.

Особливо важливу роль водні шляхи, у тому числі малі річки, відіграють у транспортному обслуговуванні районів Півночі, Сибіру і Далекого Сходу, що знову освоюються, де інші наземні види транспорту в силу природно-кліматичних умов розвинені, як правило, слабо. Тут річковий транспорт виконує піонерну роль, доставляючи у важкодоступні райони техніку, обладнання, продовольство та інші вантажі геологорозвідувальних та розвідувальних партій. Для знову відкритих і намічених до промислової експлуатації родовищ водними шляхами доставляють у значних обсягах найрізноманітніші вантажі, забезпечуючи цим прискорене освоєння, та був розвиток цих районів. Велика кількість народногосподарських вантажів річковий транспорт доставляє до нафтогазовидобувних районів Західного Сибіру, Норильського гірничо-металургійного комбінату, підприємств алмазо- і золотодобувної промисловості Якутії, лісової промисловості, нафтовиків Сахаліну, багатьох найважливіших будівель.

Для останніх років характерно найбільш інтенсивний розвиток перевезень по річках Сибіру та Далекого Сходу.

p.s. При копіюванні матеріалів та фотографій активне посилання на сайт є обов'язковим.

Саратов 2007-2013 р.

Вступ

Транспорт є однією із ключових галузей будь-якої держави. Обсяг транспортних послуг великою мірою залежить стану економіки країни. Проте транспорт часто стимулює підвищення рівня активності економіки. Він звільняє можливості, що ховаються у слаборозвинених регіонах країни чи світу, дозволяє розширити масштаби виробництва, пов'язати виробництво та споживачів.

p align="justify"> Особливе місце транспорту у сфері виробництва полягає в тому, що, з одного боку, транспортна промисловість становить самостійну галузь виробництва, а тому особливу галузь вкладення виробничого капіталу. Але з іншого боку, вона відрізняється тим, що є продовженням процесу виробництва в межах процесу обігу та процесу обігу.

Транспорт - важлива складова економіки Росії, оскільки є матеріальним носієм між районами, галузями, підприємствами. Спеціалізація районів, їхній комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний чинник впливає розміщення виробництва, без його обліку не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил. При розміщенні виробництва враховується потреба у перевезеннях, маса вихідних матеріалів готової продукції, їх транспортабельність, забезпеченість транспортними шляхами, їхня пропускна спроможність тощо. Залежно від впливу цих складових та розміщуються підприємства. Раціоналізація перевезень впливає ефективність виробництва, як окремих підприємств, і районів, і країни загалом.

Велике значення транспорт має у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним із важливих факторів залучення населення та виробництва, є важливою перевагою для розміщення продуктивних сил та дає інтеграційний ефект.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а лише бере участь у її створенні, забезпечуючи виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням та доставляючи готову продукцію споживачеві. Транспортні витрати входять у собівартість продукції. Транспортний фактор має особливо велике значення в нашій країні з її величезною територією та нерівномірним розміщенням ресурсів, населення та основних виробничих фондів.

Основними видами транспорту є: залізничний, автомобільний, авіаційний, трубопровідний, морський та внутрішній водний. Взаємодіючи між собою, вони утворюють транспортну систему Росії.

Виходячи з вищесказаного, тема контрольної роботи, на нашу думку, є актуальною, що визначило її вибір.

Мета контрольної роботи полягає у дослідженні проблеми розвитку морського та річкового транспорту РФ.

1. Значення морського та річкового транспорту у народному господарстві

Важливе значення транспорт має у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним із важливих факторів залучення населення та виробництва, є важливою перевагою для розміщення продуктивних сил та дає інтеграційний ефект.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а лише бере участь у її створенні, забезпечуючи виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням та доставляючи готову продукцію споживачеві. Транспортні витрати входять у собівартість продукції. За деякими галузями промисловості транспортні витрати дуже значні, як, наприклад, у лісовій, нафтовій галузях промисловості, де вони можуть досягати 30% собівартості продукції. Транспортний фактор має особливо велике значення в нашій країні з її величезною територією та нерівномірним розміщенням ресурсів, населення та основних виробничих фондів.

Транспорт створює умови для формування місцевого та загальнодержавного ринку. У разі початку ринкових відносин роль раціоналізації транспорту значно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємства, що у умовах ринку безпосередньо з його життєздатністю, з другого боку, сам ринок передбачає обмін товарами і послугами, що транспорту неможливо, отже, неможливий і ринок. Тому транспорт є найважливішою складовою ринкової інфраструктури.

Важливу роль зовнішньоекономічних зв'язках країни грає морський транспорт. Він є одним із основних джерел отримання валютних коштів. Важливість морського транспорту для Росії визначається її становищем на берегах трьох океанів та протяжністю морського кордону 40 тисяч кілометрів. Порти на Балтиці: Калінінградський, Балтійський, Санкт-Петербурзький, Виборзький; на Чорному морі: Новоросійський (нафтоналивний та вантажний), Таганрозький. Інші великі порти: Мурманський, Находкінський, Аргангельський, Владивостоцький, Ваніно. Інші порти (близько 30) невеликі.

Виробничі потужності портів дозволяють забезпечувати лише 54% потреби переробки вантажів. Основні вантажі, що перевозяться морським транспортом - нафта, руди, будматеріали, кам'яне вугілля, зерно, ліс. Великі порти - Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ваніно та ін У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі та Далекого Сходу забезпечено цілорічна навігація в Норильськ, Ямал, Нову Землю. Тут найбільше значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тикси, Співак. Намічено будівництво двох портів у Санкт-Петербурзі.

Росія має перевантажувальні комплекси суховантажів та наливні судна, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів та зрідженого газу, без залізничних переправ на Німеччину та Болгарію, залишився лише один припортовий елеватор із приймання імпортного зерна та один спеціалізований комплекс з приймання імпортного цукру-сирцю. 60% російських портів не в змозі приймати великотоннажні судна через недостатні глибини. Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного вирішення, оскільки дуже впливають на економічне становище країни.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у вантажі та пасажирообороті Росії. Це з тим, що основні потоки масових вантажів здійснюються у широтному напрямі, а більшість судноплавних річок має меридіональне напрям. Також негативний вплив має сезонний характер річкових перевезень. Льодостав на Волзі триває від 100 до 140 днів, на річках Сибіру - від 200 до 240 днів. Річковий транспорт поступається іншим видам та у швидкості руху. Але він має й переваги: нижчу собівартість перевезень, що вимагає менше капітальних витрат на облаштування шляхів, ніж у сухопутних видах транспорту. Основні види вантажів річкового транспорту – мінеральні будматеріали, ліс, нафта, нафтопродукти, вугілля, зерно.

Більшість обороту річкового транспорту посідає європейську частину країни. Найважливішою транспортною річковою магістраллю тут служить Волга зі своєю притокою Камою. На півночі європейської частини Росії помітну роль відіграють Північна Двіна, Онезьке та Ладозьке озера, нар. Свір та Нева. Велике значення у розвиток річкового транспорту країни мало створення єдиної глибоководної системи та будівництво Біломоро-Балтійського, Волго-Балтійського, Московсько-Волзького і Волго-Донського каналів.

У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Сході зростає транспортне значення Обі, Іртиша, Єнісея, Олени, Амура. Особливо помітна їхня роль у забезпеченні районів піонерного освоєння, де практично відсутні сухопутні транспортні магістралі.

Внутрішні річкові судноплавні колії Росії становлять 80 тисяч кілометрів. Питома вага внутрішнього водного транспорту у загальному вантажообігу становить 3,9%. Роль річкового транспорту різко підвищується у низці регіонів Півночі, Сибіру та Далекого Сходу.

Основним у Росії є Волго-Камски річковий басейн, який припадає 40% вантажообігу річкового флоту. Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському каналам Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва – річковим портом п'яти морів.

Іншими важливими річками європейської Росії відносяться Північна Двіна з притоками, Сухона, Онега, Свір, Нева.

У Сибіру основні річки Єнісей, Лена, Об та їх притоки. Усі вони використовуються для судноплавства та сплаву лісу, перевезення продовольства та промислових товарів у відокремлені регіони. Значення сибірських річкових шляхів дуже значне, внаслідок нерозвиненості залізниць (особливо в меридіональному напрямку). Річки пов'язують південні райони Західного та Східного Сибіру із Заполяр'ям. Обі та Іртишем транспортується нафта з Тюмені. Об'єм судноплавна протягом 3600 км, Єнісей - 3300 км, Олена - 4000 км (навігація триває 4-5 місяців). Порти нижньої течії Єнісей - Дудинка та Ігарка - доступні для морських суден, що йдуть Північним морським шляхом. Найбільші перевалочні пункти вантажів з річок на залізниці - Красноярськ, Братськ, Усть-Кут.

Найважливішою річковою магістраллю Далекого Сходу є Амур. Судноплавство здійснюється на всьому протязі річки.

Наразі у зв'язку з економічною кризою йде скорочення обсягів перевезень вантажів та пасажирів річковим транспортом, протяжності внутрішніх водних судноплавних колій, кількості причалів.

За величиною вантажообігу морський транспорт займає 4 місце після залізничного, трубопровідного та автомобільного транспорту. Загальний вантажообіг становить 100 млрд тонн. Йому належить провідна роль транспортному обслуговуванні районів Далекого Сходу і Крайньої Півночі. Велике значення морського транспорту у зовнішній торгівлі Росії. На нього припадає 73% у відправленні вантажів та понад 90% вантажообігу у міжнародному сполученні.

Переваги морського виду транспорту з інших видів. По-перше, у транспорту найбільша одинична вантажопідйомність, по-друге, необмежена пропускна спроможність морських шляхів, по-третє, невелика витрата енергії на перевезення 1 тонни вантажу, по-четверте, низька собівартість перевезень. Крім переваг у морського транспорту є й суттєві недоліки: залежність від природних умов, необхідність створення складного портового господарства, обмежене використання у прямих морських сполученнях.

Після розпаду СРСР у Росії залишилося 8 судноплавних компаній та 37 портів загальною потужністю переробки вантажів до 163 млн. тонн на рік, з них 148 млн. тонн припадає на частку Балтійського та Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, що значно гірше від відповідної характеристики світового торгового флоту. У країні залишилося лише 4 великі суднобудівні верфі, 3 з яких перебувають у Санкт-Петербурзі. У власність Росії відійшло лише 55% дедвейту транспортного флоту Союзу, зокрема 47,6% суховантажного. Потреби Росії у морських перевезеннях 175 млн. тонн на рік, тоді як флот, що належить країні, здатний перевозити приблизно 100 млн. тонн на рік. Морські порти, що залишилися на території Росії, можуть пропустити лише 62% російських вантажів, у тому числі 95% каботажних і 60% експортно-імпортних. Для перевезення імпортного продовольства і для експорту вантажів Росія використовує порти суміжних держав: України, Литви, Латвії, Естонії.

У 2000 році підйом портової промисловості. Російські порти у підсистемі зовнішньої торгівлі підвищують свою конкурентоспроможність із портами суміжних держав. Нашим морякам з великими труднощами, але все ж таки вдалося зберегти унікальну систему забезпечення функціонування Північного морського шляху. Як і раніше, ключовим у забезпеченні ресурсами північних і віддалених територій Росії є внутрішній водний транспорт. Але водному, як і автомобільному, залізничному, авіатранспорту не вистачає джерел фінансування. Воно необхідно, передусім, задля збереження створеної системи судноплавних шляхів довжиною понад 100 000 км, у яких є понад 700 тис. судноплавних гідроспоруд. І ми маємо сьогодні подбати про технічний стан цих споруд, щоб вони були надійними і в майбутньому.

Річковий транспорт відіграє помітну роль у внутрішньорайонних та міжрайонних перевезеннях країни. Переваги річкового транспорту полягають у природних шляхах, на облаштування яких потрібно менше капітальних витрат, ніж будівництво залізниць. Вартість перевезень вантажів річками нижче, ніж залізницями, а продуктивність праці на 35% вище.

Основні недоліки річкового транспорту – сезонний характер, обмеженість використання, зумовлена зміною річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі річки в нашій країні течуть із півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрямок.

Подальший розвиток річкового транспорту пов'язані з поліпшенням судноплавних умов внутрішніх водних шляхах; удосконаленням портового господарства; продовженням навігації; збільшенням пропускної спроможності водних шляхів; розширенням змішаних залізнично-водних перевезень та перевезень, типу річка-море. 2. Характеристика розподілу морського та річкового транспорту по регіонах Росії

Наявність різноманітних видів транспорту конкретної території Росії прийнято називати транспортної мережею. Конфігурація транспортної мережі залежить від розміщення продуктивних сил, рельєфу, природно-кліматичних умов конкретної території. Щільність шляхів сполучення залежить від рівня розвитку всіх елементів продуктивних сил. Це і визначає класифікацію районів:

Райони суцільного економічного освоєння, отже, і з густою транспортною мережею, що об'єднує все чи більшість видів транспорту.
Райони вибіркового економічного освоєння зі слабко розвиненою транспортною мережею, представленої однією чи кількома видами транспорту.
Райони інтенсивного землеробства із слабо розвиненою транспортною мережею.
Райони освоєння лісових ресурсів із порівняно рідкісною освоєною транспортною мережею.
Курортні зони

Транспортна забезпеченість територій визначає їх місце у класифікації транспортних пунктів та транспортних вузлів.

Під транспортними пунктами розуміються залізничні станції, річкові пристані, річкові та морські порти. Вони виконують такі функції: економічні, транспортні, технічні, політичні, культурні та функції міжнародних зв'язків.

Транспортний вузол - це пункт, у якому сходяться щонайменше 2-3 ліній одного виду транспорту. Коли в одному населеному пункті сходяться шляхи сполучення різних видів транспорту, він називається комплексним. Тут яскраво простежується взаємозв'язок різних видів транспорту. У комплексних транспортних вузлах здійснюється перевалка вантажів та пересадка пасажирів.

Транспортні вузли бувають державного, міжрайонного, районного та місцевого значення. Крім того, транспортні вузли класифікуються за призначенням, поєднанням видів транспорту, за функціями, що виконуються, по транспортному балансу, за величиною вантажообігу. Комплексні транспортні вузли можуть також поєднання: залізнично-водні (залізнично-річкові, залізнично-морські), залізнично-автомобільні, водно-автомобільні.

Рівень розвитку транспортної системи економічних районів неоднаковий. Забезпеченість шляхами сполучення як за загальною довжиною, так і густиною (кілометрів шляху на 1000 км2) відрізняється в десять і більше разів. Найбільш розвиненою транспортною системою виділяються Центрально-Чорноземний, Центральний, Північно-Західний, Північно-Кавказький, Волго-В'ятський райони; Найменш розвиненою - Далекосхідний, Східно-Сибірський, Західно-Сибірський, Північний економічні райони.

Відрізняються райони та за структурою вантажообігу. У районах, де в міжрайонному масштабі розробляються такі корисні копалини, як залізняк, вугілля, основні перевезення здійснюються залізницями; там, де видобувають нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; у районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; у районах, що спеціалізуються на обробних галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, у Західно-Сибірському районі переважає залізничний транспорт і висока питома вага трубопровідного транспорту, у Центральному районі переважна частина перевезень здійснюється залізницею. Райони видобувної промисловості мають активний транспортний баланс, тобто. вивіз перевищує ввезення, оскільки маса сировини, палива більше за масу готової продукції, а райони обробної промисловості відповідно - пасивний, тобто. ввезення перевищує вивіз.

Потужності транспортних потоків також мають суттєві відмінності та залежать від розміщення основних джерел сировини, палива, матеріалів тощо. Можна виділити три основні магістральні напрями транспортної системи країни:

Широтний магістральний сибірський напрямок «схід-захід» і назад, він включає залізничні, трубопровідні колії та водні з використанням річок Ками та Волги.
Меридіональний магістральний Центрально-Європейський напрямок «північ-південь» з виходом на Україну, Молдову, Кавказ, утворений переважно залізничними коліями.
Меридіональний Волго-Кавказький магістральний напрямок «північ-південь» по річці Волга, залізничним і трубопровідним коліям, що пов'язує Поволжя і Кавказ із Центром, Північною європейською частиною країни та з Уралом.

За цими головними магістральними напрямками йдуть основні вантажопотоки країни, за цими напрямами особливо тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний та автомобільний види транспорту. Магістральні авіатраси також в основному збігаються із сухопутними.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортна мережа внутрішньорайонного та місцевого значень. Поєднуючись між собою, вони утворюють Єдину транспортну систему Росії. У міру розвитку продуктивних сил країни в цілому та окремих її районах транспортна система потребує постійного вдосконалення, як щодо раціоналізації розміщення, так і підвищення її якісного рівня: оновлення матеріально-технічної бази, поліпшення організаційно-управлінської системи, використання новітніх досягнень науково- технічний прогрес. Розвиток транспортної системи Російської Федерації спрямовано більш повне забезпечення потреб господарства та населення країни транспортними послугами.

Розглянемо докладніше розміщення морського та річкового транспорту економічними районами Росії.

Північно-Західний район має у своєму розпорядженні всі види сучасного транспорту. На його частку припадає значна частка морських та річкових перевезень.

В даний час транспортна система орієнтована на вирішення трьох основних завдань:

вихід до Балтики через Москву всієї південної та південно-східної частини Росії та прилеглих держав СНД.
вихід до Балтики Білорусії та України та зв'язок Балтійського басейну з Чорноморським.
зв'язок із Балтикою північних регіонів Росії.

Саме вирішення цих трьох завдань робить Північний Захід найперспективнішою зоною світогосподарських зв'язків Росії.

Санкт-Петербург - найбільший порт країни та світу, але перспективи подальшого розвитку порту дуже обмежені тим, що він виріс «у тілі» великого міста, масовий транзит через який недоцільний. Та й ресурси міської території також обмежені. Тому розрахункова потужність Петербурзького порту після його розширення оцінюється в 25-30 млн. Тонн вантажообігу на рік. А потреби Росії у цьому регіоні оцінюються у перспективі 100-120 млн. тонн щорічно. Тому розпочато створення на Балтиці системи російських портів. Передбачається розширення вже існуючих невеликих портів у Виборзі та Висоцьку та будівництво нових великих портів у гирлі річки Луги та в районі міста Ломоносова.

Істотно на нову оцінку заслуговує геополітичне становище регіону. Після припинення існування СРСР саме цей регіон став для Росії практично єдиним безпосереднім виходом до західної (атлантичної) сфери світового ринку. І відразу з'ясувалося, що цей вихід цілком недостатньо облаштований для успішного виконання своєї нової ролі - позначаються переваги колишніх років (за кількістю портів, сухопутних колій за кордон, інфраструктурного забезпечення, облаштування державного кордону). Але вирішувати завдання неминуче доведеться, оскільки ні на чорноморські порти, ні на порти країн Балтії Росія всерйоз не може розраховувати. Необхідно особливо наголосити, що сформувати повноцінний морський вихід Росії до Європи - це надзвичайно важливе завдання не тільки для Санкт-Петербурга та Ленінградської області, а для всієї Росії. Але головну роль, безумовно, має відігравати сама Російська Федерація. Ймовірно, що і є найважливіший у майбутньому ресурс розвитку .

Слід звернути увагу й на те, що вже у найближчій перспективі (у межах найближчих 5-10 років) може помітно зрости світогосподарське значення Північного морського шляху. У цьому питанні є дуже багато неясностей, але в цілому тенденція така, що науково-технічний прогрес і поляризація світового ринку на західну та східну зони з епіцентрами в Північній Атлантиці та в Північній Тихому океані вимагатиме більш інтенсивного та масштабного освоєння зони Північного морського шляху. Виразно проглядається неоднозначна проблема освоєння Північного морського шельфу. У вирішенні обох проблем неминуче доведеться брати участь і Північно-Заходу.

В даний час транспорт регіону, особливо морський, що не справляється з обсягом експортно-імпортних перевезень, зазнає великих труднощів. Тому тут плануються дуже значні масштаби нового транспортного будівництва. Широку популярність отримав проект високошвидкісної магістралі, яка через Санкт-Петербург (в обхід міста) зв'яже Москву зі Скандинавією. Одночасно проектується реконструкція та модернізація Жовтневої магістралі.

Північний економічний район володіє вигідним географічним становищем, виходом до моря: Баренцева, Білого, Печорського; має незамерзаючий порт – Мурманськ, що забезпечує постійні морські зв'язки з країнами світу. Тому транспортна система Північного економічного району включає всі види сучасного транспорту.

Основні перевезення здійснюються трьома видами транспорту: залізничним, морським та річковим. На їхню частку припадає переважна більшість вантажообігу. В останні роки все більшого розвитку отримує трубопровідний транспорт.

Широко використовуються водні види транспорту - річковий та морський. Велике значення внутрішніх перевезень грає річковий транспорт. Основні судноплавні річки – Північна Двіна, Вичегда, Сухона, Печора, Мезень, Пінега, Уса. Судноплавні та озера - Ладозьке, Онезьке. Створено Біломорсько-Балтійський канал, який нині потребує термінової реконструкції. Внутрішніми природними шляхами через систему каналів здійснюється перевезення громіздких транспортомістких вантажів, переважно палива (вугілля), лісу, руди, машин, будівельних матеріалів.

Приморське становище Північного району сприяло розвитку морського транспорту і він грає значної ролі у забезпеченні міжрайонних і зовнішньоекономічних зв'язків країни. По морях, що омивають територію району, проходить Північний морський шлях, яким здійснюється перевезення вантажів уздовж Арктичного узбережжя. Цією трасою з Норильська до Мурманська доставляється сировина для переробних підприємств району, на захід вивозять головним чином на експорт ліс. На території району знаходяться найбільші морські порти, через які здійснюються експортно-імпортні зв'язки Росії з багатьма країнами світу: Архангельськ – найбільший лісекспортний порт Росії та Мурманськ – найбільша рибна база країни.

Багатогалузева спеціалізація району зумовлює широке розвиток міжрайонних економічних зв'язків. З району вивозяться значні обсяги різних вантажів: нафти, газу, апатитових руд, лісу та лісоматеріалів, кольорових металів, паперу, картону.

У район ввозяться переважно продукти харчування, корми, споживчі товари, метал, машини та устаткування, будматеріали.

Центральний економічний район (ЦЕР) відрізняється вигідним географічним положенням у центрі європейської частини Росії, знаходиться у вузлі найважливіших транспортних шляхів – залізничних, автомобільних, водних, трубопроводів, авіаліній.

Тому район характеризується розвиненим транспортним комплексом, що багато в чому визначає економічну роль району. Транспортна мережа представлена всіма видами транспорту.

Транспортний баланс пасивний. Переважає ввезення багатотоннажної сировини та палива (енергоносії, ліс, лісоматеріали, будматеріали, хліб, прокат чорних та кольорових металів, цукор, імпортні промислові та продовольчі товари, бавовна) над вивезенням транспортабельної готової продукції (машини, обладнання, автомобілі, верстати, прилади, інструмент , вироби електротехніки, побутові прилади, тканини, взуття тощо).

В умовах переходу до ринку відбуватимуться структурні зміни транспорту та зв'язку; зросте роль електроніки та виробництва засобів автоматизації та управління.

Волго-Вятський регіон має у своєму розпорядженні всі види транспорту - залізничний, річковий, автомобільний, трубопровідний і повітряний. Найбільше значення має залізничний транспорт, частку якого припадає понад 2/3 всіх міжрайонних перевезень. Бідність Волго-Вятського регіону мінерально-сировинними та паливними ресурсами визначає особливості транспортно-економічних зв'язків. У структурі вантажоперевезень значну питому вагу займає паливо, особливо вугілля, а також чорні метали та сировина для хімічної промисловості. На внутрішньорегіональні зв'язки припадає близько 20% всіх вантажів, що перевозяться залізничним транспортом. За межі регіону вивозяться: деревна порода, нафтопродукти, різноманітна продукція машинобудування, цемент. У внутрішньорегіональних перевезеннях переважають деревина, будівельні матеріали. Система широтних залізничних магістралей, представлена в регіоні, забезпечує транспортно-економічний обмін між східними і західними регіонами Росії, що інтенсивно зростає.

Найбільш тісні зв'язки Волго-Вятський регіон має з Центральним, Поволзьким, Уральським регіонами Росії.

Географічне положення Волго-Вятского регіону на Волзької магістралі з її розгалуженими судноплавними притоками (Ока, Вятка та інших.) створює сприятливі умови у розвиток річкового транспорту та його взаємодії з залізничним. Річкові судноплавні шляхи річками Волзького басейну становлять 3 тис. км. Нижегородський воднотранспортний вузол є за річковим вантажообігом найбільшим у Росії. З річки на залізницю ведеться навантаження вугілля, солі, металу, хлібних вантажів, цементу, будівельних матеріалів, що надходять із Поволзького, Північно-Кавказького, Центрального та інших регіонів європейської частини. З залізниці на водну магістраль йде перевалка лісу, лісопродуктів, різноманітних хімічних вантажів, металевий брухт, різні види машин та обладнання.

Переважна більшість продукції галузей обробної промисловості визначило перевищення ввезення продукції над вивозом. До району ввозяться паливо (сира нафта, газ, кам'яне вугілля), прокат чорних та кольорових металів, пластмаси, шини, будматеріали, зерно, м'ясо. Вивозяться автомобілі, папір, обладнання, верстати, продукція хімічних підприємств.

Центрально-Чорноземний район займає дуже вигідне транспортно-географічне становище і має розвиненим транспортним комплексом: за густотою транспортної мережі він значно перевищує середні показники у Росії. Основні види транспорту - залізничний та автомобільний; в районі також набули розвитку річковий, трубопровідний та авіаційний види.

Через район проходять великі потоки транзитних вантажів, що відображають зв'язки північних та центральних районів із південними, східними та західними. Останні роки сильно зріс потік вантажів із самого ЦЧЕР, пов'язаний із розвитком ТПК КМА (залізна руда, чорні метали, мінерально-будівельна сировина). Тому пропускна спроможність окремих ліній вже недостатня, технічна оснащеність транспорту слабка, необхідне поліпшення взаємодії різних видів транспорту у регіоні.

Центрально-Чорноземний район має розвинені економічні зв'язки з Центральним, Уральським, Західно-Сибірським та Поволзьким районами Росії та з Україною. З регіону вивозяться залізняк, мінерально-будівельні матеріали, чорні метали, хліб, цукор. Оскільки економіка регіону сильно відчуває дефіцит енергетичних та технологічних видів палива, переважає ввезення кам'яного вугілля, коксу, нафти та нафтопродуктів, а також ввозяться у великих обсягах мінерально-будівельні вантажі, мінеральні добрива, чорні метали, товари народного споживання тощо.

У Північно-Кавказькому економічному районі транспорт має значення для внутрішньорайонних перевезень й у зв'язків коїться з іншими районами же Росії та зарубіжжя .

По балансу виробленої та споживаної продукції Північно-Кавказький економічний район має позитивне сальдо, тобто. обсяги виробництва товарної продукції перевищують споживання. У міжрайонному обміні Північний Кавказ виступає постачальником продукції сільськогосподарського, енергетичного та транспортного машинобудування, нафтохімії, харчової та легкої промисловості, агропромислового комплексу. Вивозяться також цемент та вугілля. Основні продукти ввезення - прокат чорних металів, деякі види мінеральних добрив, ділова деревина та пиломатеріали, автомобілі, трактори, а останнім часом - нафта.

Поволзький економічний район. Важливу роль розвитку господарського комплексу Поволжя грають зв'язки й з іншими районами і розвиненими країнами. Поволжя вивозить сиру нафту та нафтопродукти, газ, електроенергію, цемент, трактори, автомобілі, літаки, верстати та механізми, рибу, зерно, овочебаштанні культури тощо. Ввозить ліс, мінеральні добрива, машини та обладнання, продукцію легкої промисловості. Поволжя має в своєму розпорядженні розвинену транспортну мережу, яка забезпечує вантажопотоки великої потужності. Найважливішу роль відіграє залізничний транспорт.

Уральський економічний район. Транспорт грає величезну роль функціонуванні господарського комплексу Уралу. Це пояснюється, з одного боку, активною участю району в територіальному поділі праці, а з іншого - високим рівнем комплексності економіки Уралу, який проявляється в тому, що багато галузей господарства працюють не ізольовано, а в тісному взаємозв'язку одна з одною. Звідси - висока питома вага внутрішньорайонних перевезень (до 60%).

Східно-сибірський економічний район. Важливе значення має річковий транспорт (судноплавний Єнісей). Він успішно взаємодіє як з залізничним, а й з морським транспортом, які використовують Північний морський шлях. Найбільші порти, через які відбувається поєднання річкового судноплавства з морським, - Діксон в Єнісейській затоці, Дудинка та Ігарка на Єнісеї.

Важливою особливістю міжрайонних зв'язків Східного Сибіру є дворазове переважання вивезення над імпортом. З району вивозяться ліс та пиломатеріали, залізні руди, руди та концентрати руд кольорових металів та ін. Ввозяться машини та обладнання, нафта, продовольство, товари народного споживання. Найбільш тісні зв'язки регіон має із сусіднім Західним Сибіром. У перспективі планується будівництво газопроводу, яким газ передаватиметься до Китаю, а потім до Японії. .

Далекосхідний економічний район. Господарський розвиток району великою мірою залежить від прискореного розвитку транспорту, оскільки рідкісна заселеність потребує активного функціонування внутрішньорайонних зв'язків, заснованих на тісній взаємодії різних видів транспорту.

У значному обсязі міжрайонні та внутрішньорайонні перевезення вантажів Далекосхідного району здійснюються морським транспортом. Плавання в суворих арктичних морях забезпечується за допомогою криголамів. До Північного морського шляху примикає річка Олена, що утворює транспортну перемичку між залізничною магістраллю та морським шляхом вздовж берегів Північного Льодовитого океану. Зовсім інший режим роботи морського транспорту Тихоокеанських морів. Практично цілий рік здійснюються внутрішньорайонні та міжнародні перевезення по Японському та Берингову морям. Головними вантажами у перевезеннях Далекосхідним районом є ліс, вугілля, будівельні матеріали, нафта, риба та продовольчі товари. Найбільші порти цих морів Тикси, Ваніно, Петропавловськ-Камчатський, Нагаєво (Магадан), Владивосток, Знахідка, Радянська Гавань.

Через Далекий Схід здійснюються економічні зв'язки Росії з багатьма зарубіжними країнами, особливо з країнами, розташованими у басейні Тихого та Індійського океанів (Японія, Китай, Південна Корея, країни Південної та Південно-Східної Азії). Далекий Схід вивозить у країни ліс і лісоматеріали, продукцію целюлозно-паперової промисловості, рибу, цемент та інших.

Зі сказаного вище можна зробити такі висновки.

Рівень розвитку транспортної системи Російської Федерації відрізняється за районами. Забезпеченість шляхами сполучення як за загальною довжиною, так і за щільністю (кілометрів шляху на 1000 км площі) відрізняється в десять і більше разів. Найбільш розвинену транспортну систему мають Центрально-Чорноземний, Центральний, Північно-Західний, Північно-Кавказький, Волго-Вятський райони, найменш розвинену – Далекосхідний, Східно-Сибірський, Західно-Сибірський, Північний економічні райони.

Відрізняються райони та за структурою вантажообігу. У районах, де розробляються такі корисні копалини, як залізняк, вугілля, основні перевезення здійснюються залізницями; там, де видобувають нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; у районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; у районах, що спеціалізуються на обробних галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, у Західно-Сибірському районі переважає залізничний транспорт, і висока питома вага трубопровідного транспорту, у Центральному районі переважна частина перевезень здійснюється залізницею.

Райони видобувної промисловості мають активний транспортний баланс, тобто. вивезення перевищує ввезення, оскільки маса сировини і палива більше за масу готової продукції, а райони обробної промисловості відповідно - пасивний, тобто. ввезення перевищує вивезення.

Широтний магістральний сибірський напрямок "схід-захід" і назад; воно включає залізничні, трубопровідні колії та водні з використанням річок Ками та Волги;
Меридіональний магістральний центрально-європейський напрямок "північ-південь" з виходом на Україну, Молдову, Кавказ, утворений в основному залізничними коліями;
Меридіональний Волго-Кавказький магістральний напрямок "північ-південь" по нар. Волзі, залізничним і трубопровідним коліям, що пов'язує Поволжя та Кавказ із Центром, Північчю європейської частини країни та з Уралом. За цими головними магістральними напрямками йдуть основні вантажопотоки країни, і тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний та автомобільний види транспорту. Магістральні авіатраси також в основному збігаються із сухопутними.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортна мережа внутрішньорайонного та місцевого значення. Поєднуючись між собою, вони утворюють Єдину транспортну систему Росії.

У міру розвитку продуктивних сил країни в цілому та окремих її районів транспортна система потребує постійного вдосконалення, як у галузі раціоналізації розміщення, так і її якісного рівня: оновлення матеріально-технічної бази, покращення організаційно-управлінської системи, використання новітніх досягнень науково-технічного прогресу . Розвиток транспортної системи Російської Федерації націлено більш повне забезпечення потреб господарства і населення транспортними послугами.

3. Положення морського та річкового транспорту у господарському комплексі Центрального економічного регіону

Центральний економічний район (ЦЕР) Росії включає місто Москву та 12 областей: Брянську, Володимирську, Іванівську, Тверську, Калузьку, Костромську, Московську, Орловську, Рязанську, Смоленську, Тульську та Ярославську.

Район займає територію 485,1 тис. км2 (2,8% площі Росії), але при цьому концентрує 20,4% населення Росії (30383 тис. чол. на 1 січня 2006 р.), 23% міст, 18% селищ міського типу та суттєву частку промислового виробництва (питома вага області у загальному обсязі промисловості за 2006 рік становила 16,8%, у тому числі добувній – 1,3%, обробній – 20%).

Головні причини видатного економічного значення Центру полягають у особливостях його історичного розвитку. Сучасний Центр виріс із найдавнішого ядра Російської держави, що склалося навколо Москви. Тут, на споконвічних російських землях, вже багато століть тому утворився густо населений господарсько розвинений край. Провідне економічне становище Центральної Росії зберігалося пізніше.

На всіх етапах розвитку Центру велике місце у визначенні його долі займало географічне розташування цього району. Завдяки провідній економічній ролі Москви район, що її оточував, перетворив своє центральне географічне положення на центральне транспортне, адже ще в давнину тут перетиналися головні торгові шляхи. І в даний час положення Центру серед найбільш густо заселеної і господарсько освоєної частини країни, в найбільшому вузлі транспортних шляхів, на "перехресті" найважливіших економічних зв'язків між різними районами дуже впливає на весь хід розвитку цього району. та наявність столичного регіону: Москва має з областями району розвинені економічні, культурні, наукові, транспортні, постачальні та інші зв'язки.

ЦЕР займає перше місце країні за рівнем розвитку господарства, представленого великої сучасної промисловістю, високорозвиненим сільське господарство, транспортом, торгівлею та інші галузями матеріального виробництва. Для сфери матеріального виробництва характерний високий рівень концентрації виробництва найважливіших видів продукції, кооперування та комбінування, розвитку інфраструктури поряд із значною оснащеністю технічними засобами та висококваліфікованими кадрами. Район спеціалізується на машинобудуванні, хімічній, нафтохімічній, текстильній промисловості. У міжрайонному обміні бере участь 4/5 продукції машинобудування, 1/2 хімічної та 3/4 текстильної промисловості, що свідчить про високий рівень розвитку цих галузей. ЦЕР також посідає чільне місце у Росії з виробництва молока, м'яса, яєць, овочів, картоплі, льону-довгунця. Народногосподарська роль ЦЕР визначається не тільки значним обсягом промислового виробництва та високою якістю продукції, а й наявністю потужної наукової, проектно-конструкторської та дослідно-експериментальної бази. У науці та науковому обслуговуванні зайнята 1/3 чисельності всіх працівників цієї галузі країни.

ЦЕР межує з Білоруссю та Україною. З російських регіонів ЦЕР межує з Північно-Західним, Північним, Волго-Вятським, Поволзьким та Центрально-Чорноземним районами, з якими розвиваються інтенсивні господарські відносини та утворюються міжрегіональні асоціації.

Територіальна структура транспортної мережі Центрального економічного району – радіально-кільцева. Ядро – Московська агломерація. Добре розвинені усі види транспорту. Зв'язок із усіма іншими районами забезпечує густа мережа залізниць та автомобільних доріг. У столиці діють чотири аеропорти.

Москва є також річковим портом, що має (через Волгу та систему судноплавних каналів) вихід до п'яти морів.

Для забезпечення економіки Центрального регіону та її міст сировиною та паливом створено потужний транспортний комплекс. Радіально-кільцевий характер має залізничну мережу, що відходить від Москви. Автомобільна мережа Центрального регіону значною мірою нагадує конфігурацію з/д. Створено швидкісну залізницю Москва-Санкт-Петербург. Намічено реконструкцію та розвиток нових автомагістралей та аеропортів.

Головні водні перевезення Західної зони здійснюються за Волго-балтійською системою та каналом ім. Москви. Найбільша країни система авіаліній розходиться від Москви.

У районі протікає 7 великих рік: Волга, Ока, Москва, Шексна, Кострома, Угра, Дніпро. Найбільші озера: Плещеєве озеро, Неро, Селігер.

Судноплавність рік складає від 190 до 220 днів на рік.

У Ярославській та Тверській областях водним транспортом перевозиться від 20 до 30% вантажів.

Виходячи з вищесказаного, можна зробити висновок, що Центральний економічний район, що має великий економічний і науково-технічний потенціал, вимагає великомасштабної модернізації промислового виробництва, орієнтованої на переозброєння підприємств оборонного комплексу, інвестицій у наукомісткі, ресурсозберігаючі та імпортозмінні виробництва.

Для іноземних інвесторів приваблива участь у розвитку великих та середніх підприємств хімічної та нафтохімічної промисловості та машинобудування, що спеціалізуються на випуску наукомісткої продукції, створення підприємств з переробки вторинної сировини та виробництва обладнання для легкої та харчової промисловості, розвиток сфери туризму, включаючи виробництво необхідного обладнання та спорядження.

ЦЕР відрізняється особливо розвиненим транспортним комплексом. По щільності залізничної мережі район посідає перше місце і значно перевищує середньоросійський показник. Район першість у РФ за протяжністю автомобільних доріг із твердим покриттям. Транспортний баланс пасивний. Найбільший транспортний центр - Москва, яка є вузлом 11 залізничних ліній, 15 автомагістралей, численних повітряних трас та трубопроводів, важливої ділянки Єдиного водного шляху європейської частини РФ.

В умовах переходу до ринку відбуватимуться зміни у спеціалізації ЦЕР внаслідок подорожчання енергоносіїв, скорочення імпорту матеріалів для легкої та хімічної промисловості, зменшення оборонного замовлення.

Висновок

Транспорт є важливою сполучною ланкою в економіці Російської Федерації, без якого неможливе нормальне функціонування жодної галузі господарства, жодного регіону країни. Стабілізація економіки та її піднесення неможливі без вирішення основних проблем транспортного комплексу. В даний час розробляється комплексна програма "Транспорт Росії". Насамперед вимагають вирішення питання збільшення інвестицій у цю галузь, залучення іноземного капіталу, налагодження роботи постачальників транспортного комплексу - транспортного машинобудування, електротехнічної та електронної промисловості, приладобудування, будіндустрії та ін. та з галузями народного господарства. Однією з основних завдань також відновлення транспортно-економічних зв'язків із країнами ближнього зарубіжжя, оскільки транспортний комплекс СРСР формувався як єдине ціле, і відособлене функціонування його окремих частин призвело до деградації транспортного господарства як Росії, але всіх колишніх республік СРСР. Гостро стоять проблеми транспортного забезпечення сільських населених пунктів, пасажирських перевезень у великих містах, зниження негативного впливу транспорту на природне середовище та людину.

Перехід до ринкових відносин транспортного комплексу Росії складний через сформовану раніше сильно централізовану структуру управління і створених раніше надвеликих транспортних монополій. При вирішенні проблеми роздержавлення окремих частин транспортного комплексу, створення умов конкуренції виникла об'єктивна необхідність малого та середнього бізнесу. Активно триває процес приватизації автотранспортних підприємств, створення дрібних акціонованих авіакомпаній, підприємств водного транспорту.

У разі ринкових взаємин першому плані у розвитку транспортного комплексу висувається завдання найповнішого і якісного задоволення потреб у транспортних послугах народного господарства і населення, потім і націлена програма " Транспорт Росії " .

Список літератури

Ананьєв Є.І. Соціально-економічна географія: Курс лекцій. – Ростов н/Д: Фенікс, 2006. – 157с.
Аксененко Б.М. Транспорт об'єднує в єдиний комплекс усі галузі економіки // Автомобільний транспорт, 2007 №1, с. 2-12.
Бабушкін А.М. Брянська область: Географічний та історико-економічний нарис. – Брянськ: Брянський робітник, 2005. – С. 598.
Бланк Ш.П., Мітаїшвілі А.А., Легостаєв В.А. Економіка внутрішнього водного транспорту: Підручник для вузів водн. трансп. - 2-ге вид., перераб. та дод. – М.: Транспорт, 2003 – 463с.
Басовський Л.Є. Економічна географія Росії: Уч.пос.2-е вид. М.: РІОР, 2006. - 144.
Брянська область. 2005: Стат. зб. / Держкомстат Росії; Брян. обл. кому. держ. статистики. – Брянськ, 2006. – 115 с.
Відяпін В.І., Степанова М.В. Територіальна організація та розміщення галузей транспорту / Економічна географія Росії, 2006 № 9, с. 22-24г.
Воронін В.В. Економічна географія Російської Федерації: Навчальний посібник. 2-ге вид., перераб. та доп.: О 2 год. Ч. I. Теоретичні основи економічної географії. Розміщення галузевих комплексів біля Російської Федерації. Самара: Вид-во Самарськ. держ. екон. акад., 2006 – 352 с.
Гладюк Ю.М., Добросюк В.А., Семенов С.П. Економічна географія транспорту Росії. Уч. – М.: ІНФРА-М, 2007. – 514с.
Єдина транспортна система: Навч. для вузів. За ред. В.Г. Галабурди. М.: Транспорт, 2006. – 295 с.
Кістанов В.В. Регіональна економіка Росії: Навч. - М.: Фін. і стат., 2006. - 584 с.
Козьєва І.А. Економічна географія та регіоналістика: Уч. сел. М.: КноРус, 2007. - 336 с.
Кузьбожов Е.М. Економічна географія та регіоналістика: уч. сел. М.: Вища освіта, 2007. - 540 с.
Лопатніков Д.Л. Економічна географія та регіоналістика: Уч. сел. - М: Гардаріки, 2006. - 224 с.
Регіональна економіка: Підручник. / За ред. Відяпіна В. - М.: ІНФРА-М, 2007. - 666 с.
Росія у цифрах: Крат. Стат. зб. / За ред. В.П. Соколина. М.: Держкомстат Росії, 2006. – 396с.
Фетісов Г.Г. Регіональна економіка та управління: Уч. -М.: ІНФРА-М, 2007. – 416с.
Економічна географія транспорту: Підручник для вузів/Н.М. Казанський, В.С. Варламов, В.Г. Галабурда та ін; За ред. Н.М. Казанського. – К.: Транспорт, 2007. – 276 с.

→

1. Яке значення водного транспорту розвитку господарства Росії?

Водний транспорт - це природні шляхи, недорогі в експлуатації, масовість перевезень вантажів та пасажирів. Найбільша одинична вантажопідйомність. Найбільша роль водного транспорту там, де відсутні інші його види.

2. Виберіть відповідь. Річковий транспорт має велике значення: а) у Приморському та Хабаровському краях; б) в республіці Саха (Якутія) та Магаданської області; в) у Московській та Саратовській областях.

Вірна відповідь: а) у Приморському та Хабаровському краях.

3. Охарактеризуйте морський транспорт. Перерахуйте найбільші порти країни.

Морський транспорт Росії обслуговує переважно зовнішню торгівлю. Єдиний район, у якому важливу роль відіграють внутрішньорайонні морські перевезення, - Далекий Схід, де північно-східні території постачаються всім необхідним із портів південної частини району.

Найбільші порти країни:

Тихоокеанський басейн: Владивосток, Знахідка;

Балтійський басейн: Санкт-Петербург, Приморськ, Усть-Луга, Виборг, Калінінград;

Чорноморсько-Азовський басейн: Новоросійськ, Туапсе, Севастополь;

Північний басейн: Архангельськ, Мурманськ.

4. Виберіть правильну відповідь. Великий порт Тихоокеанського басейну є: а) Санкт-Петербург; б) Мурманськ; в) Владивосток; г) Новоросійськ.

Вірна відповідь: в) Владивосток.

5. Назвіть особливості авіаційного транспорту.

Авіаційний транспорт – найдорожчий, але й найшвидший.

6. Що таке транспортний вузол? Яким є значення транспортних вузлів?

Транспортний вузол – пункт, де сходяться кілька видів транспорту чи кілька транспортних шляхів, і здійснюється перевалка вантажів із однієї виду транспорту в інший.

Транспортні вузли забезпечують взаємодію різних видів транспорту.

7. Якими видами транспорту ви добиратиметеся з дому в Архангельськ, Перм, Астрахань, Магадан і чому? Через які населені пункти проходитиме ваш шлях? Складіть детальні маршрути.

Добиратися з дому (Челябінська) до Архангельська будемо літаком, тому що відстань до кінцевого пункту призначення досить велика (понад 2 тис. км). Наш шлях проходитиме через Москву (1 пересадка).

Добиратися з дому (Челябінська) до Пермі поїздом, т.к. відстань між містами не велика, а подорож – не дорога. Наш шлях проходитиме через Єкатеринбург.

Добиратися з дому (Челябінська) до Астрахані будемо літаком, тому що відстань до кінцевого пункту призначення досить велика (понад 1,5 тис. км). Наш шлях проходитиме через Москву (1 пересадка).

Добиратися з дому (Челябінська) до Магадана будемо літаком, тому що відстань до кінцевого пункту призначення досить велика (понад 5 тис. км). Наш шлях проходитиме через Москву і Новосибірськ (2 пересадки).

8. У світі сьогодні активно розвиваються технології інтелектуальних транспортних систем (ІТС), що дають змогу оптимізувати дорожній рух і насамперед підвищити його безпеку. За допомогою сучасних електронних систем дані про ситуацію на дорогах збираються до спеціальних центрів, де аналізуються. Результати потім направляються назад на дороги, вздовж яких встановлені табло, які інформують водії про дорожню ситуацію. Інформація для водіїв може передаватися за допомогою мобільних телефонів, радіоприймачів і навігаційних систем. Яким ви бачите розвиток цього сектора у Росії в найближчі 10 років?

При застосуванні систем ІТС буде скорочено час у дорозі та оптимізовано вибір маршруту чи виду транспорту, підвищиться ефективність використання транспортної інфраструктури. Користувачі автотранспорту зможуть уникнути втрат часу у заторах, пошуках паркування, особливо на в'їздах до міста, та досягти кінцевих цілей поїздки у найкоротший термін. Найбільш ефективне транспортне обслуговування буде спрямоване на прискорення транспортного потоку та скорочення заторів на основних маршрутах руху.