Географія водних шляхів. Географія економіки Російської імперії

Е.Г. Істоміну. Шляхи сполучення Росії у XVII – на початку XIX ст.

У розвитку транспортної системи на великому євроазіатському просторі Росії особливу роль грала природно-природне середовище. У XVII ст. в ній особливе місце займали озерно-річкові комунікації - водні шляхи та волоки, які були фактором та умовою розвитку суспільного виробництва, матеріальної та духовної культури. Густота як водних, і сухопутних доріг, їх розподіл територією країни, відбивали історичну послідовність заселення, розміщення виробництва та інших економіко-географічних і політичних чинників, складових основу розвитку державності Росії. Природні умови значною мірою визначали закономірність швидкого і, навпаки, уповільненого розвитку окремих ланок шляхів сполучення. Відомий інженер, який багато зробив у сфері реконструкції комунікацій Росії у XVIII - початку XIX ст. А.А. Бетанкур писав: «...Жодна держава у світі не наділена від природи такими багатьма зручностями для різноманітних повідомлень, як Росія: безліч річок і річок, які у всіх її напрямах; обширні ліси, безліч озер і водосховищ, безмежні рівнини, все це обіцяє достаток і зручність у повідомленнях, які марно було б шукати інде» 1 .

Після утворення Російської централізованої держави намітився процес зміцнення зв'язків між існуючими водними і сухопутними дорогами. Водний транспорт через свою доступність, всеосяжність та інші природні техніко-економічні переваги давав можливість створення бази для регулярної (хоча й сезонної) транспортно-економічної взаємодії між віддаленими один від одного на багато сотень кілометрів регіонами, залишаючись домінуючим не тільки на перших етапах історії Російської держави, але й упродовж XVIII - першої половини XIX ст. Однак воднотранспортна мережа великої території країни не могла повноцінно експлуатуватися без гужових доріг, мобільність зміни (зміна та поява нових напрямків) яких була необхідною умовою процесу територіального поділу праці. Ґрунтові дороги, залучаючи до товарного обігу маси сільськогосподарської та промислової продукції, забезпечували її підвезення до багатьох ринкових центрів, ярмарків, до пристаней. Вони відігравали значну роль у здійсненні різних військових операцій, організаційно-адміністративних зв'язків між містами та іншими населеними пунктами, сприяли транзитному руху між внутрішніми регіонами Європейської Росії та Сибіру.
Вся мережа гужових доріг являла собою складну систему меридіональних і широтних зв'язків, що переплітаються між собою. Проте насиченість транспортною мережею у різних регіонах країни була рівнозначною. Стародавні, традиційні шляхи мали тенденцію до подовження, пересуваючись у напрямку новостворених районів, збагачуючись розгалуженнями та новими маршрутами. Проте чимало доріг вже до кінця XVII століття виявилися забутими і занедбаними через різні причини, нерідко пов'язані з появою нових міст, засічних рис, зміни пріоритетів у торгових зв'язках.
Найважливішим сполучною вузлом комунікацій XVII в. була Москва. Будучи центром всеросійського ринку, вона мала водними і сухопутними магістралями, що йшли як у напрямку найближчих районів, так і в далекі області країни. Сухопутні дороги, що розходилися радіально від Москви, мали зв'язки, завдяки яким не тільки обслуговувалась певна округа, а й з'являлася можливість переходу однієї дороги на іншу. Створювалася майже безперервна мережа сухопутних доріг. До них примикали водні магістралі, значення яких було велике, особливо для центру та північної частини Європейської Росії. Ці шляхи охоплювали Замосковні міста, Помор'я, міста від Німецької та Литовської україн 2 .

Транспортне обслуговування Москви та її зв'язків з близькими та віддаленими районами відбувалося, перш за все, наступними основними дорогами 3 . Від Рогозької застави на схід йшла дорога на Володимир-на-Клязьмі – «Володимирка»; ще одна дорога на Володимир – «Строминка» проходила дещо північніше – через Строминь на річці Дубенці, на Кіржачі і далі на Володимир. Дорога на Переславль-Залеський («Переславка» - Ярославська) починалася від села Красного (згодом району Красносільської вулиці) і тривала до Ярославля. У північному напрямку використовувалася ще одна дорога – через Хлєбніково та село Трійця-Сільці, вона вела через Дмитров та Кашин у Бежецький Верх. Старовинний шлях, що зв'язує Москву з Новгородом, починався від Тверської застави і йшов Клин і Твер. Волоцька дорога від Дорогомилова прямувала до Волок Дамського (пізніше - це Волоколамське шосе). Дорога на Можайськ, Вязьму і далі Смоленську землю пролягала через Вяземський ям на річці Вяземі. Борівська дорога – до Боровсько-Пафнутьєвого монастиря йшла через ям біля села Фоминського.

На південь із Москви вели чотири дороги. Головною з них була Серпуховська. Через Тулу, Орел, Курськ, Білгород по ній потрапляли до Слобідської України. «Серпухівка» була відома і під назвою Кримської, оскільки в цьому напрямі була найкоротшою. Через Рязань на Дон йшла Каширська дорога. Для проїзду до рязанських земель користувалися ще двома дорогами - через Коломну. Від однієї з них – Брашевської існувало відгалуження на Касимов – через Єгор'ївський цвинтар Висоцької волості (майбутнє місто Єгор'євськ). Усі названі дороги пов'язували Москву з важливими транспортними вузлами, торгово-ремісничими та адміністративними центрами Російської держави - Ярославлем, Володимиром, Коломною, Серпуховим, Рязанню, Тулою, Калугою, Волоколамською, Можайською, Твер'ю та Дмитровим.

Радіальне розташування доріг, що йшли від Москви, через важливі в економічному, адміністративному та військовому відношенні міста, забезпечило у XVII ст. складання своєрідних вузлів сухопутних доріг. Вони були, з одного боку, центром місцевої округи, звідки йшли різної значимості гужові шляхи, з другого боку, пов'язували сусідні магістралі, що йшли з Москви. Звичайно, між найважливішими дорогами залишалися значні простори, заселені різною мірою і відігравали певну роль у соціоекономічному житті країни. У цих районах поступово складалися свої місцеві центри та вузли сухопутних доріг, пов'язані з сусідніми поселеннями та перевалочними пунктами 4 .
Всі дороги, що йдуть від Москви, створювали стійкі зв'язки з віддаленими районами країни. Так, Ярославська дорога тривала далі на Вологду, Устюг Великий, Холмогори та Архангельськ. На значному шляху від Вологди до Архангельська вона дублювала Сухоно-Двінську водну магістраль, якою користувалися лише певну пору року. Володимирська дорога прямувала до Нижнього Новгорода, виходячи, в такий спосіб, на Волгу. Серпухівська дорога мала зв'язок з одним з найважливіших південних шляхів - Муравським, яким загони татар ще XVI в. робили свої численні набіги на російські поселення. Шлях йшов від Кримського перешийка (від Перекопа), вододілом спочатку між Дніпром і Донцем, потім між Окою і Доном і упирався в Оку біля Серпухова. Він мав кілька відгалужень - на захід прямував Ромоданівський (Рамаданівський) шлях. У Оскола від Муравського шляху відходила дорога у бік Орла і Волхова - Пафнутцев шлях. Муравскій шлях мав зв'язок з Ізюмським шляхом, що перетинав Донець, з Кальміусской і Ново-Кальміусской сакмами, що йдуть до узбережжя Азовського моря. По вододілах правих приток Дону та лівих приток Донця, лівих приток Дону та правих Хопра та Оки – лівобережжям Цни (до Шацька) проходила Ногайська дорога. Вона мала відгалуження на Рязань, Коломну та інших міст 5 . Південні сухопутні дороги XVII в. порівняно рідко виходили межі укріплених ліній - Білгородської та Ізюмської. На схід від лінії Царев-Борисов-Валуйки-Воронеж-Тамбов-Моршанськ доріг було мало. Однак заселення та освоєння південних областей Російської держави супроводжувалося інтенсивним розвитком сухопутних доріг, оскільки на цій території не було великих судноплавних річок, які могли б забезпечити зручні транспортні зв'язки.

На середину XVII в. більшість колишніх доріг, що служили для татарських набігів і перекочівок, перетворилися на жваві торгові шляхи: Лівни - Богодухів - Перекоп, Муравський, Ромоданівський, Пафнутиєв, Бакаєв, Чорний шляхи, Кальміуська сакма та ін. Більшість цих доріг пов'язувало південно-західну частину внутрішніми повітами. Ще Д.І. Багалій зазначав, що, як правило, вони йшли вододілами, «між вершинами річок і ярів скрізь по рівних і піднесених кряжах... Обози з важкими фурами і нині (XIX ст. - Авт.) здебільшого проїжджають цими дорогами на міркування рівного і негористого їхнього становища» 6 .

Наприкінці XVII ст. пожвавився рух старовинними південними дорогами: Київ-Константинополь (через Бендери та Буджацький степ), Київ-Смоленськ-Варшава, Суми-Перекоп-Крим 7 .
Широка мережа доріг XVII столітті існувала північному заході. Документально відновлена І.А.Голубцова на підставі «Виписи з Новгородських вигонних книг» (складені в 1700-1703 рр.), вона в основних рисах представлялася в такий спосіб 8 . Основним транспортним вузлом Північно-Заходу був Новгород, від якого на всі боки розходилися дороги, що покривали простір новгородських плям (за винятком Бежецької), а також значні частини прилеглих повітів - Псковського, Великолуцького, Торопецького, Ржевського, Новоторзького, з виходом за межі окресленої за найважливішими напрямками до Юр'єва Лівонського, Полоцька, Смоленська, Твері, Москви, до Городецька (Біжецького Верху), Углича, Кашина, Переяславля Залеського, Суздаля, Володимира, до Соловецького монастиря (Обонезькій п'ятиною до Білого моря), Лопських погостів частина майбутньої Карелії) та деяких інших пунктів.

Серед усіх зазначених доріг першою названо Московську - з Новгорода до кордону новгородських волостей - до Видропускського яма і Торжка; далі йшли сухопутні дороги до Пскова, Іван-міста, Ям-міста, Копор'ю, Горішку та Тихвіну. Водним шляхом - річкою Лугою, протокою Росоною та річкою Наровою Новгород з'єднувався з Ям-городом та Іван-городом. Позначено водну і сухопутну дороги до Старої Русі, між Псковом і Москвою. Від Новгорода до Москви існував водний шлях, відомий як «Срігерський» - з озера Ільменя річками Полою, Явонню, озером Селігером, річкою Селіжарівкою, Волгою до гирла Шоші та від неї до Москви.

І.А. Голубцов було визнати цей «Випис» «дорожником», оскільки у ній був відсутній ряд, безсумнівно існуючих тоді шляхів сообщения. У розписі, наприклад, не зазначені, що проходили через новгородські землі частини літописного «шляху з варягів у греки», не названо водних шляхів Невою і Ловаті; Волхов не позначений як шлях у Неву. Вочевидь, на думку І.А.Голубцова, «ми маємо справу з деяким свідомим добором шляхів, саме відбором стратегічно важливих доріг, які ведуть пограниччю, до порубежья» 9 . У період боротьби Росії з Польщею та Швецією за Прибалтику важливими були знання про дороги в тилу території, що є об'єктом домагань. «Розпис доріг» є дуже цінним історико-географічним джерелом, що розкриває найважливіші комунікації Північно-Заходу на певний період та у певній геополітичній обстановці. Вона свідчить і тому, що у XVII в. Основні радіуси новгородського вузла доріг стали ямськими дорогами, т. е. частиною загальнодержавної комунікаційної системи. Лише три дороги виявилися описаними без вказівки ям - до Білого моря, в Лопські цвинтарі та до Гдова. На інших вони вже існують або названі як 10 .

У XVII ст. сухопутні дороги постійно використовувалися разом із водними. Взимку товари нерідко накопичувалися на складах поблизу річкових пристаней, щоби влітку їх транспортувати річками. Гужові дороги часто були дублерами водних, якими найбільш інтенсивне судноплавство здійснювалося при весняному підйомі води. Взимку замерзлі річки використовувалися як зручні санні шляхи (зимники). За ними товари доставлялися з більшою швидкістю, ніж влітку грунтовими дорогами. Але й зимові дороги не завжди рятували становище – глибокі сніги, замети, ожеледиця часто робили їх непереборними. Так, вздовж усього берега Волги від Нижнього Новгорода до Астрахані широко експлуатувався гужовий шлях (Посольська дорога), що проходив через Васильсурськ, Чебоксари, Свіяжськ (з відгалуженням на Казань), через Симбірськ, Самару, Саратов, Царицин. Уряд (передусім, Ямський наказ, створений XVI в. і відав ямской гонитвою) приділяв увагу головним поштовим дорогам, експлуатація яких була особливо важливою у другій половині XVII - початку XVIII в. (Москва-Рига-Варшава; Москва-Могильов; Москва-Архангельськ; Москва-Астрахань; Москва-Вороніж; Москва-Київ-Біла Церква; Москва-Курськ-Суми; Воронеж-Курськ; Ярославль-Твер-Вязьма) 11 .

Мережа цих доріг відображала також турботу уряду про організацію стабільних відносин центру з периферією, розвиток місцевих та всеросійських ринків. При великих дорогах, що йдуть у напрямку міст південних, східних та північно-східних районів, швидкими темпами стали розвиватися торгово-ремісничі селища, чому сприяло посилення суспільних комунікаційних зв'язків, зростання продуктивних сил та товарного обігу.
У період розвитку ринкових відносин, виконання стратегічних планів, пов'язаних із освоєнням нових територій, у транспортному обслуговуванні держави, господарства та населення на перше місце виступали швидкість, надійність та збереження вантажів. Однак забезпечити ці якості російський гужовий транспорт не міг. Його стан характеризувався крайньою технічною відсталістю. Основні засоби пересування взимку - різні види саней (виїзні та вантажні), у весняно-літній та осінній час - колісний транспорт (вози, дроги, тарантаси, брички, лінійки та ін.) та для вивезення громіздких вантажів - волокуші (полозові, колісні та ін.). Основна тягла сила - коні, а південних районах - нерідко воли. Пропускна спроможність доріг багато в чому залежала від рельєфу, складу ґрунтів, погодних умов, перешкод у вигляді річок, струмків та боліт. Натуральна дорожня повинность слабко допомагала утримувати дороги щодо задовільному стані 12 .

Однак особливу роль в умовах феодально-кріпосницького устрою, що характеризується відсталою техніко-економічною базою, грав водний транспорт, і в порівнянні з гужовим він міг використовуватися з найбільшою ефективністю 13 . Протягом XVII століття питома вага водного транспорту як однієї з галузей суспільного виробництва економіки країни неухильно зростала. На еволюцію водних шляхів чинив особливий вплив територіальний поділ праці, який виявився в територіальній організації торгівлі, обсязі та складі вантажопотоків. Російське держава мало велику гідрографічну мережу, транспортну основу якої у європейській частині країни становив Волзько-камський басейн. Ще задовго до того, як Волга зі всіма своїми притоками увійшла до складу Російської держави, Волзький шлях мав особливе значення для давньоруської торгівлі та переселень. «За східними джерелами ми ясно простежуємо процес російської колонізації на Волзі, який з давніх-давен зробив цю річку, незважаючи на те, що на її берегах в середній і нижній течії жили неслов'янські народності, «російською річкою», «матінкою» 14 , - писав дослідник міжнародних волзько-каспійських зв'язків Б.Н.Заходер. У XVII ст., після Смути, економічне значення значення Волги продовжувало зростати. Велика мережа Волзького (Волжсько-Камського) воднотранспортного басейну включала як власне Волгу, найбільшу європейську річку (за даними ХІХ ст. - 3350 верст), а й такі значні судноплавно-сплавні річки, як Ока (з Мокшою, Цною, Москвою і ін), Сура, Тверця, Шексна, Кострома, Ветлуга, Кама (з В'яткою, Білою, Чусовою та ін). На початку XVIII ст. Волга мала зв'язок з Балтійським морем (через волок, і з 1709 р. - з допомогою каналів), через волок і з Азовським. Для транспортних цілей у Волзькому басейні використовувалося близько 40 річок, що охоплюють як водні шляхи сполучення близько двох десятків губерній 15 . Водні шляхи Волзько-Камського басейну перетинали найважливіші гужові дороги, що йдуть з центру європейської частини Росії на Північ, Північний Схід, Сибір, прикаспійські землі, що у XVII в. значно збільшувало можливості перевезень вантажів водним транспортом порівняно з гужовим.

За допомогою волоків і під'їзних гужових доріг Волзький водний шлях був тісно пов'язаний з Сухоною і Північною Двіною - найважливішими північними комунікаціями, що виводять російські вантажі до головних морських воріт країни, яка залишалася в XVII ст. пристань у гирлі Північної Двіни – місто Архангельськ. Основним партнером широкому використанні морських шляхів була Англія. Однак торгівля англійської компанії у Москві на початку XVII ст. хилилася до занепаду. У 1602 р. вона спорядила до Росії лише два кораблі з товарами. Але позиції Англії на Білому морі були міцнішими, ніж ті, які мали головні конкуренти англійців - голландці. За членами компанії було закріплено п'ять пристаней (у Корельському Устя, на Печензі, Варзузі, Мезені та Шунзі), тоді як за голландцями лише дві - на Колі та в Пудозькому гирлі Північної Двіни. На Колі мали право чіплятися і французькі кораблі 16 . Міцні зв'язки із закордоном через Архангельський порт мали купці Великого Устюга, Сольвичегодська, Холмогор. У XVII в. у місті-порті вже налічувалося 23 іноземні двори та 21 комору, прядильний та канатний заводи, 10 кузень та 2 млина. У цей час щорічно до Архангельська приходило від 30 до 40 іноземних судів. Архангельська Північ відправляла до Західної Європи ліс, смолу, пеньку, хліб, рибу, продукти звіробійного промислу 17 .

Волзький водний шлях важливий не тільки для морської торгівлі на Півночі. Він зіграв величезну роль колонізації Понизового Поволжя. Інтенсивний рух Волгою позначилося лише після ліквідації активних проявів Смутного часу в середині 30-х років XVII ст., і особливо після будівництва східної частини єдиної укріпленої лінії - Симбірсько-Корсунської та Закамської риси (1640-1650-і рр.). У цей час посилилося освоєння південних і південно-східних околиць Росії («Дикого поля»), що поклало початок виникненню великого району постійного сільського розселення. Підвищення безпеки великої території заклало основи безперешкодного транзиту вантажів Волгою, збільшення вантажопотоків, які були результатом торгівлі через Астрахань і Каспійське море з Іраном, Закавказзя і Середню Азію. Вирішальним для всієї нижньої Волги став період із середини 1690-х гг. Взяття Азова, будівельні роботи у волго-донському міжріччі, фактична ліквідація автономії яєцького і донського козацтва, прискорене землеробське освоєння і остаточне оформлення палацового рибальського комплексу, перетворили Волзький водний шлях на головну дорогу великої території і найважливішу комунік.

Волга була необхідною ланкою у системі торгових зв'язків із Північним Кавказом. Обсяг сухопутних перевезень від причалів Астрахані швидкими темпами став зростати першій половині XVIII в. Особлива перевага надавалася дорогою через Кізляр (заснований у 1735 р.), що став великим центром торгівлі з Дагестаном, Чечнею, Кабардою та Північною Осетією та перевалочним пунктом торгівлі із Закавказзя та Ірану. Через нього і далі на Волгу перевозили з Азербайджану та Ірану бавовняний папір і бавовняні тканини, шовк-сирець, мідь-лом та ін. Морський шлях від Астрахані на Схід йшов уздовж західного та південного узбережжя Каспійського моря (зі стоянками для російських суден у портах Дербента, Баку, Зянзелі, Ленкорані та Астрабаді) 19 .

Волзьким водним шляхом поставлялися товари, що підтримують і середньоазіатську торгівлю. З Астрахані до Середньої Азії вели два торгові шляхи, їх перший - Каспійським морем до східного узбережжя, до «караганским пристаням» на острові Мангишлак, потім через степ до Хиви і Бухари. Другий шлях проходив сушею - через поволзьку фортецю Червоний Яр, Гур'єв, далі - караванною Хивінською дорогою на Ургенч, Хіву і Бухару. У XVII ст. і до 20-х гг. XVIII ст. торгові люди користувалися першим шляхом. Експлуатація цих доріг через складну військово-політичну ситуацію та підвищену небезпеку проїзду нерідко переривалася, особливо пожвавившись лише у другій половині XVIII ст. 20
Протягом XVI-XVII ст. складалися основні шляхи пересування Сибіру. Їх нерідко прокладали промисловці, сприяючи військовим експедиціям, що споряджалися для розвідування нових земель та збирання ясаку. Саме вони першими відкрили пониззі великих сибірських річок та каботажні шляхи вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану. Основна кількість сибірських шляхів сполучення припадала на водні магістралі - Об, Єнісей, Олену та їх притоки. Одним з найдавніших шляхів з Європейської Росії була промислова водна дорога (офіційно існувала до 1620), що починалася від Великого Устюга. Північною Двиною вона йшла до Білого моря, потім уздовж узбережжя прямувала на схід, огинаючи півострів Канін, повз мис Російський заворот біля Печорської губи, далі протокою Югорський Куля, уздовж Югорського півострова повз Байдарацьку губу, підходила до півострова Ямал. Подальше просування йшло системою річок і волоків, з виходом в Обську губу. Звідси можна було, повернувши на схід, прийти до Тазовської iy6e і далі увійти до річки Таз і здійснити плавання до Мангазеї (заснований 1601 р.). Іншим офіційним шляхом (до 1704 р.) був Печорський «Чам'яний шлях». До Печори виходили двома дорогами – Двінсько-Мезенсько-Печорською та Вичегодською 21 . Від Печори системою річок та волоків потрапляли до Об. Для зносини з Сибіром використовували притоку Ками Вішеру, а також річки Лозьву та Тавду. Однак просування в цьому напрямі було пов'язане з великими витратами часу. У 70-80-ті роки. XVII ст. було відкрито новий, коротший шлях у сибірські землі - Бабиновская сухопутна дорога р. . Туру, й у тому місці, де починався водний шлях, з'явився дома острогу, що існував з 1598 р., місто Верхотурье. Особливу роль перевезеннях вантажів у Верхотурському повіті грала слобода Ирбит, до кінця XVII в. стала головним пунктом закупівлі товарів, які у Сибір. Як офіційну дорогу Верхотурський шлях існував до 1763 р. У 1601 р. на Турі виникло ще й місто Туринськ, що швидко перетворилося на російський ям на дорозі між Верхотур'ям і Тюменню. З Верхотур'я на казенних судах (дощаники - 8 саж. Довжини з великим вітрилом), що призначалися для «служилих людей» і зброї, промисловці везли хліб, інші продовольчі та промислові товари до найважливішого сибірського міста Тобольську 22 .

У 30-50-ті роки XVII ст. почалася інтенсивна колонізація Східного Сибіру, що призвело до появи нових водно-сухопутних доріг - вихід з Єнісея на Верхню Тунгуску (Ангару) і далі по ній на річку Іл ім, потім Ленським волоком, річкою Кутою на Олену. Плавання Тунгуском та Ілімом від Єнісейська до Ленського волока займало 61 день 23 . Ангара і верхів'я Олени, що примикали до Байкалу, склали Прибайкальський вузол доріг. У другій половині XVII ст. йшло швидке освоєння Забайкалля. Річкою Селенге, Уде, волоком, далі Інгоді і Шилке виходили на Амур 24 .

Водно-сухопутна транспортна мережа Росії XVII в. в адміністративно-господарському відношенні не була єдиним цілим. Незважаючи на те, що на шляху сполучення покладалися всі перевезення, необхідні не тільки для здійснення багатьох економічних та військово-стратегічних планів, а й для пересування населення на значні відстані, уряд так і не знайшов можливим створити установу, яка б знала всім колійним господарством країни . Основні принципи організації проїзду дорогами знайшли лише широке відображення у Соборному Уложенні 1649 р.

У розділі IX («Про пошиття та про перевезення. І про мости») розглядалися переважно норми фінансового та адміністративного права, а також пов'язані з ними цивільно-правові та кримінально-правові норми, що відобразили зміни, що відбулися в економічному житті країни в XVII ст. Процес складання всеросійського ринку, швидке зростання торгівлі, розвиток судноплавства, поява нових міст мали дуже помітний вплив на дві основні категорії проїжджих мит - державні («государеві») і вотчинно-помісні, що стягувалися на специфічних ділянках доріг, що проходять царськими, вотчинними та помісними землям 25 . У зв'язку з розвитком торгівлі різного роду внутрішні побори стають серйозною перешкодою для економічного розвитку, внаслідок чого держава вживає заходів до деякого їхнього обмеження. Йдеться про три основні види мит: миття, перевезення, мостівщину. Однак звільнялися від мит не просто торговці, а феодали і люди, які від них залежали. Вотчинники і поміщики, які збирають «мостовщину» і «перевезення» у своїх землях змушені були виправдати цільове призначення цих коштів. Відповідальність же за справне утримання державних мостів та перевезень покладалася на відповідних посадових осіб та відкупників. Статті 14-15 гол. IX визначали правовий режим доріг двояко. З одного боку, право проїзду дорогами, що проходять через вотчини та маєтки, надавалася як сервітутне право, з іншого - територію доріг закон розглядав як таку, що не належить власнику навколишніх земель, але передбачаючи можливість приорювання дороги до землі вотчинника чи поміщика. Закон виступав також і проти зловживань власників водних шляхів - покарання за перешкоди, що чинять судновий хід (будівництво млинових гребель, запруд, езов для риболовлі без проходу для суден) 26 .

Еволюція як водних, і гужових доріг, під якою мається на увазі поліпшення якості, освоєння нових ділянок річок і суші, скорочення у низці місць волоків, перебувала під контролем держави (місцевих і рідше - центральної влади) лише епізодично.
XVIII століття, у зв'язку зі значними змінами в геополітичній та соціоекономічній обстановці в країні, багато що змінило у розвитку транспортної мережі, у формуванні її інфраструктури. Вихід Росії до Балтійського моря, будівництво Петербурга, що перетворився на столицю, перенесення центру тяжкості зовнішньої торгівлі з Архангельська на Балтику - усе це штовхало уряд перегляд всієї системи комунікацій. Перше, що увійшло практику перетворень, це будівництво гідротехнічних споруд, необхідні благоустрою річкових шляхів, які ведуть до морським узбережжям. Вже першої чверті XVIII в. робляться спроби з'єднати Волгу з Доном, ставиться до порядку денного проект каналу Волга-Москва, фактично здійснюється план по з'єднанню річок Волзького басейну з Волховом і Невой. Гужові дороги було неможливо створити надійні транспортні зв'язки із внутрішніми районами країни: перевезення обходилися дорого, а вантажі доставлялися повільно. Особиста участь Петра I у дослідженні можливості вдосконалення водних шляхів та коригування їх напрямів дозволило швидко спорудити гідротехнічний комплекс у районі Вишнього Волочка – Тверецький канал (між річкою Тверцою, що належить до Волзького басейну, та Цною – річкою Балтійського басейну). 1709 став першим етапом створення найбільшої штучної водної системи Росії - Вишневолоцької, по якій щорічно в Петербург проходили багато сотень судів з вантажами на експорт, на будівництво, військові потреби і з продовольством. У 1718 р. почалося будівництво каналу (104 версти) в обхід Ладозького озера (небезпечного під час штормових вітрів), але завершилося воно лише в 1730 р. Після смерті Петра і аж до 60-х років. XVIII ст. будь-яких практичних заходів щодо вдосконалення водних шляхів не вживалося (за винятком будівництва морського каналу та доків у Кронштадті) 27 .

Проте розвиток внутрішнього обміну, зміцнення всеросійських зв'язків, швидке зростання зовнішньої торгівлі, а також турботи уряду про задоволення матеріально-технічних потреб казенного будівництва, промислових підприємств та збройних сил ще гостріше, ніж раніше висунули проблему корінних перетворень водних шляхів. Як і раніше першорядною проблемою була реконструкція шляхів сполучення Північного Заходу - як недосконалих гідротехнічних споруд Вишневолоцького водного шляху, так і влаштування нових штучних систем на базі старовинних водно-сухопутних доріг, що йшли з Волги на Балтику. Серед них особливо виявився перспективним водно-волоковий шлях, що починався на притоці Волзі - Шексні і через Біле озеро, річку Ковжу, де й завершувалася ділянка, пов'язана з Волзьким басейном. Далі йшов гужовий шлях у 40 верст на В'янгінську пристань на річці Витегре, що впадає в Онезьке озеро. Цією трасою, що прямувала до Петербурга, треба було ще подолати річку Свір, що з'єднує Онезьке озеро з Ладозьким. До створення найскладнішого комплексу гідротехнічних споруд (з'єднувальні та обхідні - навколо озер канали) розпочали у 1760-ті роки. Роботи були завершені до 1810 р., коли Марійською водною системою, названою так на честь імператриці Марії Федорівни, пішли перші вантажні судна. Нова водна система, на відміну від Вишневолоцької, дозволяла здійснювати рух в обидві сторони і невдовзі стала найважливішою частиною водних шляхів.
Росії. Склад вантажів, що йде нею, був надзвичайно широким і охоплював величезну територію Північного Заходу, приволзьких і прикамських губерній. p align="justify"> Особливе значення в розвитку торгівлі мали і вантажі, які стало можливим відправляти з Петербурга всередину країни. Так, у 1812 р. (у третю навігацію після початку експлуатації водної системи) вантаж, що йде від столиці у внутрішні губернії, був оцінений більш ніж у 3,5 млн. рублів 28 .
Паралельно створенню Маріїнської водної системи йшли вишукувальні та будівельні роботи ще одним водно-сухопутним шляхом, що веде з Волги на Північний Захід - системі річок Молога-Соміна-Тихвінка-Сясь. У порівнянні з Маріїнською водною системою вона була більш мілководною, рясніла місцями, важкими для судноплавства. Проте її відкриття в 1811 р., після завершення будівництва Тихвінського каналу, допомогло поліпшити зв'язки Петербурга з найближчими районами, звідки надходив до столиці будівельний матеріал, ліс та безліч інших необхідних вантажів. Тихвінський водний шлях дозволив посилити і потік імпортних, особливо продовольчих, вантажів (цукор, чай, кава, заморські фрукти, мигдаль, спеції, вина та ін.) у внутрішні губернії. Серед промислових товарів особливе місце займали метали та вироби з них (заводське обладнання, різні інструменти, прядильні машини тощо). У роки експлуатації шляху цінність імпорту зазвичай перевищувала 2 млн. крб. 29

Водні шляхи Північного Заходу у XVIII ст. були найпотужнішою частиною транспортної мережі Європейської Росії. Тут, крім працювали з величезним навантаженням наскрізних штучних водних шляхів, широко використовувалися окремі річки, що протікали по Петербурзькій, Новгородській та частково Тверській губерніях. На Вишневолоцькому водному шляху відбувалася концентрація всіх вантажопотоків, що йдуть із внутрішніх районів до Петербурга. Маршрут транспортування вантажів склався отже охоплював як поволзькі губернії, а й найважливіший щодо використання сировинних ресурсів Урал. Цим шляхом слідували і вантажі Центрально-промислового і частково Центрально-землеробського (Орлівської і Тульської губерній) районів, епізодично сюди потрапляли і вантажі Смоленської губернії. Вишневолоцький водний шлях був головною магістраллю, якою здійснювалося підвезення хліба на Північний Захід. У загальній масі перевезень фігурував і величезний асортимент різноманітних продовольчих та промислових товарів, промислової та сільськогосподарської сировини. Підключення нових штучних водних систем – Маріїнської та Тихвінської – багаторазово посилило просування вантажопотоків як до Балтики, так і у зворотному напрямку. Так було в 1810 р. річковим транспортом лише у Петербург було доставлено вантажів (зокрема й у експорт) у сумі понад 105 млн. крб. 30

Визначну роль розвитку економіки Росії у XVIII в. зіграв Волзько-камський воднотранспортний басейн. Незважаючи на всі перешкоди, розбійні напади, технічну недосконалість засобів пересування (основна тягла сила - бурлаки), припинення руху рікою протягом ряду років під час повстання Є. Пугачова, Волга притягувала себе продуктивні сили з величезної території. Сотні караванів суден із хлібними вантажами, сіллю, чавуном, залізом («залізні, мідні та грошові каравани»), лісом, продукцією рибних промислів, іншими продовольчими та промисловими товарами формувалися по численних пристанях та причалах Оки з притоками, Сури, Ками, Білої, Чусовий та інших річок, щоб вийти ранньою весною на головну дорогу країни. «Підстава всієї комерції Російської імперії є Волга...» 31 - так оцінювали сучасники водяну магістраль. Волзькі вантажопотоки зумовили бурхливе зростання Рибінської, Тверської, Казанської, Нижегородської, Саратовської, Астраханської та інших пристаней, і навіть господарський розвиток пов'язаних із нею населених пунктів. Від Дубівської пристані волзький хліб отримував вихід на Дон; їм регулярно постачалося Донське козацьке військо. З відкриттям 1776 р. Таганрозького порту хлібні вантажі отримали й новий напрямок - експорту. У наступні десятиліття значення Волзького водного шляху продовжувало зростати. Збільшення внутрішньоторгових та зовнішньоторговельних операцій впливали на обсяги та розширення складу вантажопотоків, на появу нових пристаней та причалів. У перше десятиліття ХІХ ст. p align="justify"> цінність перевозяться тільки по нижній і середній Волзі вантажів становила більше 100 млн. руб. У 1829 по всій Волзі загальна сума цінності вантажів, перевезення яких здійснювалася водним транспортом, досягла 215,9 млн. руб. 32
Волзький водний транспорт виявився втягнутим у процес інтенсивного розвитку товарно-землеробського господарства на Дону, в Симбірській, Саратовській, і навіть південних і південно-східних районів Нижегородської і Казанської губерній 33 . Завдяки зв'язку Ками з Волгою, Урал, який мав глибоко континентальне становище (від Єкатеринбурга на північний захід до Балтійського моря - 1800 км, на південь до Азовського моря - 1600 км), зумів налагодити такі товарні зв'язки, які залучили його не тільки до орбіти всеросійського ринку, а й у світовий господарський обіг.

Важливою умовою господарського освоєння території та розвитку окремих галузей виробництва були водні шляхи Півночі. П.А. Колесніков, який вивчав соціоекономічні аспекти цього регіону (Помор'я), виділив північні водні магістралі як один з основних районоутворюючих факторів. Так, для Центрального Помор'я, що об'єднувало ряд повітів промислового характеру, Сухоно-Двінський шлях, що завершувався портовим Архангельським містом, був «географічним і економічним... нервом» 34 .
Що стосується Дніпровського та Донського водних шляхів, то їхня соціоекономічна сутність виявлялася, перш за все, в інтенсифікації господарського освоєння території 35 . Причому у зоні Дніпровського воднотранспортного басейну особливу роль відігравала Огінська водна система (з'єднання Дніпра з Балтикою). До сфери її тяжіння входили Волинська, Подільська, Мінська та Гродненська губернії. З цієї території до балтійських портів Мемелю та Кенігсбергу проходили хлібні вантажі, пенька, поташ, смола, дьоготь, горілка та інші продовольчі товари. Звідси сплавлялася значна кількість лісу. Через Огінський канал з Чернігівської, Київської та Катеринославської губерній транспортували залізо, прядиво, канати, смолу, мило, шкіри, сало, сіль та ін. можливий винятково навесні, у період високої води. Влітку вантажі в обхід порогів везли сухим шляхом близько 70 верст. Розвиток пристаней у нижній частині Дніпра припав на останнє десятиліття XVIII та початок XIX ст. З цього часу багато дніпровських вантажів стали прямувати не тільки до Херсона, а й до Одеси, що виникла в 1794 р. і швидко стала на Чорноморському узбережжі найкращим портом з вивезення хліба 37 .
Важко переоцінити значення водних шляхів освоєння Західного Сибіру, для нормального функціонування її населених пунктів. Основне значення для судноплавства мала Об з притоками: праворуч - Томь, Чулим, Кеть, Ваг, Юган, зліва - Іртиш (з Ом'ю, Ішимом, Тоболом, Турою та Ісетью) і Сосьва. Однак навіть у першій чверті XIX ст., вона, за зауваженням сучасників, була хоч і важливою водною системою, «але мало придатною через бідність населення прилеглих до неї країн, суворості клімату, і фізичного становища річок, поточних здебільшого від півдня на північ , від країн поміркованих до земель холодним, безлюдним і безплідним» 38 . Масове судноплавство зазвичай завершувалося біля Тобольська, продовжуючись за потребою до Березова. Далі місця були безлюдними. Жваве судноплавство відзначалося Томі, де знаходилося місто Томськ, Омі (з містом Омськом), Іртишу, головними пристанями якого були Тара, Тобольськ, Бухтармінська і Коряковська.
Однією з річок «найкорисніших в Сибіру як за своїм власним судноплавством, так і за важливістю сплавів на її притоках» джерела називають річку Тобол, що впадає в Іртиш у Тобольська і що мала витоки у відрогах Південного Уралу 39 . Особливе значення для судноплавства мала річка Тура, де розташовувалися Верхотур'є, Туринськ, Тюмень. Її приплив - судноплавна Ніца, на якій розташовувався знаменитий Ірбітський ярмарок.
У Східному Сибіру використання річок, покритих протягом 9 місяців льодом, було утруднено малолюдністю та кліматичними умовами. Найбільш інтенсивне судноплавство відзначалося Єнісеї дільниці від впадання Абакана до Єнісейська. На північ, у напрямку до океану «через безлюддя і дикість країн» водним транспортом майже не користувалися. Важливе значення мала Ангара (притока Єнісея, по поєднанні з Ілімом називалася Верхньою Тунгуською) як сполучна ланка між Єнісейською та Іркутською губерніями. Судноплавство по Лєні здійснювалося від Качузької пристані (або від Верхоленська) і до Якутська (або гирла Алдану). Подальше просування нею не мало сенсу (безлюддя і суворий клімат). Інші річки Ленського басейну з тих самих причин мало використовувалися в суходство. Особливого значення для жителів Верхньоудинського повіту Іркутської губернії мала Селенга, що впадає в озеро Байкал. З Іркутська через Байкал і Селенгу здійснювалося судноплавство до Кяхти 40 . У 1792 р. в Кяхту було переведено митницю з Іркутська. Через неї до Китаю вивозилися сукно, полотно, юфть, хутряні товари та ін. Основу китайського товару, що ввозиться до Росії, становив чай.

XVIII ст. приніс найважливіші зміни в керування та функціонування транспортної мережі. Якщо у другій половині XVII ст. нагляд за судноплавством по водних шляхах, рухом по гужових дорогах, їх станом був зосереджений в руках місцевої влади, то вже в першій половині XVIII ст. з'явилося кілька спеціальних установ, пов'язаних з експлуатацією водних шляхів у певних місцях: Вишневолоцька шлюзна контора, контора Боровичських порогів на річці Мете, Експедиція Ладозького каналу. Наприкінці століття було створено дирекцію Двінських (Західна Двіна) та Дніпровських порогів. Особливо здійснювалося керування гідротехнічними спорудами Вишневолоцького воднотранспортного вузла. Довгі роки вони перебували у змісті новгородського купця М.І.Сердюкова. Лише наприкінці 40-х XVIII ст. Сенат зажадав щорічної надсилання відомостей про збори з суден. У 60-ті роки був призначений керуючий Вишневолоцькими каналами і шлюзами, майже одночасно - з 1765 р. - всі основні ланки цього важливого шляху (у тому числі, по Меті, Волхову та Неві) були передані у відання генерал-поручика сенатора Н.Є . Муравйова, який виконував посаду головного над канцелярією від будов державних доріг командира 41 . Конкретний нагляд за Вишневолоцким водним шляхом зосереджено руках новгородського губернатора, оскільки більшість цієї водної системи проходила територією Новгородської губернії.

Відсутність протягом тривалого часу єдиного органу управління водними шляхами призводило до безкарності різних зловживань, що відбувалися власниками прибережних земель, до відсутності належного нагляду за гідротехнічними спорудами, до постійного зростання хабарів при їх проходженні, запущеності суднового ходу, до несправності причалів і т.п. укази Сенату «із найсуворішими заборонами» будь-яких непорядків у сфері судноплавства зависали в повітрі. Враховуючи, що верхня Волга і Вишневолоцький водний шлях грали у транспортуванні вантажів на Північний Захід першорядну роль, Сенат вирішив узаконити владу новгородського губернатора області всіх судноплавних справ біля Тверської, Новгородської і Петербурзької губерній. У 1773 р. новгородський губернатор Я.Є. Сівері став іменуватися також і директором водяних комунікацій. Ладозьким каналом, як найважливішою ділянкою Вишневолоцького шляху, керувала експедиція, робота якої контролювалася Сенатом. З 1797 новгородському губернатору було доручено керувати всіма водними шляхами імперії. 28 лютого 1798 р. було затверджено проект Департаменту водяних комунікацій, який отримав права нарівні з колегіями Сенату 42 .

У 1806 р. Департамент зробив спробу ширшого розвитку державного регулювання умов і порядку здійснення вільного річкового судноплавства - річки, на яких вироблялося судноплавство і був шлунок, були оголошені річками загального користування 43 .

З 1809 р. губернії Новгородську, Тверську та Ярославську (враховуючи їх важливість щодо воднотранспортних систем), очолив замість губернатора генерал-губернатор. Його посаду поєднали з посадою Головного директора Департаменту водяних комунікацій. Цю посаду 26 квітня 1809 р. отримав принц Георгій Ольденбурзький 44 .

У XVIII ст. гужова мережа продовжувала стрімко розростатися. Значною мірою існуюча система доріг зазнавала впливу географічного положення Москви як важливого адміністративного, торгово-промислового та розподільчого центру. У середині століття в цьому транспортному вузлі були сконцентровані найголовніші дороги держави - на Петербург, Смоленськ (далі - у західні землі), Білгород, Воронеж, Київ, Астрахань (далі - у Закавказзі), Вологду, Архангельськ, Олонець, Сибір (через Нижній Новгород, Казань, Перм, Єкатеринбург). Проте на той час і Петербург став як найбільшим транспортним вузлом, а й головним портом Росії, котрій була особливо важлива зв'язок з Москвою (московсько-петербурзька дорога - «перспектива» - будувалася, починаючи з 1705 р., і постійно упорядковувалася). Для нової столиці найбільш значущими у сфері політико-економічних зв'язків були також дороги, що прямували через Виборг і фінські володіння до шведського кордону, через Нарву - до західних кордонів, північ - до Олонця, Петрозаводська, Онега і Архангельська. Найгустіша мережа доріг, що здавна склалася, припадала на західну частину країни (зв'язок з портами Балтики, білоруськими та українськими землями, з державами Західної Європи).

У 80-ті роки XVIII ст. особливо гостро постало питання міцного зв'язку з південними і південно-західними губерніями. Незважаючи на тенденцію постійного розростання мережі ґрунтових доріг, стан гужового транспорту характеризувався крайньою технічною відсталістю. Майже всі головні в економічному та стратегічному відношенні дороги потребували негайного ремонту. Зрештою стан ґрунтової мережі ставило під загрозу зростання внутрішньої та зовнішньої торгівлі, розвиток окремих галузей суспільного виробництва, потреби військових пересувань. Проблема перегляду всієї системи організації транспортної мережі постала перед урядом дуже гостро. Спроба великомасштабних перетворень розпочалася зі створення 1786 р. «Комісії про дороги у державі», перед якою було поставлено завдання скласти «Генеральні правила будови доріг у Росії». Проте слабкість внутрішньої економічної організації Росії прирекла провал цей грандіозний проект. Проіснувавши близько десяти років, Комісія зуміла підготувати лише «План упорядкування генеральних правил про будову доріг у Росії» 45 . Після невдачі з проектом корінного перебудови основного фонду гужового транспорту - доріг, уряд відмовився від вжиття будь-яких великих заходів щодо сухопутної транспортної мережі. Воно не знайшло нічого іншого, як у серпні 1797 опублікувати постанову, суть якої зводилася до рекомендації будувати і утримувати дороги так, як це робиться в Ліфляндії, Курляндії та Литві. Відносне благополуччя у дорожньому господарстві названого регіону пояснювалося багатим досвідом розвитку транспортної практики Швеції, Ліфляндського лицарства та земських установ Риги, який далеко не завжди міг бути використаний на інших територіях 46 .

У вересні 1809 р. Департамент водяних комунікацій було перетворено на Експедицію водяних комунікацій. До нього приєднали і Експедицію про влаштування доріг у державі, створену в 1800 р. До розробки проекту вдосконаленого управління шляхами сполучення було залучено багато відомств і державний секретар М.М.Сперааський. Проект було затверджено царем 20 листопада 1809 р. І тоді ж опубліковано «Установу про управління водяними та сухопутними сполученнями» з «Маніфестом». У ньому пояснювалася мета нового законоположення: «Знаходячи, що влаштування численних і зручних повідомлень у державі ... становить одну «з найважливіших частин управління, і з часом упевнюючись, що поширення землеробства та промисловості, зростаюче населення столиці та рух внутрішньої та зовнішньої торгівлі перевершують вже міру колишніх шляхів сполучення, ми визнали за необхідне доставити частини цієї розширення, яке може бути їй властиве за простором імперії, за розмаїттям її творів і з змагання промисловості» 47 . Всі водні та сухопутні дороги опинилися у віданні Головного управління водяних та сухопутних повідомлень, з 25 липня 1810 р. перейменованого на Головне управління шляхів сполучення (на правах міністерства). Таким чином, у країні нарешті було створено орган, до відання якого надійшла вся велика, складна та заплутана мережа шляхів сполучення. Вся транспортна мережа Росії - водні та сухопутні дороги - була поділена на десять округів, організація яких ув'язувалася із завданнями управління експлуатацією та благоустроєм доріг. Таким чином, у країні нарешті було створено орган, до відання якого надійшла вся велика, складна та заплутана мережа шляхів сполучення. У 1810 р. у Петербурзі відкрили інститут корпусу інженерів з чотирирічним терміном навчання, головним інспектором якого став генерал-лейтенант А.А. Бетанкур, який користується європейською популярністю як «механік-будівельник» 48 .

У перші десятиліття в XIX ст. транспортна мережа Росії з її великою територією та відривом місць виробництва найважливіших товарів від ринків їх збуту продовжувала залишатися найважливішою умовою функціонування народного господарства. У цей час тривало здійснення досить великих проектів будівництва каналів. Так, в обхід озера Білого (в системі Маріїнського водного шляху) побудовано Білозерський канал, в обхід озера Ільмень - Вішерський, закінчено другу чергу обвідного Онезького каналу. Здано в експлуатацію останню чергу Дніпро-Бузького (Королівського, або Мухавецького) каналу, збудовано сполучну систему ім. герцога А. Вюртембергського між Шексною (басейн Волги) та Кубенським озером (басейн Північної Двіни). Значних робіт з благоустрою було проведено на Дніпрі (в районі Дніпровських порогів).

У 1825 р. було затверджено проект будівництва з'єднувального каналу між Москвою-рікою та Волгою, задуманий ще Петром I. Велилося мощення низки найважливіших гужових доріг, з'явилися перші проекти механізації водного транспорту та особливий інтерес до перших пропозицій щодо будівництва залізниць. Однак у зв'язку зі зростанням продуктивних сил, населення міст, внутрішньої та зовнішньої торгівлі, широкої мобілізації капіталів недосконалість засобів пересування, водних та сухопутних комунікацій ставали дедалі очевиднішими. Питання про транспорт з економічного швидко перетворювався на політичний, оскільки торкався багатьох сфер соціоекономічного, соціокультурного та політичного життя країни. Про неблагополуччя на транспорті писали як фахівці, а й багато громадські діячі, письменники, публіцисти, вчені - А.С.Пушкін, И.А.Вяземский, В.Ф.Одоевский, В.Ф.Чижов. За розвиток прогресивних тенденцій у водному транспорті, а часом за повну перебудову всієї транспортної системи країни особливо обстоювали декабристи П.Г. Каховський, Н.М. Муравйов, А.А.Бестужев, І.Д.Якушкін. Н.М. Муравйов, перебуваючи вже на засланні, особливо глибоко займався проблемами водного транспорту. Вважаючи, що Росія не має коштів для будівництва залізниць, він висував план створення 53 каналів, приділяючи основну увагу Волзько-Донській та Окско-Донській системам.

Таким чином, вже в першій третині XIX століття транспортну мережу Росії та її інфраструктуру формував складний комплекс як позитивних, так і негативних факторів, пов'язаних із гострим кризою феодально-кріпосницької системи. Функціонування комунікацій у громадському виробництві підійшло до найважливішого етапу у своєму розвитку - технічному переозброєнню транспорту, що викликав кардинальні зміни у складі транспортної мережі, засобах пересування, у соціальній структурі, кількісному та професійному складі робітників, які обслуговують транспортні галузі.

1 РДІА. Ф. 206. Оп. 2. Д. 238. Л. 25.
2 Готьє Ю.В. Замосковний край XVII в. - М., 1937; Тихомиров М.М. Росія у XVI столітті. - М., 1962.
3 Веселовський С.Б. Підмосков'я у давнину. – М., 2002. С. 23.
4 Дробіжев В.З., Ковальченко І.Д., Муравйов А.В. Історична географія СРСР. - М., 1950.
5 Багалій Д.І. Нариси з історії колонізації та побуту степової околиці Московської держави. Т. 1. Історія колонізації. - М., 1987; Любавський М.К. Огляд історії російської колонізації з найдавніших часів і до ХХ століття. - М., 1996. С. 295-297.
6 Багалій Д.І. Указ. тв. С. 29.
7 Там же. С. 32.
8 Голубцов І А. Шляхи сполучення в колишніх землях Новгорода Великого в XVI-XVII століттях і відображення їх на російській карті XVII століття. // Питання географії. Зб. 20. Історична географія СРСР. - М., 1950.
9 Там же. С. 284.
10 Там же. З. 278-286.
11 Мейєн В.Ф. Росія у дорожньому відношенні. – СПб., 1902. С. 15-17.
12 Там же.
13 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії у другій половині XVIII – на початку XIX століття. - М., 1982. С. 26. Вантажопідйомність порівняно невеликого річкового судна (барка 6-8 тис. п.), що широко використовувалося на річках Волзько-Камського басейну, в сотні разів перевищувала вантажопідйомність одиниці рухомого складу гужового транспорту - візи, візки, саней. - Там же.
14 Заходер Б.М. Каспійське зведення відомостей про Східну Європу. – М., 1967. Т. 2. С. 157.
15 РДІА. Ф. 206. On. 1. Д. 1015. Л. 26. До будівництва каскаду гідровузлів довжина Волги дорівнювала 3690 км. Див: Порочкін Є.М., Зарбаїлов А.Ю. Внутрішні водяні шляхи СРСР. Довідник - М., 1975.
16 Любименко І. Історія торгових зносин Росії із Англією. Вип. 1. - Юр'єв, 1912. С. 124-126; Скринніков Р.Г. Росія на початку XVII ст. "Смута". - М., 1988. С. 134-135. За допомогою ганзейських міст російський уряд сподівався налагодити морські зносини із західними країнами через Івангород та гирло Нарови. Однак Швеція, яка мала першокласний флот на Балтиці, рішуче перешкоджала всім спробам такого роду. Див Скринніков Р.Г. Указ. тв. З. 134.
17 Костомаров Н.І. Нарис історії Московської держави у XVI-XVII століттях. – СПб., 1862. С. 66-67.
18 Дубман Е.Л. Промислове підприємництво та освоєння промислового Поволжя у другій половині XVI-XVII ст. Автореф. дис.... доктора іст. н. – Саратов, 2000. С. 21.
19 Юхт А.І. Торгові зв'язки Росії з країнами та Сходу у 20-40-х роках XVIII ст. // Історична географія Росії XVIII в. Ч. 1. Міста, промисловість, торгівля. - М., 1981. С. 97-101.
20 Там же. З. 130-134.
21 Любавський М.К. Огляд історії російської колонізації з найдавніших часів і до ХХ століття. - М., 1996. С. 444-460.
22 Костомаров Н.І. Указ. тв. З. 130-132.
23 Там же.
24 Загоскін Н.П. Російські водні шляхи та судова справа в до-Петровській Росії. – Казань, 1910. С. 324-327.
25 Російське законодавство Х-ХХ століть. Т. 3. Акти земських соборів. - М., 1985. С. 98-101.
26 Там же. З. 101.
27 Горєлов В.А. Річкові канали у Росії: (до історії російських каналів у XVIII в.). - М.-Л., 1953. С. 12-13.
28 РДІА. Ф. 159. On. 1. Д. 557. Л. 33-34.
29 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії у другій половині XVIII – на початку XIX століття. - М., 1982.
30 РДІА. Ф. 206. On. 1. Д. 8. Л. 152 про. 153.
31 РВ ГПБ. Ф. Ермітажні збори. Д. 87.
32 Істоміна Е.Г. Водний транспорт Росії у дореформений період. – М., 1991. С. 139.
33 Рубінштейн Н.Л. Територіальний розподіл праці та розвиток всеросійського ринку // З історії робітничого класу та революційного руху. Пам'яті А.М. Панкратової. – М., 1958. С. 100.
34 Колесников П.А. Північне село в XV – першій половині XIX століття. – Вологда, 1976. С. 51.
35 До 70-х років. XVIII ст. (тобто до першого поділу Польщі) Дніпро був прикордонною річкою між російськими і польськими володіннями. Лише 90-ті гг. він набуває можливості нормального функціонування.
36 РДІА. Ф. 159. Оп. 1. Д. 40. Л. 83-84.
37 Золоте В А. Зовнішня торгівля Південної Росії у першу половину ХІХ ст. - Ростов н/Д, 1963. С. 20-25.
38 РДІА. Ф. 1409. Оп. 2. Д. 5885.
39 Там же.
40 Там же.
41 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії... З. 31.
42 Там же. З. 39-40.
43 ПСЗ-1. Т. 28. № 22150.
44 Короткий історичний нарис розвитку та діяльності відомства шляхів сполучення (1798-1898 рр.) – СПб., 1898. С. 33-36. Новий директор належав до царської родини. За 8 днів до призначення було оголошено про одруження його та сестри Олександра I – великої княжни Катерини Павлівни. Принцу надано титул «імператорської високості» - див. РДАДА. Ф. 376. Оп. 3. Д. 2036. Л. 2.
45 Істоміна Е.Г. Водні шляхи Росії... З. 22-25.
46 Там же. С. 25.
47 Короткий історичний нарис... С. 33-36.
48 РДІА. Ф. 446 On. 1. Д. 2. Л. 106.

СЕВАСТОПОЛЬСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

«SEBASTOPOL MARITIMY ACADEMY»

О. В. ХОЛОПЦЕВ

ГЕОГРАФІЯ ВОДНИХ ШЛЯХІВ

Курс лекцій та матеріали для самостійної роботи студентів спеціальності «Судноводіння»

Навчальний посібник

Севастополь

Затверджено на засіданні Вченої ради Севастопольської морської академії протокол № 1 від 14 липня 2014 р.

Рецензенти: Великих Олександр В'ячеславович,к.в.н., доцент кафедри,

Декан факультету Судноводства ПВНЗ «Севастопольська міська академія»

Галій Валерій Анатолійович,с.н.с., доцент, к.т.н., завідувач кафедри Технічних засобів судноводства ПВНЗ «Севастопольська морська академія»

Холопцев А. В. Географія водних шляхів. Курс лекцій та матеріали для самостійної роботи для студентів спеціальності «Судноводіння»: навчальний посібник/СМА. - Севастополь, 2013. -300с. : ілл.

У навчальному посібнику викладено курс лекцій та матеріали для самостійного опрацювання з дисципліни «Географія водних шляхів», для студентів очної та заочної форм навчання спеціальності 26.05.05 «Судноводіння», освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст», що викладається на вибір ВНЗ (що не є нормативною). У посібнику представлені тексти лекцій, матеріали для самостійної роботи студентів, а також питання контролю знань з усіх тем, що увійшли до Робочої навчальної програми даної дисципліни. Посібник може бути використаний студентами факультету Судноводства Севастопольської морської академії для самостійної роботи, підготовки до лекційних та практичних занять з навчальної дисципліни «Географія водних шляхів».

О.В.Холопцев, 2014

ВСТУП

Географія водних шляхів (ГВП) – нормативна навчальна дисципліна, що викладається студентам очної та заочної форми навчання за спеціальністю «Судноводіння», у ПВНЗ Севастопольська морська академія. ГВП – прикладний розділ фізичної географії океанів, що вивчає особливості географічного положення найважливіших портів світу, що пов'язують їх міжнародних та регіональних водних шляхів у Світовому океані, характерні для них умови плавання, небезпеки, а також системи інформаційного забезпечення безпеки судноплавства.

Курс ГВП є базовим для підготовки помічника капітана. Студент, який приступає до вивчення даного курсу, має попередньо освоїти такі дисципліни: «навігація та лоція», «метеорологія та океанографія». Дисципліна ГВП має на меті вивчити:

Сукупність фізико-географічних, економічних та політичних факторів, під впливом яких формуються локальні, регіональні та міжнародні морські перевезення;

Прояв економічних зв'язків між окремими регіонами та країнами через товарно-фрахтові ринки, що складаються через існуючу спеціалізацію та географічний поділ праці;

Особливості та типи транспортних вузлів – морські порти, їх хітерланди та зони морських зв'язків;

Специфічні особливості роботи морського транспорту в Світовому океані з усім різноманіттям складних і мінливих гідрометеорологічних характеристик, перевезення вантажів і пасажирів, напрямок ліній, структуру, обсяг, сезонність та ін;

Найважливіші транспортні магістралі Світового океану та його вузлові точки – міжнародні морські канали.

Дисципліна «ГВП» вивчається другого року навчання і тому формує у студентів діалектичне мислення, привчає до використання статистичного і картографічного матеріалу і цим дає можливість студенту виявити причинно-наслідкові зв'язки у межах просторового аналізу. Останнє, своєю чергою, сприяє кращому засвоєнню дисциплін професійного циклу: навігації, лоції, гідрометеорологічного забезпечення судноплавства, морського права та інших.

2. Місце дисципліни у структурі ОВП

Дисципліна відноситься до математичного та природничого циклу С2 (варіативна частина). Дисципліна спирається на знання та навички студента в обсязі середньої (повної) загальної освіти.

Дисципліна «ГВП» є попередньою для дисциплін «Економіка», «Гідрометеорологічне забезпечення судноводіння», «Навігація та лоція».

3. Вимоги до результатів освоєння дисципліни

В результаті вивчення дисципліни студент має:

Знати: карту Світового океану, водних шляхів Росії; поділ Світового океану на океани та моря; основні судноплавні протоки та водні шляхи; затоки морських басейнів Росії та океанських зарубіжних країн.

Вміти: орієнтуватися на географічних картах; працювати з картографічним матеріалом та довідковою літературою.

Володіти : навичками застосування відомих економічних зв'язків між окремими регіонами, країнами та континентами при зародженні вантажних потоків, що складаються з існуючої спеціалізації та географічного поділу праці, до вирішення завдань судноводіння.

Структура дисципліни ГВП включає два модулі.

Перший модуль «Найважливіші водні шляхи та порти в Атлантичному океані» включає лекції:

Лекція 1: Географія водних шляхів як наука. Роль морського транспорту у світовій економіці. Загальні відомості про Світовий океан.

ЛЕКЦІЯ 2: Типи течій і причини, що їх викликають.

Лекція 3: Основні водні шляхи Атлантичного океану.

ЛЕКЦІЯ 4: Особливості найважливіших портів Атлантики та її морів.

Лекційний матеріал закріплюється на практичних заняттях:

Практичне заняття 1. Особливості течій та водних шляхів Атлантики.

Практичне заняття 2. Особливості судноплавства в Атлантиці та її морях.

На практичному занятті 3 здійснюється контроль знань студентів, набутих щодо ними модуля 1. У цьому оцінюються як знання, набуті на аудиторних заняттях, а й за самостійному вивченні ними низки тем, включених у цей посібник нарівні з лекційним курсом.

Другий модуль «Найважливіші водні шляхи та порти Тихого, Індійського, Північного Льодовитого океанів, а також Європейської території Росії» також складається з лекцій, практичних занять та самостійної роботи студентів. До нього входять:

ЛЕКЦІЯ 5. Особливості найважливіших водних шляхів моря.

ЛЕКЦІЯ 6. Особливості найважливіших портів моря.

ЛЕКЦІЯ 7. Особливості найважливіших водних шляхів та портів Індійського океану.

ЛЕКЦІЯ 8. Особливості найважливіших водних шляхів та портів Північного Льодовитого океану.

Лекція 9. Найважливіші водні шляхи Євторпейської частини території Росії.

Лекційний матеріал закріплюється на практичних заняттях

Практичне заняття 4. Особливості судноплавства у Тихому океані.

Практичне заняття 5. Особливості судноплавства в Індійському океані

Практичне заняття 6. Особливості судноплавства у Північному Льодовитому океані

На практичному занятті 7 контролюються знання студентів, набуті ними на згаданих лекціях та практичних заняттях, що входять до складу модуля 2, а також при самостійному вивченні ними низки тем, включених у цей посібник нарівні з лекційним курсом.

При розробці даного навчального посібника враховувалося, що загальноосвітній рівень випускників сучасних середніх шкіл недостатній для системного та осмисленого вивчення багатьох з перерахованих тем, а навчальні програми дисциплін, які вивчають студенти спеціальності 26.05.05 «Судноводіння» на першому курсі, не повною мірою передбачає ліквідацію цих «прогалин». Тому в цей посібник включені не лише теми, що розглядаються на лекціях та практичних заняттях, а також рекомендовані студентам для обов'язкового самостійного вивчення, а й додаткові теми, що дозволяють студентам самостійно заповнити недоліки своєї попередньої освіти. В іншому ж вона побудована відповідно до цих вимог і тому може бути корисною студентам спеціальності 26.05.05 «Судноводіння», як очної, так і заочної форм навчання.

Відповідно до розглянутої структури дисципліни ГВП, цей навчальний посібник складається з двох частин, що включають всю інформацію, що відноситься до модулів 1 і 2.

Кожна з цих частин складається із розділів, найменування яких відповідають темам відповідних лекцій. Розділ включає підрозділ, що містить лекційний матеріал (він позначений буквеним індексом Л), підрозділ, що включає матеріал, винесений на самостійне опрацювання (йому відповідає індекс С), а також підрозділи додаткові (позначені індексами Д), що дозволяють студенту поглиблено вивчити ті чи інші аспекти теми, що розглядається або ліквідувати прогалини у попередній освіті.

Кожен розділ завершується переліком контрольних питань, що дозволяють перевірити якість засвоєння матеріалу, викладеного в підрозділах Л і С, а також переліком рекомендованої літератури.

ЧАСТИНА 1. ВАЖЛИВІ ВОДНІ ШЛЯХИ І ПОРТИ АТЛАНТИКИ.

Розділ 1. Роль морського транспорту у світовій економіці. Загальні відомості про Світовий океан.

Л1. Морський транспорт та Світовий океан.

Навчальні питання:

Морський транспорт.
Океанські шляхи.
Загальні відомості про Світовий океан.

Л.1.1. Морський транспорт.

Морський транспорт забезпечує 4/5 всієї міжнародної торгівлі. Загальна довжина морських трас вимірюється мільйонами кілометрів. Морські судна перевозять переважно масові вантажі - наливні (нафту), навалочные і насипні. "Контейнерна революція" на морському транспорті призвела до збільшення транспортування генеральних вантажів. Серед контейнерних ліній, що оперізують всю Земну кулю, вже є і регулярні кругосвітні лінії.

Основними елементами водного (морського та річкового транспорту) є: - Транспортний флот, морські шляхи, порти.

Тоннаж світового торгового флоту перевищує 450 млн. т. До енергетичної кризи середини 70-х половину цього тоннажу становили танкери, але потім їх частка помітно зменшилася, тоді як частка суховантажів зросла. Морські судна плавають під прапорами майже 160 країн, але приблизно 2/3 їхнього загального тоннажу - країни першої десятки, перелічені в таблиці 1

Таблиця 1. Перші десять країн світу за розмірами тоннажу торговельного флоту

№	Країна	Тоннаж, млн.т	№	Країна	Тоннаж, млн.т
1	Панама	62	6	Норвегія	20
2	Ліберія	58	7	Японія	18
3	Греція	29	8	Мальта	15
4	Кіпр	23	9	Китай	15
5	Багамські о-ви	22	10	США	14

До складу транспортного флоту входять десятки тисяч морських суден різного призначення, видів та класу, що належать різним судновласникам та компаніям різних країн.

Транспортний флот забезпечує лінійне судноплавство, мультимодальні перевезення, гідротехнічні, гідрографічні та науково-дослідні роботи. Він використовується для перевезення різних вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибальства та багатьох інших морських видів промислу, геологічної розвідки у Світовому океані, видобутку корисних копалин у шельфовій зоні, виконання рятувальних операцій на морі та криголамної проводки суден у замерзаючих морях.

Л1.2.Океанські шляхи

Океанським шляхом називається шлях проходження будь-якого судна по водній поверхні з одного географічного пункту чи порту до іншої точки Світового океану через відкриті ділянки океанів чи моря, і навіть через природні чи штучні вузькості (протоки, канали, річки та озера).

Морський шлях найчастіше - це лише рекомендований приблизний курс; вантажні та пасажирські судна, що регулярно курсують між портами, і особливо трампові вантажні судна, що бороздять океани від порту до порту (куди їх зафрахтують), дотримуються цих курсів або відхиляються від них залежно від обставин. Тому географію морських перевезень (вантажопотоків та пасажиропотоків) в основному визначає не мережу шляхів, а мережа портів і лише частково - сполучні (міжбасейнові) морські канали та доступні для морських суден внутрішні водні шляхи.

Найважливіші міжокеанські канали світу - Суецький (161 км. довжини, 240 млн. т вантажного потоку, близько 80% якого йшло з півдня на північ із Червоного моря до Середземного), Панамський (82 км., понад 100 млн. р.); Кільський (99 км., понад 56 млн. т).

Доступ морським судам до портів, що розташовані в глибині країни, забезпечують

у Західній Європі – Рейн (доступний для морського судноплавства на 360 км до Кельна), Манчестерський канал (Ліверпуль – Манчестер 57 км, 15 млн. т) та морські ділянки річок Сени, Темзи, Дунаю та ін;
у Північній Америці – глибоководний шлях Св. Лаврентія (понад 1 000 км від Монреаля до озера Онтаріо), що сполучає Атлантичний океан з басейном Великих озер, нар. Гудзон, нижня течія Міссісіпі та ін;
у Південній Америці – Амазонка (доступна для океанських суден до порту Манаус – 1690 км, а для менших морських суден – до м. Ікітос у Перу); нар. Парана з Лаплатою та ін;
в Азії – нар. Хуглі в дельті Ганга - Брамапутри та ін.

Основними чинниками, що впливають формування океанських шляхів, є фізико-географічні умови плавання між пунктами відправлення та призначення, навігаційно-гідрографічні чинники в акваторіях, економічні чинники.

Основні характеристики океанських шляхів - вантажопотоки: - кількість певного вантажу, що перевозиться ними у тому чи іншому напрямі за одиницю часу.

Вантажопотоки характеризуються складом (структурою) вантажів та його обсягом, тобто. загальною масою в тоннах, або об'ємом у кубічних метрах

Загальна кількість морських портів на всіх морях та океанах перевищує 2,2 тисяч.

Океанські шляхи прийнято ділити на:

міжнародні океанські,
регіональні морські,
морські каботажні.

Міжнародні океанські шляхи - це шляхи, що пролягають в океані між портами різних держав, що знаходяться на різних континентах.

Регіональні морські шляхи формуються між економічними районами різних держав, розташованими на узбережжях тих самих морів.

Каботажні морські шляхи пролягають між портами однієї держави. Вони можуть проходити між портами одного моря – малий каботаж, або між портами різних морів – великий каботаж.

Судновод, як правило, вибирає найвигідніший шлях. Такий шлях повинен бути безпечним у навігаційному відношенні, відповідати нормам міжнародного морського права, бути найкоротшим за часом, а також повинен враховувати морехідні та експлуатаційні якості судна та характер вантажу, що перевозиться.

Густа мережа регулярних ліній захоплює майже всі великі порти Світового океану. Особливо велика кількість океанських та морських ліній сходиться у найбільших портах Європи та Північної Америки.

Гамбург і Роттердам є центрами більш як 300 регулярних ліній, Бременські порти – 400, Антверпен – 270, Марсель – 250, Генуя – 220.

Більше 100 ліній обслуговують перевезення генеральних вантажів через порти Філадельфії, Балтімора, Бомонта, Хемптон-Родса, близько 120 ліній – через порти Нью-Йорка, понад 160 через порти Х'юстона, Галвестона, Корпус-Крісті.

Світових портів, тобто портів-гігантів, що перевантажують щорічно понад 50 млн. т. вантажів, лише трохи більше 30. У тому числі 12 з них мають вантажообіг, що перевищує 100 млн. т на рік; серед них особливо виділяються Роттердам (близько 300 млн. т) та Сінгапур (270 млн. т).

Здебільшого найбільші порти світу належать до універсальних. Але поряд з ними є і спеціалізовані порти: нафтові (Міна-ель-Ахмаді, Рас-Таннура, Харк, Тампіко, Валдіз), вугільні (Річардс-Бей), залізорудні (Тубаран).

Л.1.3. Загальні відомості про Світовий океан.

Світовий океан займає близько 71% поверхні планети. Його площа 361,26 млн кв. км. Він поділяється на 4 океани: Тихий, Атлантичний, Індійський та Північний Льодовитий. У його складі 77 морів та великих заток.

Середня глибина Світового океану – 3711м, а максимальна глибина – 11022м (Маріанська западина Тихого океану).

Найглибший океан – Тихий (середня глибина 3976).

Середня глибина Індійського – дещо менша (3711м).

Дещо поступається їм по глибині Атлантичний океан, середня глибина якого 3597м.

Найдрібніший океан - Північний Льодовитий (його середня глибина 1225м).

Основні морфологічні зони Світового океану займають такі частки з його площі:

Шельф (або материкова мілину) з глибинами 0-200м -7,3%

Материковий схил із глибинами 200-3000м -17,8%

Океанічне ложе (абісаль) з глибинами 3-5 км - 54,2%

Глибоководні жолоби та западини з глибинами 5-11км - 20,7%

Світовий океан є однією з головних частин гідросфери нашої планети. У ньому зосереджено 96,49% сумарних запасів води Землі, включаючи підземні та атмосферні води (без Антарктиди). Його обсяг 1340,74 млн куб. км.

Унікальною особливістю Світового океану є надзвичайно висока теплова інерція, що у 1200 разів перевищує теплову інерцію атмосфери, робить океан стабілізатором кліматичних умов на нашій планеті.

Світовий океан - основний резервний фонд біогеохімічного кругообігу води у природі.

В океані є ідеальні умови для виникнення та розвитку життя. За своїм складом океанічна вода близька до кров'яної сироватки людини та більшості тварин. У середньому кожен її літр містить 35 г солей.

Світовий океан - основна частина гідросфери, що становить 94,2% усієї її площі, безперервна, але не суцільна водна оболонка Землі, що оточує материки та острови, і відрізняється спільністю сольового складу.

Існує кілька поглядів на розподіл Світового океану, що враховують гідрофізичні та кліматичні особливості, характеристики води, біологічні фактори тощо. Уже у XVIII-XIX століттях існувало кілька таких версій. Мальте-Брен, Конрад Мальте-Брен і Флер'є, Шарль де Флер'є виділили два океани.

Поділ на три частини запропонували, зокрема, Філіп Буаше та Генріх Стенффенс. Італійський географ Адріано Бальбі (1782-1848) виділив у Світовому океані чотири регіони: Атлантичний океан, Північне та Південне Льодовиті моря та Великий океан, частиною якого став сучасний Індійський (таке поділ було наслідком неможливості визначення точного кордону між Індійським і Тихим океанами). умов цих регіонів).

На п'ять океанів (Індійський, Атлантичний, Північний Льодовитий, Тихий і Південний) запропонував ділити Світовий океан Б. Вареніус.

Сьогодні нерідко говорять про Індо-Тихоокеанський регіон - розташований у тропічній сфері зоогеографічної зони. До нього входять тропічні частини Індійського та Тихого океанів, а також Червоне море. Кордон регіону проходить вздовж берегів Африки до Голкового мису, пізніше - від Жовтого моря до північних берегів Нової Зеландії та від Південної Каліфорнії до тропіка Козерога.

Сучасну концепцію Світового океану склав на початку 20 століття російський та радянський географ, океанограф та картограф Юлій Михайлович Шокальський (1856-1940). Він уперше ввів у науку поняття «Світовий океан», вважаючи всі океани – Індійський, Атлантичний, Північний Льодовитий, Тихий – частинами Світового океану.

Міжнародне гідрогеографічне бюро у 1953 році на основі цієї концепції прийняло сучасну схему поділу Світового океану на чотири частини. За цією схемою у його складі виділено Північний Льодовитий, Атлантичний, Індійський і Тихий океани.

Найглибшою точкою Світового океану є Маріанська западина, що у Тихому океані поблизу Північних Маріанських островів. Її максимальна глибина - 11022 м. Вона була досліджена в 1951 році британським підводним човном «Челленджер II», на честь якого найглибша частина западини отримала назву «Бездна Челленджера».

Континенти та великі архіпелаги поділяють Світовий океан на чотири великі частини (океани): Атлантичний океан, Індійський океан, Тихий океан, а також Північний Льодовитий океан.

Великі регіони океанів, тією чи іншою мірою відокремлені від них островами і тому що мають специфічний гідрологічний режим, і регіональним кліматом називаються морями.

Моря за рівнем їхньої відокремленості від океану ділять на три групи:

1) внутрішні (середземні та напівзамкнуті);

2) окраїнні моря

3) міжострівні моря.

Середземні моря з усіх боків оточені материками і з океаном пов'язані через протоки (наприклад, Середземне море, Чорне море).

Напівзамкнуті моря частково оточені материками і відокремлюються від океану ланцюгом островів. Приклад Берінгове, Охотське та Японське моря.

Окраїнні моря відокремлені від океану окремими островами. Приклади: Баренцеве, Норвезьке моря.

Міжострівні моря з усіх боків оточені островами. Приклади-море Банда, Яванське, Сулавесі.

У складі Тихого океану виділяють 30 морів;

у складі Атлантичного – 29 морів;
у складі Індійського океану – 6 морів
у складі Північного Льодовитого – 15 морів

Частини океанів, що вдаються в сушу, не відокремлені від нього островами, утворюють затоки. Приклади - Біскайський, Оманський, Аравійське море.

Бухта - частина моря, що вдається в сушу, водообмін якої з морем обмежений. Приклад-Балаклавська

У XVIII ст. відбулися значні кількісні та якісні зрушення у розвитку шляхів та засобів сполучення. Розвиток торгівлі, зростання внутрішнього ринку, розширення міжнародного обміну втягували у взаємні контакти дедалі нові райони та групи людей. Водночас виникло чимало проблем і виявилася складність, а часом і неможливість їх вирішення в Росії тієї епохи, низка завдань залишилася адресованим наступним поколінням.

У країні безмежних просторів, тисячоверстих відстаней, дрімучих лісів, неоглядних рівнин і степів, численних річок і боліт, величезної різноманітності клімату та крайньої нерівномірності заселення вирішення транспортних питань завжди було складною справою. Бездоріжжя, численні труднощі шляху перешкоджали зростанню зв'язків між окремими районами, поряд з іншими причинами зумовлювали їхню замкнутість.

Водночас економічні чинники вимагали налагодження єдиної державної транспортної мережі країни, вільної від внутрішніх митниць. Протягом XVIII століття традиційні водні та сухопутні дороги подовжувалися, просувалися в нові райони, збагачувалися розгалуженнями та новими маршрутами, поступово поєднувалися один з одним.

Розвиток транспорту було умовою та засобом поширення культури. Дороги та річки були головними артеріями, якими поширювалася цивілізація, відбувався обмін її досягненнями. Не випадково з незапам'ятних часів міста та селища люди будували вздовж доріг та по берегах річок. Успіхи науки, техніки, освіти, різноманітних сфер художньої творчості йшли пліч-о-пліч з розвитком шляхів сполучення.

Транспорт був невід'ємною частиною побуту народу: він супроводжував урочисті церемонії суспільного та особистого характеру: коронації, зустрічі послів, святкування перемог армії та флоту. Без саней і возів не обходилися ні весілля, ні похорон, ні святкові гуляння, ні розваги, ні спортивні змагання. Склалися національні ритуали зустрічей та проводів, дорожніх звичаїв та традицій.

Зростання рухливості населення сприяло змін у психології особистості. Вже з другої половини XVII століття дедалі помітніше становище у суспільстві займають люди енергійні, діяльні, товариські, з швидкої реакцією, легкі підйом 1 . Петро I та його найближчі сподвижники були найяскравішими у галереї таких характерів. Живий інтерес до світу, широта кругозору, допитливість і потреба у спілкуванні, любов до подорожей як до джерела нових знань - всі ці риси, що зустрічалися на початку століття як рідкісний виняток, до кінця століття набувають поширення та визнання серед різних верств суспільства.

Як і попередній період, річки залишалися у XVIII в. Основними транспортними магістралями країни. Їхня загальна довжина становила: понад 100 тис. верст, і майже 1/3 були судноплавними. Напрям основних водних шляхів визначалося течією великих річок. Це Північна Двіна, Західна Двіна, Нева, Волхов, Дніпро, Дністер. Дон, Волга з їх численними притоками. У їхньому басейнах проходили найважливіші транспортні маршрути. Сухопутні волоки з'єднували один басейн із іншим. Великі річки Сибіру - Об, Єнісей, Олена - текли з півдня на північ, а основний транспортний шлях, що зв'язував Сибір з Європейською Росією, йшов із заходу на схід. Тому особливого значення набувало повідомлення за їхніми притоками.

Три основні завдання стояли перед країною на рубежі XVII-XVIII ст. щодо водних шляхів: вихід до морських узбереж, поліпшення умов судноплавства на річках та зв'язок річкових басейнів штучними каналами. З тим чи іншим ступенем результативності вони вирішувалися протягом XVIII століття.

Вже до кінця XVII ст. відносяться перші спроби дослідження річок з метою покращення умов судноплавства. У XVIII ст. здійснювалися дослідження та обміри Балтійського, Чорного, Азовського та Каспійського морів, складалися атласи та навігаційні карти, на яких були відзначені контури берегів, прибережні глибини, позначені мілини, у ряді випадків намічені маршрути кораблів та зазначені якірні стоянки. Аналогічна робота проводилася на річках та озерах. Були складені та видані карти найважливіших річок країни з позначенням мілин, порогів, глибин, перекатів, рельєфу берегів, прибережного мотузника для бурлаків та зазначенням напряму течій. Для деяких річок на полях атласів було дано опис «уживаних на цій річці різного звання судів із показанням міри їхнього вантажу та числа робітників» 2 . Створювалися карти повідомлення найважливішим річкам і водним системам з описом економічних умов судноплавства цих комунікаціях.

Дослідженнями річок, озер та морів займався Географічний департамент Академії наук, створений у 1739 р. Діяльно цікавився цими питаннями М. В. Ломоносов. У записці про «Економічному лексиконі російських продуктів», складеної в 1763 р., він писав про необхідність створити карти, на яких «за течією річок поставити значки суден, де ходять, наприклад, човен, барка, струг, романівка або які інші. .. Літні пересухи, з'єднання вершин, пристані, волоки, пороги призначити по річках особливими знаками народно до того вигаданими » 3 . У 60-ті роки. XVIII ст. питання про і.пчешш водних шляхів сполучення поставив перед урядом член Комісії про комерцію ІІ. Е. Муравйов у доповіді «Міркування про комерцію». Він справедливо вказував на необхідність мати географічний опис найважливіших річок Росії, «бо не знаючи його, про комунікацію кожної порізно міркувати неможливо» 4 .

Значні роботи у цьому напрямі проводилися під час генерального межування. Результати досліджень дозволили на початку XIX ст. скласти опис водних шляхів європейської частини країни, що містить коротку характеристику умов судноплавства 5 . Проте робота з вивчення водних доріг була далекою від завершення.

Дослідження водних шляхів йшло паралельно із практичними заходами щодо покращення судноплавства. Перші спроби у цьому напрямі робилися вже Петром I. Проводилися роботи з поглиблення та розчищення русла річок, будівництва каналів. У другій чверті XVIII ст. Починання Петра були практично припинені.

Проте з 60-х років. століття уряд знову змушений був зайнятися проблемами водного транспорту. Вони обговорюються у Комісії про комерцію, знаходять свій відбиток у численних указах сенату.

У 1784 р. було прийнято указ, який регулює роботи з поліпшення судноплавства на річках, обміру фарватерів та встановлення на мілинах охоронних знаків. У ньому, зокрема, говорилося: «Для відрази лих, що трапляються судам по різних річках, що пливуть... приписати генерал-губернаторам і правлячим ту посаду, щоб кожен із них у губерніях, йому ввірених, наказав негайно всі судноплавні річки, в них поточні , проміряти, і де знайдуться вони означити віхами для безпеки водоходства » 6 . Далі ставилося обов'язок земським справникам проводити такі проміри щорічно, стежити за збереженням знаків на мілинах і перекатах і переносити їх у разі потреби на нові місця.

Незважаючи на вживані заходи щодо покращення судноплавства і навіть законодавчі розпорядження з цього приводу багато річок продовжували залишатися вкрай незручними для проходження суден, рясніли мілинами, порогами, перекатами і завдавали маси неприємностей мандрівникам, лоцманам та штурманам. Русла багатьох річок були судноплавні лише під час весняної повені, а влітку сильно меліли. Каравани суден накопичувалися на обмілілих ділянках колії. Вантажі доводилося переносити на дрібніші судна – паузити. Мандрівники та судновласники постійно скаржилися на труднощі судноплавства, через які судна тертіли аварії та аварії.

Головна водна магістраль Європейської Росії Волга, особливо у верхній частині, мала безліч мілин та перекатів. Так було в 60-ті гг. XVIII ст. тільки на відрізку шляху від впадання Селіжарівки до Твері було 17 кам'янистих перекатів, від Селижарівки до Рибінська - близько 50 мілин та перекатів, від Рибінська до меж Саратовської губернії - 35 7 . Плавав Волгою в цачале XVIII в. Корнелій де Бруїн зазначав, що бачив навіть у пониззі Волги багато суден, що зазнали аварії і засіли на мілинах 8 . Складними для судноплавства залишалися Дніпро, Кама, Чусова, багато сибірських річок, особливо Ангара.

Подорожував Ангарою у XVIII ст. анонімний автор пише про небезпечні пороги на цій річці, які вимагали від штурманів великої майстерності. Частими були аварії на Чусовій, якою рухалися великі каравани з гірничозаводськими вантажами Уралу. У 80-х роках. за 5 років тут загинуло понад 80 коломенок із металом. Дніпровські пороги також були серйозною перешкодою для судноплавства. Дрібноводне та бурхливе Ладозьке озеро було малопридатним для плавання неміцних дерев'яних суден. У ряді випадків подолати ці перешкоди можна було лише за допомогою підвищення рівня води в річках шлюзами та будівництва обвідних каналів.

Ініціатором будівництва каналів у Росії був Петро I. Він прагнув встановлення зв'язків між окремими районами країни, передусім між новою столицею та центральними областями, між внутрішньою Росією та морськими узбережжями. Створення цілої системи державних штучних водних шляхів у Росії почалося раніше, ніж у інших країнах 9 . Зрештою рішення цього завдання поруч із створенням загальноросійської системи сухопутних доріг мало стати засобом забезпечення національної єдності. Водна система Європейської Росії мала подолати як роз'єднаність внутрішніх районів, а й пов'язати країну із зовнішнім світом - через Балтику з Європою, через Каспій - з Азією. Росія виступила б, таким чином, посередницею між Сходом і Заходом і виявилася втягнутою у міжнародні економічні та культурні зв'язки.

Волго-Донський та Іванівський канали мали з'єднати центральну частину Європейської Росії з Азовським і Чорним морями, Вишневолоцьку та Двінську системи - пов'язати країну з Балтикою. Через Волгу штучні водні комунікації поєднали б Балтійське та Каспійське моря. Такі були широкі плани, часткове здійснення яких розпочалося першої чверті XVIII в. Каналобудування відобразило особливості епохи петровських перетворень: ясні назрілі великі завдання та вкрай убогі технічні можливості та умови для їх реалізації. Саме це протиріччя надавало особливої напруженості всій атмосфері перетворень першої чверті XVIII ст. Розпочатий 1697 р. Волго-Донський канал ні добудований, оскільки всі сили країни були відвернені боротьби за Балтику. На початку XVIII ст. стали будувати Іванівський канал між Окою та Доном. Збудували 33 шлюзи та припинили роботи. Почали спорудження каналу Москва – Волга. Проте реально з цих великих задумів у роки правління Петра I було виконано лише одне - пристрій Вишневолоцького водного шляху, який пов'язував Балтійське узбережжя з басейном Волги. Система створювалася важко і могла забезпечити повноцінних зв'язків між цими районами через односторонній характер руху. Тільки введення в дію Маріїнської та Тихвінської; водних систем на початку ХІХ ст. змогло подолати ці недоліки.

Будівництво Вишневолоцької системи було розпочато у 1702 р. Через річки Тверцю, Цну, Волхов, ряд озер та штучних каналів басейн Волги зв'язувався з басейном річки Неви. Загальна довжина системи склала 1324 версти 10 . Роботи з її будівництва велися без достатнього технічного керівництва, примусовою працею понад 10 тис. осіб, зігнаних сюди з різних губерній. Рівень води підтримували за допомогою шлюзів, водосховищ та інших гідротехнічних споруд. Весною 1709 р. по новому водному шляху було відкрито судноплавство. Система мала багато недоліків: недосконалість гідротехнічних споруд і шлюзів, мілководдя на деяких ділянках шляху, неміцність всіх будівель, відсутність технічного нагляду за експлуатацією, нарешті, односторонній характер руху: судна, що прийшли до Петербурга, не поверталися назад, а продавалися там на злам.

У 1718 р. було ухвалено рішення про будівництво обвідного каналу навколо Ладозького озера. У його проектуванні Петро брав особисту участь. Створення каналу велося з такою ж напругою, як і Вишневолоцької системи, було витрачено мільйони рублів, величезні маси людей з усіх кінців країни залучалися до будівельних робіт. Ладозький канал вступив у дію на початку 30-х років.

Доля першої країни штучної водної системи була нелегкою. Вже наприкінці другого десятиліття XVIII в. вона занепала: шлюзи підгнили і обвалилися, запор води підтримувався дошками, які зашпаровувалися рогожами і соломою. 1718 р. водою знесло цілий весняний караван. Потрібна була докорінна реконструкція системи. Її взяв у свої руки неабиякий гідротехнік-новатор, здатний організатор М. І. Сердюков. У 1719 р. йому було передано у зміст Тверецький канал, шлюзи та дозволено виконання робіт згідно з його доношеннями та кресленнями 11 . Головне завдання полягало в тому, щоб забезпечити достатню кількість води на весь період навігації. Було збудовано регулюючі водосховища, відремонтовано багато шлюзів і каналів, розроблено оригінальне рішення для налагодження судноплавства через Боровицькі пороги. У середині XVIII ст. по Вишневолоцькій системі провозилося до 12 млн. пудів вантажів щорічно 12 .

Проте система експлуатації цієї водної траси, побудована за принципом феодальних відкупів, не могла не призвести до застою. Незважаючи на енергію та організаторський талант М. І. Сердюкову не вдалося навести лад. Грошей на ремонт не вистачало. Утримувач постійно скаржився на свавілля купців та судновласників на каналах та шлюзах. Купці завжди скаржилися на проблеми судноплавства. Збільшувався час простою караванів. Іноді доводилося по 2-3 тижні чекати потрібного рівня води.

У 1774 р. система було передано державі з виплатою сім'ї Сердюкових 176 тис. рублів три терміни. Перехід Вишневолоцького шляху в державне відомство дозволив здійснити низку значних технічних удосконалень: були прориті нові канали (Вельєвський - з озера Вельє до озера Малий Селігер, Сіверсів обвідний канал біля озера Ільмень, канали, що поглиблюють русло Мети, та інші), проведено реконструкцію дерев'яними кам'яними, створено кілька нових водоймищ, що підняли рівень води в системі, розчищено деякі пороги. Усе це зберегло за Вишневолоцкой системою значення найважливішої водної магістралі Росії, а й забезпечило її інтенсивне функціонування 13 .

Думка про створення інших водних шляхів, що з'єднують Петербург із центром країни, була висловлена також Петром I. Однак реалізація цих задумів стала можливою лише через сторіччя. Щоб забезпечити зростаючий вантажопотік до Петербурга, створюються ще дві водні системи: Маріїнська в 1803 р. і Тихвінська в 1809 р. Особливістю всіх цих систем було те, що по них не могли ходити великі, з великою вантажопідйомністю та глибоким осадом суду, що піднімалися з Нижньої та Середньої Волги. Тому виникла потреба у перевалочних пунктах, де вантажі з великих суден перевантажувалися б на дрібні. У XVIII ст. Найважливішим перевалочним містом на Волзі став Рибінськ. Тут починалися всі три великі водні системи і йшло масове навантаження судів, тому що вище за Рибінську Волгу ставало мілководним.

Серед інших, менш значних штучних водних споруд XVIII ст. Слід зазначити початок створення каналів між Неманом і Західної Двиною, Неманом і Прип'яттю, Дніпровсько-Бузької водної системи, Північно-Катерининського каналу зв'язку басейнів Ками і Вичегды, каналу від Петербурга до острова Котлін та інших. Тим самим було створювалися передумови утворення регіональних воднотранспортних систем, що охоплювали всю країну.

Вихід Росії до морських узбереж поставив питання про створення портів і гаваней у гирлах великих річок. З моменту заснування Петербурга ведеться будівництво гавані у новій столиці. У другій половині століття здійснювалися гідротехнічні роботи в Ризькому порту, малозручному через мілководдя Західної Двіни. Там поглиблювалося і розчищалося дно, створювалися греблі для підвищення рівня води, аналогічні роботи проводилися в Нарві, Лібаві, Ревелі. Наприкінці XVIII ст. у зв'язку з приєднанням Причорномор'я кілька гаваней ґрунтуються у зручних районах цього узбережжя: Херсоні, Севастополі, Феодосії, Миколаєві, Таганрозі, Одесі.

Перетворення Росії на морську державу докорінно вплинув характер російського суднобудування. Біля джерел створення російського флоту стоїть Петро I, який присвятив цій справі значну частину своєї енергії і волі. Петро залишався вірним пристрасті до кораблебудування з ранньої юності до останніх років життя. «Найвище він ставив майстерність кораблебудування. Ніяка державна справа не могла втримати його, коли був нагода попрацювати сокирою на верфі. До пізніх років, буваючи в Петербурзі, він не пропускав дня, щоб не завернути години на дві в Адміралтейство. І він досяг великого мистецтва в цій справі: сучасники вважали його найкращим корабельним майстром у Росії. Він був не тільки пильним спостерігачем і досвідченим керівником при будівництві корабля: він сам міг спрацювати корабель з основи до всіх технічних дрібниць його оздоблення. Він пишався своїм мистецтвом у цій майстерності і не шкодував ні грошей, ні зусиль, щоб поширити їх у Росії» 14 .

Будуються нові верфі у Воронежі, Архангельську, Нижньому Новгороді, Казані, Астрахані та інших містах. Головна верф країни, Петербурзька, закладається в 1704 р. Адміралтейство було величезним на той час суднобудівним підприємством, що складалося з 17 елінгів, численних майстерень, кузень, комор, адміністративних та службових приміщень. Тут використовувалися новітні технічні досягнення у кораблебудуванні, було створено вдосконалення та механізми, що застосовуються під час будівництва суден 15 .

У віданні Адміралтейства знаходився Галерний двір і Партикулярна верф на Фонтанці. Найбільш інтенсивно ці верфі функціонували в першій чверті XVIII ст., коли кількість працюючих на них досягала 10 тис. 16 Тут були «найдобріші і найкращі майстри», зібрані з різних суднобудівних центрів країни, майстри-корабелі із зарубіжних країн. Адміралтейська верф концентрувала досягнення зарубіжного суднобудування та російські традиції.

При проектуванні та будівництві великих військових судів важлива увага приділялася їхньому декоративному оформленню. Корабельні майстри вільно володіли малюнком, композицією, технікою різьблення по дереву, були художньо обдарованими людьми. Саме тому суду XVIII ст. сприймаються як пам'ятники прикладного мистецтва. Головною окрасою кораблів було різьблення по дереву. Вона містилася на площині корми, йшла вздовж бортів, прикрашала носову частину. Вкрита позолотою, сріблом та яскравою фарбою різних кольорів, вона надавала кораблю винятково ошатного та святкового вигляду. У даному разі корабельна різьба сприяла розвитку російської скульптури. Якоб Штелін писав з цього приводу: «За часів Петра Першого його пристрасть - мистецтво кораблебудування - дала скульптурі можливість увійти у вживання... Планчери його військових кораблів, як і носові частини, повинні були подібно до англійських і голландських військових судів прикрашатися різьбленням... Його яхти були настільки чудово прикрашені позолоченим різьбленням, як тоді було тільки можливо» 17 . Для художнього оформлення кораблів Петро наймав іноземних скульпторів, та був підготовлені і російські майстри-різьбярі.

Однак усі ці досягнення стосувалися насамперед військово-морського флоту. Будівництво торгових і транспортних судів здійснювалося переважно приватними особами. Петро мріяв про створення Росії державного торгового флоту, але у XVIII в. здійснити це зірвалася.

Нові прийоми суднобудування, які Петро вводив на передових верфях країни, він прагнув поширити по всій країні якнайширше. Початок XVIII ст. рясніє величезною кількістю указів і розпоряджень, що стосуються суднобудування. З 1715 р. виходить серія указів про будівництво судів «новим манером». Традиційно вони будувалися кустарними прийомами «на око», без жодних креслень і планів, були недовговічні, служили зазвичай одну навігацію і відрізнялися найпростішою і найдешевшою будівлею. Петро повів рішучу боротьбу зі «староманерним» суднобудуванням. У листопаді 1715 року було видано указ з ім'ям губернаторів всіх судноплавних і суднобудівних губерній, забороняє будувати суду старим способом. «А хто буде переступить цей указ і стане як і раніше робити суду з дужками, і них за першу провину брати штрафу за кожне судно по 200 рублів, а й за іншу брати всі пожитки і заслати до Сибіру на 10 років» 18 .

Реформа зустріла наполегливий опір на місцях. Справа полягала у силі звички і консерватизмі суднобудівників, а й у відсутності досвіду, керівництва, підготовлених кадрів, нарешті матеріальної і технічної бази масового поширення цього починання.

Перша чверть XVIII ст. знаменувалася появою великої кількості нових типів та нових назв судів. Широко поширювалися голландські зразки: різноманітні гальоти, шмаки, флейти, прами, еверси тощо. буд. Більшість цих судів у чистому вигляді не прищепилося у Росії, але вони «послужили канвой до створення власних місцевих судових типів» 19 . Найбільшого поширення набув гальот - плоскодонне судно човноподібної форми з тупим носом, однопалубне, неглибокої посадки, з однією щоглою. Його вантажопідйомність складала до 10 тис. пудів.

Більшість судів належала до барочного типу. Вони мали довжину близько 15 сажнів, ширину до 4 сажнів та висоту до 2 сажнів. При посадці в 12-15 вершків їхня вантажопідйомність становила до 8 тис. пудів. З 1718 р. почалося будівництво вітрильних суден нового типу - розшиття. Вони були легкими на ходу, вимагали трохи робочої сили та відрізнялися великою швидкістю. Великі волзькі розшиви мали вантажопідйомність до 25 тис. пудів.

XVIII ст. відрізнявся великою різноманітністю і строкатістю судів, які отримували свої назви за особливостями конструкцій або місцем будівництва. Це паузки, завезення, гусяни, кладовища, човни, косові, біляни, мокшани, галери, каюки, шитики, дощаники, межіумки, вышневолоки, білозерки, тихвінки, романівки, клязьменки, суряки та багато інших. Все це різноманіття видів цілком відповідає нездоланному ще до кінця розмаїттю місцевих умов і місцевого стилю окремих суднобудівних районів країни, що тільки стає єдиним національним цілим. Разом про те облік передового зарубіжного досвіду суднобудування виключав своєрідності конструкцій засобів водного транспорту у різних регіонах Росії. Навпаки, така своєрідність зберігала найкращі, перевірені річками народні традиції. Фактично суднобудування велося повсюдно, де існували судноплавні річки. Зі зростанням вантажопотоків та посиленням інтенсивності руху збільшувався обсяг суднобудування. Для низки районів він ставав найважливішим промислом, у якому зайняті різні категорії населення: купці, посадські люди, селяни.

«У Росії не існувало великих спеціалізованих верфей для побудови судів торговельного річкового флоту. Будівництвом усіх річкових суден, як і більшості суден морського каботажного плавання, займалися передусім селяни, що у прибережних населених пунктах, близьких до місць формування вантажопотоків» 20 .

У 80-х роках. відповідно до містового положення 1785 р. в суднобудуванні дозволялося брати участь купцям, в 1800 р. таке право отримали дворяни.

Багато купців займалися організацією суднобудування та скупкою судів, зосереджуючи у руках цілі флотилії. Так, у навігацію 1771 р. у рибинського купця Попова було у розпорядженні до 200 барок 21 .

Однак основна частина торговельного флоту створювалася все ж таки селянами, посадськими жителями торгово-промислових слобід і міст. Наприкінці століття таких суднобудівників налічувалося щонайменше 30 тис. людина 22 .

Широкий розмах суднобудування в Росії, що супроводжувався на найважливішій водній магістралі – Вишневолоцькій – знищенням щорічно тисяч барок, призвів до масових вирубок лісів за течією річок. Це прийняло такі великі розміри, що у ряді місць спеціальними указами було виділено заповідні зони, де було заборонено рубати ліс приватним суднобудівникам.

Спосіб пересування суден ґрунтувався насамперед на ручній праці. Головними трудівниками на водному транспорті були бурлаки. У тих випадках, коли це було можливо, використовувалися сила вітру та течії річки. Тільки наприкінці століття з'являються коноводні машини, які далеко не витіснили бурлацьку працю з водного транспорту. Бурлацьким промислом займалися величезні маси людей. За підрахунками М. І. Павленка, у середині XVIII ст. на річковому транспорті було зайнято близько 100 тис. судноробітників, а наприкінці століття - до 200 тис. 23 Ф. М. Родін вважає ці дані заниженими чи не вдвічі 24 . Умови праці та побуту бурлаків були дуже важкими. Злиденна заробітна плата, непосильна виснажлива праця, свавілля судновласників, напівголодне існування, хвороби, епідемії фізично та морально калічили людей.

Поруч із широким застосуванням на водному транспорті працівників, виконують примітивну фізичну роботу, постійно зростає потреба у людях вищої кваліфікації, передусім лоцманах. На Вишневолоцькій системі в середині XVIII ст. налічувалося понад 2500 досвідчених лоцманів 25 . Від їхнього мистецтва залежав успіх проходу караванів небезпечними місцями. Праця лоцмана вимагала як прекрасного знання шляху, а й мужності, відваги. Не випадково головний командир Боровицьких порогів доносив у 1768 р. до Сенату, що лоцмани «народ вільний і який не залежить від жодного начальства». У другій половині XVIII ст. скарбниця почала викуповувати селян, які займаються лоцманським ремеслом 26 .

Примітивна техніка суден, постійні зупинки у дорозі були причиною надзвичайно повільного руху транспорту. Так, з Уралу до Петербурга каравани суден із залізом йшли 13-18 місяців, від Нижнього Новгорода до Ладоги судна з борошном пливли 5,5 місяців, від Камського гирла до Коломни – 75 днів, від Рибінська до Твері – 20 днів тощо. 27 .

Сотні тисяч судоробчих працювали на річковому транспорті, але робочих рук не вистачало. На середину XVIII в. відносяться перші спроби застосування машинних суден. Вони були обладнані нескладними механізмами, які рухалися робітниками. У 50-х роках. було побудовано 40 таких суден, що перевозили сіль із Нижнього Новгорода. Новими конструкціями водних судів займався наприкінці століття талановитий російський винахідник І. П. Кулібін. Він розробив проект самохідного судна із використанням сили річкового потоку для руху суден проти течії. І. П. Кулібін багато працював над винаходом самохідних суден із коноводними машинами. Він сконструював таку машину із двигуном, влаштованим за принципом нескінченного ланцюга. Удосконалення коноводної машини призвело до думки про застосування парового двигуна для водного транспорту. Велику роботу виконали винахідник з розробки прийомів буксирування. При цьому І. П. Кулібін довелося розглянути деякі проблеми теорії кораблебудування. Одночасно розроблялися питання експлуатації нових машин на водних коліях, створення якірних станцій на річках. І. П. Кулібін самостійно виконав усі креслення для своїх пристроїв, домагався опублікування та розповсюдження своїх робіт, їх практичного застосування. Проте творча думка талановитого механіка не знайшла місця в умовах феодально-кріпосницької системи. Винаходи його не зустріли підтримки, а сам він помер у злиднях і безслав'ї.

Повільно складалася система управління та організації руху на водних магістралях. Один із перших указів, що стосуються правил руху, відноситься до 1759 р. Він встановлював порядок судноплавства на Волзі, Тверці та інших річках, правила вивантаження на зимівлю та навантаження товарів і припасів, наказував не захаращувати гирла річок, не заважати проходу суден тощо. 28 Важливою подією, що полегшує рух на внутрішніх дорогах, була скасування мит у країні. Актом, регулюючим порядки на водному транспорті, став ухвалений 1781 р. «Статут купецького водоходства». Він став основою наступного законодавства у сфері річкових шляхів сполучення. Закріпивши норми судноплавства, що склалися, з урахуванням минулого законодавства, «Статут» запроваджував низку нових положень: було встановлено порядок реєстрації купецьких судів, започатковано підготовку дипломованих судноводіїв, визначено обов'язки корабельника (командира судна), керманича (штурмана), членів команди та інших «водохідців» , встановлений порядок укладання угод з судноплавства, введено страхування та конвой судів, передбачено заходи у разі аварій тощо. 29 Але прийняття законодавчих актів ще не забезпечувало реального порядку на водному транспорті. Порушення правил судноплавства були звичайними повсюдними явищами. Міркування безпеки змушували купців, судновласників і подорожуючих об'єднуватися у великі каравани кілька десятків судів.

У XVIII ст. тільки складалася єдина система управління водними шляхами та транспортом. Вона виростала з установ, які відали однією з головних водних комунікацій країни – Вишневолоцької системи. Оскільки основна частина цього шляху проходила Новгородської губернії, то новгородський губернатор займався питаннями, пов'язаними з його реконструкцією та експлуатацією. З листопада 1773 р. він став іменуватися «директором водяних комунікацій». Поступово за директора став утворюватися штат співробітників. У 1782 р. водяні комунікації були поділені на два види за ступенем готовності до експлуатації – на закінчені та незакінчені. Перші залишалися у віданні губернатора, другі були передані у розпорядження Корпусу водяних архітекторів та гідравліків30 30 . У 1797 р. управління усіма водними комунікаціями Росії було покладено на новгородського губернатора Л. Є. Сіверса 31 . Через кілька місяців у лютому 1798 р. було засновано Департамент водяних комунікацій. До його ведення увійшли існуючі раніше установи: Канцелярія експедиції Ладозького каналу, Управління Вишневолоцького роздільного пункту, головні командири Боровицьких порогів та інші, а також судноплавні розправи, що доглядали судноплавства на окремих дистанціях. У великих річкових портах організуються біржі, котрі відали судноплавством і торгівлею. У 1809 р. створюється Головне управління шляхів сполучення. Отже, на початку ХІХ ст. складається централізоване управління цією сферою життя.

Розвиток водного транспорту вплинув на освіту, технічні та природничі науки, друкарство і т. д. З початку XVIII ст. регулярними стали поїздки росіян за кордон для ознайомлення з корабельною справою. Саме перших верфях створюються початкові школи на навчання основ наук. Перша така школа була організована для майстрових та теслярських людей на Воронезькій верфі. Потім вони виникли у Петербурзі, Ревелі, Кронштадті та інших містах 32 . Відкриваються спеціальні навчальні заклади: іавігацька та штурманські школи, морська академія. Видаються вітчизняні та переказні посібники з кораблебудування, водіння суден та гідротехніки. У 1708 р. вийшла в Москві перша книга по зв'язку та сигналізації «Генеральні сигнали, що наглядаються у флоті». У ній описано понад 100 сигналів, що застосовуються у разі кидання, піднімання якоря, під час руху під час туману, ночі тощо. буд. Широкий розмах робіт з будівництва каналів викликав необхідність видання книг з гідротехніки. У 1708 р. була надрукована "Книга про способи, що творять водосходження річок вільне". У ній містилися рекомендації щодо будівництва каналів і шлюзів, поглиблення та виправлення русла річок, техніки дроту суден через пороги та мілини та ін. - "Регламент шхіперам", що містить технічні правила, обов'язкові для торгових судів 33 . Видатний математик Л. Ейлер написав книгу «Повне умогляд будови та водіння кораблів, вигадане на користь учнів навігації». Видається маса книг з навігації та судноплавства у перекладі з іноземних мов. Хоча більшість цих посібників стосувалася військово-морського флоту, вони вплинули на розвиток судноплавства взагалі.

Сухопутні дороги становили частину загальної транспортної мережі країни та пов'язані з водними. Волоки були необхідною ланкою багатьох транспортних магістралей. Часто сухопутні траси проходили взимку руслом замерзаючих річок. Багато шляхів йшли вздовж річкових комунікацій. Зрештою, не було практично жодної сухопутної траси, яка б не перетинала кількох річок. Водночас сухопутні дороги таки мали відому самостійність. У XVIII ст. незважаючи на безперервне зростання ролі та значення цих шляхів вони залишалися другорядними в порівнянні з водним транспортом-дешевшим, зручним, вантажомістким.

Основна мережа сухопутних маршрутів, що склалася у попередній період, особливо у центральній та північній частині Європейської Росії, збереглася й у XVIII в. Москва була центром доріг, що історично склався. Дев'ять великих радіальних шляхів починалося від Москви: на Ярославль, Вологду та Холмогори до Архангельська; від Ярославля на схід через Сіль Вичегодську на Урал та до Сибіру; на Володимир та Нижній Новгород уздовж Волги до Астрахані; на Коломну до Рязані; на Серпухов, Тулу та Курськ, далі на південь; на Калугу до Києва; на Волоколамськ – Ржев; на Можайськ та Вязьму до Смоленська; на Твер до Новгорода; нарешті, на Дмитров та Кашин до Устюжні 34 .

Виникли більш ранній період, ці дороги у XVIII в. збільшили свою довжину. Вони пов'язували Москву з півночі країни, південними та південно-західними причорноморськими районами, з Прибалтикою, Європою, Середньою Азією та Сибіром. Дорожник, складений У. Р. Рубаном наприкінці століття, дає уявлення найважливіших сухопутних трактах країни. Він витримав кілька видань і мав велику популярність серед мандрівників 35 . У ньому перераховано близько 400 найважливіших транспортних маршрутів із зазначенням проміжних станцій та відстаней між ними. Деякі тракти мали довжину кілька сотень і навіть тисяч верст. Найбільш важливе адміністративно-політичне та економічне значення до кінця століття набули такі тракти: Московсько-Петербурзький (довжиною 1033 версти), що йшов через Твер і Новгород. Його продовженням був шлях через Виборг до шведських кордонів. Литовський тракт (Москва – Смоленськ – Брест-Литовський – 1064 версти), Київський (1295 верст) та Білгородський (1382 версти) тракти; Воронезький - від Москви до Моздока (1723 версти), Астраханський (Москва -Тамбов - Кизляр - Моздок - 1972 версти), Архангельський (Москва - Ярославль - Вологда - Холмогори - Архангельськ - Онега - Кола - 2290,5 версти), Москви через Нижній Новгород, Казань, Перм та далі до Сибіру. Загалом довжина всіх цих трактів з великими бічними відгалуженнями досягала 15 788 верст 36 . Крім великих доріг, існувало багато шляхів сполучення місцевого значення.

Серед нових доріг, що виникли у XVIII ст., слід перш за все відзначити Петербурзько-Московську, що стала однією з головних транспортних магістралей країни. Будівництву цієї дороги приділялося багато уваги. Петро почав прокладати пряму трасу між столицями. З самого початку цього підприємства виникло багато труднощів: численні болота, драговина, велика кількість лісів і т. д. Дорога повинна була мати тверде покриття, в її фундамент укладалися колоди, а на них глина. Однак від частих дощів такий ґрунт перетворювався на непролазний бруд. Незважаючи на значні зусилля, дорога протягом усього XVIII ст. так і не була упорядкована.

Однією з найбільш упорядкованих була дорога з Петербурга до Царського Села. Це її особливим привілейованим становищем і дуже невеликий протяжністю. Вона була вся вимощена каменем, мала придорожні канави для стоку води, мармурові верстові стовпи, напувалки для коней. Восени вона висвітлювалася 1100 ліхтарями. На початку 20-х років. стріться ще одна дорога з твердим покриттям: Петербурзько-Нарвська.

Зростання зв'язку з Сибіром зажадали поліпшення сибірських трактів. З 20-х років. почалося влаштування головної сибірської дороги - Московсько-Сибірського тракту. На ній організуються форпости, зимівлі та станції. Широко залучалися урядом селяни-переселенці для будівництва та експлуатації цього тракту. Спочатку він використовувався лише для урядових кур'єрів та казенних вантажів.

Указ про проведення найдовшого у світі Сибірського тракту було видано Сенатом 16 березня 1733 р. у зв'язку з початком роботи другої Камчатської експедиції. Спочатку потрібно налагодити регулярне, раз на місяць, поштове повідомлення східно-сибірських міст з Тобольськом і далі з Петербургом, «дорогу розписати, на ярма чіп» табори, від якого до якого возити влітку і взимку пошту» 37 . Протягом кількох десятиліть цей тракт був заселений, освоєний і остаточно склався до 80-х років. XVIII ст. А. М. Радищев називав його «великим проїздом через Сибір».

Наприкінці XVII-XVIII в. характерно виникнення великої кількості доріг і трактів для певної тимчасової потреби, пов'язаної з військовими операціями, економічними, політичними, дипломатичними та іншими потребами уряду. Такі тракти створювалися нашвидкуруч і швидко закидалися. Прикладом може бути дорога на Азов, яку почали будувати у зв'язку з Азовськими походами, але залишили незакінченою.

Стан дорожнього будівництва відбився у наказах депутатів до Укладеної комісії від Канцелярії будівлі державних доріг. Загальний висновок звучав досить категорично: «Справжній спосіб будови та утримання державних доріг не тільки недостатній, а й зовсім нездатний» 38 . Насамперед аж до кінця століття залишалося незрозуміло, які дороги країни слід вважати державними і які, отже, мають будуватися під контролем уряду та утримуватись його органами. Канцелярія пропонувала вважати державними такі дороги: від Петербурга-1). до Москви, 2). до Риги, 3). до Виборга і далі до шведських кордонів, 4). до Пскова, 5). до Архангельська; від Москви – 1). до Архангельська, 2). до Смоленська, 3). до Києва, 4). до Сибіру до Тобольська і далі, 5). до Оренбурга, 6). до фортеці св. Дмитра Ростовського (у пониззі Дону), 7). до Кизляра 39 .

Не існувало певної системи в організації будівництва та ремонту доріг. Зазвичай, ці роботи здійснювалися в порядку дорожньої повинності місцевим населенням. Такий метод був, звичайно, малоефективний, не кажучи про ті тягарі, які він приносив населенню. Техніка будівництва дороги зводилася до влаштування фашинних бруківок 40 . Фашини укладалися в кілька рядів і засипалися землею. Потім на них накладалися колоди і знову засипалися землею. Цей спосіб був мало зручний, оскільки фашини гнили, дерев'яний поміст розстроювався і проїжджа частина від дощів перетворювалася на бруд. Були спроби замінити фашини піщаним ґрунтом чи колодами, але цей метод не дав істотних результатів. До 40-х років. XVIII ст. відносяться пропозиції замінити фашини кам'яними бруківками (мощення вулиць каменем застосовувалося в Петербурзі та Москві вже з початку століття). Однак ця пропозиція не була прийнята сенатом 41 .

Тільки в 80-х роках. мощення каменем доріг набуває ширших розмірів. Були покриті каменем окремі ділянки Московсько-Петербурзької та Нарвської доріг, деяких доріг у Новгородській губернії та інших районах. З 60-70-х років. XVIII ст. у зв'язку із збільшенням вантажопотоків та зростанням інтенсивності руху вдосконалення дорожнього будівництва стає все більш необхідним. З'являється низка проектів щодо покращення дорожньої справи в країні, використання досвіду зарубіжних держав. Однією з таких проектів стала записка сенатора М. Є. Муравйова в сенат в 1763 р. У ній зазначалося: «Приведення доріг у можливу справність не тільки необхідне комерції, але й добробуту роду людського потрібно». При цьому автор вказував, що будівництво доріг – «справа державна», яка потребує «мистецтва та знання». «Порядні дороги робити не так легко, як багато хто думає» 42 .

Такі ідеї досить поширені у суспільстві у період. Уряд змушений був приділяти дорожній справі більше уваги. Видається ряд указів про будівництво та утримання доріг, встановлюються норми ширини дороги та придорожньої смуги, створюються посібники з дорожнього будівництва, що стали основою техніки спорудження шосейних доріг у наступний період, виділяються різні категорії доріг, удосконалюється мостобудування. До заходів, вкладених у поліпшення доріг, слід віднести роботи з виміру відстаней на трактах, установці верстових стовпів із зазначенням відстаней, обсадження доріг деревами, спрямування їх, організацію ям і заїздів, складання дорожніх карт. Величезна робота зі складання топографічних описів намісництв і губерній було проведено останньої чверті XVIII в.

Загалом стан доріг був поганий. І. Г. Корб, який відвідав Росію у складі дипломатичного посольства в 1698-1699 рр., писав: «Дорога (Смоленська) важка, брудна і майже непрохідна від боліт, що розпустилися, коні провалювалися так глибоко, що від усього тіла бачилася майже одна голова і витягти їх було дуже важко» 43 . Візки та вози ув'язали у бруді, мандрівникам доводилося самим ремонтувати численні мости та переїзди на дорогах. Протягом усього XVIII ст. становище майже не змінилося. Навіть на головній магістралі країни, Московсько-Петербурзькій, не було налагоджено нормального руху через бруду, поламаних дерев, трясов, вибоїн, зіпсованих мостів та переправ. А. Н. Радищев писав у своїй знаменитій книзі: «Поїхавши з Петербурга я уявляв собі, що дорога була найкраща. Такою вона була справді, але на короткий час. Земля, насипана на дорозі, зробивши її гладкою в сухий час, розріджена дощами, зробила бруд великий серед літа і зробила його непрохідним» 44 . У надзвичайних випадках на час поїздок царів і високопосадовців деякі тракти наводилися у відносний порядок, але потім знову закидалися і запускалися. Скарги на погані дороги-лейтмотив майже щоденників та описів мандрівників XVIII в.

Численні укази про ремонт доріг виконувались погано, і в Сенат була подана доповідь, в якій зазначалося, що «роблена дорога ще гірша за нероблену» і краще її не ремонтувати взагалі: «Дороги необхідно утримувати так, як вони нині перебувають і лагодити тільки одні мости через річки і болота, щоб комунікація зовсім не могла перерватися, бо в дощовий осінній час справжній образ відремонтувати дороги майже ніякого полегшення проїжджаючим не робить, а влітку нероблена дорога краща за роблену, бо насипаний на дорозі пісок завдає проїжджаючим такої труднощі, яку їм робить. бруд восени» 45 .

Стан шляхів сполучення та транспорту впливав на швидкість переїздів. Як правило, їздили повільно. Від Москви до Києва добиралися майже за два тижні, від Архангельська до Вологди - близько 5 днів, від Москви до Архангельська - майже 10 днів, від Москви до Смоленська - 3 дні, від Москви до Гамбурга - близько 20 днів і т.д. Поїздки в далекі країни перетворювалися на багатомісячні та навіть багаторічні подорожі. Так, до Китаю торговельні каравани виходили зазвичай узимку і поверталися лише на третій рік. Середня швидкість дорогами Центральної Росії становила приблизно 7 верст на годину влітку і 5 верст взимку.

Рух на сухопутних дорогах забезпечувався передусім системою ямської ганяння, що склалася ще в попередню епоху, а у XVIII ст. набула низку нових рис. Як і колись, «ями» розташовувалися трактами - з відривом 20-30 верст друг від друга. У Сибіру ці відстані до 80-х років. XVIII ст. були значно більшими і іноді становили 100 верст і більше. Ямщики селилися біля яма слобідами, які для зручності розкладки ділилися на вити по кілька сімей та дворів у кожній. Число дворів у вити в різних районах було різним. Як правило, кожен ямник тримав по 3-4 коні. Крім того, він повинен був мати віз, сани, сідла, збрую, а якщо ям знаходився на річці, то й човен для перевезення. За свою службу ямщики отримували платню від 20 до 25 руб. на рік, а також прогони за кожну підводу. Крім платні та прогонів ямщики отримували від уряду вільну від податків землю та звільнялися від різних повинностей 46 . У середині XVIII ст. країни налічувалося понад 45 тис. ямщиков 47 .

Управління ямами спочатку зосереджувалося в Ямському наказі та наказах в окремих районах країни, а місцеве - в руках ямських прикажчиків та ямських старост. У першій чверті XVIII ст. було здійснено значну реорганізацію ямського справи. Суть її полягала у централізації управління. Петербурзький ямський наказ був центральним установою. Поступово відбувається поєднання ямського та поштового відомств. Сенатським указом 1722 р. було закріплено об'єднання керівництв двох центральних управлінь, ямського та поштового, в особі генерал-поштдиректора. Ямський наказ перетворюється на ямську канцелярію і під цією назвою існує протягом усього XVIII століття.

Спочатку ямська служба існувала лише державних, і урядових потреб: посилка кур'єрів, чиновників, різноманітних посадових осіб. Поступово починає практикуватися проїзд приватних осіб та налагоджується пасажирський рух. Порядок поїздок на ямських конях був наступний. Кожному, хто проїжджав, видавалася подорожня. У центрі її виписували ямські установи, різні відомства, але в периферії - міські бургомістри та воєводи. Зразок подорожньої зберігався постійним протягом майже XVIII ст. У ній вказувалися маршрут прямування, ім'я проїжджаючого, кількість підвід та коней, які йому слід було поставити, порядок оплати проїзду та мети поїздки 48 . Проїжджаючий представляв подорожню на ямі, платив прогони і мав отримати вказану кількість коней та підведення. Аж до кінця століття прогони не являли собою чогось постійного та стабільного. Це викликало різноманітні зловживання чи взагалі небажання тих, хто проїжджав платити прогони. Найбільш розповсюдженою для більшості районів країни була вартість проїзду з розрахунку 1 копійка або один гріш з версти.

У другій половині XVIII ст. робиться спроба впорядкувати організацію проїзду та регламентувати кількість коней, що впрягаються у візки. Наказ у Комісію зі складання Уложення пропонував впрягати: «У чотиримісну карету-шість коней, у ній сідоків чотири людини, позаду двоє, поклажи класти дуже мало. У чотиримісний ліжко або шкапваген - шість коней, поклажи класти в неї не більше 24 пуд., При ній людей дві людини. У двомісну карету - п'ять коней, у ній сідоків два чи три людини, тому два, поклажи, крім найлегшої, аж ніяк нічого не брати. У двомісну половинчасту дорожню коляску - чотири коні, в ній сідоків дві людини, назад одна або двоє, поклажи класти не більше 10 пуд. У кибитці ямській - два коні, сідоків одна людина, поклажи не більше 4 пуд. Якщо сідоків двоє, то додати ще одного коня »49.

Запропоновані норми найбільш поширені ямські типи возів як порушувалися, а й були узаконені, і це викликало постійні скарги із боку ямщиків те що, що візи важкі, коні втомлюються і доводиться прягать додаткових без оплати прогонів.

Побутові зручності в дорозі залишали бажати кращого. Ще на початку століття для тих, хто проїжджав, передбачалося влаштувати на кожному ямі чи підставі заїжджі двори, де мандрівники могли відпочити, отримати гарячу їжу, ночівлю, зігрітися. У січні 1719 р. Петро підписав указ «Про заснування заїжджих і віталень дворів». У ньому земським комісарам наказувалося побудувати на дорогах двори «з задоволеними покоями для людей і коней», «з харчами і кінськими кормами», «щоб проїжджим людям у тих будинках ні в чому жодної потреби і від торгівлі в ціні образи не було» 50 .

Однак упродовж усього сторіччя таких дворів було організовано дуже мало. Зазвичай це були маленькі, незручні, димні приміщення, де мандрівникам доводилося задовольнятися лише провізією, яку вони мали з собою. На заїжджих дворах часто відбувалися всілякі заворушення, що чвари проїжджають з ямщиками і доглядачами. У різних указах, розпорядженнях та проектах улаштування шляхів сполучення постійно утримувалися вимоги припинити безлади на ямах та підставах, суворо карати за сварки та бійки.

Крім казенного транспорту, керованого ямським відомством, стала вельми поширеною транспорт приватний (карети, коляски тощо. буд.).

Зростання мобільності населення, збільшення кількості перевезень і маси: товарів, що пересувалися, сприяли розвитку в XVIII ст. своєрідного промислу - візництва. Одночасно спостерігалося певне скорочення обтяжливої традиційної підводної повинності з транспортування населенням вантажів для державних потреб, тому багато хто «вважали за краще переводити її у грошові відносини, тобто наймати замість себе візників» 51 .

Виникла значна категорія людей, що організують перевезення, - підрядники з транспортування приватних та казенних вантажів. У ряді випадків вона здійснювалася власниками підведення силами їхніх працівників. Іноді угоди передавалися дрібнішим підрядникам і ґартелям візників. До візного промиселу широко включилися селяни. Вже на початку століття у ньому брали участь жителі понад 30 повітів центральної частини країни 52 . Десятки тисяч підвід для перевезення різних вантажів постачали артілі селян-візників. З другого десятиліття спостерігається деяке покращення організації цього промислу: казенні підряди почали реєструватися.

Заняття візничим промислом і підрядами було неможливо позначитися лише на рівні культури широких верств російського суспільства. Збільшення кола спілкування, знайомство з новими людьми та місцями розширювали кругозір та збагачували особистість, народжували нові потреби. В. І. Ленін вказував на прогресивний вплив неземлеробського відходу на розвиток культури: «Він вириває населення із занедбаних, відсталих, забутих історією глушин і втягує його у вир сучасного суспільного життя. Він підвищує грамотність населення та свідомість його, прищеплює йому культурні звички та потреби» 53 .

XVIII століття відрізняє велику різноманітність різних типів возів, призначених для привілейованих класів та простого люду, для зими та літа, свят та буднів, окремих районів країни. Витончені міські карети, прості вози та колимаги, дорожні екіпажі, візки, кибитки, коляски, одноколки, двоколки, сани, нарти... Найбільшого поширення серед панівних класів набули карети. Вони були різних розмірів: одномісні, двомісні, чотиримісні та більше. Їх виготовляли з дерева, металу, шкіри з використанням скла, слюди, зовні та всередині прикрашали різьбленням, інкрустацією та живописом. Це робило карету як засобом пересування, а й твором декоративно-прикладного мистецтва. На виготовлення однієї карети витрачалися місяці, а часом і роки 54 . Карети, придбані для царських виїздів у Європі, розписували найкращі майстри-живописці: Буше, Ватто. Кузов карети мав витончену форму, що розширюється догори, передні колеса були набагато меншими за задні, набули поширення ресори і поворотне коло. Конструкції карет «включали зазвичай всі передові механічні нововведення того часу». 56 На облучці карети розташовувався кучер, на одному з коней - верховий. На зап'ятках стояли один чи двоє слуг. Зазвичай у кареті були два вікна та засклені двері. Карети, призначені для далеких переїздів, мали значні розміри та деякі побутові зручності. Зберігся опис карети, в якій здійснювала свою подорож до Криму Катерина II у 1787 р.: «Карета імператриці, запряжена 30 кіньми, являла собою цілий вагон, вона складалася з кількох відділень: з кабінету, вітальнею на 8 осіб, грального столу, невеликий бібліотеки і була забезпечена будь-якими зручностями... Рух був такий плавний і спокійний, як рух гондол» 57 . Поряд із каретами, придбаними за кордоном, у середині XVIII ст. було вже багато екіпажів та свого російського виробництва. Вартість карети в залежності від розмірів та багатства обробки коливалася від кількох сотень до тисячі рублів і більше 58 .

Поширеним транспортним засобом був візок. Взимку він ставився на полозья, влітку – на колеса. Візки, призначені для переїздів на далекі відстані, були влаштовані таким чином, що мандрівник міг сидіти, а й лежати. Це допомагало легше переносити тяготи поганих та довгих доріг. Наведемо опис такого возка, залишений сучасником: «Зверху і з боків візок був щільно закритий і замурований так, що всередину майже не потрапляло холодне повітря. З обох боків у ньому знаходилися вікна та два приміщення, куди клали взяті з собою для проведення книги і все необхідне для життя в дорозі. Спереду над головою висів ліхтар із восковими свічками, що запалювалися перед настанням ночі. Внизу возка містилися ліжка, на яких мандрівники лежали вдень та вночі під час переїзду з місця на місце. Щоб зігріти візок, біля ніг їх ставили на гріте каміння або олов'яні судини з окропом. Незважаючи, проте, на всі ці застереження, найміцніші вина і горілки, що зберігалися в запасній ящику візка, нерідко замерзали від холоду і зверталися до льоду. У такій рухомій кімнаті можна було їздити вдень та вночі» 59 .

Повсюдно використовувався такий вид колісного транспорту як вози. Конструкція змінювалася досить повільно. І. Грабар вказував у 20-х роках. нашого століття: «Є всі підстави стверджувати, що з XVII і, ймовірно, XVI століть вид віза не змінився до наших днів» 60 . Вона створювалася століттями та відповідала вимогам конструктивної доцільності. «Віз зазвичай був простої конструкції: з однаковими передніми і задніми колесами, без ресор, з дерев'яними осями і без підвіски кузова, який збивався з дощок. Але іноді колеса ковали, а кузов робили рамочно-фільонковим »61. Ця конструкція варіювалася в залежності від призначення та різних місцевостей. Для перевезення людей обладналися криті вози: ридвани, колимаги, фури. Невеликі вози стали основою для створення легких возів: тартаєк, одноколок, тарантасів. Різні вози існували для перевезення вантажів: зерна, сіна, соломи, овочів та інших сільськогосподарських продуктів. У виданому 1798 р. посібнику з землеробським роботам пропонувалося завести у селянському господарстві «однокольную фуру з чужоземного манера». Поміщалися малюнок фури та опис конструкції. Вона була зручна у вжитку, міцна та вантажопідйомна.

Взимку найпоширенішим засобом пересування були сани. Ямські сани робилися дуже низькими, з лубків або липової кори, довжиною на зріст людини, вистилалися товстою повстю. Мандрівник зазвичай лягав у сани, зверху його загортали у великі овечі шкури, а потім ще закривали повстю, сукном або хутром. Сани відрізнялися простотою, легкістю та зручністю. Вони використовувалися і для перевезення вантажів, причому не лише взимку, а й в інші пори року. Катання на санях було улюбленою розвагою всіх верств суспільства. Виїзні сани прикрашалися різьбленням, позолотою, дорогими тканинами та хутром.

У різних районах Росії конструкції саней мали свої особливості, що збереглися протягом багато часу. У Сибіру та на Півночі набули поширення особливі санінарти. Мандрівники зберегли опис таких нартів. «Остов складається із планок, пов'язаних міцними мотузками. Сідають у сани спинами до бокових стінок, так що ті, хто сидить один проти одного, повинні переплести свої ноги. Позаду лежать узяті з собою речі... Сани дуже легкі, широкі і тонкі полозья проходять найглибшим снігом. Ще тут є поперечка з отвором, щоб у разі потреби поставити жердину з вітрилом. Собаки, що використовуються для такої їзди, не більше за наших звичайних собак, але вище в ногах. Їм надягають панчохи з хутра ніг північних оленів, прикріплюючи їх спереду і ззаду широкими ременями через тулуб. Мотузки, за допомогою яких вони тягнуть сани, покриті лосиною шкірою, хутром зовні, але з боку, яким вони прилягають до тіла собаки, вони видублені, щоб уникати тертя» 62 .

Опис сибірських засобів є у З. П. Крашенинникова у праці, присвяченому Камчатці. Про нарти, зокрема, він пише наступне: «Нарта добрих собак купується на Камчатці Рубльов за п'ятнадцять, а з усім заводом стає близько 20 рублів... Глухої поклажі везуть на нарті по п'ять пуд., крім корму, який підвізники собі та для собак беруть на дорогу. З поклажею торною дорогою переїжджають верст по 30 на день і більше, а без нічого, особливо ж навесні по наступу на кістяних полозах верст по півтораста »63.

Головною тягловою силою сухопутного транспорту у XVIII ст. залишався кінь, на Півночі - собаки та олені, на Півдні - воли. Але вже на цей час з'являються перші проекти застосування механічних двигунів на транспорті. У 1752 р. палацовий селянин А. Л. Шамшуреников побудував у Петербурзі «самобіглую коляску» - чотиримісний чотириколісний екіпаж, що саморухається, на м'язовій тязі. Дещо пізніше їм були винайдені саморушні сани 64 . У 80-х роках. над проектами саморушної машини «самокатки» працював І. П. Кулібін, в 1791 р. ним було сконструйовано досвідчений зразок.

Однак усі ці винаходи не тільки не знайшли скільки-небудь серйозного застосування, але навіть не були удостоєні уваги уряду. Також залишився непоміченим перший велосипед - двоколісний візок на м'язовій тязі, створений уральським кріпаком Артамоновим. У 1801 р. винахідник на побудованому ним велосипеді прибув із Верхотур'я до Москви.

У XVIII ст. був створений універсальний двигун для промисловості та транспорту - паровий двигун І. І. Повзу нап. Однак в умовах феодально-кріпосницької системи і це найбільше відкриття не знайшло застосування.

Новим явищем у розвитку засобів повідомлення у період було створення пошти. Зачатки поштової справи належать ще XVII в. Спочатку пошта була започаткована виключно для дипломатичних цілей. Але незабаром стало очевидним, що вона вкрай необхідна для внутрішніх справ: організації управління країною, промисловості, торгівлі та приватних потреб людей. Корінні реформи управління початку XVIII в. вимагали налагодження постійних та міцних зв'язків центральних органів влади з місцевими. Пошта була викликана потребами національної єдності, що складається, і в той же час служила засобом розширення і зміцнення цієї єдності.

Наприкінці XVII в. існувало практично три налагоджені поштові тракти: від Москви до Архангельська, до Риги і до Смоленська з продовженням на Захід до Європи. За Петра організується поштове повідомлення між Петербургом і Москвою, Ревелем і Виборгом. Від Москви поштові тракти встановлюються до Києва, Білгорода та Астрахані. Пізніше в орбіту поштових зв'язків втягуються інші великі міста, Сибір, південь країни. До кінця століття практично всі губернські та багато повітових центрів були пов'язані зі столицею та між собою поштовим повідомленням. Виникнувши спочатку в основному для адміністративних та військових цілей, пошта поступово стала повсюдною та доступною для державних та приватних потреб. Реформи початку XVIII ст. торкнулися і поштової справи. Петро прагнув створити «єдину російську пошту, яка, відповідаючи всім вимогам сучасної поштової техніки культурних європейських держав, відповідала б разом з тим потребам державного та суспільного життя Росії»65. У другій чверті XVIII ст. вдосконалення поштової справи майже припинилося, і лише у другій половині століття задуми Петра було доведено до логічного кінця. На середину XVIII в. довжина всіх поштових доріг країни була трохи більше 16-17 тис. верст, а початку XIX в. налічувалося 3200 поштових станції, у яких містилося майже 38 тис. коней, а поштовому відомстві значилося вже понад 450 поштових установ 66 .

Діловодство поштового відомства було організовано за принципом, запозиченим з Німеччини, і навіть тривало тривалий час німецькою мовою. Порядок пересилання пошти був наступний: вся кореспонденція, що подається, заносилася в протокол за числами відправлень кожної пошти певного тракту. До кінця століття склався досить стабільний розклад. З Петербурга пошта йшла двічі на тиждень у Ригу, Москву, Виборг, Крим, Україну, Білорусь і один раз на місяць - до Константинополя. Щодня відправлялася пошта до Кронштадта та Царського Села. Через Ригу було встановлено поштовий зв'язок із Європою, через Виборг - зі Скандинавськими країнами. З.Москви пошта йшла двічі на тиждень у Петербург і Смоленськ, раз на тиждень - у Київ, Крим, Астрахань, Воронеж, Архангельськ та Сибір, двічі на місяць - до Туреччини. Європейська кореспонденція йшла через Смоленськ. До кінця століття поштові контори існували практично у всіх губернських містах. Після прийому листів складався особливий реєстр на кореспонденцію, який разом із поштою зашпаровувався у загальну сумку, запечатану печатками. Сумка вирушала з листоношками за 1-2 години до настання ночі. На кожній проміжній станції робилася відмітка про отримання та відправлення пошти. При доставці пакети видавалися за приналежністю з розпискою про видачу з повідомленням у місця, з яких були надіслані, тобто з повідомленням. За доставку додому листів плата не стягувалася.

Ще з кінця XVII ст. при організації сибірської пошти іменним указом Петра у країні вперше було встановлено недоторканність приватної кореспонденції: «не нічиєї грамотки не роздруковувати і дивитися» 67 . Звичайно, цей указ, як і багато інших, постійно порушувався, але як принцип недоторканності листування було проголошено і прагнення його дотримання отримало законодавчу основу.

Поступово поштове діловодство удосконалювалося: були встановлені точні години прийому та видачі поштової кореспонденції, більше уваги приділялося збереженню її при перевезенні, було введено реєстрацію поштових відправлень тощо. буд. Російського поштового законодавства 68 . Таким чином, упродовж XVIII ст. поштова справа відокремлюється у самостійне відомство і всю країну поширюється однаковий порядок його організації. З середини століття почали прийматися для поштового пересилання як листи, а й посилки.

Окрім функцій пересилання кореспонденції та посилок пошта служила також засобом пасажирського руху. На поштових візках разом із поштою могли їхати й пасажири. Наказ до Укладеної комісії пропонував упорядкувати пасажирський рух поштою, встановивши певну кількість проїжджих та багажу: «Пасажирам поштою їхати по 4 особи в колясці і брати з них плату за перші чотири місця по копійці, а за два останні по дензі за кожну версту, причому пасажирам, дозволяється безгрошово брати із собою поклади кожному по півпуду» 69 .

Розвиток пасажирського руху вимагав забезпечення хоча б мінімуму побутових зручностей у дорозі. Вже на початку XVIII ст. при поштовому відомстві з'являються перші прообрази готелів. Перший такий готель, одночасно поштовий будинок, був заснований у Петербурзі в 1715 р. Тут зупинялися переважно приїжджі іноземці. Петро дуже заохочував поширення спілкування для людей. У поштовому будинку часто влаштовувалися прийоми та асамблеї, в яких приїжджі могли брати безпосередню участь. Протягом трактів роль готелів виконували поштові станції, які були розташовані приблизно за 20 верст одна від одної.

Наприкінці XVIII в. Петербурзький та Московський поштамти стали складними підприємствами зв'язку. Вони мали вже різні підрозділи та значний штат службовців. Так, у Московському поштамті було 8 експедицій: 1 - канцелярія поштамту, 2 - лічильна, 3 - прийом та відправка грошей і посилок, 4 - роздача грошових кувертів, 5 - відправлення пошт, 6 - розробка пошти та роздача простої кореспонденції. 7 – іноземна, 8 – секретна 70 .

Із встановленням пошти поширеним засобом спілкування для людей ставали листи. У попередню епоху листів мало писали. Вони відрізнялися хитромудрим складом, розтягнутістю і рясним цитуванням священного писання. У XVIII ст. листи стають лаконічнішими, набувають більш ділового характеру, містять більше інформації та відрізняються світським стилем. Встановлюється відома культура листування. Указом 1701 р. було заборонено підписуватись у листах напівіменами та прозваннями, бити чолом і називатися холопом. У 1708 р. російською була перекладена книга «Приклади, як пишуться різні комплементи», яка встановлювала більш делікатний стиль спілкування між кореспондентами. Поступово входить у звичай звернення на "ви", стає прийнятим називати кореспондента "милостивий государ" і підписуватися "готовий до послуг", "покірний слуга" і т. д. 71

Ціна за посилку листа визначалася за вагою, бо папір був досить товстою і грубою, то листування ставало дорогим задоволенням, приблизно 200 разів дорожче, ніж на початку XX в. Поряд із листами пошта брала найдіяльнішу участь у розповсюдженні газет, як вітчизняних, так і зарубіжних.

У другій половині XVIII ст. складаються поштові картки із зазначенням відстаней між станціями, видаються шляховики для проїжджих, у яких зазначаються розклад пошт, час приходу та відходу, ціна на поштову кореспонденцію, порядок відправлення пасажирів, листів та посилок, поштові такси та статути та інші відомості. Пошта стає невід'ємною частиною державного та суспільного життя.

Упродовж XVIII ст. поступово складається централізований апарат управління сухопутними дорогами та поштою. На початку століття дороги були у віданні Камер-колегії, але в місцях - губернаторів і воєвод. У 1719 р. нагляд за дорогами був доручений земським комісарам 72 . Будівництвом дороги Москва-Петербург відала спеціальна канцелярія. У 1755 р. вона була реорганізована в Канцелярію від будови державних доріг, яка знала всіма великими дорогами країни 73 . Через 25 років вона була скасована і її функції передані нижнім земським судам, але в 1786 знову відтворена вже у вигляді Комісії про дороги в державі 74 .

Потім ще неодноразово виникали та розпускалися „різноманітні центральні органи, які відали дорогами, але стійкої системи управління дорогами не існувало до початку XIX ст. У 1809 р. було створено Управління шляхів сполучення, яке стало головним центральним органом у країні, який знав великими дорогами. Росія була розділена на 10 округів у дорожньому відношенні, засновані посади дорожніх доглядачів. Проте налагодження роботи цієї установи належить до пізнішого часу.

Таким чином, у XVIII столітті відбуваються суттєві зміни у розвитку транспорту. Основні обласні річкові шляхи поступово, у міру будівництва каналів, перетворювалися на єдину водну систему країни. Приєднання нових території узбережжям Балтинекого і Чорного морів забезпечило вихід Росії на міжнародні морські траси і зв'язок річкових водних доріг з морськими.

Розвиток сухопутного та водного повідомлень вело до створення загальнодержавної транспортної системи, що сприяло зростанню економічних взаємозв'язків, внутрішнього товарообігу, районування виробництва, а загалом складання всеросійського ринку.

Зростання спілкування, подорожей, поїздок, обміну кореспонденцією, з якими б цілями вони не робилися, неминуче сприяло взаємному збагаченню культурного життя народів. Помітно змінилася і сама людина: розширився її кругозір, зв'язок зі світом, живий інтерес до нього. Насамперед результатами цього процесу скористалися представники панівного класу. Але й широкі народні маси, всім ходом об'єктивного розвитку історії, залучені до нових явищ життя, відчували на собі їх позитивний вплив.

1 Див: Демін А. С. Російська література другої половини XVII - початку XVIII століття. Нові художні уявлення про мир, природу, людину. М., 1977.

2 Гнучова В. Ф. Географічний департамент Академії наук у XVIII ст. М. – Л.,. 1946, с. 401.

3 Там же, с. 192.

4 Троїцький З. М. Записка сенатора М. Є. Муравйова про розвиток комерції та шляхів сполучення Росії (60-ті роки XVIII в.). - У кн.: Історична географія Росії XVII – початку XX ст. М., 1975, с. 239.

5 Короткий опис внутрішньої Російської імперії водоходства між Балтійським, Чорним, Білим і Каспійським морями, що є виясненням виданої при Департаменті водяних комунікацій та гідрографічної карти. Спб., 1802.

6 ПСЗ, т. XXII № 16068, с. 217.

7 Істомін Е. Г. Водні шляхи Росії в другій половині XVIII - початку XIX століття. М., 1982, с. 99.

8 Історичні подорожі. Витяг із записок і мемуарів іноземних і російських мандрівників Волгою в XV-XVIII ст. Склав Алексєєв У. Сталінград, 1936, з. 192.

9 Горєлов В. А. Річкові канали в Росії. До історії російських каналів XVIII в. М.-Л., 1953, с. 8.

10 Родін Ф. Н. Бурлацтво в Росії. Історико-соціологічний нарис. М., 1975, с. 62-63.

11 ПСЗ, т. V № 3397, с. 718-719.

12 Данилевський В. В. Російська техніка. Л., 1949, с. 280.

13 Істомін Е. Г. Указ. соч., с. 137-140.

14 Ключевський В. О. Соч., Т. 4. М.т 1958, с. 32.

15 Детальніше див. про це в нарисі, присвяченому військовій справі, армії та флоту.

16 Семенова Л. І. Робітники Петербурга у першій половині XVIII ст. Л., 1974, с. 65.

17 Малиновський К. В. Записки Якоба Штеліна про скульптуру в Росії у XVIII ст. - У кн.: Російське мистецтво другої половини XVIII ст. - у першій половині ХІХ ст. Матеріали та дослідження. За ред. Т. В. Олексієвої. М., 1979, с. 110.

18 ПСЗ, т. IV, № 2956, с. 183.

19 Шубін І. А. Волга та волзьке судноплавство. М., 1927, с. 180.

20 Істомін Е. Г. Указ. соч., с. 58.

21 Там же, с. 60.

22 Рубііштейн Н. Л. Деякі питання формування ринку робочої сили в Росії XVIII ст. – Питання історії, 1952, № 2, с. 95.

23 Нариси історії СРСР. XVIII ст. М., 1962, с. 182.

24 Родін Ф. Н. Указ. соч., с. 79-80.

25 Істомін Е. Г. Указ. соч., с. 85.

26 Там же, с. 81-89, 124.

27 Родін Ф. Н. Указ. соч., с. 74-75.

28 ПСЗ, т. XV, No 10926, с. 320-323.

29 Статут купецького водоходства. Спб., 1784.

30 ПСЗ, т. XXI № 15562.

31 ПСЗ, т. XXIV, № 17848, с. 504-505.

32 Краснобаєв Б. І. Нариси історії російської культури XVIII ст. М., 1972, с. 45-46.

33 Данилевський В. В. Російська технічна література першої чверті XVIII ст. М.-Л., 1954, с. 171.

34 Муравйов А. В., Самаркін В. В. Історична географія епохи феодалізму. М., 1973, с. 141.

35 Дорожник чужоземний і російський і поверсна книга Російської держави з долученням звістки про пошти і щіта вагових за листи грошей, так само розшук поштмейстерам та інших необхідних відомостей для користі гінців і мандрівників, зібрані і надруковані на утриманні імператорського Санктпетербургського

під наглядом В. Г. Рубана. Спб., 1777.

36 Істомін Е. Г. Указ. соч., с. 25-26.

37 ПСЗ, т. IX, № 16351, с. 63; Бик він я Г. Ф. Заселення росіянами Приенісейського краю у XVIII ст. Новосибірськ, 1981, с. 114.

38 Сб. РІО, т. 43, 1885, с. 390.

40 Фашина - зв'язка молодого лісу, товстих лозин без листя.

41 ПСЗ, т. XV № 11384, с. 868.

42 Троїцькі С. М. Указ. соч., с. 237-238.

43 Корб І. Р. Щоденник подорожі до Московії 1698, 1699 років. Спб., 1906, с. 37.

44 Радищев А. Н. Подорож із Петербурга до Москви. - У кн.: Російська проза XVIII ст. М.-Л., 1950, с. 82.

45 Короткий історичний нарис розвитку водних та сухопутних повідомлень та торгових, портів у Росії. Спб., 1900, с. 336.

46 Соколов Н. І. Санкт-Петербурзька пошта за Петра Великого. Спб., 1903, с. 7.

47 Сб. РІО, т. 43, с. 363.

48 Часник імператорського Московського товариства історії та старожитностей Російських, кн. 5, ч. ІІІ. М; 1850, с. 27-28.

49 Сб. РІО, т. 43, с. 365.

50 ПСЗ I, т. V № 3295, с. 636.

51 Капуст і на Р. Д. Гужовий транспорт у Північній війні (За матеріалами Московської кріпосної контори половини XVIII ст.). - У кн.: Питання воєнної історії Росії. XVIII та перша половина XIX ст. М., 1969, с. 162.

52 Там же, с. 166.

53 Ленін Ст І. Полн. зібр. тв., т. 3, с. 576-577.

54 Чернишев В. А. Старовинні екіпажі на виставках Ермітажу. Путівник.

Л., 1980, с. 3.

55 Придворноконюшений музей. Спб., 1891.

56 Чернишев В. А. Сухопутні засоби сполучення в Росії XVI-XVII століть.

57 Коваленський М. Н. Подорож Катерини II до Криму. М., 1916, с. 39-40.

58 Пам'ятники Московської ділової писемності. XVIII ст. М., 1981, с. 38-39.

59 Цит. по: Соколов Н. І. Санкт-Петербурзька пошта за Петра Великого, с. 61.

60 Грабар І. Еволюція методів пересування. Способи пересування за старих часів.-Будівництво Москви, 1926 № 1, січень, с. 16.

61 Чернишев В. А. Сухопутні засоби сполучення в Росії XVI-XVII ст., с. 17.

62 3иннер Еге. П. Сибір у звістках західноєвропейських мандрівників та вчених XVIII ст. Іркутськ, 1968, с. 212-213.

63 Крашенінников С. П. Опис землі Камчатки. М., 1952, с. 398–400.

64 Вейсман А. Д. Транспорт Росії періоду розкладання феодально-кріпосницьких відносин. До питання про спроби створення саморухових засобів сухопутного, безрейкового транспорту. Автореф. канд. дис. М., 1956, с. 7.

65 Соколов Н. І. Санкт-Петербурзька пошта при Петра Великому, с. 143.

66 Базилевич До. Пошта у Росії XIX в., год. I. М., 1927, з. 7-9; Віткавічюс П. П. Старовинна пошта у Прибалтиці. - У кн.: З історії природознавства та техніки у Прибалтиці. Вільнюс, 1980, с. 74.

67 ПСЗ, т. Ill, № 1654, с. 515.

68 Соколов Н. І. Московський поштамт у XVIII столітті. Спб., 1911, с, 61.

69 Сб. РІО, т. 43, с. 369.

70 Вігілєв А. Н. Історія вітчизняної пошти, ч. II. М., 1979, с. 109.

71 Соколов Н. І. Санкт-Петербурзька пошта за Петра Великого, с. 149.

72 ПСЗ, т. V № 3295, с. 636.

73 ПСЗ, т. XIV № 10377, с. 335-336.

74 ПСЗ, т. XXII № 16346, с. 546-549.
Використані матеріали сайту: http://statehistory.ru

ВСТУП

РОЗДІЛ I. ПЕРШОПОЧАТКОВЕ ЗАСЕЛЕННЯ І ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ РОСІЙСЬКИХ ОБЛАСТВ

§ 1. Початкове заселення Російської рівнини

§ 2. Особливості господарського освоєння Російської рівнини у VI – XI ст.

§ 3. Російські області у складі Київської Русі

§ 4. Формування феодальних російських князівств у XII – XIII ст.

§ 5. Колонізація земель та зростання міст у XII-початку XIII ст.

§ 6. Захоплення російських земель татаро-монголами

§ 7. Вплив Золотої Орди на соціально-економічний розвиток російських галузей

РОЗДІЛ ІІ. ФОРМУВАННЯ РОСІЙСЬКОЇ ДЕРЖАВИ, ЗАСЕЛЕННЯ ТА ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ЙОГО ТЕРИТОРІЇ У XIV-XVI ст.

§ 1. Формування території Російської (Московської) держави у XIV-XVI ст.

§ 2. Феодалізація Золотої Орди у XV-XVI ст.

§ 3. Ситуація на західних кордонах Російської держави у XV – на початку XVI ст.

§ 4. Ситуація на східних кордонах Росії у другій половині XVI ст.

§ 5. Господарське освоєння та заселення території Росії у XIV – XVI ст.

§ 6. Структура господарства Російської держави у XV – XVI ст.

РОЗДІЛ ІІІ. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇ XVII – XVIII ст.

§ 1. Формування території Російської держави у Сибіру та Далекому Сході

§ 2. Формування західних рубежів Російської держави у XVII – XVIII ст.

§ 3. Заселення лісостепових та степових територій країни у процесі будівництва укріплювальних ліній у XVII – XVIII.

§ 4. Демографічне та етнічний розвиток Росії у XVII – XVIII ст.

§ 5. Економічний розвиток Росії у XVII – XVIII ст.

РОЗДІЛ IV. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇ ХІХ ст.

§ 1. Формування території Європейської Росії у ХІХ ст.

§ 2. Формування території Азіатської Росії у ХІХ ст.

§ 3. Внутрішні міграції та розселення населення Росії у XIX ст.

§ 4. Реформи та економічний розвиток Росії у XIX ст.

§ 5. Транспортне будівництво у Росії XIX в.

§ 6. Сільське господарство Росії у XIX ст.

§ 7. Промисловість Росії в XIX ст.

РОЗДІЛ V. РОЗВИТОК ГОСПОДАРСТВА І НАСЕЛЕННЯ, ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ КРАЇНИ (СРСР та Росії) у ХХ ст.

§ 1. Формування території Росії та СРСР 1917 – 1938 гг.

§ 2. Формування території Росії та СРСР 1939 – 1945 гг.

§ 3. Адміністративно - політичний устрій країни на етапі формування СРСР

§ 4. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 20-ті та 30-ті роки.

§ 5. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 40-ті та 50-ті роки

§ 6. Адміністративно - територіальний устрій російських регіонів країни

§ 7. Динаміка чисельності населення СРСР

§ 8. Основні зміни у соціальній структурі населення

§ 9. Формування науково – культурного потенціалу країни

§ 10. Основні тенденції урбанізації країни

§ 11. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у довоєнні роки

§ 12. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у повоєнні роки

§ 13. Формування системи планової соціалістичної економіки

§ 14. Індустріалізація країни та розвиток радянської промисловості

§ 15. Колективізація сільського господарства та його розвиток у радянський період

§ 16. Формування єдиної транспортної системи та єдиного народногосподарського комплексу країни

ВСТУП

У навчальних планах історичних та природничо-географічних факультетів педагогічних інститутів та університетів Росії передбачається вивчення курсу «Історична географія». Ця наука - одна з найстаріших у системах географічних та історичних наук. Вона виникла ще в епоху Відродження та Великих Географічних відкриттів. У другій половині XVI ст. широку популярність у Європі отримав Атлас стародавнього світу, складений фламандським географом А. Ортелієм. У XVII – XVIII ст. історико-географічними дослідженнями у Європі займалися голландець Ф. Клювер і француз Ж.Б. Д'Анвіль, а в Росії - відомий історик та географ В.М. Татіщев.

З другої половини ХІХ ст. відбувається розширення предмета дослідження історичної географії. Якщо раніше на неї дивилися як на допоміжну для історії науку, сенс якої - опис місць історичних подій, що відбуваються, то в роботах кінця XIX ст. - Початки XX ст. досліджуються глибинні соціально-економічні проблеми минулого. У такому ключі виконані роботи з історичної географії Великої Британії Дарбі. Однак загалом у дореволюційній російській та зарубіжній науці предмет історичної географії зводився до визначення політичних та етнічних кордонів минулого, місцезнаходження міст та інших поселень, місць історичних подій.

Специфікою радянського періоду у сфері історичної географії став комплексний підхід до вивчення минулих історичних епох. До найбільш капітальних досліджень у цій галузі відносяться монографії О.М. Наносова «Російська земля та утворення території давньоруської держави» (1951 р.) та М.Н.Тихомирова «Росія у XVI столітті» (1962 р). Методологічні засади історичної географії досліджував В.К. Яцунський у роботі «Історична географія. Історія її виникнення та розвитку у XIV - XVIII ст.» (1955 р.).

Під історичної географією стали розуміти розділ на стику історичних і географічних наук, що вивчає фізичну, економічну та політичну географію тієї чи іншої країни чи території у минулому. При цьому історико-географічні дослідження конкретизують дані про розвиток виробництва у певних районах на різних етапах розвитку суспільства, висвітлюють географію внутрішніх та зовнішніх кордонів, розміщення міст та сільських поселень, різних кріпаків, вивчають також конкретні історичні події – шляхи походів, місця військових битв, найважливіші торгові шляхи. Самостійним і чималим розділом історичної географії виступає історія географічних відкриттів. Таким чином, у процесі свого формування та розвитку історична географія була незмінно пов'язана з вирішенням загальних проблем як історії, так і географії. За методами дослідження історична географія має комплексний характер. Як її джерел виступають письмові та археологічні пам'ятки, відомості з топоніміки та мовознавства. Особливим напрямом є історична картографія.

Протягом останніх 150 років найбільш складною проблемою історичної географії виступало дослідження територіальної організації господарства та розселення населення країн і регіонів, що вивчаються, визначення закономірностей такої територіальної організації на стиках різних соціально-економічних формацій. Тому в рамках історичної географії сформувалися як би два напрями – історичний та географічний. Це простежується і місцевому воронезькому рівні. Географічне крило історичної географії у 50 – 80-ті роки XX ст. розвивав географ професор Г.Т. Гришин. Він вважав, що історична географія є географічною наукою, а предметом її дослідження виступає розміщення виробництва (як єдність продуктивних сил та виробничих відносин) в історичному, часовому аспекті. У рамках такого розуміння сутності історичної географії було виконано його роботи по м. Воронежу та Воронезькій області. Великий внесок у становлення регіональної історичної географії Центрального Чорнозем'я зробив історик професор В.П. Загоровський, відомий своїм дослідженням з Білгородської захисної межі.

В останні роки посилюється все ширше трактування предмета історичної географії, пов'язане з процесами формування систем історичних та географічних наук та кардинальними глобальними змінами у суспільному розвитку. Так, екологізація науки зумовила формування і такої точки зору, що предметом історичної географії виступає дослідження процесу антропогенізації ландшафтів, тобто процесу їхнього господарського освоєння. При ще ширшому трактуванні історична географія вивчає зміни, які у географічної оболонці Землі. При такому розумінні частиною історичної географії є палеогеографія – наука про фізико-географічні умови геологічного минулого Землі. На наш погляд, таке широке трактування сутності історичної географії навряд чи доцільне, оскільки воно повністю розмиває межі між суспільствознавством і природознавством.

Протягом 80-х та 90-х років XX ст. Російська економічна географія остаточно трансформувалася на соціально-економічну географію, об'єктом дослідження якої виступає територіальна організація суспільства. У зв'язку з цим предметом історичної географії як науки, що розвивається на стику історії та соціально-економічної географії, можна розглядати дослідження процесів територіальної організації суспільства в їхньому тимчасовому аспекті. При цьому територіальна організація суспільства має на увазі територіальні процеси розвитку виробництва, населення та розселення, природокористування, розвиток культури та науки, формування державного устрою, зовнішніх та внутрішніх кордонів. Такий комплексний підхід дозволяє виявити стійкі тенденції розвитку і на цій основі визначити її національні геополітичні інтереси. Отже, історико-географічний підхід по суті конструктивний, оскільки дозволяє зрозуміти сучасну ситуацію.

РОЗДІЛI. ПЕРШОПОЧАТКОВЕ ЗАСЕЛЕННЯ І ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ РОСІЙСЬКИХ ОБЛАСТВ

Багато особливостей Росії, що відрізняють її від інших держав Євразії (наприклад, тривалий екстенсивний розвиток, різкі територіальні відмінності в рівні господарського освоєння та антропогенізації ландшафтів, строкатий національний склад, складна територіальна структура населення та господарства) є закономірним результатом тривалої історії Російської держави. В.О. Ключевський точно помітив головну історичну особливість нашої країни, коли писав, що історія Росії – це історія країни у процесі її колонізації.

§ 1. Початкове заселення Російської рівнини

Початковий виток Росії знаходиться в перших державних утвореннях східних слов'ян, які виникли в результаті їхнього розселення по Російській рівнині. З VI ст. по XI ст. східні слов'яни заселили не лише басейн Дніпра (сучасна Україна та Білорусія), а й вкрай західну частину сучасної Росії. На півночі у басейні річки. Волхов та о. Ільмень мешкали ільменські словени. Північні кордони їхнього розселення досягали Фінської затоки, нар. Неви, Ладозького озера, нар. Свірі та Онезького озера. На сході область їхнього розселення сягала о. Білі і верхні притоки Волги. На південь від ільменських словен довгою смугою за течією верхів'їв Дніпра, західної Двіни і Волги розселилися кривичі, басейн Верхньої Оки займали в'ятичі. Лівобережжям Дніпра, р. Сож і приток склалася область розселення радимичів, а в долині Десни, Сейму і Ворскли - сіверян.

На північному заході східні слов'яни межували з летто-литовськими племенами (предками сучасних литовців та латишів) та фіномовними естами (сучасні естонці). На півночі та північному сході східні слов'яни межували з численними дрібними фінно-угорськими племенами (карели, саамі, перм – предки сучасних комі, югра – предки сучасних хантів та мансі). У Волго-Окском міжріччі проживали міра, на схід від них, у міжріччі Волги і Ветлуги і правобережжя Волги - черемиси (сучасні марійці). Велику територію від правобережжя Середньої Волги до низовин Оки, Цни та верховин Хопра займали мордва, південніше яких уздовж Волги проживали споріднені з ним буртаси. В Окско-Клязмінському міжріччі жили споріднені мордві мурома та міще-ра. Вже в процесі свого первісного розселення на північний схід східні слов'яни змішувалися та асимілювали дрібні фінно-угорські племена (водь, іжора, мещера), імена яких зараз збереглися лише в географічних назвах.

Середня частина Волги від впадання Ками до Самари була заселена великим тюркомовним народом – волзько-камськими булгарами (предки сучасних поволзьких татар), на схід яких на Південному Уралі проживали близькі їм мовою башкири. Широка смуга степів Російської рівнини представляла область розселення кочових племен, які змінюють тут один одного (загрозовні мадяри - предки сучасних угорців, тюркомовні печеніги та половці). У VII ст. на північно-західному узбережжі Каспійського моря та в пониззі Волги виникла могутня держава - Хазарський каганат, військовий стан якого складали кочові тюрки, а торгівля та дипломатія перебували в руках євреїв. У період найвищого розквіту цієї держави, в середині IX ст., данину хазарам платили не лише фіномовні буртаси, мордва та череміси, а й волзько-камські булгари та ближні до них слов'янські племена. В економічну орбіту Хазарського каганату входив басейн як Нижньої та Середньої Волги, а й лісове Закамье.

§ 2. Особливості господарського освоєння Російської рівнини у VI – XI ст.

Спочатку східнослов'янське населення розселилося в зоні змішаних лісів і частково по лісостепу Російської рівнини. Переважним видом господарської діяльності було рілле землеробство з переложной і залежною системою землекористування лісостеповій зоні і вогневе підсічне землеробство у зоні змішаних лісів. Землеробство мало екстенсивний характер і вимагало великих земельних площ. При переложной системі розорані ділянки відновлення родючості закидали на 8 - 15 років. При вогневому підсічному землеробстві вибраний ділянку лісу вирубувався. На удобрених золою ґрунтах землеробством займалися 2 - 3 роки, а потім ділянка закидалася і заростала лісом. За невеликої чисельності населення переважало осередкове розселення. Насамперед освоювалися річкові долини, опілля всередині лісових масивів та приозерні землі. Із землеробством було тісно пов'язане тваринництво. Велику роль у житті східних слов'ян займало полювання, рибальство та бортництво.

На відміну від слов'ян у північних і північно-східних угро-фінських народів, що проживали в зоні тайги, економічною основою життя виступали такі екстенсивні види діяльності, як полювання і рибальство. У степовій смузі Російської рівнини склалося кочове тваринництво. У міру зростання чисельності слов'ян їм були потрібні все нові й нові землі. Усе це визначило початкову міграцію слов'ян у північно-східному напрямі, у зону розселення угро-фінських племен. При цьому слов'янське та угро-фінське населення в цілому мирно сусідило і господарсько доповнювало одне одного, оскільки вони використовували різні господарські угіддя: слов'яни – локальні ділянки в долинах річок, на берегах озер та нечисленні лісові опілля, а угро-фінські народи – величезні площі вододілів . Ця закономірність етнічного розселення яскраво виявилася протягом усього російської історії.

§ 3. Російські області у складі Київської Русі

Важливу роль життя слов'ян грали річки основні транспортні шляхи на той час. У ІХ ст. виник, а X ст. - на початку XI ст. Найбільший розквіт отримав торговий шлях «з варягів у греки» - від узбережжя Балтійського до берегів Чорного морів. Він проходив річками Нева, Волхов, Лувати, Західна Двіна та Дніпро. Шлях «з варягів у греки» став транспортною віссю першої великої східнослов'янської держави - Київської Русі, що виникла в IX ст. за княжої династії Рюриковичів. Важливе значення мав і Волзький шлях на Каспій, Кавказ, у Закавказзі та арабські країни. Значення Волзького шляху для східних слов'ян зросла X в. у зв'язку з розгромом київським князем Святославом Хазарського каганату, який після цього зникає з політичної сцени.

На транспортних водних шляхах виникли перші, найдавніші російські міста. З них на території сучасної Росії – Новгород, Смоленськ, Ростов, Муром та Білозерськ – сягають ще до IX ст. Число міст на Русі швидко зростає з розвитком торгово-ремісничої діяльності та колонізації нових територій.

Тісні економічні та політичні зв'язки східних слов'ян з Візантією - найбільшою державою Східного Середземномор'я, столиця якої Константинополь (або Царгород) належала до найбільших міст тогочасного світу, визначили релігійну орієнтацію Київської Русі. З 988 р. за князя Володимира замість язичництва державною релігією Київської Русі стає християнство греко-православного спрямування. Православ'я для східних слов'ян виступило потужним консолідуючим чинником і вплинуло формування єдиної давньоруської народності, російського національного характеру та духовної культури. Хоча в подальшому історичні шляхи росіян, українців та білорусів як наступників давньоруської народності й розійшлися, однак у них досі багато спільного. Православ'я поступово поширюється серед інших, насамперед, угро-финских народів Росії, формуючи загальну духовну культуру всієї країни.

§ 4. Формування феодальних російських князівств у XII – XIII ст.

Найбільшим князівством Росії XII – середини XIII ст. була Володимиро-суздальська земля. Як її центр спочатку виступав м. Ростов, з кінця XI ст. - м. Суздаль, і з кінця XII в. -Р. Володимир. На півдні кордони Володимиро-Суздальської землі проходили міжріччю Оки та Клязьми, включаючи нижню та середню течію Москви-ріки. На заході князівство охоплювало верхів'я Волги, включаючи нижню течію Тверці. На півночі Володимиро-Суздальська земля двома великими виступами включала район Білого озера та нижню течію Сухони. На сході кордон землі проходила Унже і Волзі до впадання в неї Оки.

Величезні території займала Новгородська земля - від Фінської затоки на заході та Уральських гір на сході, від Волоколамська на півдні та до узбережжя Білого та Баренцевого морів на півночі. Проте власне Новгородська феодальна республіка охоплювала лише відносно невелику південно-західну частину цієї території – басейн Волхова та озера Ільмень. Спочатку до складу Новгорода входила Псковська земля, що пізніше стала самостійним феодальним володінням. А більшість північних і східних земель «Пана Великого Новгорода» була ареною економічної діяльності новгородців і залежала від Новгорода лише з лінії виплати данини.

Смоленська земля охоплювала верхів'я Дніпра та Західної Двіни, тому займала внутрішнє становище стосовно інших російських князівств. Позбавлене можливості територіальної експансії, Смоленське князівство найбільш рано вступило у етап феодальної роздробленості. На півдні широкою смугою витяглася Чернігово-Сіверська земля. Її історичне ядро склалося у басейні нар. Десни у межах сучасної України. Наприкінці XI ст. зі складу Чернігівської землі виділилося Сіверське князівство. Його центром став м. Новгород-Сіверський, розташований на сучасному кордоні України та Брянській області Росії. Землі Сіверського князівства сягали далеко Схід. Тут до складу Сіверських земель входило все правобережжя Дону аж до впадання в нього. Вороніж. Далі кордон йшов степом до верхів'ям Сейму.

Наприкінці XI ст. зі складу Чернігово-Сіверських земель виділилася Муромо-Рязанська земля, до якої входив басейн Нижньої та Середньої Оки, низов'я Москви-ріки з Коломною. У гирлі нар. Кубані, на Таманському півострові утворилося анклавне Тмутороканське князівство. Під час Київської Русі його східний кордон майже збігався із сучасним східним кордоном Кубані. Але вже з ХІ ст. зв'язки Тмутороканського князівства, відрізаного з інших російських земель войовничими кочовими народами, поступово згасають.

До XII – середині XIII ст. Значні зміни відбуваються у найближчому оточенні російських земель. Між Неманом та Західною Двіною формується динамічна ранньофеодальна Литовська держава, де збереглося язичництво. За збереження національної незалежності литовські князі вели запеклу боротьбу з німецькими хрестоносцями. Інша політична ситуація склалася у Прибалтиці. Район розселення естів захоплюють датчани, а на латиських землях виник Литовський орден – католицька військова держава німецьких лицарів – хрестоносців. На сході російських земель, у басейні Середньої Волги та нижньої Ками формується велика державна освіта – Волзько-Камська Булгарія. Її західний кордон проходить по Ветлузі та Сурі, південний кордон - по Жигулівських «горах» та річці Самарі до витоків. Булгари (як і слов'яни) відмовилися від язичництва, але прийняли іншу світову релігію – іслам. Тому Волзька Булгарія формувалася як північний форпост мусульманської культури та своїх зовнішніх зв'язках орієнтувалася на Близький і Середній Схід, Центральну Азію.

§ 5. Колонізація земель та зростання міст у XII-початку XIII ст.

Важливим явищем у житті російських областей XII – початку XIII ст. був значний відток населення з Подніпров'я на північний схід у Володимиро-Суздальські та Муромо-Рязанські землі. Екстенсивний характер землеробства вимагав нових земель. До того ж лісостепові райони зазнавали все більшого тиску кочівників. Приплив населення викликав швидкий розвиток землеробства у Володимиро-Суздальській землі. Тут особливо яскраво формується осередковий характер розселення. Населення зосереджувалося плямами на невеликих, найбільш придатних для заселення територіях. Найбільш заселеним стає міжріччя Волги та Клязьми. У цій «Заліській землі» населення зосереджується в «ополях» – локальних лісостепових ділянках. Найбільшими з них були Ростовське, Суздальське, Пере-яславль-Заліське та Юр'єв-Польське опілля. Ще родючі були опілля правобережжю Оки в Муромо-Рязанській землі. У той самий час не відрізнялися родючістю Смоленська і Новгородська землі. З цієї причини "Пан Великий Новгород" - найбільше торгове місто на Російській землі сильно залежало від привізного хліба з "Низових земель".

Слабкою заселеністю виділялися «полісся» - величезні простори лісів і боліт, які використовувалися як мисливські угіддя, для риболовлі та бортництва. Величезні масиви лісів перебували в Мещорській низині між Муромо-Рязанською та Чернігівською землями, на південних кордонах Рязанської, на південному заході Новгородської землі, у заволзьких районах Володимиро-Суздальської землі. У лісостеповій смузі населення освоювало лише північні сторони лісових масивів, загороджуючи лісами від кочівників.

У XII – першій половині XIII ст. окрім подальшого заселення районів старого освоєння відбувається освоєння нових територій. Так, посилюється міграція новгородців північ і північний схід в Ладожско-Онежское міжозер'я, басейни Онєги, Північної Двіни, Мезені і далі Схід до Уральським горам. З басейну Північної Двіни російські переселенці через Північні Ували проникають у басейн Верхньої В'ятки у район розселення удмуртів. З «заліських земель» йде переселення до лісового Заволжя і вниз Волгою до земель черемисів і мордви.

Згущення населення в опіллі та колонізація нових земель виступають основою зростання міст. У першій третині XIII ст. у російських областях було вже близько 60 міст. Значна їх частина (близько 40%) знаходилася у Володимиро-Суздальській землі, в основному по опілках і вздовж Волги. До найбільших міст російських областей ставився р. Новгород, у якому мешкало 20 - 30 тис. жителів. Крім того, найбільшими містами були Володимир та Смоленськ, а також Ростов, Суздаль та Рязань.

§ 6. Захоплення російських земель татаро-монголами

Процес заселення та господарського освоєння Російської рівнини наприкінці 30-х років XIII ст. був перерваний внаслідок татаро-монгольської навали. На той час монголами називали всі кочові племена Центральної Азії, об'єднані та підкорені Чингісханом – засновником величезної Монгольської імперії. При цьому термін «татари», що набув широкого поширення в арабських, перських, російських та західноєвропейських джерелах був пов'язаний з одним із монгольських племен. Тому татаро-монголи як етнічну освіту представляли складний конгломерат різних кочівників, у якому переважало не монголомовне, а тюркомовне населення степової зони Євразії.

Монгольська імперія у першій половині XIII в. займала величезні території Азії: крім Монголії їй належав Північний Китай, Корея, Центральна та Середня Азія, Іран, Афганістан та Закавказзя. В результаті завоювань хана Батия у 1236 – 1240 рр. до її складу увійшла Східна Європа, зокрема російські князівства. У 1236 р. величезна армія татаро-монголів розгромила Волзько-Камську Булгарію і вторглася до Володимиро-Суздальської та Рязанської землі. Татаро-монгольське військо зруйнувало тут усі великі міста, в тому числі у Волго-Окському міжріччі, пройшло до верховин Волги, де було взято новгородське місто Торжок, і спустошило східні землі Смоленського князівства. Руйнування уникли лише Новгородська і Псковська землі, надійно захищені непрохідними лісами і болотами Валдайської височини. До того ж новгородський князь Олександр Невський, зайнятий захистом західних рубежів Новгородської землі від шведів та німецьких лицарів - хрестоносців, уклав військово-

політичний союз з ханом Батиєм, запобігши руйнації російських північно-західних земель і зробивши їх у подальшому базою національного відродження. Нащадки оцінили цей далекоглядний політичний акт, а російська православна церква зарахувала Олександра Невського до лику святих.

Російські землі стають ареною постійних військових набігів татаро-монголів. Лише за останню чверть ХІІІ ст. було 14 військових набігів на Північно-Східну Русь. Насамперед страждали міста, населення яких або вирізувалося, або викрадалося в рабство. Наприклад, Переяславль-Залеський руйнувався чотири рази, Суздаль, Муром, Рязань – тричі, Володимир – двічі.

§ 7. Вплив Золотої Орди на соціально-економічний розвиток російських галузей

Татаро-монгольське нашестя і наступне за ним сто п'ятдесятирічний ярмо внесли істотні зміни в міграційний рух населення. Спустіли південні лісостепові регіони, звідки до лісових районів Смоленщини, за Оку та Клязьму у Володимиро-Суздальській землі аж до XV ст. йшло безперервне переселення. У самій Володимиро-Суздальській землі стався відтік населення з ополій Заліських земель у західну, лісову частину Волзько-Окського міжріччя, на Верхню Волгу й у лісове Заволжя. Відбувається заселення району Білого озера, басейнів південно-західних приток Північної Двіни (Сухони, Півдня), лівих волзьких приток – Унжі та Ветлуги, посилюється колонізація басейну В'ятки. Поряд із володимиро-суздальською колонізацією північних земель зростає і новгородська. Якщо оплотом володимиро-суздальської міграції став м. Устюг Великий, то оплотом новгородської колонізації стає Вологда.

Через війну військових походів татаро-монголів російські землі потрапили у васальну залежність від однієї з монгольських ханств -Золотої Орди (чи улуса Джучи). До Золотої Орди входила Західний Сибір, Північний Захід сучасного Казахстану до Аральського і Каспійського морів, Зауралля та Південний Урал, Поволжя, половецькі степи до Дунаю, Північний Кавказ та Крим. Золота Орда повністю контролювала Волзький торговий шлях. У пониззі Волги була ставка Батия - Сарай.

Російські землі Подніпров'я (сучасна Україна та Білорусія), ослаблені нападами татаро-монголів, упродовж XIII – XV ст. завойовуються Великим князівством Литовським, яке в період свого найвищого розквіту сягало Балтійського до Чорного морів і в якому власне литовські землі становили менше десятої частини. Литва проводила активну територіальну експансію та у східному напрямку. У другій половині XTV ст. до Литви відходять землі у верхів'ях Волги та в районі о. Селігер, у першій третині XV ст. – Смоленська земля. У політичну залежність від Литви потрапили звані Верховські князівства у басейні Верхньої Оки.

Татаро-монгольське ярмо посилило феодальну роздробленість Північно-Східної Русі. За підсумками Великого Володимирського князівства остаточно XIII в. виникло шість нових - Суздальське, Стародубське, Костромське, Галицьке, Городецьке та Московське. З Переяславського князівства виділяються Тверське та Дмитрівське, з Ростовського - Білозерське. Деякі територіальні зміни зазнали Ярославського, Угличського, Юріївського, Рязанського, Муромського і Пронського князівства. У свою чергу, всередині цих князівств йшло розподіл на ще дрібніші володіння - спадки.

З другої половини ХІІІ ст. Російські землі вступили у тривалий період господарської відсталості. Розгром міст та знищення їх мешканців призвело до безповоротної втрати багатьох ремісничих навичок. Великі території на південь від Оки перетворилися на Дике поле. Економічні зв'язки з Європою значною мірою було перервано. У культурному відношенні Русь хоч і зберегла самобутність, але була насильно орієнтована східну кочову культуру, у національному характері росіян посилюється «азіатчина».

РОЗДІЛ II. ФОРМУВАННЯ РОСІЙСЬКОЇ ДЕРЖАВИ, ЗАСЕЛЕННЯ ТА ГОСПОДАРСЬКЕ ОСВОЄННЯ ЙОГО ТЕРИТОРІЇ ВXIV- XVIст.

§ 1. Формування території Російської (Московської) держави вXIV- XVIст.

Протягом XIV – XVI ст. відбувається складний та суперечливий процес формування Російської централізованої держави. Воно склалося біля владимиро-суздальських, новгородських, псковських, муромо-рязанских, смоленських і верхньоокських земель. Історичним ядром Росії стало Волго-Окекое міжріччя, де у XIV-XV ст. за політичне лідерство боролися Твер, Нижній Новгород та Москва. У цьому суперництві перемогла Москва, яка перебувала у центрі давно освоєних земель. Московський князь Іван Калита отримав титул "великого князя Володимирського", який перейшов і до його нащадків. Цей титул номінально визначав верховенство з інших князів і давав право представляти Русь у Золотий Орді.

Московські князі проводили цілеспрямовану політику щодо об'єднання всіх російських земель. Наприклад, вже на початку XIV ст. Спочатку порівняно невелике Московське князівство більш ніж у 2 рази збільшило свої розміри, а до кінця століття у складі вже Московського великого князівства виявилася більшість територій колишньої Володимиро-Суздальської землі, а також деякі рязанські та смоленські землі. Така політика об'єднання російських земель навколо Москви отримала повну підтримку з боку Російської православної церкви, глава якої носив титул «Володимирського митрополита» і з 1328 мав резиденцію в Москві. Московські князі отримали підтримку з боку церкви та у досягненні політичної незалежності від Золотої Орди.

У XIV ст. починається ісламізація Золотої Орди, яка викликала додаткові розшарування у цьому складному етнічному конгломераті. Якась частина татарської аристократії, відмовившись прийняти іслам, надходить на службу московського князя, суттєво посиливши його кінну військову силу. Золота Орда входить у тривалий етап феодальної роздробленості, чим користувалися московські князі. У 1380 р. об'єднане російське військо під керівництвом московського князя Дмитра Донського здобуло перемогу над татарами на Куликовому полі. Хоча ця перемога не знищила татаро-монгольське ярмо (данина Орді перестали платити лише 1480 р.), проте вона мала важливе психологічне значення у формуванні російської народності. Л.М. Гумільов писав: «Суздальці, володимирці, ростовці, псковичі пішли битися на Куликовому полі як представники своїх князівств, але повернулися звідти російськими, хоч і живуть у різних містах» (Гумільов, 1992. С.145).

Процес перетворення Московського великого князівства на Російське централізоване держава завершується у середині XVI в. В 1478 до Москви була приєднана Новгородська земля, в 1485 - Тверське князівство, в 1510 - Псковська і в 1521 - Рязанська землі. З XV ст. стала вельми поширеною отримала нову назву країни - «Росія», хоча у XVII в. зберігається термін «Московська держава».

§ 2. Феодалізація Золотої Орди уXV- XVIст.

На відміну від Росії протягом XV – XVI ст. Золота Орда дедалі більше дробиться окремі феодальні володіння - улуси. Її наступницею стала Велика Орда у Низовьях Волги. Крім того, в басейнах Іртиша та Тобола утворилося самостійне Сибірське ханство, між Каспійським та Аральським морями, Волгою та Уралом – Ногайська орда. У басейні Середньої Волги та Нижньої Ками виникло незалежне Казанське ханство, етнічну основу якого становили казанські татари – нащадки камсько-волзьких булгар. Казанське ханство крім татарських територій включало землі марійців, чувашів, удмуртів, частотно мордви та башкир. У пониззі Волги склалося Астраханське ханство, східна межа якого майже обмежувалася долиною Волги, але в півдні та заході володіння астраханських ханів йшли до Терека, Кубані і Дону. У Приазов'ї та Причорномор'ї виникає Кримське ханство, яке порівняно швидко стає васалом Турецької імперії. У політичну та економічну орбіту Кримського ханства потрапляють низовини Дону та басейн Кубані. У цілому нині цей величезний кочовий світ як і робив грабіжницькі набіги на російські землі, але не зміг поставити під сумнів долю Російської держави.

§ 3. Ситуація на західних кордонах Російської держави уXV- На початкуXVIст.

Наприкінці XV – на початку XVI ст. Складна ситуація була і на західних кордонах Російської держави. На північному заході своїми псковськими землями Росія межувала з Лівонією – конфедерацією духовних князівств, розташованих на території сучасної Естонії та Латвії. На заході та південному заході Росія межувала з Великим князівством Литовським, до складу якого входили корінні російські землі. При цьому кордон проходив від верхів'я нар. Лувати - між витоками Дніпра та Волги - до Оки в районі впадання до неї нар. Угри - на схід від верхньої течії Оки - до витоків Швидкої Сосни і по Осколу до Сіверського Дінця. Таким чином, у межах Литви знаходилася південно-західна частина сучасної Тверської, Смоленська, велика частина Калузької, Брянської, значної частини Орловської, Курської та Білгородської областей. В результаті активної та жорсткої політики Івана III по відношенню до Литви наприкінці XV - початку XVI ст. ці корінні російські землі волали до складу Російської держави, чим було завершено процес національного об'єднання російського народу.

§ 4. Ситуація на східних кордонах Росії у другій половиніXVIв.

У другій половині XVI ст. Росія кардинально вирішує питання з татарськими державами, що виникли на руїнах Золотої Орди. Вони служили «базою систематичних військових набігів на російські землі. До того ж величезна Османскаш, що виникла в Причорномор'ї та Середземномор'ї, турецька імперія спробувала їх використати у своїй експансіоністській політиці. У 1552 р. війська Івана Грозного штурмом взяли Казань, а 1554 - 1556 гг. було приєднано і Астраханське ханст:во. Росія стала володіти всім басейном Волги. На півдні її кордонів вийшли до Терека, верхів'ям Кубані та пониззі Дону. На сході кордон почав проходити нар. Лік (Урал) і далі на північ до верхів'я р. Білої, Уфи та Чусової. Зміна політичної ситуації у Поволжі прискорило розпад Ногайської Орди. Ногайські улуси, що кочували між Нижньою Волгою та Уралом, утворили Велику Ногайську Орду, яка неодноразово визнавала васальну залежність сотень Росії. Частина ногайських улусів - Малі Ногаї - пішла в Приазов'я; заселила район між Кубанню і Доном і потрапила в залежність від Туреччини.

Наприкінці XVI ст. до Росії приєднали і Сибірське ханство. Ця неміцна феодальна освіта, що виникла після розпаду Золотої Орди, не мала чітко виражених меж. Його етнічним ядром виступали сибірські татари, що проживали в низов'ях Тобола та в нижній та середній частинах басейну Іртиша. На північ володіння сибірських ханів тяглися Обі до впадання в неї р. Сосьви, а на південному сході охоплювали Барабінські степи. Плацдармом систематичних озброєних експедицій проти сибірських татар стали «Землі Строганових» - великі території по Камі та Чусовій, надані Іваном IV сольвичорічським промисловцям. У них на службі були озброєні козаки. Походи Єрмака 1581 - 1585 рр. сприяли розгрому Сибірського ханства. Для закріплення за Росією середньої частини Західного Сибіру виникають міста-остроги, зокрема Тюмень (1586) і Тобольськ (1587). Таким чином, до складу Росії увійшли великі землі, заселені сибірськими та барабінськими татарами, самоїдами (ненці), вогулами (мансі) та остяками (ханти).

Навпаки, на північно-західних рубежах геополітичне становище Росії погіршилося. У XVI в. припинив своє існування Лівонський орден. Проте спроба Росії військовим шляхом (Лівонська війна 1558 – 1583 рр.) розширити вихід до Прибалтики виявилася невдалою. Північна Естонія перейшла під владу Швеції, а більшість Прибалтики увійшла до складу могутньої об'єднаної польсько-литовської держави - Речі Посполитої.

§ 5. Господарське освоєння та заселення території Росії вXIV – XVIст.

Процес формування централізованої Російської держави супроводжувався великими територіальними зрушеннями у розміщенні населення. Це визначалося крайньої нерівномірністю у господарському освоєнні територій, отже й нерівномірністю у розміщенні населення. Так було в середині XVI в. чисельність населення Росії становила 6-7 млн. чоловік, причому близько половини припадало на Волго-Окське міжріччя та суміжні території. Як і був характерний процес колонізації російської Півночі. З Новгородсько-Псковської землі тривало традиційне переселення на північний схід через Білоозеро. Важливе значення у тяжінні населення став грати торговий Двінсько-Сухонський шлях Біле море. Проте з кінця XVI ст. починається відтік населення з басейнів Північної Двіни, В'ятки та Ками до Сибіру.

Із середини XVI ст. починається інтенсивне переміщення населення з історичного центру країни на чорноземні ґрунти Поволжя та Дикого поля. На Волзі з'являється ланцюг російських міст-фортець, які швидко зростає торгово-промислова діяльність. Велику роль колонізації Півночі і Поволжя зіграли монастирі. Для запобігання нападам кримських та ногайських татар на центральні області Росії у 1521 – 1566 pp. була побудована Велика засічна характеристика. Вона простяглася від Рязані до Тули і далі на захід до Оки та Жиздри. Засічна риса складалася із завалів-засік у лісах та земляних валів у відкритій місцевості. У місцях проїзду населення будувалися опорні пункти з вежами, підйомними мостами, острогами та частоколами. Під захистом цієї Великої засічної межі до кінця XVI ст. відбулося заселення північно-східної частини сучасної Калузької, північної половини Тульської та більшої території Рязанської областей. На південь від Великої засічної риси на Середньоруській височині в самому кінці XVI ст. виникає ціла мережа міст-фортець (Орел, Курськ, Білгород, Старий Оскол і Воронеж), які стали центрами заселення чорноземного краю.

§ 6. Структура господарства Російської держави уXV – XVIст.

Формування централізованої держави своїм наслідком мало зміну форм власності землі. Замість вотчинної власності дедалі більшого поширення почало набувати помісне, дворянське землеволодіння. Якщо у XIV ст. значна частина земель була ще в руках вільного селянства, то вже в середині XV ст. в результаті захоплень близько 2/3 землі, що використовується в господарстві, було зосереджено у великих землевласників - вотчинників. Вотчинне землеволодіння – це спадкова форма володіння землею таких великих землевласників, як князі, бояри, монастирі та церкви. Найбільші вотчинні масиви розташовувалися у районах старого освоєння. Наприкінці XV – на початку XVI ст. відбувається значне розширення помісного землеволодіння. Це було пов'язано з широкою практикою роздачі земель з селянами-кріпаками військовому стану - дворянам за умови несення ними військової або адміністративної служби. Різкі зміни у географії землеволодіння Росії відбулися у другій половині XVI ст. у зв'язку із запровадженням опричнини. Широке поширення помісне землеволодіння набуло у прикордонних районах.

До XV – XVI ст. у Росії відбувається суттєве вдосконалення методів ведення сільського господарства. У зв'язку з інтенсивною вирубкою лісів підсічне землеробство дедалі більше поступається своє місце польовому ріллі, при якому для відновлення родючості земля вже не закидається під ліс на багато років, а систематично використовується як чиста пара. Незважаючи на значні відмінності в природних умовах, набір сільськогосподарських культур та тварин був приблизно однотипним. Скрізь переважали «сірі хліба» (жито), тоді як «червоні хліби» (пшениця) більше вирощувалися у південних, лісостепових районах.

Крім зернових (жито, пшениця, овес, ячмінь, гречка, просо) оброблялися льон і коноплі як одержання волокна, і масла. Винятково широкого поширення набула ріпа як із найдешевших продуктів, що відбито у російській приказці «дешевше пареної ріпи». У всіх російських землях з давніх-давен розвивається городництвом. У той самий час формуються певні територіальні розбіжності у сільське господарство. Основним хліборобним районом були лісостепові опілля Волго-Окського міжріччя та Рязанські землі. У лісовому Заволжі землеробство мало вибірковий характер, а Помор'ї, в Печорській і Пермській землях лише супроводжувало іншим видам діяльності.

У всіх районах Росії землеробство поєднується з продуктивним скотарством, розвиток якого залежало від забезпеченості вигонами та сіножатями. Особливого розвитку набуло розведення великої рогатої худоби в лісовому Заволжі, у Псковській землі, у багатих на луки басейнах Північної Двіни, Онєги та Мезені. Тут стали складатися найстаріші російські породи молочної худоби. Навпаки, у південних лісостепових районах тваринництво орієнтувалося на рясні пасовищні угіддя, а подекуди (наприклад, у Башкирії) мало навіть кочовий характер.

У міру розвитку землеробства в центральних районах Росії все більш другорядний характер набувають традиційні лісові промисли - полювання, рибальство та бортництво. Вже для XVI ст. характерно відтіснення полювання на лісові окраїнні північні і північно-східні райони - в Печорський край, в Пермську землю і далі за Урал у Західний Сибір, казкова багату на той час хутром, насамперед соболями. Важливим рибопромисловим районом стає узбережжя Білого та Баренцевого морів, а з кінця XVI ст. різко зростає значення Волги. У той самий час бортництво (попри появу бджільництва) зберігає важливе промислове значення навіть у староосвоєних районах.

У Росії в XVI ст. ще склалося територіальне розподіл праці, проте у низці районів країни швидко розвивається ремісниче виробництво. Важливе господарське і військове значення набуває виробництво заліза, основною сировиною для якого залишалися легкоплавкі болотяні руди, а як технологічне паливо використовувалося деревне вугілля. Найстарішими районами кустарного виробництва заліза та зброї були Серпухово-Тульський район і м. Ус-Тюжна на одному з верхньоволзьких приток - Молозі. Крім того, залізо вироблялося в Заонежжі, Новгородському краї і Тихвіні. На великих річкових шляхах з'являється суднобудування. Повсюдно виробляється дерев'яний посуд та начиння, різноманітні гончарні вироби. Ювелірне виробництво склалося у Москві, Новгороді, Нижньому Новгороді та Великому Устюзі, а іконопис крім Москви - у Новгороді, Пскові та Твері. Досить широко було налагоджено кустарне вироблення тканин та обробка шкіри. Широкий розвиток набувають кустарні промисли з видобутку солі в Помор'ї, в басейні Північної Двіни, в Прикам'ї, на Верхній Волзі та Новгородській землі.

РОЗДІЛIII. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇXVII – XVIIIст.

На початку XVII в. Російська держава знову опинилася на краю загибелі. У 1598 р. припинилася князівсько-царська династія Рюриковичів, відбулася запекла боротьба боярських угруповань за російський престол. Смутні часи висунули на політичну сцену різних авантюристів і самозванців. Повстання та бунти вразили самі основи держави. Московським престолом та московськими землями спробували опанувати польсько-шведські інтервенти. Внутрішні смути та військові руйнування знекровили центральні, західні, північно-західні та заволзькі землі. Значні території взагалі вибули з сільськогосподарського обороту і заросли лісом «у кол і в жердину і в колоду», як зазначали писцові книги того часу. Проте порятунок досягнутої трохи більше 100 років тому національної незалежності став загальнонародною справою. Народне ополчення, зібране Мініним та Пожарським у Нижегородській землі, розгромило польсько-литовських інтервентів. Розумний політичний компроміс навів 1613 р. на царський престол династію Романових, і Росія відновила свій історичний розвиток.

У зв'язку із значними територіальними придбаннями Росія стає величезною колоніальною євразійською державою. У цьому переважна більшість новоприєднаних земель XVII в. припадала на Сибір та Далекий Схід, а у XVIII ст. нові російські території становили широку смугу від Балтики до Чорного моря.

§ 1. Формування території Російської держави у Сибіру та Далекому Сході

У XVII ст. продовжується стрімке просування російських землепроходців в сибірські землі. На світовому ринку Росія виступає як найбільший постачальник хутра - «м'якого золота». Тому приєднання до Росії багатих на хутро все нових і нових сибірських земель розглядалося як одне з пріоритетних державних завдань. У військовому відношенні це завдання не становило особливих труднощів. Дисперсно племена мисливців і рибалок, які проживають у сибірській тайзі, не могли чинити серйозного опору професійним військовим - козакам, озброєним вогнепальною зброєю. До того ж місцеві жителі були зацікавлені у налагодженні торгових зв'язків із росіянами, які постачали їм необхідні товари, зокрема залізні вироби. Для закріплення сибірських територій за Росією російські землепроходці будували невеликі укріплені міста – остроги. Більш складно відбувалося приєднання до Росії південних територій Сибіру та Далекого Сходу, де місцеві жителі займалися землеробством, тваринництвом та де виникли зачатки державності, існували досить розвинені зв'язки з Монголією, Манчжурією та Китаєм.

На початку XVII в. було виявлено зразкові розміри Західно-Сибірської рівнини, визначено основні річкові шляхи та волоки до Єнісеєвого басейну. Проникнення в Східний Сибір відбувалося за двома притоками Єнісея - Нижньою Тунгускою і Ангарою. У 1620 -1623 рр., невеликий загін Пянди по Нижній Тунгусці проник у басейн Верхньої Олени, здійснив нею плавання до нинішнього м. Якутська, але в зворотному шляху відкрив зручний волок від Верхньої Олени до Ангари. У 1633 – 1641 рр. загін єнісейських козаків на чолі з Перфільовим і Ребровим здійснив плавання по Олені до гирла, вийшов у море і відкрив гирла рік Оленек, Яна та Індигірка,

Відкриття водного шляху Алданом зумовило вихід Росії до Тихого океану. У 1639 р. загін томського козака Москвитіна у складі 30 осіб по нар. Алдан та його притокам через хребет Джугджур проникнув у долину річки. Вулика, вийшов до узбережжя Охотського моря та обстежив його протягом понад 500 км. Однією з найбільших подій було відкриття у 1648 р. морської протоки між Азією та Америкою, здійснене промисловою морською експедицією під керівництвом Попова та Дежнєва.

У XVII в. до складу Росії входить Прибайкалля та Забайкалля. Російські землепрохідці проникли в басейн Амура, проте зустріли запеклий опір з боку войовничих монголо-мовних даурів та манчжурів, тому Амурський басейн на 200 років залишився буферною землею між Росією та Китаєм. Наприкінці XVII в. вторинне відкриття Камчатки та її приєднання до Росії здійснив якутський козак Атласів. Отже, вже наприкінці XVII в. сформувалися північні та східні кордони Росії. На великих просторах Сибіру з'явилися перші російські міста-остроги (Томськ, Кузнецк, Єнісейськ, Якутськ, Охотськ та інші). Остаточне закріплення узбережжя Тихого океану за Росією відбулося вже у XVIII ст. Особлива роль тут належить Першій і Другій Камчатським експедиціям Берінга і Чирикова (відповідно 1725 - 1730 рр. і 1733 - 1743 рр.), в результаті яких була досліджена берегова лінія північної частини Далекого Сходу, а також Камчатка, Курильські Росія заснувала свою колонію на Алясці.

Відносно невеликі територіальні придбання були зроблені в Сибіру в першій чверті XVIII ст., Коли відбувається просування росіян на південь Західного Сибіру, в Барабінський степ, у верхів'я Обі та Єнісея. Залежність від Росії визнали прикордонні кочові казахські племена. Отже, і на цьому відрізку російський кордон набуває загалом сучасних накреслень.

§ 2. Формування західних рубежів Російської держави уXVII – XVIIIст.

Важко формуються західні рубежі Росії. На початку XVII ст. в результаті польсько-шведської інтервенції та російсько-польської війни Росія втратила землі по Фінській затоці (тобто знову була відрізана від Балтійського моря), а так само позбулася чернігівських, новгород-сіверських та смоленських земель. У середині століття в результаті повстання українців під керівництвом Богдана Хмельницького проти польської адміністрації (1648 - 1654 рр.) та російсько-польської війни, що послідувала, до Росії відійшла Лівобережна Україна з Києвом. Російський кордон вийшов на Дніпро. Росія почала безпосередньо межувати з Кримським ханством і тісно пов'язаною з ним Малою Ногайською Ордою. Це кочове утворення ще у першій половині XVI ст. розпалося на низку самостійних феодальних володінь. Наприклад, між Доном, Маничем і Кубанню була Казієва Орда, а Північному Приазов'ї - Едичкульская Орда. У разі тривалих набігів кримських і ногайських татар на південноросійські землі у відповідь військові дії Росії сприяли російсько-турецькій війні 1676 - 1681 гг. В результаті до складу Росії увійшла Запорізька Січ (база запорізьких козаків на нижньому Дніпрі), Північне Приазов'я та Прикубання.

У XVIII ст. Росія кардинально вирішила такі складні свої геополітичні проблеми, як вихід до Балтійського та Чорного морів та возз'єднання споріднених східнослов'янських народів – українців та білорусів. Через війну Північної війни (1700 - 1721 рр.) Росія як повернула захоплені шведами землі, а й приєднала значну частину Прибалтики. Російсько-шведська війна 1741 - 1743 рр., Викликана спробою Швеції повернути втрачені землі, знову закінчилася поразкою Швеції. До Росії відійшла частина Фінляндії з Виборгом.

У другій половині XVIII ст. відбулися значні територіальні зміни на західному кордоні Росії у зв'язку з розпадом Польської держави, яка була поділена між Росією, Пруссією та Австрією. За першим поділом Польщі (1772 р.) до Росії відійшла Латгалія - крайній схід сучасної Латвії, східні та північно-східні райони Білорусії. Після другого поділу Польщі (1793 р.) Росія отримала білоруські землі з Мінськом, а також Правобережну Україну (крім західних областей). По третьому поділу Польщі (1795 р.) до складу Росії увійшли основні литовські землі, західна Латвія – Курляндія, Західна Білорусь та Західна Волинь. Таким чином, у межах Росії вперше за багато століть було об'єднано майже всі землі давньої Київської Русі, що створювало необхідні передумови етнічного розвитку українців та білорусів.

Широкий вихід до Чорного моря став можливим для Росії внаслідок розгрому Кримського ханства та цілої серії воєн із Туреччиною, яка його підтримує. Ще наприкінці XVII ст. - на початку XVIII ст. Росія зробила невдалу спробу відвоювати пониззі Дону з Азовом. Ця територія увійшла до складу Росії лише наприкінці 30-х років. Значні придбання у Приазов'ї та Причорномор'ї було зроблено Росією лише у другій половині XVIII ст. У 1772 р. під протекторат Росії потрапляє Кримське ханство, яке у 1783 р. було ліквідовано як державу. До складу Росії увійшли всі землі, що йому належать, у тому числі і територія між гирлом Дону та Кубанню. Ще раніше до складу Росії увійшла Північна Осетія та Кабарда. Під заступництво Росії за «дружнім договором 1783 року» перейшла Грузія. Отже, внаслідок російсько-турецьких війн другої половини XVIII в. Росія стає чорноморською державою. Знову приєднані землі у Причорномор'ї та Приазов'ї стали заселятися росіянами та українцями та отримали назву «Новоросія».

§ 3. Заселення лісостепових і степових територій країни в процесі будівництва укріплювальних лінійXVII – XVIII.

Протягом XVII – XVIII ст. Росія повністю забезпечила безпеку як внутрішніх, а й прикордонних територій від набігів кочівників шляхом будівництва системи оборонних споруд. Під їх захистом здійснюється великомасштабне переселення населення до лісостепових та степових районів країни. У 30-ті роки XVII ст. у зв'язку з загостренням російсько-кримських відносин було вдосконалено та реконструйовано Велику засічну рису, яка простяглася більш ніж на 1000 км.

Наприкінці 30 - 40-х років було споруджено Білгородську захисну рису, яка простяглася від Охтирки (на півдні Сумської області України) через Білгород, Новий Оскол, Острогозьк, Воронеж, Козлов (Мічуринськ) до Тамбова. Наприкінці 40-х - у 50-ті роки на схід від неї була побудована Симбірська риса, яка пройшла від Тамбова через Нижній Ломов до Симбірська. Ще далі на схід від Нижнього Ломова через Пензу до Сизрані в середині 80-х років було побудовано Сизранську межу. Зводяться аналогічні захисні споруди й у лісостеповому Заволжі. У середині 50-х років виникла Закамська укріплена риса, яка, будучи заволзьким продовженням Симбірської та Сизранської ліній, простяглася до Ками в районі Мензелінська (крайній північний схід сучасної Татарії). У 80-ті роки XVII в. у зв'язку зі швидким заселенням Слобідської України виникає Ізюмська укріплена межа, поєднана згодом з Білгородською межею.

Ще ширше будівництво лінійних захисних споруд у прикордонних районах країни здійснюється у XVIII ст., причому у степових і лісостепових районах. Так, на початку XVIII ст. на західних рубежах була побудована укріплена лінія Псков – Смоленськ – Брянськ. Все ж таки особливе значення будівництво захисних ліній мало для південних рубежів країни, оскільки супроводжувалося їх заселенням. На початку XVIII ст. була побудована Царицинская лінія, яка пройшла від сучасного Волгограда Доном до Черкеська в його нижній течії і убезпечила південні райони Російської рівнини від набігів кочівників з Прикаспію. У 30-ті роки було зведено Українську укріплену лінію, що простяглася від Дніпра вздовж річки. Оріль на Сіверський Донець у м. Ізюм, яка більшою мірою захистила Слобідську Україну, що заселялася українцями та росіянами. У ході російсько-турецької війни 1768 - 1774 р.р. у Приазов'ї було збудовано Дніпровську або Нову Українську оборонну лінію, яка пройшла від Дніпра на схід уздовж річки. Кінською до узбережжя Азовського моря на захід від Таганрога. Одночасно будується укріплена межа на південний схід від Азова.

Просування Росії у Передкавказзі супроводжується будівництвом про Кавказьких укріплених ліній. На початку 60-х років виникла укріплена Моздокська лінія, що пройшла вздовж Терека до Моздока. У 70-ті роки було побудовано Азово-Моздокську лінію, яка від Моздока пройшла через Ставрополь в пониззі Дону. Приєднання до Росії Східного Приазов'я викликало будівництво оборонних споруд нар. Кубань. На початку 90-х років від Тамані до Катеринодару (Краснодару) пройшла Чорноморська кордонна лінія. Її продовженням нагору по Кубані стала Кубанська лінія, що простяглася до сучасного Черкеська. Таким чином, у Передкавказзі до кінця XVIII ст. з'являється складна система укріплених споруд, під захистом яких починається його землеробське освоєння.

Будівництво захисних споруд у XVIII ст. продовжується і в степовому Заволжі і на Уралі. У 30-ті роки в Заволжі було побудовано Нову Закамську укріплену лінію, яка простяглася від східного краю Старої Закамської лінії XVII ст. до Самари на Волзі У другій половині 30-х – на початку 40-х років. вздовж р. Самари до нар. Урал було побудовано Самарська лінія. У цей час виникла Екатеринбурзька лінія, яка перетнула поперек Середній Урал від Кунгура через Єкатеринбург до Шадринська в Заураллі, де з'єдналася з Ісетської укріпленою лінією, побудованої ще XVII в.

Ціла система укріплених споруд виникає межі з кочовим Казахстаном. У другій половині 30-х XVIII ст. було збудовано Стару Ішимську лінію, яка пройшла від нар. Тобол через Ішимський острог до Омська, а невдовзі вона була продовжена на захід двома лініями до верхів'ї р. Урал. У міру заселення краю Стара Ішимська лінія втратила своє значення, і в середині 50-х років на південь від неї була споруджена Тоболо-Ішимська лінія, яка пройшла через Петропавловськ на Омськ. У другій половині 30-х років по Уралу від верхів'я до гирла була побудована Оренбурзька укріплена лінія. У середині століття в долині Верхнього Іртиша виникла Іртиська укріплена лінія, а в кінці 40-х - кінці 60-х років від Усть-Каменогорська на Іртиші через Бійськ на Кузнецк пройшла Коливано-Кузнецька лінія. Отже, до середини XVIII в. на кордоні Росії з Казахстаном склалася величезна за своєю протяжністю система укріплень, яка витяглася від Каспійського моря по Уралу до його верхів'я, перетнула Тобол, Ішим, йшла Схід до Омська, потім проходила по р. Іртиш.

§ 4. Демографічний та етнічний розвиток Росії вXVII – XVIIIст.

Протягом XVII – XVIII ст. відбувається значне зростання чисельності населення Росії та великі зрушення у його розміщенні. Наприкінці XVII ст. біля Росії проживало 15-16 млн. людина, а, за даними ревізії 1811 р. - вже близько 42 млн. людина. Отже, за чисельністю населення Росія стала найбільшою європейською країною, що поряд з політичними та економічними успіхами дозволило їй увійти до світових держав. У розміщенні населення, як і раніше, зберігалася різка нерівномірність. Так, на території історичного центру країни (Московська, Володимирська, Нижегородська, Костромська, Ярославська, Тверська та Калузька губернії) у 1719 р. проживало близько третини всього населення. До кінця століття в результаті територіальних надбань та масового переселення мешканців на околиці питома вага центральних губерній зменшилася до однієї чверті, хоча абсолютна чисельність їхнього населення і зросла.

Водночас відбувався процес територіального розширення демографічного центру країни. Наприкінці XVIII в. не більше центральних нечорноземних і центрально-чорноземних губерній проживало близько половини російського населення. Районами інтенсивної колонізації стають Степовий південь, Південний Схід та Приуралля. Проте великі райони степового Передкавказзя ще пустували. Там у середині XVIII в. мешкало близько 80 тис. кочівників - ногайців і лише 3 тис. козаків. Лише до кінця століття чисельність кочового та осілого населення зрівнялася. Дуже слабо заселеним регіоном залишалася Сибір, чисельність населення якої на початку XVIII ст. становила трохи більше 500 тис. Чоловік. До кінця століття її населення виросло вдвічі, проте понад половина жителів припадало на південні райони Західно-Сибірської рівнини. У цілому ж Сибір у XVIII ст. ще стала районом активної колонізації.

З приєднанням Поволжя, Південного Уралу, Сибіру, Прибалтики, Литви, Білорусії, України та Передкавказзя Російська держава остаточно перетворюється на багатонаціональну. Поряд із східнослов'янськими народами (росіяни, українці, білоруси) в етнічній структурі Росії були широко представлені численні фінно-угорські народи північної лісової смуги і настільки ж численні кочові народи степової зони. Росія набуває і поліконфесійного характеру. При широкому поширенні православ'я як державної релігії в Росії виявилися значні групи населення інших віросповідань - на західній околиці - протестантського та католицького напрямів у християнстві, а в Поволжі, Прикам'ї та на гірському Північному Кавказі - ісламу, правобережжі Нижньої Волги та в Забайкаллі - буддизму.

§ 5. Економічний розвиток Росії уXVII – XVIIIст.

Вихід узбережжя Балтійського і Чорного морів зумовив істотне зміна транспортно-економічних зв'язків Росії. Заснування Санкт-Петербурга в пониззі Неви (1703 р.), проголошення його столицею (1713 р.) величезної Російської імперії перетворили це місто на головний морський порт країни і повернули щодо нього потік зовнішньоекономічних вантажів з Волги і Північної Двины. З метою поліпшення транспортно-географічного становища Петербурга 1703 - 1708 гг. було споруджено Вишневолоцьку систему - канал і систему шлюзів між річками Тверця і Цна. Для поліпшення умов перевезень у 1718 – 1731 pp. був проритий обхідний канал вздовж південного берега бурхливого Ладозького озера. Оскільки Вишневолоцкая система дозволяла навігацію щодо одного напрямі - з Волги до Петербурга, то наприкінці століття почалося спорудження найпотужнішої Маріїнської водної системи.

Наприкінці XVIII ст. у зв'язку з формуванням загальноросійського ринку було закладено основи територіального поділу праці, яскраво проявили себе у ХІХ столітті Росія залишалася переважно аграрної країною. Привілейоване становище у ній займало дворянство, на користь якого формувався весь механізм економічного управління. Вже наприкінці XVII ст. у розпорядженні дворянства знаходилося понад 2/3 всіх селянських дворів, тоді як особисту незалежність змогли зберегти трохи більше десятої частини селян. На початку XVIII ст. практично стерлася різниця між вотчиною та маєтком, оскільки помісні володіння стали передаватися у спадок.

Потреби ринкової економіки викликали монопольні права поміщиків землі і селян. Широке поширення набуває кріпосне панщинне господарство. У XVIII ст. під прапором петровських реформ йде швидке формування та нового соціального класу -торговельної, а згодом і промислової буржуазії. Тому економіка XVIII ст. мала перехідний характер.

До кінця століття зберігаються різкі територіальні відмінності у ораності. Найбільшою питомою вагою ріллі виділялися старі райони землеробства із високим щільністю населення. Якщо центрально-чорноземних губерніях під ріллом перебувала вже половина території, а центрально-нечорноземних губерніях - близько 30%, то розораність північно-західних, середньо-волзьких, південно-східних і приуральських губерній була вдвічі нижча. Основні посівні площі були зайняті під зерновими культурами, переважно сірим хлібом. Найбільш поширеними технічними культурами були льон та коноплі. Льон вирощували на підзолах північно-західних, центрально-нечорноземних і приуральських губерній, тоді як виробництво конопель історично склалося в лісостеповій зоні на Середньо-Російській височині. Тваринництво, як правило, мало екстенсивний характер і орієнтувалося на природні кормові угіддя - сіножаті лісової зони та пасовища лісостепової та степової зон.

У другій половині XVIII ст. у Росії виникає мануфактурне виробництво, засноване на найманні праці. У обробній промисловості наймані робітники становили близько 40%, тоді як у гірничодобувній промисловості панувала кріпосна праця. Великим промисловим районом став Петербург та його околиці. Промисловість Петербурга задовольняла потреби армії, царського палацу та вищого дворянства. Найбільшими промисловими підприємствами Петербурга були Адміралтейство і Арсенал, які об'єднували низку виробництв, ставши основою подальшого розвитку металообробної промисловості. Петербурзька текстильна промисловість, з одного боку, виробляла сукна та полотна для потреб армії та флоту, а, з іншого, предмети розкоші – гобелени та шовкові тканини на імпортній сировині.

Традиційним промисловим районом виступали центрально-нечорноземні губернії. Промисловість тут розвивалася ще основі вотчинних кріпосницьких мануфактур і селянського кустарного виробництва. У петровський час тут виникли купецькі мануфактури, що працювали на вільнонайманій праці. Найбільшого значення набула текстильна промисловість, а також вироблення шкір, виробництво скла. Загальноросійського значення набула чорна металургія та металообробка. Тульський збройовий завод, що виник на базі кустарних промислів, відіграв важливу роль у забезпеченні незалежності країни.

Швидкий розвиток у петровський час отримує металургійна промисловість Уралу. Багатство Уралу залізними та мідними рудами та лісами, використання дешевої праці приписних селян визначили значення цього регіону в історії країни. Якщо 1701 р. на Уралі побудували перший Нев'янський металургійний завод (на півдорозі між Єкатеринбургом і Нижнім Тагилом), то вже 1725 р. Урал став давати 3/4 всієї виплавки чавуну у Росії. Свою провідну роль у чорній та кольоровій металургії Урал зберіг до 80-х років ХІХ ст. Отже, вже у XVIII в. формується така риса російської промисловості, як її висока територіальна концентрація.

РОЗДІЛIV. ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ РОСІЇXIXв.

§ 1. Формування території Європейської Росії уXIXв.

У ХІХ ст. Росія продовжує формуватися як одна з найбільших колоніальних держав світу. У цьому основні колоніальні захоплення у першій половині в XIX ст. відбувалися в європейській частині та на Кавказі, а в другій половині століття – у східній частині країни. На початку ХІХ ст. в результаті російсько-шведської війни до складу Росії увійшла Фінляндія та Аландський архіпелаг. У Росії «Велике князівство Фінляндське» займало автономне становище, що визначається конституцією, і в культурних та економічних зв'язках орієнтувалося на країни Європи.

З 1807 по 1814 р. на західних кордонах Росії як результат наполеонівської політики існувало ефемерне Варшавське герцогство, створене на основі польських земель, відібраних у Пруссії та Австрії. Тому під час Великої Вітчизняної війни 1812 р. поляки воювали за французів. Після розгрому наполеонівської Франції територія Варшавського герцогства знову була поділена між Росією, Австрією та Пруссією. До складу Російської імперії увійшла центральна частина Польщі - так зване «Царство Польське», яке мало деяку автономію. Однак після польського повстання 1863 – 1864 гг. автономія Польщі було скасовано і її території було утворено губернії на кшталт губерній російських областей.

Протягом усього XIX ст. тривало військове протиборство Росії та Туреччини. У 1812 р. до Росії відійшла православна Бесарабія (міжріччя Дністра та Прута нинішньої Молдавії), а в 70-ті роки – гирло нар. Дунай.

Найбільш жорстокий характер російсько-турецьке протиборство набуло на Кавказі, де зіткнулися імперські інтереси Росії, Туреччини та Ірану, і де місцеві народи вели тривалу боротьбу за фізичне виживання та національну незалежність. На початку століття все східне узбережжя Чорного моря на південь від Анапи належало Туреччині, а Східна Вірменія (сучасна республіка Вірменія) та Азербайджан представляли конгломерат дрібних ханств, підпорядкованих Ірану. У центральній частині Закавказзя з 1783 р. під протекторатом Росії знаходилося православне грузинське Картлійсько-Кахетинське царство.

На початку ХІХ ст. Східна Грузія втрачає свою державність та входить до складу Росії. Крім того, у Російську імперію були включені західно-грузинські князівства (Мегрелія, Імеретія, Абхазія), а після чергової російсько-турецької війни - все чорноморське узбережжя (включаючи район м. Поті) та Ахалцихська провінція. До 1828 р. до складу Росії увійшли приморська частина Дагестану та сучасні території Вірменії та Азербайджану.

Довгий час політичну незалежність на Кавказі зберігали ісламські міські райони - Адигея, Чечня та північний захід Дагестану. Завзятий опір російським військам надали горяни Східного Кавказу. Просування росіян у гірські райони Чечні та Дагестану призвело до того, що ще наприкінці XVIII ст. до Росії було приєднано міжріччя Терека та Сунжі. Для захисту цієї території від нападів горян на початку ХІХ ст. була побудована Сунженська укріплена лінія вздовж р. Сунжі від Терека до Владикавказу У 30-ті роки в Чечні та гірській частині Дагестану виникла військово-теократична держава на чолі з імамом Шамілем, яка була розгромлена царськими військами лише у 1859 році Чечня та Дагестан увійшли до складу Росії. Внаслідок тривалих військових дій до Росії в 1864 р. була приєднана і Адигея. Закріпленню цієї території за Росією сприяло будівництво Лабінської, Урупської, Білоріченської та Чорноморської укріплених ліній. Останні територіальні придбання Кавказі було зроблено Росією за результатами російсько-турецької війни 1877 - 1878 гг. (Аджарія і область Карса, що знову відійшла після 1-ої світової війни до Туреччини).

§ 2. Формування території Азіатської Росії уXIXв.

Протягом другої половини ХІХ ст. до складу Російської імперії входить Південний Казахстан та Середня Азія. Північна частина сучасного Казахстану опинилася у Росії ще XVIII в. Для закріплення за Росією степових земель та запобігання нападу кочівників у XIX ст. продовжується будівництво лінійних укріплених споруд. На початку століття на південь від Оренбурга була побудована Ново-Ілецька лінія, що пройшла вздовж річки. Ілек, у середині 20-х років - Ембенська лінія вздовж нар. Емби, а в середині 30-х років - Нова лінія у лівобережжі Уралу від Орська до Троїцька та захисна риса від Акмолінська до Кокчетава.

У ХІХ ст. активне будівництво оборонних лінійних споруд відбувалося вже біля Південного Казахстану. Від Семипалатинська до Вірного (російська фортеця дома сучасної Алма-Ати) простяглася Нова Сибірська лінія. На захід від Вірного до р. Сир-Дар'ї відбулася Кокандська лінія. У 50 - 60-ті роки вздовж Сир-Дар'ї від Казалінська до Туркестану було побудовано Сир-Дар'їнську лінію.

Наприкінці 60-х відбувається колонізація Середню Азію. У 1868 р. васальну залежність від Росії визнало Кокандське ханство, а через 8 років його територія як Ферганська область увійшла до складу Росії. У тому ж 1868 р. російський протекторат визнав Бухарський емірат, а 1873 р. - Хивінське ханство. У 80-ті роки до складу Росії увійшла Туркменія.

Відбувається остаточне формування російського кордону Півдні Далекого Сходу. Ще першій половині ХІХ ст. Російська влада була встановлена на Сахаліні. За Пекінським договором з Китаєм у 1860 р. до Росії відходить Приамур'я та Примор'я, рідко заселені місцевими племенами мисливців та рибалок. У 1867 р. царський уряд продав США належали Росії Аляску і Алеутські острови. За угодою з Японією від 1875 р. Росія за Курильські острови закріплює у себе весь о. Сахалін, південна половина якого відійшла до Японії за результатами російсько-японської війни 1904 – 1905 рр.

Отже, на початку XX в. Росія сформувалася у велику колоніальну державу з багатонаціональним населенням. Проведена державою багатовікова політика колонізації зумовила розмитість кордонів між метрополією та внутрішніми національними колоніями. Багато російських колоніальних володінь набули анклавного характеру, оскільки були оточені землями з переважним російським населенням, або самі мали складний етнічний склад. До того ж рівень економічного та соціального розвитку багатьох національних територій у європейській частині Росії був суттєво вищим, ніж в історичному центрі країни. Усе це зумовило значні особливості розвитку Росії у ХІХ ст., а й у XX в.

§ 3. Внутрішні міграції та розселення населення Росії вXIXв.

Упродовж ХІХ ст. Росія перетворилася на одну з найбільших за чисельністю

населення країн світу. Якщо 1867 р. чисельність населення Російської імперії (без Фінляндії і Царства Польського) становила 74,2 млн. людина, то 1897 р." - вже 116,2 млн. чоловік і в 1916 р.-151,3 млн. чол. Різко зростають темпи приросту населення - подвоєння чисельності відбулося приблизно за 60. В основі цього «демографічного вибуху» лежав не лише процес територіального розширення країни, а й високі темпи природного приросту, широке поширення багатодітності.

Розвиток капіталізму призвело до формування ринку праці, швидкого розвитку колонізації - заселення нових земель та урбанізації - масових міграційних потоків населення в зростаючі міста та промислові центри. Наприкінці XIX – на початку XX ст. Росія – один із найбільших експортерів зерна. Це було пов'язано з тим, що після селянської реформи 1861 р. відбувалася масова оранка чорноземів та заселення земель Новоросії, області Війська Донського, степового Передкавказзя, Заволжя, Південного Уралу та Сибіру. З 1861 по 1914 в Сибір переселилося близько 4,8 млн. чоловік. Основна частина переселенців осіла на півдні Західного Сибіру (включаючи і північні райони сучасного Казахстану), особливо у передгір'ях Алтаю та басейнах Тоболу та Ішима. На схід від Єнісея переселенці осідали у вузькій смузі вздовж Великої Сибірської залізниці, що пройшла лісостеповими та степовими анклавами. Швидко росте населення, що відійшов до Росії лише в середині XIX ст. Примор'я та Приамур'я, які ще тривалий час характеризуються слабкою населеністю.

З розвитком капіталістичних відносин швидко зростають міста. Якщо 1811 р. міське населення Росії становило приблизно 5% її населення, то 1867 р. у містах проживало близько 10% населення Європейської Росії, а 1916 р. - понад 20%. При цьому рівень урбанізації східних регіонів країни (Сибір та Далекий Схід, Казахстан) був удвічі нижчим. Формується чітка тенденція концентрації городян у дедалі більших містах, хоча структура міського розселення загалом має збалансований характер. Найбільшими центрами міграційного тяжіння країни виступали столичні міста - С.-Петербург та Москва, чисельність населення яких зростала за рахунок міграції та сформували величезні зони міграційного тяжіння. Так, до Петербурга тяжіли як губернії сучасного Північно-Заходу (Петербурзька, Новгород-екая і Псковська), а й вся північно-західна частина сучасного Центрального району (Смоленська, Тверська, Ярославська губернії) і захід Вологодської губернії. На початку XX ст. Петербург - найбільше місто Росії (2,5 млн. чоловік 1917 р.).

У свою чергу, Москва, крім Московської губернії, росла за рахунок мігрантів з приокських територій (Тульська, Калузька і Рязанська губернії). Попри те що, що Москва розвивалася у густо заселеному історичному центрі країни, втрата нею початку XVIII в. Московських функцій не могла не позначитися на темпах зростання населення. Довгий час Москва зберігала патріархальний дворянсько-міщанський характер, і її функціональний профіль став змінюватися лише з середини XIX ст., коли вона бурхливо набувала торгово-промислових рис. На початку XX ст. Москва - друге за чисельністю місто Росії (1,6 млн. чоловік у 1912 р.). Великим ареалом міграційного тяжіння наприкінці ХІХ ст. - на початку XX ст. стали шахтарські та металургійні центри Донбасу. Оскільки вони виникли на території степового півдня, що колонізується, у них сформувалася досить широка зона міграційного тяжіння, куди входили як російські центрально-чорноземні губернії, так і українські території Наддніпрянщини. Тому на Донбасі, як і в Новоросії та Слобідській Україні історично сформувалося змішане російсько-українське населення.

У Росії формуються великі території масового міграційного відтоку - колишні губернії кріпосництва зі значним надлишком населення (відносним аграрним перенаселенням). Це насамперед північні промислово-землеробські губернії (Псковська, Новгородська, Тверська, Костромська, Вологодська, Вятська) з несприятливими умовами для землеробства та давньою тенденцією сезонних відхожих промислів. Міграційний відтік суттєво скоротив демографічний потенціал регіону та став першим «актом» драми російського Нечорнозем'я. Основним районом масового міграційного відтоку стали губернії Центрального Чорнозем'я, південної смуги Центрального району правобережної частини Поволжя, північного сходу України та Білорусії. З цього регіону остаточно в XIX ст. виїхало понад десяту частину населення, проте він і на початку XX ст. вирізнявся значними трудовими ресурсами.

росія заселення територія промисловість

§ 4. Реформи та економічний розвиток Росії вXIXв.

Економічний вигляд Росії протягом ХІХ ст. був кардинально змінений внаслідок скасування кріпацтва та масового залізничного будівництва. Якщо реформа 1861 р. допустила до громадянського життя багатомільйонні маси селянства і сприяла розквіту підприємництва, то залізниці докорінно змінили транспортно-географічне становище як країни, і її регіонів і спричинили значні зміни у територіальному поділі праці.

Реформа 1861 р. дала як особисту свободу селянам, а й зумовила істотні зміни у структурі землеволодіння. Перед реформою дворянам належала третина всіх земельних угідь Європейської Росії. Особливо висока частка дворянського землеволодіння склалася в центрально-нечорноземних, центрально-чорноземних та північно-західних губерніях Росії, а також в Україні та Білорусії. У слабозаселених окраїнних районах Європейської Росії та в Сибіру переважала державна форма земельної власності.

Селянська реформа 1861 р. мала компромісний характер. Хоча вона була проведена на користь селян, реформа не суперечила й інтересам поміщиків. Вона передбачала поступовий, розрахований на десятиліття викуп земель. Внаслідок викупу наділів у поміщиків, імператорської сім'ї та держави селяни поступово ставали її власниками. Крім того, земля стала об'єктом купівлі та продажу, тому стала рости суто буржуазна власність на землю. До 1877 р. дворянське землеволодіння становило менше 20% всіх земельних угідь Європейської Росії, а до 1905 р. - лише близько 13%. У цьому дворянське землеволодіння зберігало свої позиції у Прибалтиці, Литві, Білорусії, правобережній Україні, а Росії у цьому відношенні виділялися середньо-волзькі і центрально-чорноземні губернії.

Через війну реалізації реформи вже до кінця століття російському землеволодінні стало домінувати селянство. Питома вага селянських земель у Європейській Росії початку XX ст. зріс до 35%, і вони стали переважати у більшості її регіонів. Однак селянська приватна власність на землю до 1905 була нікчемною. У районах з переважанням російського населення, у Східній Білорусії, в лісостеповій Україні і навіть у Новоросії безроздільно панувало селянське общинне землекористування, яке передбачало часті переділі землі відповідно до чисельності сімей та кругової поруки у відбуванні повинностей перед поміщиками та державою. Общинна форма землекористування з елементами місцевого самоврядування історично виникла Росії як умова виживання селянства і справила глибоке впливом геть його психологію. На початку XX в. громада вже стала гальмом у розвиток країни. На руйнування селянської громади та формування приватної селянської земельної власності була спрямована Столипінська аграрна реформа 1906 р., перервана світовою війною і революцією, що почалася. Таким чином, наприкінці ХІХ ст. - на початку XX ст. у Росії формується багатоукладне товарне сільське господарство, яке перетворило країну на одного з найбільших експортерів сільськогосподарської продукції.

§ 5. Транспортне будівництво в РосіїXIXв.

Найважливішим фактором економічного розвитку Росії XIX – початку XX ст. стає масовий внутрішній транспорт, що визначалося широтою її території, віддаленістю від морських узбереж, що розпочалося масовим освоєнням корисних копалин і родючих земель у периферійних частинах країни. До середини ХІХ ст. головну роль відігравав внутрішній водний транспорт. Для забезпечення регулярного судноплавства між басейнами Волги і Неви в 1810 р. була споруджена Марі-інська водна система, що пройшла трасою: Шексна - Біле озеро -Витегра - Онезьке озеро - Свір - Ладозьке озеро - Нева. Пізніше були створені канали для обходу Білого та Онезького озер. У 1802 -1811 рр. була побудована Тихвінська водна система, що з'єднала волзькі притоки Мологу та Чагодошу з Тихвінкою та Сясью, що впадає в Ладозьке озеро. Упродовж ХІХ ст. відбувається неодноразове розширення та покращення цих водних систем. У 1825 – 1828 рр. був побудований канал, який поєднав Шексну з припливом Північної Двіни Сухоної. Волга стає основною транспортною артерією країни. На початку 1960-х років на Волзький басейн припадало % всіх вантажів, перевезених внутрішніми водними шляхами Європейської Росії. Найбільшими споживачами масових вантажів виступали Петербург і Центрально-нечорноземний район (особливо Москва).

У другій половині ХІХ ст. Основним видом внутрішнього транспорту стають залізниці, а водний транспорт відходить другого план. Хоча залізничне будівництво Росії почалося з 1838 р., у ньому виділяються два періоди особливо інтенсивного розвитку. У 60 -70-ті роки залізничне будівництво переважно здійснювалося на користь розвитку сільського господарства. Тому залізниці пов'язали основні землеробські райони як із головними внутрішніми споживачами продовольства, і з провідними експортними портами. При цьому найбільшим залізничним вузлом стає Москва.

Ще 1851 р. залізниця Москва - Петербург зв'язала обидві російські столиці і дала дешевий і швидкий вихід із Росії до Балтики. Надалі були побудовані залізниці, що зв'язали Москву з Поволжям, Чорноземним Центром, Слобідською Україною, європейською Північчю та західними областями Російської імперії. На початку 80-х було створено основний кістяк залізничної мережі Європейської Росії. Новозбудовані залізниці і зберегли своє значення внутрішні водні колії стали каркасом формування єдиного сільськогосподарського ринку Росії.

Другий період інтенсивного залізничного будівництва припав на початок 90-х років. У 1891 р. почалося спорудження Великої Сибірської залізниці, що пройшла півднем Сибіру до Владивостока. Залізниці до кінця століття перехопили у внутрішнього водного транспорту перевезення масових вантажів, особливо хліба. Це викликало, з одного боку, різке скорочення річкових перевезень зерна і стагнацію (застій) багатьох середньоросійських міст у басейні Оки, з другого, підняло роль балтійських портів, які почали конкурувати з Петербургом. У міру промислового розвитку зростали залізничні перевезення кам'яного вугілля, руд, металів, будівельних матеріалів. Таким чином, залізничний транспорт став потужним фактором формування територіального розподілу праці.

§ 6. Сільське господарство Росії уXIXв.

До кінця XIX - початку XX ст. Росія перетворилася на одного з найбільших виробників продовольства на світовому ринку. Різко зросла сільськогосподарська освоєність території, зокрема розораність, особливо у європейській частині. Наприклад, у центрально-чорноземних губерніях рілля становила вже 2/3 їх земельних угідь, а Середньому Поволжі, на Південному Уралі й у центрально-нечорноземних губерніях - приблизно третину.

У зв'язку з кризовою ситуацією в сільському господарстві старих кріпосницьких районів виробництво товарного зерна, насамперед пшениці, переміщується в райони Новоросії, Північного Кавказу, степового Заволжя, Південного Уралу, півдня Західного Сибіру і Північного Казахстану. Найважливішою продовольчою культурою стає картопля, яка з городньої культури перетворюється на польову. Основними його виробниками стали центрально-чорноземні, центрально-промислові губернії, Білорусь та Литва. Інтенсифікація російського землеробства відбувалася у зв'язку з розширенням посівних площ під технічними культурами. Поряд із льоном та коноплею важливе значення набули цукрові буряки та соняшник. Цукрові буряки стали культивуватися в Росії з початку XIX ст. у зв'язку з континентальною блокадою, встановленою Наполеоном, яка унеможливила імпорт тростинного цукру. Основними цукробуряковими районами стали Україна та центрально-чорноземні губернії. Основною сировиною для рослинної олії до початку XX ст. став соняшник, посіви якого були сконцентровані у Воронезькій, Саратовській та Кубанській губерніях.

На відміну виробництва зерна тваринництво загалом мало суто російське значення. Якщо за забезпеченістю робочою худобою Росія випереджала навіть багато європейських країн, то розвитку продуктивного тваринництва вона відставала. Тваринництво мало екстенсивний характері і орієнтувалося на багаті сінокосно-пасовищні угіддя. Тому основне поголів'я продуктивної худоби на початку XX ст. доводилося, з одного боку, на Прибалтику, Білорусь та Литву, а з іншого, на Причорноморську Україну, Передкавказзя, Нижнє Поволжя та Південний Урал. У порівнянні з європейськими країнами Росія поступалася розвитком свинарства і перевершувала за щільністю поголів'я овець.

§ 7. Промисловість РосіїXIXв.

На початку 80-х ХІХ ст. Росія завершила промисловий переворот, У процесі якого ручне мануфактурне виробництво замінили фабриками - великими підприємствами, обладнаними машинами. Промисловий переворот зумовив і важливі соціальні зрушення у суспільстві - формування класу найманих робітників і торгово-промислової буржуазії. У великому промисловому виробництві Росії початку XX ст. різко переважали галузі, що виробляють предмети споживання, насамперед харчосмакова та текстильна промисловість. Основною галуззю харчосмакової промисловості стало цукробурякове виробництво. Іншими провідними галузями були борошномельне виробництво, зосереджене у районах товарного зернового господарства, а й великих центрах споживання, і навіть спиртоводочная промисловість, яка крім зерна стала широко використовувати картопля. Текстильна промисловість історично концентрувалася у центрально-промислових губерніях з урахуванням кустарних промислів та місцевого сировини. До початку століття тут широкого поширення набуло виробництво бавовняних тканин на основі середньоазіатської бавовни. Крім того вироблялися вовняні, лляні та шовкові тканини. Крім Промислового Центру, текстильна промисловість розвивалася в С.-Петербурзі і в Прибалтиці.

Кінець XIX – початок XX ст. характеризувався швидким розвитком машинобудування, яке було представлено насамперед виробництвом паровозів, вагонів, суден, машинного та електротехнічного обладнання, сільськогосподарської техніки. Для машинобудування характерна висока територіальна концентрація (С.-Петербург, Промисловий Центр, Донбас і Наддніпрянщина). Основою машинного виробництва кінця ХІХ ст. стали парові двигуни, які вимагали масового видобутку мінерального палива. З 70-х років. ХІХ ст. швидко зростає видобуток кам'яного вугілля. По суті, єдиним кам'яновугільним басейном країни стає Донбас, конкуренції з яким не витримали буровугільні шахти Підмосков'я. У 90-х роках задля забезпечення функціонування Великої Сибірської залізниці починається видобуток вугілля за Уралом, особливо у Кузбасі. У 80 - 90-ті роки швидко зростає видобуток нафти, насамперед на Апшеронському півострові Азербайджану та в районі м. Грозний. Оскільки основні споживачі нафти перебували на Північному Заході та в Промисловому Центрі, то почалися її масові перевезення Волгою.

Швидко розвивається машинобудування вимагало масового виробництва дешевих металів. Наприкінці XIX – на початку XX ст. основним виробником чорних металів (чавуну, заліза та сталі) стає Південний гірничо-промисловий район - як Донбас, так і Наддніпрянщина. Великомасштабне металургійне виробництво Півдня було засноване на іноземному капіталі і використовувало як технологічне паливо кам'яновугільний кокс. На противагу йому виникла ще в умовах кріпацтва металургійна промисловість Уралу була представлена старими невеликими заводами, які як технологічне паливо використовували деревне вугілля і орієнтувалися на кустарні навички в минулому приписних селян. Тому значення Уралу як виробника чорного металу різко падає.

Таким чином, однією з характерних рис російської промисловості початку XX ст. став вкрай високий рівень її територіальної концентрації, суттєві відмінності в її технічній та економічній організації. До того ж, незважаючи на панування великої машинної індустрії, широке поширення зберегло дрібне та кустарне виробництво, яке не тільки забезпечувало робочі місця, а й відігравало важливу роль у задоволенні потреб населення у найрізноманітніших товарах.

РОЗДІЛV. РОЗВИТОК ГОСПОДАРСТВА І НАСЕЛЕННЯ, ОСВОЄННЯ ТЕРИТОРІЇ КРАЇНИ (СРСР та Росії) у ХХ ст.

§ 1. Формування території Росії та СРСР 1917 – 1938 гг.

Після перемоги більшовиків та Радянської влади у кровопролитній Громадянській війні 1917 - 1921 рр. наступником Російської імперії стала РРФСР – Російська Радянська Федеративна Соціалістична Республіка, а з 1922 р. – Союз Радянських Соціалістичних Республік (СРСР). Різке ослаблення центральної влади в період Громадянської війни, іноземної інтервенції та економічної розрухи, посилення націоналізму та сепаратизму призвели до від'єднання від держави цілого ряду околиць.

У 1917 р. урядом РРФСР було визнано державну незалежність Фінляндії. За російсько-фінським договором до Фінляндії відійшла область Печенги (Петсамо), що дала їй вихід до Баренцевого моря. В умовах протистояння країни з «буржуазним світом» вельми небезпечним виявився південно-східний кордон Фінляндії, що пройшов по суті в приміській зоні Санкт-Петербурга – Ленінграда. У 1920 р. РРФСР визнала суверенітет Естонії, Литви та Латвії. За договорами до Естонії та Латвії відійшли невеликі прикордонні російські території (Занарів'я, Печори та Питалове).

В умовах Громадянської війни та німецької окупації відбулося короткочасне відділення Білорусії та України. Так, лише 10 місяців 1918 р. проіснувала незалежна від РРФСР Білоруська народна республіка, утворена націоналістами Білоруської ради і що спиралася на польських легіонерів та німецькі війська. На її місці виникла Білоруська Радянська Соціалістична Республіка (БРСР), союзна з РРФСР. У листопаді 1917 р. націоналісти Центральної ради проголосили незалежність Української народної республіки. Територія України стає ареною запеклої Громадянської війни, німецької та польської інтервенції. З квітня по грудень J918 р. за умов німецької окупації республіканську владу замінили гетьманщиною. Ще пізніше влада в Україні перейшла до Директорії, утвореної лідерами українських націоналістичних партій. У зовнішній політиці Директорія орієнтувалася країни Атланти, уклавши військовий союз із Польщею і оголосивши війну РРФСР. Остаточно військово-політичний союз РРФСР та Української Радянської Соціалістичної Республіки (УССР) було відновлено 1919 р.

Досить складно відбувалося встановлення кордонів із Польщею, яка відновила свою незалежність у 1918 р. Скориставшись ослабленням Російської держави, Польща розширює свою територію за рахунок східних земель. Після польсько-радянської війни 1920 – 1921 рр. до Польщі відійшли Західна Україна та Західна Білорусія. У 1917 р. Румунія приєднала до себе населену молдаванами Бессарабію (міжріччя Дністра і Прута), яка раніше входила до складу Російської імперії.

У 1918 р. у Закавказзі в умовах Громадянської війни та німецької, турецької та англійської інтервенції виникли незалежні від РРФСР Грузинська, Вірменська та Азербайджанська республіки. Проте їхнє внутрішнє становище було складним, причому Вірменія та Азербайджан вели між собою військові дії за Карабах. Тому вже 1920 - 1921 рр. у Закавказзі було встановлено Радянську владу та військово-політичний союз закавказьких республік із Росією. Державний кордон у Закавказзі було визначено 1921 р. договором РРФСР з Туреччиною, яким Туреччина відмовилася від своїх претензій на північну частину Аджарії з Батумі, але отримала області Карса і Сарикамиша.

У Середній Азії поряд з територіями, що безпосередньо входили до складу РРФСР, з 1920 по 1924 р.р. існували Бухарська народна радянська республіка, що виникла дома Бухарського емірату, і Хорезмська народна радянська республіка, що виникла біля Хивинского ханства. При цьому російський кордон на півдні Середньої Азії залишився незмінним, що було підтверджено договором з Афганістаном у 1921 р. На Далекому Сході для запобігання можливої війни з Японією у 1920 р. була утворена формально незалежна Далекосхідна республіка, яка після закінчення Громадянської війни було скасовано, та її територія увійшла до складу РРФСР.

§ 2. Формування території Росії та СРСР 1939 – 1945 гг.

Значні зміни у західному державному кордоні СРСР відбулися 1939 - 1940 рр. На той час суттєво зросла економічна та військова міць країни. СРСР, використовуючи протиріччя між великими державами, вирішує свої геополітичні проблеми. В результаті короткої (листопад 1939 р. - березень 1940 р.), але важкої війни з Фінляндією до СРСР відійшла частина Карельського перешийка з Виборгом, північно-західне узбережжя Ладозького озера, деякі острови у Фінській затоці, отриманий в оренду півострів Ханко для організації -морської бази, чим була зміцнена безпека Ленінграда. На Кольському півострові до складу СРСР увійшла частина півострова Рибачий. Фінляндія підтвердила свої обмеження на розміщення збройних сил на узбережжі Баренцевого моря, чим зміцнилася безпека Мурманська.

В умовах другої світової війни між Німеччиною і СРСР була досягнута домовленість про поділ Східної Європи. У зв'язку з німецькою окупацією Польщі у 1939 р. до складу СРСР увійшли населені українцями та білорусами Західна Україна та Західна Білорусія, а Східна Литва з Вільнюсом відійшли до Литовської республіки. У 1940 р. радянські війська вступили на територію прибалтійських держав, де було встановлено Радянську владу. Латвія, Литва та Естонія увійшли до СРСР на правах союзних республік. Російські прикордонні землі, що відійшли до Естонії та Латвії за договором - 1920 р., повернули РРФСР.

У 1940 р. на вимогу Радянського уряду Румунія повернула Бессарабію, що входила до складу Російської імперії, на базі якої разом з територіями лівобережжя Дністра (Молдавська АРСР) була організована союзна Молдавська республіка. Крім того, до складу України увійшла населена українцями Північна Буковина (Чернівецька область). Отже, внаслідок територіальних придбань 1939 - 1940 рр. (0,4 млн. км2, 20,1 млн. чоловік) СРСР компенсував втрати перших радянських років.

Певна зміна західних і східних кордонів СРСР відбулася 1944 - 1945 гг. Перемога країн антигітлерівської коаліції у другій світовій війні дозволила вирішити СРСР цілу низку територіальних проблем. За мирним договором із Фінляндією до РРФСР знову відійшла територія Печенги на радянсько-норвезькому кордоні. За рішенням Потсдамської конференції територія Східної Пруссії була поділена між Польщею та СРСР. До складу СРСР увійшла північна частина Східної Пруссії з Кенігсбергом, на базі якої було створено Калінінградську область РРФСР. У рамках взаємного обміну з Польщею до цієї держави відійшов заселений поляками район із центром у м. Білосток, а до УРСР – заселений українцями район із центром у м. Володимир Волинський. Чехословаччина передала СРСР заселену українцями Закарпатську область. 1944 р. до складу СРСР на правах автономної області увійшла Тувінська Народна Республіка. Внаслідок розгрому Японії у Другій світовій війні Росія повернула собі Південний Сахалін та Курильські острови. Однак досі між Росією та Японією не підписано мирний договір, оскільки Японія вимагає повернення їй Південних Курил, які до війни входили до префектури Хоккайдо. Таким чином, внаслідок тривалого історичного розвитку Російська імперія та її наступник СРСР були найбільшими за площею країнами світу.

§ 3. Адміністративно - політичний устрій країни на етапі формування СРСР

Величезні економічні та соціальні потрясіння в період Громадянської воїни, коли різкий спалах націоналізму і сепаратизму поставила під сумнів саму можливість подальшого існування централізованої Російської держави, державний устрій знайшов своє вираження у формі складної багатоступеневої федерації. У 1922 р. РРФСР, УРСР, БРСР та Закавказька Соціалістична Федеративна Радянська Республіка (у складі Грузії, Вірменії та Азербайджану) утворили Радянський Союз. При цьому крім України, Білорусії та республік Закавказзя всі інші території колишньої Російської імперії увійшли до складу РРФСР. У договірних відносинах із нею перебували виникли у Середню Азію Бухарська і Хорезмська республіки.

У рамках такої державної структури Росія сама була складною федерацією, до складу якої увійшли автономні республіки та області. На момент утворення Радянського Союзу в РРФСР входили 8 республіканських автономій: Туркестанська АРСР - на території Середньої Азії та Південного Казахстану, Башкирська АРСР, Киргизька АРСР - території Північного та Центрального Казахстану, Татарська АРСР, Гірська АРСР - у складі сучасної Північної Осетії та АРСР, Кримська АРСР, Якутська АРСР. Крім того на території РРФСР знаходилося ще 12 автономних областей, які мали менші права порівняно з автономними республіками: Вотська (Удмуртська) АТ, Калмицька АТ, Марійська АТ, Чуваська АТ, Бурят-Монгольська АТ у Східному Сибіру, Бурят-Монгольська АТ Кабардино-Балкарська АТ, Комі (Зирян) АТ, Адигейська (Черкеська) АТ, Карачаєво-Черкеська АТ, Ойратська АТ - на території Гірського Алтаю, Чеченська АТ. До складу РРФСР на правах автономних областей входили також Трудова комуна німців Поволжя та Карельська трудова комуна.

Форма складної, багатоступеневої федерації, що склалася в 20-і роки, представляла певний компроміс між необхідністю жорсткої централізації влади і прагненням численних народів Росії до національного визначення. Тому державний устрій у вигляді СРСР і РРФСР дозволяло проводити так зване «національне будівництво», тобто зі зростанням чисельності населення, розвитку економіки та культури підвищувати ранг автономій. У той самий час за умов партійної диктатури країна сутнісно зберігала унітарний характер, оскільки права навіть союзних республік істотно обмежені владою центральних органів.

Межі союзних, автономних республік та областей визначалися й не так за етнічною структурою населення, скільки з урахуванням економічного тяжіння територій. Наприклад, при освіті Казахської (Киргизької) АРСР до її складу було включено Північний Казахстан і Південний Урал з переважним російським населенням, а столицею спочатку був р. Оренбург. До того ж у складному процесі становлення на місцях Радянська влада у боротьбі проти козацтва спиралася на місцеві національні сили, тому у процесі становлення адміністративно-територіального поділу прикордонні російські території були включені до складу національних утворень.

§ 4. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 20-ті та 30-ті роки

У 20-ті та 30-ті роки продовжується подальший розвиток цієї складної системи національних автономій. По-перше, зростає кількість союзних республік. Через війну національного розмежування у Середній Азії 1924 - 1925 гг. були скасовані Бухарська та Хівінська республіки та утворені Туркменська РСР та Узбецька РСР. У складі останньої було виділено Таджицьку АРСР. У зв'язку з розформуванням Туркестанської автономної республіки Південний Казахстан увійшов до складу Казахської (стара назва - Киргизької) АРСР, столицею якої став м. Кзил-Орда, а Оренбург з районами, що тяжіли до нього, був переданий Російській Федерації. У свою чергу до Казахстану увійшла Кара-Калпакська АТ. Крім Казахстану у період у складі Російської Федерації залишалася Киргизія на правах автономної області. У 1929 р. союзною республікою стає Таджикистан. У 1932 р. Кара-Калпакія вже на правах автономної республіки увійшла до Узбекистану.

У наступні роки у процесі адміністративних перетворень зростає кількість союзних республік. У 1936 р. цей статус набули Казахстан та Киргизія. Цього ж року було розформовано Закавказьку Федерацію, і Грузія, Вірменія та Азербайджан безпосередньо входять до складу Радянського Союзу. У 1940 р. статус союзних республік набули включених до складу СРСР прибалтійських держав (Естонія, Латвія, Литва), а також Молдови, що виникла на території Бессарабії та Молдавської АРСР України. Карельська автономна республіка незважаючи на її обмежений демографічний та економічний потенціал після радянсько-фінської війни була перетворена на Карело-Фінську РСР.

У зв'язку з перетворенням автономних областей республіки кількість їх скоротилося. У 1930 р. у складі Красноярського краю було виділено Хакаська АТ, а 1934 р. у Хабаровському краї - Єврейська АТ. Остання мала штучний характер, оскільки була утворена Півдні Далекого Сходу далеко поза розселення євреїв. Важливою формою національного самовизначення малих народів Півночі стали національні округи. За період 20 - 30-х років у Росії було створено 10 національних округів: Ненецький ПЗ в Архангельській області, Комі-Перм'яцький ПЗ у Пермській області, Ямало-Ненецький і Ханти-Мансійський ПЗ у Тюменській області, Таймирський та Евенкійський ПЗ у Красноярському краї, Агінський Бурятський ПЗ у Читинській області, Усть-Ординський Бурятський ПЗ в Іркутській області, Чукотський ПЗ у Магаданській області та Коряцький ПЗ у Камчатській області. Як форма місцевого національного самоврядування малих народів у Радянському Союзі у довоєнний період виникло 250 національних районів.

§ 5. Зміни адміністративно – політичного поділу країни у 40-ті та 50-ті роки

У міру зростання демографічного, економічного та культурного потенціалу народів країни, розвитку національної самосвідомості можливості багатоступеневої системи автономій дедалі більше вичерпуються. Незважаючи на жорсткі репресивні заходи, наростав націоналізм та сепаратизм. Якщо роки Громадянської війни масові репресії з боку Радянської влади застосовувалися до козацтва, то умовах Великої Великої Вітчизняної війни - проти низки національних меншин. У 1941 р. була скасована Республіка німців Поволжя, у 1943 р. – Калмицька АРСР, у 1943 – 1944 рр. - автономія балкарців та карачаївців, у 1944 р. скасована Чечено-Інгушська АРСР, у 1945 р. – Кримська АРСР. При цьому поволзькі німці, калмики, балкарці, карачаївці, чеченці, інгуші, кримські татари були насильно депортовані до східних районів країни. У 1957 р. права цих народів було частково відновлено, але досі не подолано наслідків цих подій. Так і не було відновлено автономію німців Поволжя та кримських татар. Для останніх ситуація ускладнюється тим, що 1954 р. Кримська область була передана Україні. У повоєнні роки помітно ослабла увага до національного місцевого самоврядування; оскільки було розформовано національні райони.

§ 6. Адміністративно - територіальний устрій російських регіонів країни

Упродовж XX ст. відбулися значні зміни в адміністративно – територіальному устрої російських областей Росії. У більшовицькій літературі кінця XIX - початку XX ст. неодноразово відзначався середньовічний, кріпосницький та казенно-бюрократичний характер губернського поділу дореволюційної Росії. На початку 20-х років Державна планова комісія країни провела значну роботу та обґрунтувала 21 економічний район:

	Центрально-Промисловий	Південно-промисловий
	Центрально-Чорноземний	Кавказький
	Вятсько-Ветлузький
	Північно-Західний	Кузнецько-Алтайська
	Північно-Східний	Єнісейський
	Середньо-Волзький	Ленсько-Байкальський
	Нижньо-Волзький	Далекосхідний
	Уральська	Якутський
	Західний	Західно-Казахстанський
10 Південно-Західний		Східно-Казахстанський
		Туркестанська.

Виділені з урахуванням економічних принципів, ці райони мали скласти і сітку адміністративного поділу країни. Однак при виділенні цих районів не було враховано національних інтересів. Крім того, індустріалізація країни і кооперування селянства, що почалася з кінця 20-х років, зажадали наближення влади до місць, а тому і більш дробового адміністративного поділу. Економічне районування країни ніколи не було оформлене адміністративним розподілом, а старі губернії по суті вижили та трансформувалися у сучасні області та краї. У зв'язку з формуванням нових соціально-економічних центрів адміністративно-територіальний поділ Росії став ще більш дрібним.

§ 7. Динаміка чисельності населення СРСР

Протягом усього ХХ ст. Радянський Союз залишався однією з найбільших країн світу за чисельністю населення. Однак до кінця століття в результаті воєн, соціальних експериментів та масового переходу до малодітної сім'ї країна повністю вичерпала свій демографічний потенціал, тобто здатність до самовідтворення населення. Значні демографічні втрати країна зазнала під час 1-ої світової та громадянської воєн. У 1913 р. у СРСР мешкало 159,2 млн. чоловік. Військові втрати Росії в 1-ій світовій війні склали 1,8 млн. чоловік, тобто в принципі були зрівнянні з військовими втратами інших країн, що воювали. Знекровила країну затяжна Громадянська війна та викликані нею економічна розруха та голод. Дробіжев В.З. оцінив демографічні втрати (убиті, які померли від ран та хвороб, що емігрували) під час Громадянської війни близько 8 млн. чоловік, Яковлєв О.М. - 13 млн. чоловік, а Антонов-Овсієнко О.В. вважає демографічні втрати під час Громадянської війни та голоду 1921 – 1922 гг. близько 16 млн. Чоловік.

Винятково складними та суперечливими в аспекті демографічного розвитку країни були 20-ті та 30-ті роки. З одного боку, внаслідок індустріалізації, соціальних перетворень у сільському господарстві, культурної революції, швидкого розвитку науки та соціальної інфраструктури СРСР у порівнянні з першими післяреволюційними роками досяг значних успіхів в економічному та соціальному розвитку, що відбилося у певному зростанні рівня життя населення. З іншого боку, результатом тотальних соціальних експериментів та прямого терору стали величезні людські жертви. За даними Антонова-Овсеєнка О. В., насильницька колективізація та викликаний нею голод 1930 – 1932 рр. забрали 22 млн. життів, а результаті політичного терору країни за період 1935 - 1941 гг. загинули близько 19 млн. людей. Багато дослідників вважають, що ці цифри завищені. Але, за офіційними даними КДБ, із січня 1935 р. по червень 1941 р. у країні було репресовано 19,8 млн. осіб, з яких у перший рік після арешту були страчені та загинули під тортурами 7 млн. осіб. Яковлєв О.М. визначає демографічні втрати від репресій близько 15 млн осіб.

Водночас у 20-ті та 30-ті роки широко зберігаються традиції багатодітності, внаслідок чого чисельність населення досить швидко зростає. Якщо 1926 р. у межах СРСР проживало 147 млн. людина, то 1939 р. - вже 170,6 млн. людина, і з новопридбаними західними територіями - 190,7 млн. людина. Величезні демографічні втрати зазнала Україна під час Великої Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 гг. Це було пов'язано з великими військово-політичними прорахунками тодішнього радянсько-партійного керівництва, недостатньою технічною та мобілізаційною готовністю країни, слабкою кваліфікацією військових кадрів, які постраждали під час масових репресій, з політикою національного геноциду, що проводилася фашистськими окупантами, а також уже не стояти за ціною своїх військових перемог. У 1946 р. радянські офіційні органи визначили військові втрати нашої країни близько 7 млн. Чоловік, тобто на рівні втрат Німеччини на радянському фронті. Нині демографічні втрати Радянського Союзу під час Великої Великої Вітчизняної війни оцінюються близько 30 млн. людина. Країна була знекровлена у сенсі цього терміну багато десятиліть. Перший післявоєнний перепис населення 1959 р. показав, що у СРСР проживало 208,8 млн. людина, причому жінок було більше 21 млн. чоловік.

У 60-ті роки широкі маси населення європейських районів країни переходять до малодітної сім'ї, що знизило темпи зростання чисельності населення. У 1970 р. у межах Радянського Союзу проживало 241,7 млн. чоловік, а 1979 р. - 262,4 млн. чоловік. За чисельністю населення СРСР займав третє місце у світі, поступаючись лише Китаю та Індії. Відтворювальний демографічний потенціал країни різко знизився наприкінці ХХ століття. Якщо період 1926 - 1939 гг. середньорічні темпи зростання чисельності населення становили 1,4%, за військове та повоєнне двадцятиріччя 1939 - 1959 рр. за 2009 рік. - 0,5%, за 1959-1970 рр. - 1,5%, то за 1970 - 1979 рр. -Вже 1%.

§ 8. Основні зміни у соціальній структурі населення

Упродовж XX ст. докорінні зміни відбулися у соціальній структурі населення країни. Передреволюційна Росія мала по суті селянський характер, оскільки селяни та кустарі становили 66,7% її населення. На робочих припадало 14,6%, але в буржуазію, поміщиків, торговців і куркулів (багаті селяни) -16,3%. Вузький соціальний прошарок представляли службовці - 2,4% населення країни. У цих цифрах – вся трагедія історичного розвитку країни початку XX століття. У Росії її не було достатньої соціальної бази для революційних експериментів. Більшовики, які створили диктатуру своєї влади під виглядом диктатури пролетаріату, та «білий» рух, який намагається відновити дореволюційну Росію, мали приблизно однакову за величиною демографічну базу. Тому Громадянська війна вилилася в самовинищення, а в подальшому суспільному розвитку визначну роль став відігравати соціальний геноцид.

У процесі громадянської війни було знищено «експлуататорські класи», а результаті колективізації селянство стало колгоспним. Надалі зміни у соціальній структурі населення СРСР зумовлювалися індустріалізацією країни та формуванням її науково-культурного потенціалу. У результаті індустріалізації швидко збільшувалася чисельність та питома вага робітників, які офіційно були основою правлячого режиму. У 1939 р. робітники становили 33,7% населення, у 1959 р. - 50,2%, а 1979 р. - вже 60%. У зв'язку з масовим відпливом населення із села швидко скорочувалася чисельність та знижувалась питома вага колгоспного селянства. На цей процес вплинув і широке поширення радгоспів, працівники яких з позиції офіційної статистики належали до категорії робітників. У 1939 р. колгоспне селянство становило 47,2% населення, у 1959 р. - 31,4%, а 1979 р. - лише 14,9%. У XX ст. у країні швидко зростає соціальний прошарок службовців, зайнятих адміністративними, господарськими, канцелярськими та контрольними функціями. У 1939 р. службовці становили вже 16,5% населення СРСР, 1959 р. - 18,1%, 1979 р. - навіть 25,1%. Виходячи з офіційної комуністичної ідеології, державна політика була спрямована на формування безкласового суспільства та стирання соціальних відмінностей. Її результатом стала певна соціальна однорідність суспільства, а й зниження особистої ініціативи, оскільки заповзятливість, освіта та кваліфікація не давали достатніх переваг в оплаті праці.

§ 9. Формування науково – культурного потенціалу країни

У радянський період у країні було створено величезний науковий та культурний потенціал. Росія кінця XIX – початку XX ст. пережила свій «срібний вік» культури. Російська література і мистецтво набули всесвітнього значення, а розвиток фундаментальної науки принесло країні заслужену славу. Формується досить впливовий соціальний прошарок інтелігенції, тобто людей, які професійно займаються складною творчою працею. Навіть сам термін «інтелігенція» був введений у вжиток у російській літературі 60-х років XIX ст., а потім проник і в інші мови. Однак ці великі досягнення культури та науки не стали надбанням широких народних мас, оскільки вони здебільшого були неписьменними. У 1913 р. грамотність серед населення Росії у віці 9 років і більше складала лише 28%. Серед міських жителів країни неписьменні становили майже половину, а серед сільських – навіть 3/4. Спадкоємність у розвитку російської культури та науки була перервана Громадянською війною. Під час 1-ої світової війни створення масової армії зажадало різкого розширення офіцерського корпусу. Покликані в армію освічені люди одягли офіцерські погони, що в умовах революції протиставило їхній переважній пролетарсько-селянській масі населення. Значна частина дореволюційної інтелігенції вороже поставилася до ідеї насильницького революційного перетворення країни, тому була знищена під час Громадянської війни, емігрувала з країни або навіть була вислана з неї.

В умовах протистояння з «буржуазним світом» у Радянському Союзі по суті наново було створено значний науковий та культурний потенціал, що швидко сформувався досить значний шар «народної» інтелігенції. У передвоєнні роки одним із напрямів його формування стала «культурна революція», у процесі якої було швидко ліквідовано масову неграмотність. У 1939 р. неписьменні серед міського населення становили лише 6%, а серед сільських жителів - близько 16%. У післявоєнний час країна вийшла рівень поголовної грамотності. Так було в 1979 р. неграмотні серед городян у віці 9-49 років становили лише 0,1%, серед сільських жителів - 0,3%. Таким чином, елементарна неграмотність збереглася лише серед невеликої групи старих та хворих людей.

Протягом XX століття суттєво виріс загальний культурний рівень населення, про який побічно можна судити за питомою вагою осіб із вищою та середньою освітою. Так, якщо 1939 р. 90% населення мали лише початкову освіту, то 1979 р. - близько 36%. Навпаки, питома вага людей із середньою освітою за цей період зросла з 10% до 55%. Водночас останніми роками у зв'язку з проблемою фінансування освіти порушувалося питання про надмірно високий освітній стандарт, що не відповідає дійсності. Навіть у 1979 р. вищу та незакінчену вищу освіту мали лише 15% населення країни. До того ж явно видно невідповідність між освітнім рівнем та культурою населення. На цій основі в країні була створена потужна система підготовки висококваліфікованих та наукових кадрів світового значення, особливо у галузі фундаментальних досліджень та ВПК.

§ 10. Основні тенденції урбанізації країни

Незважаючи на швидкий розвиток промислового виробництва наприкінці XIX – на початку XX ст. передреволюційна Росія залишалася переважно сільською країною. У 1913 р. у містах Росії проживало лише 18% її населення. Громадянська війна, голод і розруха стали причиною відтоку населення з міст, тому 1923 р. частка міського населення знизилася до 16,1%. В особливо складному становищі опинилися столичні міста. У Москві 1920 р. проживало лише 1,1 млн. чоловік, а населення С.-Петербурга зменшилося на півмільйона.

Швидке зростання міського населення СРСР почалося з кінця 20-х років у зв'язку з індустріалізацією країни та колективізацією сільського господарства. Індустріалізація зумовила все зростаючий попит на трудові ресурси з боку промислового виробництва міст, що швидко зростає, а колективізація відірвала селян від землі і виштовхувала їх у міста. Вже 1940 р. міста зосередили третину населення. На початку 60-х чисельність міських і сільських жителів зрівнялася, а наприкінці 70-х років вже понад 60% населення країни проживало в містах. За радянський період відбулася докорінна зміна самої структури міського розселення. Якщо в середині 20-х років переважна частина городян проживала в малих та середніх містах, то наприкінці 70-х років їхня більшість вже припадала на великі міста. Концентрований характер міського розселення своїм наслідком мав швидке формування великогородських агломерацій, тобто локальних систем великих міст та їх заміських зон. Диспропорційність міського розселення країни стала значною суспільною проблемою. З боку влади неодноразово декларувалася політика обмеження зростання великих та активізація розвитку малих та середніх міст, проте реального успіху вона не мала.

§ 11. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у довоєнні роки

У ХХ ст. Великий розмах отримав процес подальшого заселення та господарського освоєння країни. На відміну від попереднього століття міграція здебільшого мала промисловий характер і мала завдання освоєння природних ресурсів країни. У 20-ті та 30-ті роки більшість європейських районів стали постачальниками трудових ресурсів для східних та північних районів Російської Федерації. Загальна кількість мігрантів до східних районів країни (разом з Уралом) становила близько 4,7 -5 млн. чоловік. Серед східних районів найбільшою інтенсивністю міграційного припливу виділялися Далекий Схід, Східний Сибір, Кузнецький басейн. Великими центрами міграційного тяжіння стали міста, що швидко зростають - промислові центри Уралу. Значного поширення при цьому набула примусова міграція. Похмурою іронією радянського періоду є той факт, що багато «будов соціалізму» створено руками ув'язнених. Характерною рисою 20-х і 30-х років є масові міграційні притоки російськомовного населення національні райони Середню Азію, Казахстану і Кавказу, що викликалося необхідністю забезпечення їх висококваліфікованими фахівцями за умов індустріалізації та культурної революції.

У європейській частині СРСР масовий міграційний приплив населення відбувався ті економічні райони та його промислові вузли, які стали ядрами індустріалізації країни. Найбільшим ядром міграційного тяжіння стала Московська міська агломерація, що швидко формується, яка прийняла мігрантів більше, ніж всі східні райони разом узяті. Так само великим центром міграційного тяжіння був і Ленінград з його приміської зоною. Масовий відтік сільських жителів із землеробських північноруських областей становив другий акт драми російського Нечорнозем'я. Третім великим ядром міграційного тяжіння виступали Донбас і Наддніпрянщина, які сформувалися як основна вугільно-металургійна база країни. Крім північноруських землеробських областей масовий відтік населення походив із Центрального Чорнозем'я, Правобережного Поволжя та Північно-Східної України, де ще у передреволюційний період сформувався значний надлишок трудових ресурсів.

§ 12. Міжрайонні міграції населення та освоєння території країни у повоєнні роки

Міжрайонні особливості міграційного руху населення за 1939 – 1959 р.р. були зумовлені як наслідками Великої Великої Вітчизняної війни, і завданнями освоєння нових природних ресурсів Сході. У початковий період війни із західних районів країни, які опинилися під загрозою окупації, було евакуйовано близько 25 млн осіб. Це населення тимчасово оселилося біля Уралу, Поволжя, південної частини Західного Сибіру, Північного і Центрального Казахстану, меншою мірою - у Східної Сибіру та Середню Азію. Після закінчення війни переважна частина населення повернулася до рідних місць, проте деяка його частина прижилася на нових місцях.

У цілому нині за міжпереписний період 1939 - 1959 гг. з європейської частини до азіатської частини (разом з Уралом) переселилося загалом 8-10 млн. чоловік. Найбільшою інтенсивністю міграційного припливу виділялися Урал, Казахстан та Західний Сибір. Чисельність сільського населення цього регіону зросла у процесі масового освоєння цілинних та перелогових земель, яке було здійснено у 1954 - 1960 рр. н. для кардинального вирішення зернових проблем. З європейських районів країни потужна міграційна притока тривала до Московської, Ленінградської агломерації та Донбасу. У післявоєнний період значний приплив російськомовних мігрантів попрямував до Прибалтики, що було пов'язано із заселенням Калінінградської області та необхідністю швидкого промислового розвитку республік Прибалтики, які мали вигідне економіко-географічне положення та розвинену виробничу та соціальну інфраструктуру.

У 60-ті роки азіатські регіони Російської Федерації (крім Далекого Сходу) почали втрачати населення процесі міграційного обміну з європейськими територіями країни. Це було з тим, що традиційні постачальники населення Сибір (Центральний, Центрально-Чорноземний і Волго-Вятский райони, Білорусь) вичерпали мобільні трудові ресурси. Крім того, були допущені серйозні прорахунки при плануванні рівня життя сибіряків. Тому кваліфіковані працівники із сибірських міст поповнювали густонаселені та працезликові райони європейської частини СРСР, а міське населення Сибіру, у свою чергу, росло за рахунок вихідців із місцевих сіл. Масовий міграційний відтік сільських жителів значною мірою підірвав сільське господарство Сибіру, що погіршило продовольче забезпечення городян. Більшість мігрантів на великих будівлях Сибіру не закріплювалася дома.

У той самий час відбулася поляризація самих сибірських регіонів характером міграційного руху. У зв'язку з розвитком нафтогазового комплексу у Західному Сибіру зоною інтенсивного і масового міграційного припливу населення тривалий час стає Тюменська область, особливо її район Середнього Приобья. А загалом Російська Федерація перетворилася на великого постачальника трудових ресурсів інших союзних республік, у результаті за 1959 -1970 гг. втратила близько 1,7 млн осіб. Цей процес призвів до подальшого підвищення частки російськомовного населення багатьох республіках Радянського Союзу. Найбільшою інтенсивністю міграційного припливу виділялася вся південна смуга економічних районів від Молдови, причорноморської України, Північного Кавказу до Казахстану та Середню Азію.

Характерною особливістю 70-х років є потужний приплив населення до Московської та Ленінградської агломерації, які за темпами зростання чисельності населення обганяли не тільки європейську частину, а й усю Російську Федерацію загалом! Зворотною стороною цього явища став масовий відтік сільського населення з російського Нечорнозем'я, внаслідок чого на його території почався розпад системи сільських поселень, що історично склалася. Економічною стороною цього процесу стало масове скорочення площі сільськогосподарських угідь в історичному центрі Росії внаслідок їхнього заболочування, заростання лісом та чагарником.

§ 13. Формування системи планової соціалістичної економіки

У зв'язку з перемогою більшовиків та Радянської влади протягом ХХ ст. у СРСР сформувався та розвивався особливий тип господарства – «соціалістична економіка». Її основою стала державна власність коштом виробництва, зокрема і землю. Ще під час Великої Жовтневої соціалістичної революції й у післяреволюційний час були націоналізовані, тобто взяті державою у власність, банки, велика промисловість, транспорт, запроваджено державну монополію зовнішньої торгівлі. Було конфісковано поміщицькі землі, проголошено націоналізацію всієї землі, яку було безкоштовно передано селянам для господарського використання.

Подальше одержавлення економіки відбулося під час Громадянської війни. Політика «воєнного комунізму» призвела до націоналізації вже середньої та частково дрібної промисловості, запровадження трудової повинності для всього працездатного населення, витіснення внутрішньої торгівлі продовольчою розверсткою - системою примусового відчуження продукції у селянських господарств, запровадження державного регулювання кустарного виробництва. Результатом стало майже повне витіснення ринкових механізмів із сфери економічних відносин та заміна їх адміністративно-командними методами управління господарством.

Після закінчення Громадянської війни у рамках так званої «нової економічної політики» - НЕПу продрозкладка була замінена продовольчим податком, а економічний взаємозв'язок міста та села став визначатися системою ринкових відносин. Проте вже наприкінці 20-х років у зв'язку із суцільною колективізацією сільського господарства ринкові відносини знову були різко обмежені, і процес одержавлення охопив як радгоспи як державні підприємства, а й колективні господарства - колгоспи. Процес одержавлення економіки різко посилився під час Великої Вітчизняної війни, яка вимагає мобілізації всіх ресурсів країни в ім'я збереження її національної незалежності. Певне посилення ролі товарно-грошових відносин у господарському керівництві країни відбулося останні 30 років, проте ринкові важелі управління економікою лише доповнювали централізовану адміністративно-командну систему, що склалася.

Планова соціалістична економіка була орієнтована насамперед на вирішення загальнодержавних завдань часом на шкоду соціальним проблемам, регіональним та місцевим інтересам. Принципи територіальної організації господарства сформувалися не лише на основі реальної економічної та політичної практики, а й з урахуванням теорії марксистсько-ленінського суспільствознавства. У тому числі слід зазначити такі:

1) рівномірне розміщення продуктивних сил на території всієї країни;

2) наближення промисловості до джерел сировини, паливно-енергетичних ресурсів та районів споживання продукції;

3) подолання суттєвих соціально-економічних та культурно-побутових відмінностей між містом та селом;

4) прискорення економічного та культурного розвитку раніше відсталих національних районів;

5) правильний територіальний поділ праці на основі спеціалізації та комплексного розвитку господарства економічних районів та союзних республік СРСР;

6) раціональне використання природних умов та ресурсів;

7) зміцнення обороноздатності держави;

8) планомірний міжнародний соціалістичний поділ праці.

В основі цих принципів лежить уявлення про потенційну перевагу соціалістичної планової економіки, орієнтованої з метою систематичного підвищення рівня та якості життя радянських людей на підвищення продуктивності праці та досягнення оптимальної територіальної організації господарства. Хоча в кожному конкретному випадку можна знайти досить багато прикладів підтвердження цих принципів, проте загалом вони мають штучно-книжковий характер і не відображають істоти процесів територіальної організації господарства країни упродовж XX ст. Наприклад, навряд чи можна серйозно говорити про «рівномірне розміщення продуктивних сил», про «раціональне використання природних умов і ресурсів», а «зміцнення обороноздатності країни», тобто розвиток військово-промислового комплексу (ВПК) було доведено до гіпертрофованого абсурду, оскільки ВПК виснажує ресурси країни. «Планомірний міжнародний соціалістичний поділ праці» мав штучний характер і приховував глибокі економічні протиріччя між колишніми соціалістичними країнами.

§ 14. Індустріалізація країни та розвиток радянської промисловості

Упродовж ХХ ст. СРСР став однією з найбільших промислових держав. Це було результатом реалізованої країни політики індустріалізації, яка зумовила докорінну реконструкцію всього господарства. Тому провідною галуззю промисловості стає машинобудування. За роки двох передвоєнних п'ятирічок по суті наново було створено автомобільну промисловість, тракторобудування, комбайнобудування, різко зросли обсяги виробленого промислового обладнання та верстатів. В умовах політичного та військового протистояння з навколишнім капіталістичним світом до початку 40-х років у СРСР була створена досить потужна військова промисловість, що включає виробництво танків та літаків. Основна частина машинобудівних підприємств виникла у старопромислових районах країни (Центральний район, Північний Захід, Урал та Донецько-Придніпровський район), які мали висококваліфіковану робочу силу. Найбільшими машинобудівними центрами країни стали Московська та Ленінградська агломерації, де сформувалася потужна наукова та проектна інфраструктура.

Масовий розвиток машинобудування зажадав різкого збільшення виробництва металу. У європейській частині країни, у старих районах металургії та машинобудування було збудовано заводи, що виробляють високоякісну сталь. На Уралі та у Західному Сибіру було створено другу вугільно-металургійну базу країни. Нові металургійні заводи, що виникли в цих районах, утворили «Урало-Кузнецький комбінат» і використовували залізні руди Уралу і вугілля Кузбасу, що коксується. У країні виникло виробництво алюмінію та нікелю. Крім Уралу потужна мідна промисловість склалася в Казахстані, а виробництво свинцю також на Алтаї та в Середній Азії, цинкові заводи в Донбасі та Кузбасі.

У передвоєнні роки країни виникла потужна паливно-енергетична база. Хоча головним районом вуглевидобутку залишався Донбас, швидкими темпами зростав видобуток кам'яного вугілля в Кузбасі та Карагандинському басейні, почалося освоєння Печорського басейну. У зв'язку з близькістю до споживачів виросло значення бурого вугілля Підмосков'я. Великі зміни відбулися у географії нафтовидобутку. Крім Апшерона і Грозного все більшого значення став набувати район між Волгою та Уралом – «Друге Баку». У передвоєнний період почалося освоєння найбагатших газових ресурсів Поволжя. Індустріалізація країни було проведено з урахуванням пріоритетного розвитку електроенергетики. На основі планів ГОЕЛРО та передвоєнних п'ятирічок було побудовано цілу систему «районних» теплових та гідроелектростанцій.

Величезне промислове будівництво 20-х та 30-х років, здійснене за рахунок жорсткої централізації всіх ресурсів країни, дозволило СРСР досягти економічної незалежності. За обсягами промислового виробництва країна вийшла на друге місце у світі. У той самий час результатом індустріалізації став гіпертрофований розвиток важкої промисловості на шкоду галузям, які працюють на споживання населення, що не могло не відбитися на рівні його життя. Крім того, однією зі складових економічного успіху довоєнних п'ятирічок було широке застосування дешевої примусової праці, а ГУЛАГ виступав одним із найбільших економічних відомств країни, які проводили освоєння нових районів. За 20-ті і 30-ті роки відбулося суттєве зрушення промислового виробництва на Схід, до джерел сировини.

Під час Великої Вітчизняної війни в СРСР були закладені основи найбільшого у світі військово-промислового комплексу, вся економіка країни була перебудована для потреб фронту. Із західних областей, що зазнали фашистської окупації, на Схід було передислоковано близько 1300 великих промислових підприємств, які розмістилися переважно на території Уралу, Західного Сибіру, Поволжя та Казахстану.

У повоєнні роки політичне та військове протистояння СРСР та провідних капіталістичних країн викликали гонку озброєнь у зв'язку з розвитком ядерної та ракетної зброї. Це зумовило ще більшу інтеграцію ВПК із господарським комплексом країни, особливо машинобудуванням. У зв'язку з формуванням РЕВ"а - економічного союзу колишніх соціалістичних країн, а також тісними зв'язками з багатьма країнами, що розвиваються Радянський Союз став одним з найбільших експортерів озброєння та продукції машинобудування.

В останні сорок років відбулися докорінні зміни у паливно-енергетичній базі країни. У результаті було створено один із найпотужніших у світі паливно-енергетичних комплексів. У 50-ті та 60-ті роки розгорнулося широке будівництво великих гідроелектростанцій на Волзі, Камі, Дніпрі, річках Сибіру. Одночасно було збудовано десятки найбільших теплових електростанцій. З другої половини 1970-х років дефіцит електричної енергії у європейській частині країни почали покривати з допомогою будівництва потужних атомних електростанцій.

Істотно змінилася структура та географія паливної промисловості Радянського Союзу. Так, вугільна промисловість, незважаючи на зростаючі обсяги видобутку вугілля, поступилася лідируючою становищем у паливному балансі країни нафтової та газової промисловості. У зв'язку з виробленням вугільних ресурсів та високою собівартістю донецького вугілля істотно впала питома вага Донецького басейну у загальносоюзному видобутку вугілля та зросла роль вугільних басейнів Сибіру та Казахстану. Вже до початку 70-х перше місце в паливному балансі країни посіла нафту. Це стало можливим не тільки внаслідок розвитку нафтовидобутку в районі «Другого Баку», а й у зв'язку із масовим освоєнням гігантських нафтових ресурсів Середнього Приоб'я. Тому, якщо в середині 60-х років основна частина нафти, що видобувається, припадала на Волго-Уральський район, то до початку 70-х років понад половину загальносоюзного видобутку нафти давала вже Західний Сибір. У паливному балансі країни швидко наростало значення газу, який наприкінці 1970-х років відтіснив вугілля третє місце. Якщо у 60-ті роки основними районами видобутку природного газу були Поволжя, Північний Кавказ та Україна, то останні десятиліття основними його виробниками стали північ Тюменської області, Комі та Середня Азія. Для транспортування нафти та газу у СРСР побудована величезна за протяжністю мережу трубопроводів.

Однак, незважаючи на такий вражаючий розвиток паливно-енергетичної промисловості, європейські райони Радянського Союзу, які, як і раніше, зосереджують і в останні десятиліття основну частину промислових потужностей країни, відчували дефіцит енергетичних ресурсів. Тому економічна політика країни орієнтувалася, по-перше, на обмеження будівництва паливно- та енергоємних виробництв у європейській частині та на Уралі, по-друге, на більш інтенсивне використання паливно-енергетичних ресурсів східних районів, а по-третє, на створення єдиної енергетичної системи країни та масове транспортування палива зі східних районів до європейської частини країни.

У повоєнний період Радянському Союзі формується потужна металургійна база. Поряд з технічною реконструкцією та нарощуванням обсягів виробництва в металургійних центрах, що вже склалися, було розгорнуто значне нове будівництво. Освоєння рудних багатств КМА та Карелії призвело до збільшення виробництва чорних металів в історичному центрі країни. За рахунок нового будівництва різко зросли потужності чорної металургії Західного Сибіру та Казахстану. У зв'язку з масовим будівництвом електростанцій та виробництвом дешевої електричної енергії у Сибіру виникло великомасштабне виробництво електроємних кольорових металів, особливо алюмінію.

Серед пріоритетів економічного розвитку Радянського Союзу в останні десятиліття перебувала хімічна промисловість, особливо виробництво добрив, засобів захисту рослин, хімічних волокон та ниток, синтетичних смол та каучуків, пластмас. Водночас структура промислового виробництва країни, як і раніше, зберігала свою деформованість. На периферії державних інтересів залишалася харчова, текстильна, взуттєва, швейна галузі промисловості. Вони отримували недостатні капіталовкладення, що посилювало їх зростаючу технічну відсталість і низьку якість продукції. Проблема забезпечення населення певною мірою вирішувалася за рахунок масового імпорту продовольства та предметів широкого споживання в обмін на зростання експорту енергоносіїв, кольорових і рідкісних металів, лісу та інших сировинних ресурсів.

§ 15. Колективізація сільського господарства та його розвиток у радянський період

Упродовж ХХ ст. Великі зміни відбулися сільському господарстві країни. У 1929 – 1933 pp. було здійснено суцільну колективізацію села. Замість дрібних одноосібних селянських господарств головною організаційною формою сільськогосподарського виробництва стали колгоспи, у процесі створення яких було узагальнено землю та всі основні засоби виробництва, а в особистій власності колгоспників залишено лише невеликі присадибні ділянки, житлові споруди, дрібний інвентар та обмежену кількість худоби. Вже у роки Радянської влади з урахуванням націоналізованих поміщицьких маєтків з'явилися державні підприємства - радгоспи, які стали великими виробниками сільськогосподарської продукції і освоювали нову агротехніку.

Суцільна колективізація сільського господарства і за методами проведення, і з економічних та соціальних наслідків мала суперечливий характер. З одного боку, вона значною мірою була проведена примусово, оскільки супроводжувалася розкулачуванням. Були насильно ліквідовані заможні (куркульські), а часом середняцькі селянські господарства, майно яких відійшло до колгоспів, а «куркульські сім'ї» були вислані у північні райони. Тим самим сільське господарство країни втратило значну частину працьовитих товарних виробників. Дуже різко постраждало тваринництво, оскільки селяни перед вступом до колгоспів у масовому порядку забивали худобу. З іншого боку, проведені соціальні перетворення гарантували державі отримання мінімально необхідної кількості продовольства, створювали умови швидкого зміни технічної бази сільського господарства з допомогою широкого використання тракторів та інших машин. Кооперування сільського господарства хоч і різко скоротило можливості зернового експорту країни, але дозволило з допомогою зниження життя сільських жителів перерозподілити кошти щодо індустріалізації. Нав'язані зверху колгоспи зрештою наклалися на вікові традиції селянської громади і набули стійкого характеру як форми виживання сільських жителів навіть у вкрай важких, екстремальних умовах.

Сільське господарство СРСР передвоєнний період зберігало можливості екстенсивного розвитку з допомогою розширення посівних площ. За 1913 – 1937 рр. посівні площі країни зросли на 31,9 млн. га, або 30,9%. Хоча майже половина знов освоєних земель припадала на східні райони, проте продовжувався процес розорювання як староосвоєних територій історичного центру країни, так і степового європейського Півдня. Найважливішою галуззю сільського господарства, як і раніше, залишалося виробництво зерна. Велике значення мало формування нових зернових районів Сході країни (Південний Урал, Західний Сибір і Північний Казахстан). Серед зернових культур основне значення набула пшениця, яка відтіснила на друге місце жито. Порівняно з передреволюційною Росією посівні площі пшениці просунулися у північному та східному напрямку.

Розвиток сільського господарства країни за довоєнний період відбувався за рахунок широкого поширення технічних культур. Різко виросли посівні площі під цукровим буряком. Крім України, частка якої у посівних площах скоротилася з 82,6% у 1913 р. до 66,9% у 1940 р., та Центрально-Чорноземного району цукрові буряки стали вирощуватись у Поволжі та Західному Сибіру. Ще значно - у 3,5 рази зросли посівні площі під соняшником. Крім Північного Кавказу, ЦЧР та Поволжя соняшник почав широко висіватися в Україні, Молдові та Казахстані. Виросли посівні площі під льоном-довгунцем. У Середній Азії та Східному Азербайджані все більш широке поширення набувало обробітку бавовнику на зрошуваних землях. У зв'язку із зростанням міського населення зросло виробництво картоплі та овочів. На відміну від землеробства загалом кризова ситуація склалася у тваринництві, яке на початку 40-х років- так і не оговталося від наслідків примусової кооперації.

У 1950-х років для кардинального вирішення зернової проблеми у СРСР було реалізовано програму освоєння цілинних залежних земель. За 1953 – 1958 гг. посівні площі країни зросли на 1/4 чи 38,6 млн. га. Освоєння цілини призвело до значного розширення посівів зернових культур, насамперед, пшениці в Казахстані, Західному Сибіру, Південному Уралі, Поволжі та Північному Кавказі. За рахунок цілинного хліба країна змогла на якийсь час не тільки забезпечити свої внутрішні потреби, а й стала експортером зерна для деяких соціалістичних країн. Формування другої великої продовольчої бази Сході дозволило поглибити спеціалізацію сільського господарства в староосвоенных районах. Продовжувалося розширення посівних площ під технічними культурами. Внаслідок великомасштабної меліорації різко зросли площі зрошуваних земель. У Середню Азію з їхньої основі остаточно сформувалася монокультура бавовнику. Наслідком стала не лише різка деградація природного середовища (широке вторинне засолення грунтів, забруднення річок стічними водами з полів, знищення Арала), а й зменшення площ під садовими та продовольчими культурами, що не могло не позначитися на якості харчування корінного населення. На основі зрошуваного землеробства виникло значне виробництво рису на Північному Кавказі, півдні Казахстану та Середньої Азії, у Примор'ї.

Освоєння цілинних земель дозволило розширити у староосвоєних районах країни площі під кормовими культурами, що створило умови у розвиток продуктивного тваринництва. Широкого поширення набула така кормова культура, як кукурудза. Починаючи з 60-х років, експортні постачання нафти дозволили здійснювати масові закупівлі фуражного зерна та комбікормів. В галузі тваринництва було реалізовано програму будівництва великих тваринницьких комплексів, які дозволили на новій технологічній основі створити великомасштабне виробництво тваринницької продукції.

§ 16. Формування єдиної транспортної системи та єдиного народногосподарського комплексу країни

Упродовж ХХ ст. у Радянському Союзі було сформовано єдину транспортну систему країни. Вже у 20-ті та 30-ті роки було проведено докорінну реконструкцію залізничного транспорту та було збудовано близько 12,5 тис. нових залізничних ліній. Вони забезпечували більш надійні та короткі транспортні зв'язки Донбасу, центральних та північно-західних районів країни, додатково пов'язали Центр, Урал, Кузбас, Центральний Казахстан. Особливого значення мало будівництво Туркестано-Сибірської залізниці, яка забезпечила прямий шлях із Сибіру до Середньої Азії. Було проведено велику роботу з реконструкції внутрішніх водних шляхів. У 1933 р. було введено в дію Біломоро-Балтійський канал, у 1937 р. - канал Москва-Волга. Вже 30-ті роки основні регіони країни пов'язані між собою авіалініями.

Достатньо велике залізничне будівництво здійснювалося в період Великої Вітчизняної війни. З 1940 по 1945 р. щорічно вводилося в дію 1,5 тис. км нових залізниць. Так, було збудовано залізничний вихід від Архангельська до Мурманська. Залізниця Котлас - Воркута дала вихід печорського вугілля на підприємства країни в той період, коли був окупований Донбас. Залізниця вздовж середньої та нижньої течії Волги забезпечувала дію Червоної Армії під Сталінградом. Залізниця Кізляр - Астрахань скоротила вихід бакинської нафти до місць споживання.

Велике залізничне будівництво розгорнулося післявоєнний час у східних районах країни. Південно-Сибірська залізниця, що пройшла через Північний Казахстан, значно розвантажила стару Транссибірську магістраль. Середньо-Сибірська залізниця пройшла основними масивами цілинних земель. Значне залізничне будівництво розгорнулося у 60-ті та 70-ті роки у зв'язку з освоєнням ресурсів Західного Сибіру. До великих будівництв останніх десятиліть належить Байкало-Амурська магістраль (1974 - 1984 рр.), яка дала додатковий транзитний вихід до Тихого океану через Східний Сибір, у перспективі ставши базою освоєння багатого природними ресурсами, але суворого величезного краю.

У післявоєнний період у зв'язку з масовою розробкою нафтових і газових родовищ у Радянському Союзі було створено найбільшу у світі за протяжністю мережу нафто- і газопроводів, які зв'язали райони видобутку та центри споживання, а також забезпечили широке експортне постачання цих енергоносіїв через західні кордони країни. В останні десятиліття швидко зростав вантажообіг автомобільного транспорту, який став все більшою мірою конкурувати із залізницями при перевезенні вантажів на короткі відстані, оскільки забезпечував їх постачання від місця до місця. У країні швидко зростала мережа доріг з твердим покриттям, загальна довжина яких на початку 70-х становила близько 0,5 млн. км. Однак за якістю доріг та їх щільністю СРСР суттєво поступався європейським країнам. Достатньо багато уваги приділялося будівництву нових внутрішніх водних шляхів. У 1945 – 1952 рр. було споруджено Волго-Донський канал, в 1964 р. було завершено реконструкцію Волго-Балтійського глибоководного шляху, який замінив застарілу Маріїнську систему. У зв'язку з освоєнням Сибіру нові річкові порти було побудовано її найбільших річках.

Величезна довжина країни та низькі внутрішні ціни на нафтопродукти зумовили в останні десятиліття широкий розвиток авіаційного транспорту, який відібрав у залізниць значну частину пасажирів. Густа мережа аеродромів (практично при кожному республіканському, крайовому та обласному центрі) дозволяла за лічені години зв'язатися з будь-яким куточком країни. Для забезпечення зовнішніх економічних зв'язків у 60-ті та 70-ті роки було побудовано великий морський флот. В Азово-Чорноморському, Балтійському басейні

Підсумком досить тривалого радянського розвитку стало формування Єдиного народногосподарського комплексу (ЄНХК) СРСР як складної, цілісної, динамічно розвивається та багаторівневої суперсистеми. ЄНХК СРСР сформувався в процесі централізованого управління одержавленою економікою в умовах обмеження функцій грошового обігу, коли ціни не відображали ні реальних витрат на виробництво товарів, ні попиту на них. Тому використання закономірностей та принципів планомірного розвитку господарства дозволяло функціонувати дуже складну систему перерозподілу національного доходу між підприємствами, галузями, республіками та регіонами, що призводило до видимості деякої пропорційності та збалансованості народного господарства.

ІСТОРИЧНА ГЕОГРАФІЯ - комплексна дис-ци-п-лі-на, що вивчає фі-зи-че-ську, со-ці-аль-но-еко-но-мічну, куль-тур-ну , по-літичну гео-графію минулих епох в історичній ди-на-мі-ці.

Сфор-ми-ро-ва-лась на сти-ку іс-то-рії та гео-графії. Су-ще-ст-ву-ють раз-ли-чія в оп-ре-де-ле-нии пред-ме-та історичної географії з-то-ри-ка-ми і гео-гра-фа-ми, а також різними національними на-уч-ми-ми шко-ла-ми. У іс-то-рической наукі історична географія оп-ре-де-ля-є-ся як вспо-мо-га-тель-на іс-то-ри-че-ська дис-ци-п-лі-на , вивчаючи про-стран-ст-вен-ную сто-ро-ну іс-то-ричного про-цес-са чи кон-крет-ную гео-графію про-шло-го тієї чи інший країни або території-терії. У за-да-чи історичної географії входить гол. обр. ло-ка-лі-за-ція іс-то-ричних со-бутий і гео-графічних об'єктів у минулі епо-хи. У ча-ст-ності, історична географія вивчає ди-на-ми-ку внутрішніх і зовнішніх кордонів держав і їх адміністративно-територіальних одиниць, раз-ме-ще -ня і то-по-гра-фію го-ро-дів, де-ре-вень та ін. на-се-лен-них пунктів, кре-по-стей, мо-на-сти-рів і т д., ло-ка-ли-за-цію транс-порт-них ком-му-ні-ка-цій і тор-го-вих шляхів у іс-то-ричному про-шлом, на-прав- ле-ня ис-то-ри-че-ски зна-чи-мих гео-графічних пут-те-ше-ст-вий, екс-пе-ди-цій, мо-ре-пла-ва-ний і ін., оп-ре-де-ля-є мар-шру-ти во-енних по-хо-дів, міс-та сра-же-ний, вос-ста-ний та ін. б-тий.

У по-ні-ма-нии біль-шин-ст-ва фі-зі-ко-гео-гра-фів історична географія - наука, вивчаючи «іс-то-ри-че-ський», т. е. по-след-ний після по-яв-ле-ния че-ло-ве-ка, етап у раз-ви-тии при-ро-ди (при-род-ной сре-ди); у рам-ках дан-ного-го-дослідницького на-прав-ле-ня сло-жи-лась осо-бая суб-ди-ци-п-лі-на - історична географія ланд-шаф-тов (В .С. А-ку-лін та ін). Еко-но-мі-ко-гео-гра-фи роз-смат-рива-ють історичну географію як дис-ци-п-лі-ну, що вивчає гл. обр. «часові зре-зи» (осо-бен-но-сти, ха-рак-те-ри-зуючі ті чи інші епо-ху). Разом з тим до історичної географії відносять і роботи, сфо-ку-сиро-ван-ні на вив-ченні іс-то-рії сучасних еко-но-мі-ко-гео-графічних об'єктів, а також на дослідженні еволюції наційних, регіональних і локальних систем рас -се-ле-ня, тер-рі-то-рі-аль-но-про-з-вод-ст-вен-них кла-стер-рів, про-стран-ст-вен-них струк-тур хо- зяй-ст-ва та ін. со-ці-аль-но-про-стран-ст-вен-них струк-тур різного рівня іє-рар-хії (на-ціо-наль-но-го, ре- гіо-наль-но-го, ло-каль-но-го).

Головними іс-точ-ні-ка-ми для історичної географії слу-жат ар-хео-ло-гічні і пись-мен-ні (ле-то-пі-сі, ак-то-ві ма-те-ріа-ли , во-енно-то-по-гра-фічні описи, ма-те-ріа-ли пу-те-ше-ст-вий і т. д.) па-м'ят-ні-ки, све- де-ня по то-по-ні-мі-ці і лін-гвіс-тичні дані, а так само не-об-хо-ди-мая для ре-кон-ст-рук-ції фі-зі- ко-гео-графічних ланд-шаф-тов про-шло-го ін-фор-ма-ція. У ча-ст-но-сті, в історичній географії ши-ро-ко ис-поль-зу-ют-ся ма-те-ріа-ли спо-ро-во-пил-це-во-го і ден-д -ро-хро-но-логічного ана-лі-за; велике вни-ма-ня приді-ля-є-ся ви-яв-лі-ню ре-лік-т-вих і ди-на-мічних ха-рак-те-ри-стик ком-по-нен- тов ланд-шаф-тов (біо-ген-них, гід-ро-морф-них, лі-то-ген-них), фік-са-ції «слідів» минулих ан-тро-по-ген -них воз-дей-ст-вий на природну-ну середу (від-бір об-раз-цов грунтів, сфор-ми-ро-вав-ших-ся на древ-них со-ору-же- ні-ях, мар-ки-рів-ка ви-ра-жен-них у куль-тур-ном ланд-шаф-ті кордонів колишніх зем-ле-вла-де-ний, угод-дій). В історичній географії використовують як син-хронічні ме-то-ди ісле-до-ва-ний («часові зре-зи»), так і ді-а-хро -ні-че-скіе (при вив-ченні іс-то-рії сучасних гео-графічних об'єктів і еволюції пространственных структур).

Іс-то-рі-чеський нарис

Історична географія як осо-бая область знань на-ча-ла фор-ми-ро-вати-ся в епо-ху Воз-ро-ж-де-ня і Вели-ких гео-гра-фі -че-ських відкриттів. Найбільше значення для її стану в XVI столітті мали ра-бо-ти фламандських гео-графів і кар-то-графів А. Ор-те- лія та Г. Мер-ка-то-ра, італійського гео-гра-фа Л. Гвіч-чар-ді-ні, у XVII-XVIII століттях - голландського гео-гра-фа Ф. Клю-вера та французького вче-но -го Ж. Б. Д'Ан-ві-ля. У XVI-XVIII століттях розвиток історичної географії було нерозривно зв'язано з історичною картою графікою; осо-боє уни-ма-ня в ис-то-ри-ко-гео-графічних ра-бо-тах уде-ля-лось во-про-сам іс-то-рич-ної-на-ми-ки разів -ме-ще-ня на-се-ле-ня, роз-се-ле-ня різних на-ро-дів, з-ме-не-ням державних кордонів на політичній карті світу. У XIX-XX століттях предмет історичної географії розширив-ся, в коло вивчав-ся-во-про-сов у-шли про-бле-ми історичної географії хо-зяй-ст-ва, взаї-мо-дей-ст-вія про-ще-ст-ва і при-ро-ди в ис-то-рич. про-шлом, изу-че-ня ис-то-рич. типів при-ро-до-поль-зо-ва-ня та ін.

Ведучі національні школи історичної географії сформувалися на рубежі XIX-XX століть. Найбільш тісний зв'язок ме-ж-ду іс-то-рі-ей і гео-гра-фі-ей сло-жи-лась в цей пе-рі-од у Франції. У руслі гео-ис-то-рического син-те-за ви-пов-не-ни ос-но-во-по-ла-гаю-щіе труди французького гео-гра-фа Ж. Ж. Е Рек-лю, в т. ч. багато-томна ра-бо-та «Нова все-загальна гео-гра-фія. Земля і люди» (т. 1-19, 1876-1894 роки), яка затвердила роль історичної географії в країні і ре-гіо-но-ве -Де-нии. Іс-то-ри-ко-гео-графічні тра-ди-ції шко-ли Рек-лю б-ли про-дол-же-ни в ра-бо-тах пред-ста-ви-те-лів французької школи гео-графії че-ло-ве-ка (глава шко-ли - П. Ви-даль де ла Блаш). Їм і його після-до-ва-те-ля-ми (Ж. Брюн, А. Де-ман-жон, Л. Гал-луа, П. Де-фон-тен та ін) були сфор -му-лі-ро-ва-ни важ-ні-ші прин-ци-пи гео-гра-фі-че-ського пос-сі-бі-ліз-ма, на багато де-ся-ти -ле-тия став-ше-го ме-то-до-ло-гічної ос-но-вої роз-ви-тия не тільки французької, а й усієї західної історичної географії. У XX ст. -лов »школи (особливо в ра-бо-тах Л. Лютого і Ф. Бро-де-ля).

У Німеччині важливий імпульс Становлення і розвитку історичної географії далі ра-бо-ти Ф. Рат-це-ля - ос-но-во-по-лож-ні і лі-де-ра німецької ан-тро-по-гео-графії. У фо-ку-сі вни-ма-ня німецької ан-тро-по-гео-графічної шкі-ли на-хо-ди-лися во-про-си впливу-ня природних фак-то- рів на іс-то-рію різн-них на-ро-дів. Так само в ра-бо-тах Рат-це-ля і його учнів-ків докладно-но опису-лися роз-про-стра-не-ня ло-каль-них і ре- гіо-наль-них куль-тур-них ком-плек-сов по зем-ному ша-ру, роль іс-торичних кон-так-тов у фор-ми-ро-ва-ні куль-ту- ри на-ро-дів у не-роз-рив-ній зв'язку з ланд-шафт-ни-ми осо-бен-но-стя-ми со-від-віт-ст-ву-ють тер-рі-то -рій. Наприкінці XIX - початку XX століть у Німеччині були опуб-ли-ко-ва-ни ка-пі-таль-ные труди з історичної географії аг-рі-куль-ту-ри (Еге. Хан), розселення на-ро-дів і рас-про-стра-не-ня ци-ві-лі-за-ції в Єв-ро-пе (А. Мей-цен), за- ло-же-ни ос-но-ви ис-то-ри-ко-гео-графічного вивчення куль-тур-них ланд-шаф-тов (О. Шлю-тер).

В анг-ло-сак-сон-ських кра-нах (Ве-ли-ко-бри-танії, США та ін) історична географія стала бур-но розвиватися після 1 -й світової війни. Лі-де-ром британських іс-то-ри-ко-гео-гра-фів з 1930-х років став Г. Дар-бі, ра-бо-ти ко-то-ро-го в област-і історичної географії вважають-ся класи- чним прикладом успіш-ного-го використання ме-то-до-ло-гії «вчасних зрізів ». Ра-бо-ти Дар-бі та вче-них його школи су-ще-ст-вен-но про-дві-ну-ли вперед-іс-точ-ні-ко-ведческую базу історичної географії, в об-рот ко-то-рой впер-вые у великих мас-шта-бах стали во-вле-кать-ся письмові ма-те-риа-лы, от-но-ся-ся-ся до со-від-вет-ст-ву-щим епо-хам (іс-то-ричні хро-ні-ки, ка-да-ст-ро-ві кни-ги зе-мель, ін. офіційні до-ку-мен -ти). Ак-цент при цьому робився на комплексних і ретельних об-слід-до-ва-ні-ях не-великих тер-рі-то-рій, по ко-то -Рим уда-ва-лося зі-брати детальні дані. На-ряд-ду з ло-каль-ни-ми (круп-но-мас-штаб-ни-ми) ис-сле-до-ва-ня-ми, Дар-бі та його учням уда- лося підготувати зведені праці з історичної географії Великобританії. Схожих поглядів на предмет і зміст історичної географії притримувалися і ін. фи XX століття - Г. Іст, Н. Па-ундс, К. Т. Сміт, які рахували, як і Дар-бі, що головна за-да-ча історичної географії - ре-кон-ст-руї- ро-вати гео-графічну картину минулих історичних епох, використовуючи комплексний (ін-гральний) підхід.

У США історична географія в пе-рі-од свого фор-ми-ро-ва-ня ви-пи-та-ла силь-ний вплив ідей мо-дер-ні-зі-ро-ван-но- го і адап-ті-ро-ван-но-го до но-вей-шим науковим вея-ни-ям гео-графічного де-тер-мі-низ-ма (ен-вай-рон-мен- та-ліз-ма), головними про-вод-ні-ка-ми ко-то-ро-го в американському на-уковому со-об-ще-ст-ві на рубі-же XIX-XX століть б- чи Е. Хан-тинг-тон і осо-бен-но Е. Семпл - учениця Ф. Рат-це-ля, вос-при-няв-ша багато по-ло-же-ня його ан-тро -по-гео-гра-фії, автор фун-даментального праці «Аме-ри-кан-ська іс-то-рія і її гео-гра-фі-че-ські ус-ло-вія» (1903 рік). Але вже в 1920-ті роки почався відхід б. ч. американських іс-то-ри-ко-гео-гра-фів від ен-вай-рон-мен-та-ліз-ма, на зміну ну-то-ро-му при-йшли ідеї пос-сі- бі-лі-стів, за-ім-ст-во-ван-ні гол. обр. із західноєвропейської гео-графії. Ве-ду-щі пред-ста-ві-ті-лі американської історичної географи XX століття - К. За-уер, Р. Бра-ун, А. Кларк, У. Уебб.

Найбільше зна-чення для розвитку світової історичної географії мали ра-бо-ти За-уера - ос-но-во-по-лож-ні-ка берк- лій-ської (ка-лі-фор-ній-ської) куль-тур-но-ланд-шафт-ної та ис-то-ри-ко-гео-графічної школи. На його думку, головна за-да-чаісторичної географії - вивчення взає-мо-за-ві-сі-мо-сті всіх зі-став-них ком-по-нен-тов ланд-шаф-та при-род-но-го і куль-тур-но-го про-ис-хож-де-ня, ви-де-ляє-мих для ка-ж-до-го класу яв-ле-ний, в ис-то-рической ді-на-мі-ці. У програмній ра-бо-ті «Мор-фо-ло-гія ланд-шаф-та» (1925 рік) куль-тур-ний ланд-шафт оп-ре-де-лявся Зауером як «тер -ри-то-рія, від-ли-чаю-ся ха-рак-тер-ної взаї-мо-свя-зю при-род-них і куль-тур-них форм »; при цьому куль-ту-ра ін-тер-пре-ти-ро-ва-лась як ак-тив-не початок у взаємодії з природною середовищем , при-род-ний аре-ал - як по-серед-ник («фон») че-ло-ве-че-ської дія-тель-ності, а куль-тур-ний ланд-шафт - як ре -Зуль-тат їх кон-так-та. Дана ус-та-нов-ка була при-ня-та б. ч. його після-до-ва-те-лей з числа вчених берк-лій-ської школи.

У рамках Ме-ж-ду-народного гео-графічного сою-за су-ще-ст-ву-ет Ко-міс-сія з історичної географії, на ме-ж-ду-народних гео-графічних кон-грес-сах (раз на 4 роки) ра-бо-та-є сек-ція історичної географії. У країнах Єв-Ропи дей-ст-ву-є Ме-ж-ду-народний іс-то-ри-ко-гео-графічний се-мі-нар «Рас-се-ле-ня - куль-тур-ний ланд-шафт - ок-ру-жаю-ча середа» (ос-но-ван в 1972 році німецьким іс-то-ри-ко-гео-гра-фом К. Фе-ном на ба -зе Ра-бо-чий груп-пи при Бонн-ському університеті, ФРН).

У Росії історична географічна як наукова дис-ци-п-лі-на на-ча-ла склада-тися в XVIII столітті. Од-ні-ми з найбільш ранніх у вітчизняній наукі со-чинень з історичної географії стали статті Г. З. Бай-ера «Про начат- ке і стародавніх пре-би-ва-ли-щах скі-фів», «Про ме-сто-по-ло-жен-ні Скі-фії», «Про сте-не Кав-каз-ської» (1728 рік), а також ряд його іс-сл-до-ва-ний (латинською мовою) по скіф-скому і ва-ряж-скому-во-про-сам. Пред-мет і за-да-чи історичної географії впер-ші оп-ре-де-ліл в 1745 В. Н. Та-ти-щев. М. В. Ло-мо-но-сов ви-ділив найважливіші проблеми вітчизняної історичної географії - історію пе-ре-ме-ще-ня на-ро-дів на тер-ри-то-рии Європейської Росії, ет-но-ге-нез слов'ян і про-ис-хо-ж-де-ние Стародавньої Ру-си. І. Н. Бол-тин одним з перших серед російських істориків поставив питання про роль клімату та ін географічних фак-то-рів у ис-то-рии. Іс-то-ри-ко-гео-графічна про-бле-ма-ти-ка за-ня-ла су-ще-ст-вен-не мі-сто в працях В. В. Кре-сті -ні-на, П. І. Рич-ко-ва, М. Д. Чул-ко-ва та ін, в гео-графічних сло-ва-рях, в по-свя-щен-них Се- ве-ру та Сі-бі-рі со-чи-не-ні-ях С. П. Кра-ше-нін-ні-ко-ва, І. І. Ле-пе-хі-на, Г. Ф. Міл-ле-ра, П. С. Пал-ла-са та ін.

У 1-й половині XIX століття взає-мо-зв'язок ста-нов-ле-ня історичної географії з за-ро-ж-де-ні-єм і роз-ві-ті-ем то-по-ні-мічних і ет -но-ні-мічних ис-сл-до-ва-ний про-сл-жи-ва-є-ся в ра-бо-тах А. X. Вос-то-ко-ва «За-да-чи лю -бі-те-лям ці-мо-ло-гії» (1812 рік), А. К. Лер-бер-га «Іс-слі-до-ва-ня, слу-жа-щі до об'яс-не -нію древ-ній російської іс-то-рії» (1819 рік), З. До-лен-ги-Хо-да-ков-ського-го «Пу-ти со-об-ще-ня в древ- ній Росії» (1838 рік), Н. І. На-де-ж-ді-на «Досвід іс-то-ри-че-ської гео-графії рус-ско-го світу» (1837 рік). Тен-ден-ція взаї-мо-свя-зан-но-го роз-ви-тия історичної географії, то-по-ні-мі-ки, ет-но-ні-мі-ки та ін. лася в працях Н. Я. Бі-чу-рі-на.

У 2-й половині XIX століття про-дов-жа-лося ис-то-ри-ко-гео-гра-фическое изу-че-ние упо-ми-нае-мих в ис-то-рических ис-точ-ни -ках гео-графічних об'єктів, племен і народів Східної Європи. Най-більш знач-ними-ми були ра-бо-ти К. А. Не-во-ли-на, Н. П. Бар-со-ва, Н. І. Кос- то-ма-ро-ва, Л. Н. Май-ко-ва, П. О. Бу-рач-ко-ва, Ф. К. Бру-на, М. Ф. Вла-ді-мир-ско- го-Бу-да-но-ва, то-по-ні-мічні та ет-но-ні-мічні іс-слі-до-ва-ня М. Вес-ке, Я. К. Гро-та, Д. П. Єв-ро-пе-уса, І. А. З-нос-ко-ва, А. А. Ко-чу-бін-ського, А. І. Со-бо-лев-ського, І. П. Фі-ле-ві-ча та ін. У працях В. Б. Ан-то-но-ві-ча, Д. І. Ба-га-лея, Н. П. Бар-со- ва, А. М. Ла-за-рев-ського, І. Н. Мік-ла-шев-ського, Н. Н. Ог-лоб-лі-на, Є. К. Огород-род- ні-ко-ва, П. І. Пе-ре-тят-ке-ві-ча, С. Ф. Пла-то-но-ва, Л. І. По-хі-ле-ві-ча, П. А. Со-ко-ло-ва, М. До. -але з-мене-ня кордонів окремих регіонів і місць на протязі XIII-XVII століть. Тео-ре-тичні ас-пек-ти про-бле-ми ко-ло-ні-за-ції роз-сма-ри-ва-лися в со-чи-не-ні-ях С. М. Со-лов -е-ва і В. О. Клю-чов-ського, а також в ряді ра-бот А. П. Ща-по-ва. Ма-те-ріа-ли з історичної географії вклю-ча-лися в загальні, стра-но-ведческие і мі-ст-ні гео-графічні, ста-ти-стіческіе і то-по-ні-міческіе сло-ва-рі (І. І. Ва-силь-е-ва, Е. Г. Вей-ден-бау-ма, Н. А. Ве-рі-гі-на, А. К. За-вад- ско-го-Крас-но-поль-ско-го, Н. І. Зо-лот-ниць-ко-го, Л. Л. Іг-на-то-ві-ча, К. А. Не-волі- на, П. П. Се-ме-но-ва-Тян-Шан-ського, А. Н. Сер-гее-ва, І. Я. Спро-гі-са, Н. Ф. Сум-цо- ва, Ю. Ю. Трус-ма-на, В. І. Яс-т-ре-бо-ва та ін).

Наприкінці XIX століття з'явились перші фундаментальні іс-то-ри-ко-де-мо-гра-фічні іс-слі-до-ва-ня: «На-ча-ло в Росії пе-ре-пі-сей і хід їх до кінця XVI століття» Н. Д. Че-чу-лі-на (1889 рік), «Ор-га-ні-за-ція пря-мо-го про- ло-же-ня в Мо-с-ков-ском го-су-дар-ст-ві з часів Сму-ти до епо-хи пре-об-раз-ва-ний» А. С. Лап -по-да-ні-лев-ського (1890 рік). Тоді ж російські вчені на-ча-ли роз-ра-ба-ти-вати про-бле-ми з-мене-ній фі-зі-ко-гео-графічних ланд-шаф-тов ис-то-рического про-шло-го (У. У. До-ку-ча-ев, П. А. Кро-пот-кін, І. До. По-го-ский, Р. І. Тан-филь -єв та ін). На ви-ра-бот-ку ме-то-до-ло-гічних основ історичної географії ока-за-ли вплив ня трак-тов-ка середовища і ро-ли її окремих фак-то-рів в працях Н. К. Мі-хай-лов-ського, Л. І. Меч-ні-ко-ва, П. Г. Ви-но-гра-до-ва, гео-по-лі-тичні ідеї Н. Я. Да-ні-лев-ського, В. І. Ла-ман-ського, К. Н. Ле-он-ть-ва.

На початку XX ст. праці Н. Н. Де-боль-ського, В. І. Ла-ман-ського, П. Л. Маш-та-ко-ва, А. Ф. Фро-ло-ва та ін .). Про-бле-ма ко-ло-ні-за-ції роз-сма-ри-ва-лась В. О. Клю-чов-ським, А. А. Шах-ма-то-вим, Г. В. Вер -Над-ським, А. А. Ісаєвим, А. А. Ка-уф-ма-ном, П. Н. Мі-лю-ковим. Класич-ної в цій галузі ста-ла ра-бо-та М. К. Лю-бав-ського «Іс-то-ри-че-ська гео-гра-фія Рос- ці у зв'язку з ко-ло-ні-за-ці-ей »(1909 рік). Розви-валися нові направлення в історичній географії («Думки про устрій водних шляхів в Росії» Н. П. Пу- зи-рев-ського, 1906;«Російські вод-ні шляхи і суд-во-є ді-ло в до-пет-рів-ської Росії» Н. П. За-гос- кі-на, 1909 рік). Бла-год-ря ра-бо-там В. В. Бартоль-да («Іс-то-ри-ко-гео-гра-фі-че-ський огляд Іра-на», 1903 рік; « Кіс-то-рії зрошення Тур-ке-ста-на», 1914 рік), Г. Є. Грумм-Гржи-май-ло («Ма-те-ріа-ли по ет-но-ло- гії Ам-до та області Ку-ку-Но-ра», 1903 рік), Л. С. Бер-га («Араль-ське мо-ре», 1908 рік) та ін. ля-лося вивчення Центральної та Середньої Азії. У цей же час був сис-те-ма-ті-зі-ро-ван і вивчений кор-пус ма-те-ріа-лів за історією зе-мель-но-го ка-да -ст-ра, об-ло-же-ня, ме-же-ва-ня, де-мо-гра-фії, ста-ти-сти-ки (тру-ди С. Б. Ве-се-лов- ско-го, А. М. Гні-ву-ше-ва, Е. Д. Ста-шев-ско-го, П. П. Смир-но-ва, Г. М. Бе-ло-цер-ків- ско-го, Г. А. Мак-сі-мо-ві-ча, Б. П. Вейн-бер-га, Ф. А. Дер-бе-ка, М. В. Клоч-ко-ва та ін. ). Значний внесок у сис-те-му знань історичної географії внесли гео-гра-фи - спе-ці-ли-сти за загальним про-бле-мам зем-ле-ве-де-ня ( А. І. Во-ей-ків, В. І. Та-лі-єв та ін). У 1913-1914 роках був виданий «Іс-то-рі-ко-куль-тур-ний ат-лас з російської іс-то-рії» (т. 1-3) Н. Д. По-лон -ської.

На початку XX століття формувалися наукові школи історичної географії, М. К. Любавський, читав-ший курс лекцій в Московському університеті і Московському архео- логічному інституті, під-чер-ки-вал, що «з-ло-же-ня іс-то-ри-че-ської гео-гра-фії Рос-сії ... не-про-хо-ді-мо свя -зи-ва-ет-ся з ис-то-ри-ей ко-ло-ні-за-ції нашої країни російським народом ». С. М. Се-ре-до-нін, пре-по-да-вав-ший історичну географію в Санкт-Петербурзькому ар-хео-логічному інституті, ви-рухнув свою кон-цепцію перед -ме-та історичної географії, оп-ре-де-лив його як «вивч-ня вза-єм-них від-но-ше-ний при-ро-ди і че-ло-ве-ка в про- шед-шем». А. А. Спі-цин, пре-по-да-вав-ший історичну географію в Санкт-Петербурзі (з 1914 року Петро-град-ському) університеті, по-ні-мал під історичною географією «від- справ ис-то-рии, маю-щий це-лью изу-че-ние тер-ри-то-рии країни та її на-се-ле-ния, тобто фі-зи-ко-гео-гра- фі-че-ско-го ха-рак-те-ра країни і життя її оби-та-те-лей, іна-че го-во-ря, ус-та-нов-ле-ня її іс -то-ри-че-ско-го пей-за-жа». Цих же уявлень про історичну географію при-дер-жи-вал-ся У. Є. Да-ни-ле-вич, чи-тав-ший курс історичної географії у Вар-шав-ском уни-вер -Сі-те-ті.

Найбільше визнання у вітчизняній історичній географії середини - 2-ї половини XX століття по-лу-чи-ли ра-бо-ти В. К. Яцун-ського і його після-до -ва-те-лей (О. М. Ме-ду-шев-ська, А. В. Му-равь-єв та ін). Чи-тав-ший-ся лі-де-ром со-вет-ської школи історичної географії Яцун-ський ви-де-лил у її со-ста-ві 4 суб-ди-ци-плі-ни: ис- то-ричну фі-зичну гео-гра-фію, іс-то-ричну гео-гра-фію на-се-ле-ня, іс-то-ри-ко-еко-но-мічну гео-гра-фію і іс -то-ри-ко-по-лі-тичну гео-графію. На його думку, всі елементи історичної географії «повинні бути вивченими не ізо-лі-ро-ван-но, а в їх вза-ім-ної зв'язки і обус-лов -лен-но-сті», а гео-графічні ха-рак-те-ри-сти-ки пре-ди-ду-щих пе-ріо-дів повинні бути не ста-ти-чес-ки- ми, а ді-на-ми-чес-ки-ми, тобто по-ка-зи-ваю-щі-ми про-цесс з-мене-ня про-стран-ст-вен-них струк -Тур. «Схе-ма Яцун-ско-го» не-од-но-крат-но вос-про-з-во-ди-лась у 2-й половині XX століття у багатьох ра-бо-тах радянських ис-то -ри-ків, об-ра-щав-ших-ся до ис-то-ри-ко-гео-графічної проб-ле-ма-ті-ці.

По-про-си історичної географії роз-ба-ти-ва-лися в працях багатьох вітчизняних іс-то-ри-ків, серед них - А. Н. На-со-нов («"Рус -ська зем-ля" і об-ра-зо-ва-ня тер-ри-то-рії Древ-не-рус-ського-го го-су-дар-ст-ва. Іс-то-ри-ко- гео-гра-фі-че-ське іс-слі-до-ва-ня», 1951 рік), М. Н. Ти-хо-ми-ров («Рос-сія в XVI сто-літті», 1962 рік), Б. А. Ри-ба-ков («Ге-ро-до-то-ва Скі-фія: Іс-то-ри-ко-гео-гра-фі-чеський ана-ліз», 1979 рік), Ст. си в X-XIV століть », 1984 рік) та ін Історична географія водних шляхів в Росії вивчена в ра-ботах Е. Г. Іс-то-ми-ної. У 1970-і роки з-да-ни навчальні по-со-бію з історичної географії: «Іс-то-ри-че-ська гео-гра-фія СРСР» В. З. Дро-бі-же-ва , І. Д. Ко-валь-чен-ко, А. В. Му-равь-ё-ва (1973); «Іс-то-ри-че-ська гео-гра-фія пе-ріо-да фео-да-ліз-ма» А. В. Му-равь-ё-ва, В. В. Са-мар-ки- на (1973); «Іс-то-ри-че-ська гео-гра-фія За-пад-ної Єв-ро-пи в Середні ві-ка» В. В. Са-мар-кі-на (1976 рік).

Іс-то-ри-ко-гео-гра-фічні іс-слі-до-ва-ня, про-во-див-ші-ся в СРСР і Росії в рам-ках гео-графічної науки , ви-пов-ня-лися як фі-зі-ко-гео-гра-фа-ми (Л. С. Берг, А. Г. Іса-чен-ко, В. С. Же-ку-лін), так і пред-ста-ві-те-ля-ми вітчизняної шко-ли ан-тро-по-гео-графії (В. П. Се-ме-нов-Тян-Шан-ський, А. А. Сі -ніць-кий, Л. Д. Кру-бер), а пізніше - еко-но-мі-ко-гео-гра-фа-мі (І. А. Віт-вер, Р. М. Ка-бо , Л. Є. Іо-фа, В. А. Пу-ляр-кін та ін). У середині XX ст. -наль-ної на-прав-лен-но-сті (Р. М. Ка-бо «Го-ро-да За-пад-ної Сі-бі-рі: нарис-ки ис-то-ри-ко-еко -но-мі-че-ської гео-графії», 1949; Л. Є. Іо-фа «Го-ро-да Ура-ла», 1951; В. В. По-кши-шев-ський "За-се-ле-ня Сі-бі-рі. Іс-то-ри-ко-гео-гра-фі-че-ські нариси", 1951; С. В. Берн-штейн-Ко-ган "Вол-го-Дон: ис-то-ри-ко-гео-гра-фі-че-ський нарис", 1954 рік; та ін).

У 2-й половині XX століття іс-то-ри-ко-гео-графічні іс-слі-до-ва-ня за-ня-ли вид-не мі-сто в ра-бо-тах ве-ду- чих вітчизняних гео-ур-бані-стів (Г. М. Лап-по, Є. Н. Пер-цик, Ю. Л. Пи-во-ва-рів). Головні на-прав-ле-ня ис-то-ри-ко-гео-гра-фічного вивчення го-ро-дов - ана-ліз з-мен-ний їх гео-гра-фічного по- ло-же-ня, функ-ціо-наль-ної струк-ту-ри, ді-на-ми-ки мі-род-ської сі-ті в пре-де-лах тієї чи іншої країни або тер-рі -то-рії за оп-ре-де-лен-ний іс-то-ричний пе-рі-од. Важливий поштовх розвитку історичної географії в СРСР у 2-й половині XX століття дало з-да-ня спеціалізованих збірників під егідою Все-со- юз-ного гео-графічного суспільства («Іс-то-ри-че-ська гео-гра-фія Росії», 1970 рік; «Іс-то-рія гео-графії і іс-то -Рі-че-ська гео-гра-фія », 1975 рік, та ін). У них пуб-ли-ко-ва-лися ста-тьі не тільки гео-графів і іс-то-ри-ків, а й пред-став-те-лей багатьох суміжних наук. - ет-но-гра-фів, ар-хео-ло-гов, де-мо-гра-фів, еко-но-мі-стів, спеціалістів в області то-по- ні-мі-ки та воно-ма-сті-ки, фольк-ло-ри-сти-ки. З кінця XX ст. , Стала іс-то-рическая гео-гра-фія куль-тури (С. Я. Су-щий, А. Г. Дружинин, А. Г. Ма-на-ков та ін. ).

Порів-ні-тель-но об-соб-лен-не по-ло-же-ня серед-на-прав-ле-ний вітчизняної історичної географії за-ні-ма-ють праці Л. Н. Гу- мі-льо-ва (і його по-слі-до-ва-те-лей), роз-ра-бо-тав-ше-го власну кон-цеп-цію взаї-мо-зв'язі ет-но-са і ланд-шаф-та і трак-то-вав-ше-го історичну географію як іс-то-рію ет-но-сов. Загальні про-бле-ми взаї-мо-від-но-ше-ня при-ро-ди і об-ще-ст-ва в їх історичної ди-на-ми-ці рас-сма-ри- ва-ють-ся в ра-бо-тах Е. С. Куль-пі-на. Наприкінці XX - початку XXI століть ук-ре-п-ля-ють-ся між-ди-ци-п-лі-нар-ні зв'язки історичної географії з еко-но-мі-че-ської гео-гра- фі-ей, со-ці-аль-ної гео-гра-фі-ей, по-лі-ти-чеської гео-гра-фі-ей, куль-тур-ної гео-гра-фі-ей, а також з ис-сле-до-ва-ня-ми в об-лас-ті гео-по-лі-ти-ки (Д. Н. За-м'я-тін, В. Л. Ка-ган-ський , А. В. По-ст-ні-ків, Г. С. Ле-бе-дів, М. В. Іль-ін, С. Я. Су-щий, В. Л. Цим-бур-ський та ін .).

Важливим центром розвитку історичної географії є Російське гео-гра-фі-че-ське товариство (РГО); від-де-ле-ня історичної географії є-ют-ся у його го-лов-ной ор-га-ни-за-ции у Санкт-Пе-тер-бур-ге, Московському центрі РГО й у не- ко-то-рих ре-гіо-наль-них ор-га-ні-за-ці-ях.