Де збудували перший метрополітен: лондонська історія. Велика обчислювальна машина у США

Дивно дивитися старі фільми про Москву! Дореволюційні будинки де зруйновані, де розсунуті. Уздовж широких магістралей споруджено високі будинки (цілих 8, а то й 10 поверхів!). На проспектах сталінської Москви було так мало автомобілів, що і світлофори здавалися буржуазною розкішшю. Бравий міліціонер розводив уручну всі непоказні транспортні та пішохідні потоки. І в нього ще вистачало часу, щоб взяти участь у долі якогось «Підкидька» чи «Дівчата без адреси». У кожного своя Москва та своя перша зустріч із цим величезним містом.

Проспекти, що здавалися широкими за сталінських часів, важко пропускали крізь себе потоки машин, автобусів і тролейбусів. А пішоходи, щоби перейти вулицю, слухняно спускалися під землю. Підземні переходи стали настільки звичними, що, здавалося, вони були у Москві завжди. У них знаходилися телефони-автомати, велася якась торгівля: газети, квіти, а іноді сосиски або червоношкірі марокканські апельсини. За стовідсоткової державної монополії на торгівлю, у деяких підземних переходів обґрунтовувалися навіть приватники.

Підземні переходи – досить «молоді» інженерні споруди. У Москві відразу кілька таких переходів відкрили у жовтні 1959 року. Деякі джерела навіть повідомляють точну дату – 16 жовтня 1959 року. Серед перших московських підземних пішохідних переходів був і той, пам'ятний мені, перехід біля метро «Жовтнева», а ще – на площі Дзержинського, біля «Дитячого світу» та два – на вулиці Горького. Один – на початку, біля проспекту Маркса, а другий – на площі Маяковського.

Саме цей підземний перехід проінспектував у день відкриття М. С. Хрущов. «Батько розповідав, чи не вірити йому я підстав не бачу. Саме тоді, в 59-му, він спеціально ходив подивитися цей перехід на Тверській, що тільки що відкрився. Спустився вниз, там ще люди були - раптом дивиться, з протилежного боку заходять 3-4 менти і йдуть переходом. А за ними спускаються… він аж очманів: Хрущов, ще якісь великі начальники тих років і три-чотири «дядьки в цивільному». Оглядають перехід та йдуть. Нікого з переходу не виганяли, люди йшли собі спокійно повз них.

А уявляєте, що зараз було б, якби хтось із вищого керівництва приїхав подивитися якийсь об'єкт у місті? містах У Ленінграді - 1963 року, а Києві - 1964. До речі, саме у київському підземному переході вперше в Радянському Союзі було відкрито кафе та стаціонарні газетні кіоски.

А перший підземний пішохідний перехід у Москві, а й у СРСР було побудовано майже чверть століття раніше, 1935 року. Перехід цей досі існує та справно функціонує. Хоча думав він зовсім не як такий. Спорудили його під Садовим кільцем, коли будували станцію метро «Смоленська». Біля станції цієї було заплановано три наземні вестибюлі.

Західний - приблизно там, де у будинку з вежею, спорудженому за проектом І. В. Жолтовського, знаходиться нинішній вхід на станцію. Східний вестибюль розташовувався через дорогу, навпаки, а південний - метрів за сто далі по Садовому кільцю, на Смоленській площі, де тоді ще кипів і кишав величезний Смоленський ринок. Наземні вестибюлі поєднувалися підземним переходом. З цього переходу можна було спуститися як на західний, так і на східний край платформи.

А в середині переходу починався довгий коридор, яким пасажири могли вийти до ринку. 1937-1939 року Смоленський ринок ліквідували, а Садове кільце розширили майже втричі. Південний вестибюль опинився посередині проїжджої частини і його знесли. Ведучий до цього місця коридор став «коридором у нікуди». Його закрили для пасажирів та почали використовувати для службових потреб.

З 1953 по 1958 рік для службових потреб використовували і саму станцію метро, оскільки 1953 року відкрили Арбатсько-Покровську лінію, де також була станція «Смоленська». Яка тоді вважалася найглибшою станцією Московського метрополітену. Однойменну ж станцію дрібного закладення закрили та перетворили на виставкову залу. Шляхи застелили дощатою підлогою, на якій можна було розміщувати експонати.

Сам коридор, що проходив саме над стелею станції, перетворили на підземний пішохідний перехід під Садовим кільцем. Цей перехід був відкритий 30 квітня 1959 року.

Йдеться не про християнську церкву, як тіло Христа, а про будівлю, в стінах якої відбувалися богослужіння.

Протягом багатьох років після розп'яття Христа, його учні та послідовники збиралися в печерах та приватних будинках. Поняття храм у християнстві довгі роки не існувало. Але ще задовго до гонінь християн за римських імператорів Нерона і Діоклетіана, у французькому місті Без'є цілком міг з'явитися християнський храм, названий його творцями «Домом Ісуса». У цьому мене переконали багаторічні дослідження, присвячені месіанській діяльності Марії Магдалини в Південній Галлії.
Почнемо по порядку. За два роки до смерті римського імператора Тіберія (37 рік н. е.) Марія Магдалина за вироком первосвящеників Єрусалимського храму була вислана до Південної Галії. Причиною її висилки стала публічна проповідь про Ісуса. Розділити долю вигнанки, про що є безліч свідчень, добровільно погодилися розділити Марія Клеопова, Марія Соломія, мер Віфанії – Лазар, його сестра Марфа та батько Марії Магдалини – Сир. Останній таємно залишив галілейське портове місто Тарічею, губернатором якого він був. За самовільне залишення державної посади, згідно з римськими законами, належала смерть.
Прибувши до Нарбонської Галії, вигнанці змогли заручитися підтримкою місцевого префекта.
Причиною стало те, що через молитви Марії Магдалини безплідна дружина префекта змогла народити спадкоємця. Але, якщо говорити про перший храм, то основний наголос доведеться зробити на отцю Марії Магдалині. Все життя мріючи про онуків, отець Марії Магдалини організував притулок для безпритульних галльських дітей. Кельти, яких римляни називали галлами, зважаючи на вроджену пристрасть до вина, були надзвичайно навіювані. Римляни цим вдало користувалися, регулярно поставляючи до Галії тисячі літрів італійського вина. Цікаво й те, що свої виноградники кельтам-галлам наказано було вирубати під приводом боротьби з пияцтвом та алкоголізмом. Разом про те, кожен галл повинен був випити протягом року багато італійського вина. За цим суворо стежили римляни. На тих, хто не добирав до призначеної норми, чекав великий штраф. Кельт, який не зумів виплатити штраф, міг позбутися своєї землі і навіть проданий у рабство. Зрозуміло, що пияцтво батьків, що насаджується, згубно позначалося, перш за все, на дітях.
Реалізуючи свою мрію про онуків, отець Марії Магдалини організував перший притулок для соціальних сиріт міста Безьє. Спочатку цей притулок розташовувався в типовому римському армійському наметі, розрахованому на десять воїнів. Надалі був побудований невеликий дерев'яний будинок, названий «Домом Ісуса». У будівництві цього будинку брали активну участь самі галльські безпритульні. Цим будинок вперше за всю історію християнства став тією рукотворною будовою, яку люди пізніше назвуть храмами. Нагадаю, це сталося в Європі невдовзі після смерті імператора Тіберія та царювання молодшого сина полководця Германика – Калігули. Між 38-40 роками нашої ери. Мені одразу можуть заперечити, що Марія Магдалина висадилася зі своїми супутниками на півдні Франції у містечку Сент-Марі-де-ла-Мер, а зовсім не у місті Безьє. Але це спростовується тим, що Марія Магдалина часто їздила в столичну магістратуру - місто Нарбонну. Від міста Безьє до Нарбонни сорок два кілометри, тоді як від містечка Сент-Марі-де-ла-Мер до Нарбонни понад сто. З огляду на кінний спосіб пересування Марія Магдалина не могла часто долати такі значні відстані. Разом з тим, на шляху до Масалії (сучасний Марсель) Марія Магдалина могла зупинятися в містечку Сент-Марі - де ла-Мор і навіть залишити там своїх супутниць, крім своєї служниці Сари. Але, якщо говорити про перший в історії християнський храм Європи, то він, швидше за все, був збудований у місті Безьє і, іменований «Домом Ісуса», спочатку був побудований як дитячий притулок.

Громадський вид транспорту міцно увійшов у життя найбільших мегаполісів нашої планети. Однак мало хто замислюється, де і ким було збудовано перше метро у світі – з'явився незвичайний засіб пересування у далекому ХІХ столітті.

У 1855 році в Лондоні чисельність населення перевищила 2 млн. чоловік, і проблеми пересування по столиці схвилювали не тільки жителів міста, а й влади. Через швидке розростання мегаполісу та його густонаселеності дістатися з одного кінця міста до іншого стало проблематично. Виникаючі пробки на дорогах призводили до зіткнень наземного та людей, а встигнути дістатися до потрібного місця до призначеного терміну, було неможливо. Тоді ж було ухвалено рішення про будівництво підземної дороги.

Будівництво

Компанія MetropolitanRailwaj зайнялася спорудою першої гілки метрополітену. Для того, щоб перше метро у світі з'явилося в Лондоні, владі довелося ухвалити непросте рішення про знесення великої кількості житлових будинків та інших будівель, що заважали роботам.

Перша гілка метрополітену прокладалася на глибині 10 метрів. У викопаний тунель укладалися рейки, а зверху зводилося міцне перекриття з цегли. Рев, що залишився, засипали. Протяжність тунелю становила 3600 метрів і включала 7 станцій.

Перше у світі метро збудували 1863 року. На його відкритті був присутній принц Уельський Едуард ІІ. Першим пасажиром незвичайного транспорту став майбутній король Великобританії.

Перевезення пасажирів

Перший підземний транспорт виглядав не надто привабливо. Потяги їздили на вугільному паливі, вентиляції у підземеллі практично не було. Одяг, волосся та обличчя пасажирів швидко ставали брудними. Але, незважаючи на відсутність свіжого повітря, жителі Лондона оцінили нововведення: хоч і не комфортне, проте швидке. Першого дня роботи метрополітеном скористалися майже 30 тисяч жителів столиці.

Перший рік роботи підземні вагони перевезли близько 1 мільйона осіб, на другий – понад 10 мільйонів. Зручний та недорогий транспортний засіб повністю заволодів мешканцями столиці, незважаючи на деякі мінуси.

Згодом локомотиви перевели на електричну тягу, підземку поглибили та спорудили ескалатори. А до кінця 1905 лондонське метро було повністю електризовано.

Наразі Лондонський метрополітен складається з 12 ліній та перевозить понад 3 мільйони пасажирів на добу. Його схема нагадує трубу і впізнається багатьма іноземними туристами. Емблема лондонського метро – атрибут столиці.

московське метро

Незважаючи на те, що перше у світі метро збудовано в Англії, з кінця XIX століття велися серйозні розмови про запуск подібного транспорту. Москва перенаселялася, проблеми з пересуванням містом виникали дедалі частіше. Перша світова війна тривалий час відклала створення метрополітену.

Наприкінці 1931 року перший тунель Московського метрополітену все ж таки було закладено. Але непідготовленість робітників постійно зривала будівництво, і влада залучила до роботи професійних шахтарів із Донбасу. У 1935 році перша гілка російського метро все ж таки відкрилася.

У метро було 8 поїздів, що пересувалися зі швидкістю трохи більше 5 км/год. Першими пасажирами, які оцінили нововведення, стали делегати сьомого з'їзду Рад.

Нині підземка діє у багатьох великих містах. Хоча перше метро у світі з'явилося в Англії, на сьогодні найбільшим у світі є московський метрополітен, який налічує 179 станцій і, за попередніми підрахунками, перевозить близько 9 мільйонів людей на добу.

Три російські літератори, Короленко, Горький і Маяковський, у різний час відвідали Нью-Йорк. І всі вони описували приголомшливе враження від наближення берега, забудованого гігантськими будинками. Щоправда, за часів Короленка ці будівлі були заввишки 5-6 поверхів, за часів Горького – 10-15, а от око Маяковського радували хмарочоси вже цілком у сучасному розумінні цього слова.

Наприкінці 19-го століття у Європі та США почалося будівництво висотних будівель. Причиною тому було подорожчання землі у центрі великих міст. Високі будинки дозволяли використовувати міську площу з максимальною вигодою.

Здавалося б, немає чіткого критерію, що вважати просто високим будинком, а що хмарочосом. Однак такий критерій є. Точні формули будівельної механіки показують: з цегли можна побудувати вежу заввишки лише 33 метри. Більшого навантаження цегла не витримує. Отже, максимальна висота будівлі з цегляними стінами, що несуть, – близько 30 метрів. А вище… Але чи можна збудувати будівлю вище?

Можна, можливо! У 1880-х роках американський архітектор Вільям Ле Барон Дженні (англ. William Le Baron Jenney) запропонував нову технологію будівництва. За цієї технології вага будівлі несла внутрішня сталева конструкція, що несе каркас. Відомо, що сталь разів у 10 міцніша за найміцніший бетон. Тому завдяки несучому каркасу стало можливим будувати будинки висотою понад 30 метрів. Такі будівлі стали називати висотними будинками чи «хмарочосами». Слово «хмарочос» – це прямий переклад американського слова «skyscraper».

Перший будинок за цією технологією було збудовано в Чикаго в 1885 році. Це була десятиповерхова будівля страхової компанії, яка називалася The Home Insurance Building. Початкова висота цієї будівлі була 42 метри. Через 6 років надбудували ще два поверхи і висота хмарочоса Чикаго стала майже 55 метрів. У такому вигляді він проіснував до 1931 року.

Оскільки каркас, що несе, приймає на себе весь тягар будівлі, стіни хмарочоса можна робити тонше і застосовувати для них нові, незвичайні матеріали, наприклад, скло або алюміній. Подібна думка надихнула конструктивістів і лежала в основі божевільних красивих проектів Ле-Корбюзьє. Проте Ле-Барон, за проектом якого було збудовано перший хмарочос, все ж таки не наважився зробити свою будівлю «прозорою». У The Home Insurance Building була і масивна несуча стіна (правда одна, задня) і гранітні колони. І та, й інша деталі виконували переважно декоративні функції, робили будинок більш солідним.

Однак будівництво хмарочосів було пов'язане не лише з вирішенням головного завдання – подолати поріг міцності колишніх конструкційних матеріалів, цегли та бетону. Побудувати будівлю – половина справи. Друга половина – забезпечити його обслуговування. І тут також було чимало проблем. Наприклад, підніматися навіть на десятий поверх сходами - заняття малоприємне і, строго кажучи, шкідливе для здоров'я. Тому при будівництві хмарочосів виникла потреба у спорудженні ліфтів. Перші ліфти були гідравлічними, що дозволяло піднімати пасажирів лише на висоту двадцятого поверху. Лише 1903 року було розроблено ліфт із електричним приводом. Це дозволило зняти будь-які обмеження на висоту споруди, що зводиться.

Подача води на верхні поверхи теж була однією з проблем, що виникали під час будівництва хмарочосів. Для цього треба було включати до інфраструктури висотної будівлі потужні насоси. До речі, потрібно було створити і нову систему каналізації. Уявляєте руйнівну силу води, що падає трубою хоча б з висоти п'ятдесяти метрів! Виникли проблеми з вентиляцією та очищенням вікон. І всі ці проблеми були вирішені інженерами-будівельниками, після чого хмарочоси почали рости, як гриби в різних містах Європи, Азії, Америки та Австралії.

До речі, спорудження хмарочосів багато в чому зумовило перемогу змінного струму над постійним у боротьбі за те, який із них використовуватиме освітлення вулиць та жител. Справа в тому, що постійний струм не можна передавати на далекі відстані. З використанням постійного струму істотне падіння напруги виявлялося вже четвертому-п'ятому поверсі. При цьому у підвалі кожного будинку мав стояти свій будинковий електрогенератор. Змінний струм, напруга якого можна було знижувати та підвищувати за допомогою трансформаторів, і тому передавати на далекі відстані виграв змагання.

У Москві будувати висотні будинки почали лише наприкінці 1940-х років. Це сім так званих «сталінських» висоток. Метою цього будівництва було підняти середню поверховість Москви, в центрі якої передбачалося збудувати 400-метровий Палац Рад. Хоча радянська пропаганда стверджувала, що московські висотні будівлі будуються за оригінальними, радянськими виробництвами, проектами, у багатьох з них досить чітко видно американські прототипи. Так, одна з найкрасивіших московських висотних будівель - будівля МДУ на Воробйових горах, має своїм прототипом Муніципальна будівля Манхеттена (Manhattan Municipal Building). Цей сорокоповерховий хмарочос, висота якого сягає 177 метрів, було побудовано в 1909 – 1912 роках.

Будівництво хмарочосів як вирішувало проблеми великих міст, а й сприяло розвитку економіки. Так, будівництво хмарочосів у Нью-Йорку та Чикаго викликало підвищений попит на сталевий прокат для несучих каркасів. В результаті в штаті Пенсільванія почалося будівництво металургійних заводів, які, у свою чергу, стали основою подальшого розвитку американської індустрії.

На проспектах сталінської Москви було так мало автомобілів, що і світлофори здавалися буржуазною розкішшю. Бравий міліціонер розводив уручну всі непоказні транспортні та пішохідні потоки. І в нього ще вистачало часу, щоб взяти участь у долі якогось «Підкидька» чи «Дівчата без адреси».

У кожного своя Москва та своя перша зустріч із цим величезним містом. За часів, коли я познайомився зі столицею, міліціонерам було вже не до участі у кінозйомках. Проспекти, що здавалися широкими за сталінських часів, важко пропускали крізь себе потоки машин, автобусів і тролейбусів. А пішоходи, щоби перейти вулицю, слухняно спускалися під землю. Підземні переходи стали настільки звичними, що, здавалося, вони були у Москві завжди. У них знаходилися телефони-автомати, велася якась торгівля: газети, квіти, а іноді сосиски або червоношкірі марокканські апельсини. За стовідсоткової державної монополії на торгівлю, у деяких підземних переходів обґрунтовувалися навіть приватники.

Пам'ятається, дізнався я, що моя кохана жінка дуже любить конвалії. Конвалії — де їх дістанеш у Москві? Правда, на подвір'ї стояв квітень, і я всерйоз замислював поїздку в далеке Підмосков'я за цими дивними квітами. Яких, казали, в радіусі 50 кілометрів від Москви в будь-якому напрямку не залишилося зовсім. Мої роздуми про те, з якого вокзалу їхати і що покласти в рюкзак, перервалися біля підземного переходу в районі метро «Жовтнева», де стояла бабуся і продавала конвалії. Бабуля здалася мені ангелом Божим, хоча крила в неї були відсутні. Подарований улюблений букетик конвалії розтопив серце красуні. Ось тому я запам'ятав на довгі роки підземний перехід на «Жовтневій».

Підземні переходи — досить молоді інженерні споруди. У Москві відразу кілька таких переходів відкрили у жовтні 1959 року. Деякі джерела навіть повідомляють точну дату. 16 жовтня 1959 року.

Серед перших московських підземних пішохідних переходів був і той, пам'ятний мені, перехід біля метро «Жовтнева», а ще на площі Дзержинського, біля «Дитячого світу» та два на вулиці Горького. Один — на початку біля проспекту Маркса, а другий — на площі Маяковського.

Саме цей підземний перехід проінспектував у день відкриття М. С. Хрущов.

«Батько розповідав, чи не вірити йому я підстав не бачу. Саме тоді, в 59-му, він спеціально ходив подивитися цей перехід на Тверській, що тільки що відкрився. Спустився вниз, там ще люди були — раптом дивиться, з протилежного боку заходять 3-4 менти і йдуть переходом. А за ними спускаються… він аж очманів: Хрущов, ще якісь великі начальники тих років і три-чотири «дядьки в цивільному».

Оглядають перехід та йдуть. Нікого з переходу не виганяли, люди йшли собі спокійно повз них. А уявляєте, що зараз було б, якби хтось із вищого керівництва приїхав подивитися якийсь об'єкт у місті?” (Повідомлення на одному з інтернет-форумів)

Очевидно, вище керівництво дало добро. Кількість підземних переходів у центрі столиці почала зростати. З'явилися вони й інших великих містах. У Ленінграді — 1963 року, а Києві — 1964. До речі, саме у київському підземному переході вперше у Радянському Союзі було відкрито кафе та стаціонарні газетні кіоски.

Спорудили його під Садовим кільцем, коли будували станцію метро «Смоленська». Біля станції цієї було заплановано три наземні вестибюлі. Західний приблизно там, де в будинку з вежею, спорудженому за проектом І. В. Жолтовського, знаходиться нинішній вхід на станцію. Східний вестибюль розташовувався через дорогу, навпаки, а південний — метрів за сто далі по Садовому кільцю, на Смоленській площі, де тоді ще кипів і кишав величезний Смоленський ринок.

Наземні вестибюлі поєднувалися підземним переходом. З цього переходу можна було спуститися як на західний, так і на східний край платформи. А в середині переходу починався довгий коридор, яким пасажири могли вийти до ринку.

1937—1939 року Смоленський ринок ліквідували, а Садове кільце розширили майже втричі. Південний вестибюль опинився посередині проїжджої частини і його знесли. Ведучий до цього місця коридор став «коридором у нікуди». Його закрили для пасажирів та почали використовувати для службових потреб.

У 1958 році станцію відкрили знову, тепер як одну зі станцій Арбатсько-Філівської лінії. Вхід сюди організували через «будинок Жолтовського». Виходи на платформу з коридору, який колись сполучав західний і східний вестибюлі, закрили. Сам коридор, що проходив саме над стелею станції, перетворили на підземний пішохідний перехід під Садовим кільцем. Цей перехід був відкритий 30 квітня 1959 року.