Грандіозні будівництва ссср. Чому в СРСР припинили будівництво найграндіознішої будівлі у світі (1 фото)
Будівництва у Радянському Союзі були масштабними, як і амбіції цієї держави. Проте масштабно про людську долю в СРСР ніхто й ніколи не думав.
Алгемба: Загинуло близько 35 тисяч людей!
Найжорстокішим правителем Радянського Союзу традиційно вважається Сталін, який порушив заповіти Ілліча. Саме йому приписують створення мережі таборів (ГУЛАГ), він був ініціатором будівництва Біломорканалу силами ув'язнених. Про те, що один із перших будівництв відбувався під безпосереднім керівництвом Леніна, якось забувають. І не дивно: всі матеріали, які мали відношення до Алгемби — першу спробу молодої Радянської влади придбати власний нафтопровод — довгий час були засекречені.
У грудні 1919 року армія Фрунзе із боєм захопила Ембенські нафтопромисли у Північному Казахстані. На той час там зібралося понад 14 млн. пудів нафти. Ця нафта могла стати порятунком для радянської республіки. 24 грудня 1919 року Рада Робочо-селянської оборони ухвалила рішення про початок будівництва залізниці, якою можна було б вивозити нафту з Казахстану до центру, і наказав: «Визнати будівництво ширококолійної лінії Олександрів Гай-Емба оперативним завданням». Місто Олександрів Гай, що знаходилося за 300 км від Саратова, було останнім залізничним пунктом. Відстань від нього до нафтових промислів складала близько 500 верст. Більша частина шляху пролягала безводними солончаковими степами. Магістраль вирішили будувати одночасно з двох кінців та зустрітися на річці Урал біля села Гребенщикове.
Першою на будівництво залізниці було кинуто армію Фрунзе (попри його протести). Не було ні транспорту, ні палива, ні достатньої кількості їжі. В умовах безводного степу не було де навіть розмістити солдатів. Почалися загальні хвороби, що переросли в епідемію. До будівництва примусово підключили місцеве населення: близько сорока п'яти тисяч жителів Саратова та Самари. Люди практично вручну створювали насип, яким мали пізніше прокласти рейки.
У березні 1920 року завдання ще більше ускладнилося: було прийнято рішення паралельно із залізницею тягнути трубопровід. Саме тоді вперше прозвучало слово «Алгемба» (з перших літер Олександрів Гай та назви родовища – Емба). Труб, як і решти, не було. Єдиний завод, що колись займався їх випуском, давно стояв. За складами зібрали залишки, їх вистачало у разі на 15 верст (а потрібно було прокласти 500!).
Ленін почав шукати альтернативне рішення. Спершу було запропоновано випускати дерев'яні труби. Фахівці лише розвели руками: по-перше, у них неможливо підтримувати необхідний тиск, по-друге, у Казахстані немає власних лісів, деревину брати нема де. Тоді було вирішено розбирати ділянки діючих трубопроводів. Труби сильно розрізнялися по довжині та діаметру, але це не бентежило більшовиків. Бентежило інше: зібраних «запчастин» все одно не вистачало навіть на половину трубопроводу! Проте роботи продовжувалися.
До кінця 1920 року будівництво почало задихатися. Тиф нес по кілька сотень людей на день. Уздовж траси виставили охорону, бо місцеві жителі почали розтягувати шпали. Робітники взагалі відмовлялися виходити працювати. Продовольчі пайки були дуже низькими (особливо на казахстанській ділянці).
Ленін вимагає розібратися в причинах саботажу. Але ніякого шкідництва не було і близько. Голод, холод та хвороби збирали страшну данину серед будівельників. У 1921 році на будівництво прийшла холера. Незважаючи на мужність лікарів, які добровільно прибули на Алгембу, смертність була жахливою. Але найстрашніше було інше: через чотири місяці після початку будівництва Алгемби, вже у квітні 1920-го, звільнили Баку та Грозний. Ембенська нафта була не потрібна. Тисячі життів, принесені в жертву будівництву, виявилися марними.
Можна було тоді припинити безглузду діяльність з прокладання Алгемби. Але Ленін наполегливо наполягав на продовженні будівництва, що обходився державі надзвичайно дорого. За 1920 уряд виділило на це будівництво мільярд рублів готівкою. Повного звіту ніхто й ніколи не отримав, але є припущення, що кошти осіли на закордонних рахунках. Ні залізницю, ні трубопровід не збудували: 6 жовтня 1921 року директивою Леніна будівництво було припинено. Півтора року Алгемби коштували тридцяти п'яти тисяч людських життів.
Біломорканал: по 700 смертей на день!
Ініціатором будівництва Біломорканалу був Йосип Сталін. Країні були потрібні трудові перемоги, глобальні звершення. І бажано – без зайвих витрат, оскільки Радянський Союз переживав економічну кризу. Біломорканал мав з'єднати Біле море з Балтійським та відкрити прохід для кораблів, яким раніше доводилося огинати весь Скандинавський півострів. Ідея створення штучного проходу між морями була відома ще за часів Петра Великого (а системою волоків по всій довжині майбутнього Біломорканалу русичі користувалися здавна). Але спосіб реалізації проекту (а начальником будівництва каналу був призначений Нафталій Френкель) виявився настільки жорстоким, що змусив істориків та публіцистів шукати паралелі у рабовласницьких державах.
Загальна довжина каналу становить 227 кілометрів. На цій водній артерії знаходиться 19 шлюзів (13 з яких двокамерні), 15 гребель, 49 дамб, 12 водоспусків. Масштаб будівництва вражає уяву, особливо з огляду на те, що все це було побудовано в неймовірно короткий термін: 20 місяців і 10 днів. Для порівняння: 80-кілометровий Панамський канал будувався 28 років, а 160-кілометровий Суецький – десять.
Біломорканал від початку до кінця будувався силами ув'язнених. Засуджені проектувальники створювали креслення, знаходили неординарні технічні рішення (продиктовані відсутністю машин та матеріалів). Ті, у кого не було придатного для проектування освіти, день і ніч проводили на риття каналу, до пояса в рідкому бруді, які підганяли не лише наглядачі, а й члени своєї бригади: тим, хто не виконував норму, зменшували й без того мізерний раціон. Таким була одна дорога: у бетон (померлих на Біломорканалі не ховали, а просто засипали абияк у ями, які потім заливалися бетоном і служили дном каналу).
Основними знаряддями праці на будівництві були тачка, кувалда, лопата, сокира та дерев'яний журавель для переміщення валунів. Ув'язнені, не витримавши нестерпних умов утримання та непосильної роботи, вмирали сотнями. Часом смертність сягала 700 чоловік на день. А в цей час газети друкували передовиці, присвячені «перековуванню працею» запеклих рецидивістів та політичних злочинців. Безумовно, не обійшлося без приписок та окозамилювання. Русло каналу зробили дрібніше, ніж було розраховано в проекті, а початок будівництва заднім числом перенесли на 1932 (насправді роботи почалися на рік раніше).
У будівництві каналу брало участь близько 280 тисяч ув'язнених, у тому числі близько 100 тисяч померло. Тим, хто залишився живим (кожному шостому), скоротили терміни відсидки, а деяким навіть вручили «Орден Балтійсько-Біломорського каналу». Начальство ОГПУ у повному складі було нагороджено орденами. Сталін, який відвідав канал наприкінці липня 1933 року, залишився задоволений. Система показала свою ефективність. Загвоздка була лише в одному: скорочення термінів заробляли найфізичніше міцні та працездатні зеки.
1938 року Сталін на засіданні Президії Верховної Ради СРСР порушив питання: «Чи правильно ви запропонували список на звільнення цих ув'язнених? Вони йдуть із роботи… Ми погано робимо, що порушуємо роботу таборів. Звільнення цих людей, звичайно, потрібне, але з погляду державного господарства це погано… Звільнятимуться найкращі люди, а залишатимуться гірші. Чи не можна справу повернути по-іншому, щоб люди ці залишилися на роботі - нагороди давати, ордени, може бути?..» Але, на щастя для ув'язнених, таке рішення не було прийнято: аж надто дивно виглядав би зек із урядовою нагородою на робі …
БАМ: 1 метр – 1 людське життя!
У 1948 році, з початком зведення наступних «великих будівництв комунізму» (Волго-Донського каналу, Волго-Балтійського водного шляху, Куйбишевської та Сталінградської ГЕС та інших об'єктів), влада скористалася вже перевіреним способом: збудували великі виправно-трудові табори, які обслуговували будови. А знайти тих, хто заповнить вакансію рабів, було просто. Тільки за указом Президії Верховної Ради від 4 червня 1947 року «Про кримінальну відповідальність за розкрадання державного та громадського майна» до зони потрапили сотні тисяч людей. Праця зеків використовувалася у найтрудомісткіших і «шкідливих» виробництвах.
1951 року міністр внутрішніх справ СРСР С.М. Круглов доповідав на нараді: «Я маю сказати, що за низкою галузей народного господарства МВС займає монопольне становище, наприклад золотодобувна промисловість - вона вся у нас зосереджена; виробництво алмазів, срібла, платини – все це цілком зосереджено у МВС; видобуток азбесту та апатитів - цілком у МВС. На 100% ми беремо участь у виробництві олова, 80% питомої ваги займає МВС за кольоровими металами…» Міністр не згадав лише про одне: 100% радію в країні також робили ув'язнені.
Найбільша у світі комсомольська будова - БАМ, про яку складалися пісні, знімалися фільми, писалися захоплені статті - почалася не з заклику до молоді. На будівництво залізниці, яка мала з'єднати Тайшет на Транссибі з Комсомольськом-на-Амурі, було 1934 року направлено ув'язнених, які побудували Біломорканал. Згідно з «Довідником з ГУЛАГу» Жака Россі (а це найбільш об'єктивна на даний момент книга про систему таборів) на БАМі в 1950-і роки працювало близько 50 тисяч ув'язнених.
Спеціально для потреб будівництва створили новий табір для ув'язнених - БАМлаг, зона якого тяглася від Чити до Хабаровська. Добовий раціон був традиційно мізерним: булка хліба та юшка з мороженої риби. Бараків на всіх не вистачало. Люди гинули від холоду та цинги (щоб хоч ненадовго відтягнути наближення цієї страшної хвороби, жували соснову хвою). За кілька років було збудовано понад 2,5 тисячі кілометрів залізниці. Історики підрахували: кожен метр БАМу сплачено одним людським життям.
Офіційна історія будівництва Байкало-Амурської магістралі розпочалася 1974 року, у брежнєвські часи. На БАМ потягнулися ешелони із молоддю. Ув'язнені продовжували працювати, але їхня участь у «будові століття» замовчувалася. І через десять років, 1984 року, було вбито «золоту милицю», що символізує закінчення ще одного велетенського будівництва, яке досі асоціюється з усміхненими молодими романтиками, які не бояться труднощів.
У названих будівництв дуже багато спільного: і те, що проекти були важкоздійсненні (зокрема, БАМ і Біломорканал замислювалися ще в царській Росії, але за нестачею бюджетних коштів лягли «під сукно»), і те, що роботи здійснювалися за мінімального технічного забезпечення, і те, що замість робітників використовували раби (інакше становище будівельників назвати важко). Але, мабуть, найстрашніша загальна риса - те, що всі ці дороги (і сухопутні, і водні) є багатокілометровими братськими могилами. Коли читаєш сухі статистичні викладки, згадується некрасовське: «А з боків всі кісточки російські. Скільки їх, Ваню, чи знаєш ти?»
(Матеріал взятий: "100 знаменитих загадок історії" М.А. Панкова, І.Ю. Романенко та ін.).
Великі забудови
Партія, країна взялися до важкої роботи з виконання «п'ятирічки», як скорочено почали називати план. Ціле сузір'я будівельних майданчиків виникло як у старих промислових областях, так і в нових перспективних районах, де раніше не було або майже не було промисловості. Йшла реконструкція старих заводів у Москві, Ленінграді, Нижньому Новгороді, у Донбасі: їх розширювали та оснащували новим імпортним обладнанням. Будувалися зовсім нові підприємства, вони були задумані масштабно і з розрахунку на найсучаснішу техніку; будівництво велося часто за проектами, замовленими за кордоном: в Америці, Німеччині. План віддавав пріоритет галузям важкої індустрії: паливній, металургійній, хімічній, електроенергетиці, а також машинобудуванню в цілому, тобто тому сектору, який покликаний зробити СРСР технічно незалежним, інакше кажучи, здатним виробляти власні машини. Для цих галузей і створювалися гігантські будівельні майданчики, зводилися підприємства, з якими навік буде пов'язана пам'ять про першу п'ятирічку, про які говоритиме вся країна, весь світ: Сталінградський та Челябінський, а потім і Харківський тракторні заводи, величезні заводи важкого машинобудування у Свердловську та Краматорське, автомобільні заводи в Нижньому Новгороді та Москві, перший шарикопідшипниковий завод, хімічні комбінати у Бобриках та Березниках.
Найзнаменитішими серед новобудов були два металургійні комбінати: Магнітогорський – на Уралі та Кузнецький – у Західному Сибіру. Рішення про їх спорудження було прийнято після довгих і гострих суперечок між українськими та сибірсько-уральськими керівниками, що розпочалися у 1926 р. і затягнулися до кінця 1929 р. Перші наголошували, що розширення вже існуючих металургійних підприємств на півдні країни вимагатиме менших витрат; другі – перспективність індустріального перетворення Радянського Сходу. Нарешті, міркування військового порядку схилили шальки терезів на користь других. У 1930 р. рішення набуло розгорнутий великомасштабний характер – створення Росії поруч із південної «другої промислової бази», «другого вугільно-металургійного центру». Паливом мав служити вугілля Кузбасу, а руда – доставлятися з Уралу, з надр знаменитої Магнітної гори, що дала назву місту Магнітогорську. Відстань між цими двома пунктами становила 2 тис. км. Довгі залізничні поїзди повинні були здійснювати човникові рейси від одного до іншого, перевозячи руду в одному напрямку та вугілля у зворотному. Питання про витрати, пов'язані з усім цим, не бралося до уваги, коли йшлося про створення нового потужного індустріального району, віддаленого від кордонів і, отже, захищеного від загрози нападу ззовні.
Багато підприємств, починаючи з двох колосів металургії, споруджувалися в голому степу або, принаймні, у місцях, де була відсутня інфраструктура, за межами або взагалі далеко від населених пунктів. Апатитові копальні в Хибінах, покликані дати сировину для виробництва суперфосфату, розміщувалися взагалі в тундрі на Кольському півострові, за Полярним колом.
Історія великих будівництв незвичайна та драматична. Вони увійшли в історію як одне з найприголомшливіших звершень XX ст. Росії бракувало досвіду, фахівців, техніки реалізації робіт такого розмаху. Десятки тисяч людей брали будувати, практично розраховуючи лише на власні руки. Лопатами вони копали землю, навантажували її на дерев'яні візки – знамениті грабарки, які нескінченною низкою тягнулися туди-сюди з ранку до ночі. Очевидець розповідає: «Видали будівельний майданчик здавався мурашником… У хмарах пилу працювали тисячі людей, коней і навіть… верблюди». Спочатку будівельники тулилися у наметах, потім – у дерев'яних бараках: по 80 осіб у кожному, менше 2 кв. м на душу.
На спорудженні Сталінградського тракторного заводу вперше було вирішено продовжувати будівництво та взимку. Треба було поспішати. Тому працювали і за 20, 30, 40 градусів морозу. На очах у іноземних консультантів, які іноді захоплювалися, але частіше скептично ставилися до цієї картини, яку вони сприймали передусім як видовище грандіозного хаосу, встановлювалося найдорожче і найсучасніше обладнання, куплене за кордоном.
Один із керівних учасників так згадує народження першого Сталінградського тракторного заводу: «Навіть тим, хто бачив цей час на власні очі, нелегко буває згадати зараз, як це виглядало. Людям молодшим і зовсім неможливо уявити все те, що постає зі сторінок старої книги. Один із розділів її називається так: «Так, ми ламали верстати». Цю главу написав Л. Макарьянц – комсомолець, робітник, який приїхав у Сталінград із московського заводу. Навіть для нього були дивом американські верстати без ременних трансмісій, з індивідуальним мотором. Він не вмів з ними поводитися. А що говорити про селян, що прийшли із села? Були неписьменні – читати та писати було для них проблемою. Все було тоді проблемою. Не було ложок у їдальні… Були проблемою клопи у бараку…». А ось що писав перший директор Сталінградського тракторного заводу в книзі, що вийшла на початку 30-х рр.: «У механозбірному цеху я підійшов до хлопця, який стояв на шліфуванні гільз. Я запропонував йому: "Поміряй". Він почав міряти пальцями… Інструменту, міряльного інструменту ми не мали». Одним словом, це був скоріше масовий штурм, аніж планомірна робота. У умовах численними були акти самовідданості, особистої мужності, безстрашності, тим паче героїчні, оскільки здебільшого їм судилося залишитися безвісними. Були люди, які пірнали в крижану воду, щоб заробити пробоїну; які навіть із температурою, без сну та відпочинку, по кілька діб не йшли з робочого посту; які не спускалися з лісів, навіть щоб перекусити, аби скоріше пустити в хід домну.
Серед радянських авторів, які довіряють сьогодні папері свої міркування про той період і оцінюють його відповідно до власних ідейних уподобань, одні схиляються до того, щоб приписати заслугу цього пориву незвичайної стійкості російського народу в найважчих випробуваннях, інші, навпаки, прихованої енергії, що таїлася в народних мас і вивільненої революцією. Як би там не було, з багатьох спогадів випливає, що потужним стимулом для безлічі людей служила думка про те, що за короткий термін ціною виснажливих зусиль можна створити краще, тобто соціалістичне, майбутнє. Про це йшлося на мітингах. На зборах згадували про подвиги батьків у 1917–1920 роках. і закликали молодь «подолати всі труднощі» задля закладання фундаменту «світлої будівлі соціалізму». Тоді як у всьому світі лютувала криза, «молодь і робітники в Росії, – як зауважив один англійський банкір, – жили надією, якої, на жаль, так бракує сьогодні в капіталістичних країнах». Такі колективні почуття не народжуються шляхом стихійного розмноження. Безсумнівно, зуміти викликати і підтримати таку хвилю ентузіазму і довіри саме собою чимала заслуга; і ця заслуга належала партії та сталінській течії, яка відтепер повністю керувала нею. Не можна відмовити в обгрунтованості міркуванням Сталіна, коли він у червні 1930 р. на XVI з'їзді ВКП(б) заявив, по суті справи видаючи свою потаємну думку, що, якби не було ідеї «соціалізму в одній країні», не був би можливий і цей порив . «Заберіть у нього (робітничого класу. – Прим. ред.)впевненість у можливості побудови соціалізму, і ви знищите будь-який ґрунт для змагання, для трудового підйому, для ударництва».
З книги 100 відомих символів радянської доби автора Хорошевський Андрій Юрійович З книги Історія Франції очима Сан-Антоніо, або Берюр'є крізь століття автора Дар Фредерик Із книги Холодний світ. Сталін та завершення сталінської диктатури автора Хлевнюк Олег ВіталійовичБюджетний перегрів. Гонка озброєнь та «будови комунізму» Характерною рисою сталінської моделі був переважний розвиток важкої промисловості та форсоване нарощування капітальних вкладень, що періодично виходить за межі економічної
З книги Історія Росії. XX століття автора Боханов Олександр Миколайович§ 7. Зниження цін і «великі будови комунізму» Психологічне вплив репресій на суспільство, яке має на меті паралізацію колективної спроможності до опору, засноване тим не менш на принципі вибірковості терору, яким би масштабним той не був.
З книги 50 знаменитих загадок історії XX ст. автора Рудичова Ірина Анатоліївна«Алгемба» та інші криваві будови століття Будівництво грандіозних споруд завжди пов'язане з величезними матеріальними витратами та людськими втратами. Але багато великих споруд Радянського Союзу були кривавими у сенсі цього терміну. І якщо про будівництво
З книги Історія Перської імперії автора Олмстед АльбертБудівництво Артаксеркса Артаксеркс наближався до кінця свого довгого і, незважаючи на численні повстання, досить успішного правління. Більшість його багатств пішла на будівництво. На початку свого правління він відновив палац Дарія I у Сузах, знищений
З книги 50 знаменитих царських династій автора Скляренко Валентина МарківнаВЕЛИКІ МОГОЛИ Династія правителів держави, що виникла на території північної Індії та Афганістану у XVI столітті після завоювання правителем Кабула Делійського султанату. У XVIII столітті імперія Великих Моголів розпалася на низку держав, більшість з яких наприкінці XVIII -
З книги Лівонський похід Івана Грозного. 1570–1582 автора Новодворський Вітольд В'ячеславовичV. Великі луки Тим часом король думав не про мирні переговори, а про продовження війни. Якщо він призупинив військові дії наприкінці 1579 року, то зробив це за потребою і головним чином через брак фінансових коштів. Витрати на першу кампанію були
З книги Стародавні міста та Біблійна археологія. Монографія автора Опарін Олексій Анатолійович Із книги Імперія тюрків. Велика цивілізація автора Рахманалієв РустанВеликі походи у IV ст. До кінця Ханьської династії південні хунни, відтіснені сяньбі, прийшли у велику закрут Хуанхе, в Ордоські степи і в сусідній Алашань, де і розселилися. Південні хунни виконували для Китайської імперії функції федератів – приблизно такі, що здійснювали
З книги Прибалтійські дивізії Сталіна автора Петренко Андрій Іванович6. Великі Луки 6.1. Корпусу належало взяти участь у Великолуцькій наступальній операції Калінінського фронту, проведеної з 24 листопада 1942 по 20 січня 1943 силами 3-ї ударної армії і 3-ї повітряної армії. Фронту було поставлено завдання - оточити та знищити
З книги Реліквії правителів світу автора Миколаїв Микола МиколайовичIII Великі камені Алмаз «Великий Могол» Великі Моголи любили діаманти, які переважно потрапляли до них із Голконди - історичної області у центрі Індостану. Марко Поло в 1298 писав про цю місцевість: «У цьому царстві знаходять алмази, і скажу вам, багато тут гір,
З книги Дві особи Сходу [Враження та роздуми від одинадцяти років роботи в Китаї та семи років у Японії] автора Овчинніков Всеволод ВолодимировичП'ять цілей будівництва століття Півстоліття тому я, тодішній кореспондент «Правди» в Китаї, вирушив з Пекіна в глухе містечко Ічан. Там працювали мої земляки – спеціалісти з Ленінградського інституту «Гідропроект». У їхньому розпорядженні був катер. На ньому ми пропливли по
З книги 100 відомих символів України автора Хорошевський Андрій Юрійович З книги Історія занепаду. Чому у Прибалтики не вийшло автора Носович Олександр Олександрович7. Великі забудови незалежності: геополітика замість економіки Для перемоги над «Великою депресією» Рузвельт у США будував автомобільні дороги, працевлаштовуючи таким чином безробітних та створюючи своїй країні транспортну інфраструктуру. Великі інфраструктурні
З книги Людовік XIV автора Блюш ФрансуаБудівництво Аполлона Коли король і двір прибувають у Версаль 6 травня 1682 року, прекрасний замок ще «заповнений мулярами» (97). Коли вони сюди повертаються 16 листопада, після перебування спочатку у Шамборі, а потім у Фонтенбло, то поселяються серед будівництва. Незважаючи на незворушно
Великі забудови комунізму - саме так називалися всі глобальні проекти радянського уряду: магістралі, канали, станції, водосховища.
Про рівень їхньої «величі» можна сперечатися, але про те, що це були грандіозні проекти свого часу, сумніватися не доводиться.
«Магнітка»
Найбільший у Росії Магнітогорський металургійний комбінат спроектували наприкінці весни 1925 року радянським інститутом УралГипромез. За іншою версією - проектування велося американською компанією з Клінвуда, а прототипом "Магнітки" став комбінат US Steel в Гері штату Індіана. Усі три «богатирі», які стояли біля «керма» будівництва комбінату, – керуючий Гугель, будівельник Мар'ясін та начальник тресту Валеріус, – були розстріляні у 30-ті роки. 31 січня 1932 року - запущено першу доменну піч. Будівництво комбінату відбувалося у важких умовах, у своїй більшість робіт здійснювалося вручну. Незважаючи на це, тисячі людей з усього Союзу поспішали на «Магнітку». Активно залучалися і зарубіжні фахівці, насамперед американці.
Біломорканал
Біломорсько-Балтійський канал мав з'єднати Біле море та Онезьке озеро та забезпечити вихід до Балтійського моря та Волго-Балтійського водного шляху. Канал був побудований силами ув'язнених ГУЛАГу в рекордно короткі терміни – менш як за два роки (1931-1933 роки). Протяжність каналу становить 227 км. Це було перше в Радянському Союзі будівництво, реалізоване виключно ув'язненими, можливо, саме тому Біломорканал не завжди зараховують до «великих будівель комунізму». Кожен будівельник Біломорканалу називався «ув'язнений каналоармієць» або скорочено «зе-ка», звідки й пішло жаргонне слово «зек». Агітаційні плакати того часу говорили: «Від гарячої роботи розтане твій термін!» Справді, багатьом із тих, хто дійшов живим остаточно будівництва, терміни скоротили. У середньому смертність доходила до 700 чоловік на день. «Спекотна робота» впливала і на харчування: чим більшу норму виробляв «зе-ка», тим більш отримував «пайку». Стандарт – 500 гр. хліб і баланди з водоростей.
Байкало-Амурська магістраль
Одна з найбільших залізничних магістралей у світі будувалася з величезними перервами, починаючи з 1938 року і закінчуючи 1984 року. Ініціатором будівництва став Сталін. Про БАМ складалися пісні, друкувалися хвалебні статті у газетах, знімалися фільми. Будівництво позиціонувалася як подвиг молоді і, природно, ніхто не знав, що на будівництво у 1934 році було відправлено ув'язнених, які вижили після будівництва Біломорканалу. У 1950-х роках на БАМі працювало близько 50 тисяч ув'язнених. Кожен метр БАМу коштує одного людського життя.
Волго-Донський канал
Спробу з'єднати Дон і Волгу було здійснено ще Петром Великим 1696 року. У 30-х роках минулого століття було створено проект будівництва, але війна завадила його реалізації. Роботи відновилися 1943 року відразу після закінчення Сталінградської битви. Однак датою початку будівництва все ж таки слід вважати 1948 рік, коли почалися перші земляні роботи. Окрім добровольців та військових будівельників у зведенні траси каналу та його споруд брали участь 236 тисяч ув'язнених та 100 тисяч військовополонених. У публіцистиці можна знайти описи найжахливіших умов, у яких жили ув'язнені. Брудні та вошиві від відсутності можливості регулярно митися (була одна лазня на всіх), напівголодні та хворі – так виглядали насправді, позбавлені громадянських прав, «будівельники комунізму». Канал збудували за 4,5 роки – і це є унікальним терміном у світовій історії будівництва гідроспоруд.
План перетворення природи
План був прийнятий з ініціативи Сталіна в 1948 році після посухи і голоду, що лютував 46-47 років. План включав створення лісових смуг, які мали перегородити дорогу спекотним південно-східним вітрам – суховіям, що дозволило б змінити клімат. Лісмуги планувалося розмістити на площі 120 мільйонів гектарів – саме стільки займають Англія, Італія, Франція, Нідерланди та Бельгія разом узяті. План також включав будівництво системи зрошення, в ході реалізації якої з'явилося 4 тисяч водосховищ. Завершити проект планувалося до 1965 року. Було висаджено понад 4 млн. гектарів лісу, а загальна довжина лісосмуг становила 5300 км. Держава вирішила продовольчу проблему країни, причому частина хліба почала експортуватися. Після смерті Сталіна в 1953 році програма була згорнута, а в 1962 році СРСР знову потряс продовольчу кризу - з прилавків зникли хліб і борошно, почалися перебої з цукром і вершковим маслом.
Волзька ГЕС
Будівництво найбільшої гідроелектростанції у Європі розпочалося влітку 1953 року. Поряд із будівництвом у традиції того часу було розгорнуто ГУЛАГ – Ахтубінський ВТТ, на якому працювало понад 25 тисяч ув'язнених. Вони займалися прокладанням доріг, проведенням ліній електропередач та загальними підготовчими роботами. До безпосередньої роботи з будівництва ГЕС вони, зрозуміло, не були допущені. На об'єкті працювали також сапери, які займалися розмінуванням майданчика для майбутнього будівництва та дна Волги – близькість до Сталінграда давалася взнаки. На будівництві працювало близько 40 тисяч чоловік і 19 тисяч різних механізмів та машин. У 1961 році, перетворившись зі «Сталінградської ГЕС» на «Волзьку ГЕС імені 21 з'їзду КПРС», станцію було введено в експлуатацію. Її урочисто відкривав сам Хрущов. ГЕС була подарунком до 21 з'їзду, на якому Микита Сергійович, до речі, оголосив про намір побудувати комунізм до 1980 року.
Братська ГЕС
Будівництво ГЕС розгорнулося 1954 року на річці Ангарі. Маленьке селище Братськ незабаром розрослося до великого міста. Будівництво ГЕС позиціонувалося як ударне комсомольське будівництво. На освоєння Сибіру з'їжджалися сотні тисяч комсомольців із усього Союзу. До 1971 року Братська ГЕС була найбільшою у світі, а Братське водосховище стало найбільшою у світі штучною водоймою. За його заповнення було затоплено близько 100 сіл. Трагедії «Ангарської Атлантиди» зокрема присвячено пронизливий твір Валентина Распутіна «Прощання з Матерою».
Сьогодні розвиток країн «третього світу» вважається боргом країн із числа «цивілізованих». Будівництво масштабних проектів у державах, що розвиваються, фінансується за рахунок кредитів МВФ, які заганяють народи в борги на десятиліття вперед, причому проектування та вибір підрядників суворо підпорядковане інтересам корпорацій.
З грабіжницькими відсотками чи без, подітися зазвичай нема куди: біднякам вибирати не доводиться.
Але так не завжди. Коли існував «другий світ» - Радянський Союз і країни соціалістичного вибору, що приєдналися до нього, - російські будівельники за складними кредитними схемами (більшість боргів через деякий час списувалася) зводили грандіозні споруди в найекзотичніших куточках планети. Багато з побудованого назавжди змінило життя мільйонів людей і досі уособлює міць Радянського Союзу, утворюючи свого роду «червоний слід» в історії найбідніших країн світу – насамперед в Азії.
Індонезія
Стадіон Гелора Бунг КарноВеличезний стадіон збудований радянськими фахівцями на субсидований кредит у 1960 році. Китай та СРСР допомагали боротьбі Індонезії за незалежність, Джакарту відвідував Хрущов, позуючи біля макета майбутнього стадіону.
На момент здачі в експлуатацію "Сенаян" вміщував 100 800 глядачів. У 2007 стадіон перебудували, знизивши кількість посадкових місць до 80 тисяч осіб, але й у такому вигляді подарунок Хрущова залишається найбільшим стадіоном країни тисячі островів. На жаль, в 1965 в Індонезії стався кривавий переворот і масова різанина комуністів. Після відмови від «політичної концепції Насаком», що об'єднувала націоналізм, комунізм і релігійність, радянські проекти у регіоні були негайно згорнуті.
Монумент Молодості
Цікавим прикладом "червоного сліду" є Patung Pemuda (Монумент Молодості). Величезна статуя роботи радянського скульптора Матвія Манізера символізує внесок молодих поколінь у розвиток Індонезії та виконана у жанрі соцреалізму. Винахідливі городяни згодом перейменували фігуру, що стоїть на жвавому перехресті, в «доставника піци».Індія
«Хінді-русі бхай-бхай» - про особливий, теплий характер відносин СРСР із братньою країною слонів та джунглів знав кожен радянський громадянин.Економічне підґрунтя взаємної симпатії просте: у 50-60-ті обидві країни відчували дефіцит валюти, що конвертується (Індія відчуває його і зараз), і знаходилися під тиском Заходу (негласних санкцій). Угода про прямий обмін рубля на рупію при постачанні товарів та обладнання дозволило Індії придбати передову промисловість, а в магазинах Країни Рад з'явився «чай зі слоном», та інші колоніальні товари. В результаті взаємовигідного обміну до 1965 року СРСР був другим найбільшим «вкладником» у промисловість та інфраструктуру Індії, а в 1967 за радянською участю вироблялася чверть усієї індійської сталі, половина нафтопродуктів, і близько 20% електроенергії.
Перерахуємо лише деякі з наймасштабніших виробництв, створених за участю Союзу.
Дамба Тері
Найвища в Індії і одна з найвищих у світі дамба Тері була побудована на річці Бхагіріті за радянським проектом 1961 року. Будівництво затяглося на десятиліття (насип почали споруджувати у 1978, радянських фахівців залучили у 1986, а пуск гідроелектростанції відбувся лише у 2006). Сьогодні ГЕС Тері постачає електрику до дев'яти індійських штатів, включаючи Делі.
Сталепромисловий завод Бхілаї
Побудований за радянським проектом та на радянський кредит у 1959 році. Перший в Індії завод такого масштабу, він і по сьогодні є найбільшим у країні виробником сталевих слябів, і більшості рейок для індійської залізниці. Крім того, виробляє низку продуктів коксохімічної промисловості. З нинішніх активів Steel Authority of India завод Біхлаї – найбільший та найбільш прибутковий.
Бокаро Стіл Сіті
Район Бокаро - один із найбільш індустріально освоєних в Індії, навіть на офіційному рівні перейменований на «Сталеве Місто». Найбільше підприємство в Бокаро - сталепромисловий комбінат, побудований СРСР 1965 р. П'ять домен «серця залізного Міста» вміщують 4.5 мільйона тонн рідкої сталі, а після модернізації цей обсяг розраховують наростити до десяти.
Нафтоперегінний завод Барауні
Нафтоперегінний завод Barauni Refinery побудований за участю СРСР та за румунськими технологіями у 1964 році. Виробляє автомобільне паливо різних фракцій, машинні олії, іншу продукцію нафтохімії. На старті дозволяв обробляти мільйон тонн легкої асамської нафти на рік. До 1969 року цей обсяг наростили до 6 млн, а завод зробили «всеїдним», додавши відповідні модулі для переробки важких сортів нафти з високим вмістом сірки.
Єгипет
Асуанська ГЕССпівпраця СРСР з Єгиптом неодноразово переривалася внутрішньополітичними пертурбаціями (військовими переворотами) у цій північноафриканській країні. Проте «червоний слід» помітний і тут.
Дві греблі Асуанської ГЕС, побудованої 1960 р. за участю технічних фахівців СРСР за проектом інженера М. А. Малишева, перегороджують велику річку Ніл поблизу стародавнього міста Асуан. Через війну утворилося т.зв. «озеро Насера» – найбільше з єгипетських водоймищ площею водного дзеркала 5250 кв. км. На момент побудови Асуанський гідровузол забезпечував 50% електрогенерації в країні. З розвитком енергетики Єгипту ця частка впала до 12-15%. Натомість водосховище ім. Насера до цього дня служить запобіганню посух і повеней, яких регіон періодично страждав протягом усього історії. Навколо озера Насера також утворилася значна кількість рибництва.
Афганістан
Загальний список об'єктів, побудованих СРСР Афганістані (як до, і під час «вторгнення надання міжнародної допомоги»), налічує 142 найменування. Це гідроелектростанції та греблі, ТЕС, ЛЕП, газопроводи, домобудівний комбінат, річковий порт, канали та водозабори, аеропорти, школи, виші, дороги, мости, включаючи знаменитий «Міст Дружби» на кордоні з Узбекистаном.Тунель Саланг
Мабуть, найвідомішим об'єктом в Афганістані став тунель Саланг.
Тунель Саланг – автодорожній. Збудований радянськими фахівцями, головним чином московськими метробудівцями, у 1958-1964 роках у районі перевалу Саланг. З часу початку експлуатації і до 1973 року вважався високогірним автодорожнім тунелем у світі. Довжина тунелю – 3,6 кілометра, ширина проїжджої частини – 6 метрів. Висота південного порталу над рівнем моря близько 3200 метрів.
1976 року в тунелі Саланг провели електрифікацію та встановили систему вентиляції. Після відходу СРСР, у роки громадянської війни з талібами, перевал Саланг служив природною перепоною - 1997 року вхід у тунель було підірвано. У 2002 році рух по ньому відкрився знову.
Китай
У повоєнні роки «Червоний Китай» отримував левову частку науково-технічної допомоги від Країни Рад – поки що відносини не зіпсувалися в роки «хрущовського ревізіонізму» та конфліктів через територіальну належність о. Даманський.Радянський Союз постачав до Китаю гірничо-шахтне, нафтобурове, підйомно-транспортне та енерготехнічне обладнання, екскаватори, дорожньо-будівельні машини, прилади, підшипники, інструменти. Поставлялося й комплектне устаткування цілих заводів. Радянський Союз передало КНР понад тисячу комплектів проектної документації для будівництва. Більше половини машин, що випускаються промисловістю Китаю в роки перших п'ятирічок, створено за радянською технічною документацією.
За прямого сприяння СРСР у Китаї було побудовано понад 250 великих промислових підприємств, цехів та об'єктів. Ось лише деякі з них.
Аньшанський металургійний комбінат
Згідно з «Великою Радянською Енциклопедією», «збудований у 1916-18 японськими капіталістами, які отримали концесію на розробку руди». У ході військових дій проти Японії комбінат був зруйнований, а після війни - відновлений і розширений за допомогою СРСР. У 50-х роках комбінат виробляв близько 60% усієї продукції китайської чорної металургії, і навіть до кінця 80-х цей показник упав лише до 20%.
Чанчунський автомобільний завод («Автозавод №1»)
Побудований за образом і подобою московського «Заводу імені Сталіна» (ЗіЛ), Чанчунський «Автозавод №1» відкрився в 1956 році. Над проектом працювали понад 20 радянських організацій, які виготовили для Чанчуня 3736 одиниць різних пристосувань, 236 ковальських штампів, 6.
Перша китайська вантажівка «Цзефань» («Звільнення») була копією ЗіС-150 вантажопідйомністю 4 тонни, а вже в 1958 Мао Цзедун зміг покататися на першій китайській «легковій» моделі «Дунфен» («Вітерець зі Сходу»).
Сьогодні «Автозавод №1» повернувся до Росії своєю продукцією – вітчизняний автоаматор знає її під брендом FAW (First Automobile Works).
Каучукові плантації, острів Хайнань
Несподіваним пунктом радянських інвестицій на тлі підприємств важкої промисловості та енергетики є створення каучукових плантацій на острові Хайнань. Натуральний каучук довго залишався цінним та незамінним товаром стратегічного призначення.
Головним виробником каучуку у світі тоді була британська колонія Малайзія. Зіпсовані після початку Холодної війни відносини з Британією не дозволяли СРСР забезпечити стабільний доступ до цієї цінної сировини.
Єдиним «ідеологічно близьким» регіоном на планеті, де були природні умови, що підходять для організації виробництва натурального каучуку, виявився субтропічний острів Хайнань. Усвідомлюючи цей потенціал, СРСР і КНР послідовно рухалися до того, щоб розвивати каучукову промисловість, про що збереглося велике листування між тов. Сталіним та тов. Мао. Програма включала не лише розвиток, а й партизанську боротьбу китайських партизанів проти конкурентів у Малайзії.
Навесні 1950 частини НВАК висадилися на Хайнань, і включили його до складу КНР. Вже за рік СРСР надав Китаю значний цільовий кредит у розвиток каучуконосних плантацій на острові Хайнань, і навіть поширення посадок гевеї на материковий Китай. Радянські рослинники допомагали китайським у добуванні рідкісного насіння гевеї та грамотному догляді за насадженнями.
Радянсько-китайська плантаторська задумка вдалася: підприємства на Хайнані послужили зразком для розвитку потужної каучукової промисловості Китаю. В даний час Китай займає п'яте місце у світі за площею таких плантацій, та обсягом виробництва натурального каучуку. У провінціях Хайнань, Юньнань та Гуандун створено кілька зон посадок гевеї.
Переліченими вище промисловими підприємствами «червоний слід» Радянського Союзу Азії не вичерпується. Ми багато допомагали Лаосу, В'єтнаму, Камбоджі (головний ринок країни досі називається «російським ринком»), численним країнам Африки.
Сьогодні Росія повертається на багато традиційних для СРСР ринків - вже не як щедрий жертводавець, а як діловий партнер. Вітчизняні наука та техніка досі залишаються для багатьох регіонів світу недосяжними за своєю висотою.
Можливо, згодом «російський слід» у країнах, що розвиваються, виявиться навіть помітнішим за «червоний».
Дніпровська гідроелектростанція (Дніпрогес)
Найстаріша гідроелектростанція на Дніпрі, побудована в рамках реалізації плану ГОЕЛРО. Знаходиться в Запоріжжі нижче дніпровських порогів.
Будівництво почалося 1927 р., перший агрегат пущено 1932 р., проектна потужність (560 МВт) досягнуто 1939 р. На той час найбільша гідроелектростанція СРСР. Внаслідок спорудження греблі затоплено пороги Дніпра, що забезпечило судноплавство по всій течії річки.
У 1969-1980 pp. було збудовано Дніпрогес-2 потужністю 836 МВт. Середньорічне вироблення першої та другої черги - 3,64 млрд. кВт/год. Місткість водосховища - 3,33 куб. км.
Біломорсько-Балтійський судноплавний канал
Поєднує Біле море та Онезьке озеро з можливістю виходу в Балтійське море. Побудований у 1931-1933 роках. в рекордно короткий термін (за рік і дев'ять місяців) руками ув'язнених ГУЛАГу, яких, за різними оцінками, під час будівництва загинуло від 27 до 200 тис. та політичних ворогів".
Загальна довжина 227 км. Включає 19 шлюзів. За час будівництва було виконано земляні роботи обсягом 21 млн. куб. м та пробито 37 км шляхів через гранітні скелі.
Споруди каналу включають 128 об'єктів, у тому числі 19 шлюзів, 15 платин, 19 водоспусків, 49 дамб, 33 штучні канали та 5 гідроелектростанцій, а також ряд інших споруд.
Пік вантажоперевезень каналом припав на 1985 р., коли ним було перевезено 7,3 млн. т вантажів. Такі обсяги перевезень зберігалися протягом наступних п'яти років, після чого інтенсивність судноплавства каналом значно знизилася. У 2001 р. каналом було перевезено 283,4 тис. т вантажів, у 2002 - 314,6 тис. т.
З'єднує річки Волгу та Дон. Спорудження каналу почалося перед Великою Вітчизняною війною, але було перервано, а потім продовжено у 1948 р. та закінчено у 1952 р. Довжина 101 км, з яких 45 км проходять річками та водосховищами. Має понад 50 інженерних споруд, у тому числі 13 шлюзів, 3 насосні станції, 13 гребель та дамб.
Канал був побудований лише за 4,5 роки, що є унікальним терміном у світовій історії гідробудівництва. Наприклад, Панамський канал (довжиною 81 км) за такого ж обсягу робіт будувався 34 роки, а Суецький канал (довжиною 164 км) - майже 11 років. У ході будівництва вийнято 150 млн. куб. м землі та покладено 3 млн. куб. м бетону. У роботах задіяно 8 тис. машин та механізмів.
За навігацію 2006 р. каналом перевезено 8,053 млн. т вантажів, у тому числі 4,137 млн. т нафтопродуктів.
Каналом проходить регулярний туристичний водний маршрут Москва - Ростов-на-Дону.
Канал ім. Москви
Поєднує річку Москву з Волгою. Розташований у Московській та Тверській областях Росії, частково протікає містом Москві. Довжина – 128 км. Ширина по поверхні – 85 м, по дну – 45 м, глибина – 5,5 м.
Відкрито 15 липня 1937 р. як Канал Москва-Волга ім. І.В.Сталіна. Будівництво тривало 4 роки та 8 місяців (при будівництві використовувалася праця ув'язнених ГУЛАГу). З 1947 носить сучасну назву.
У складі каналу понад 240 різних гідротехнічних споруд. Усі шлюзи автоматизовані. Завдяки каналу Москва є портом п'яти морів – Балтійського, Білого, Азовського, Каспійського та Чорного.
Найбільшою спорудою каналу є Північний (Хімкінський) річковий вокзал, побудований за проектом В.Кринського, А.Рухлядєва та ін.
Комсомольськ-на-Амурі
Торішнього серпня 1931 р. з'явилися перші накази Наркомату важкої промисловості СРСР з питань технічної підготовки до будівельних робіт суднобудівного заводу у районі Хабаровська.
10 травня 1932 р. біля села Пермське з пароплавів "Колумб", "Комінтерн" та баржі "Клара Цеткін" висадився перший десант будівельників міста в кількості 600 осіб. 19 травня 1932 р. біля берегів нанайського стійбища Дземги з пароплава "Капітан Карпенка" висадилася група керівників літакобудівного заводу та близько 100 будівельників. У грудні 1932 р. село Пермське було перетворено на місто Комсомольськ-на-Амурі. Назва мала свідчити про будівництво міста комсомольцями, хоча насправді головною робочою силою (за деякими даними, до 70% будівельників) були ув'язнені ГУЛАГу та спецпереселенці.
12 червня 1933 р. було закладено перше промислове підприємство – Амурський суднобудівний завод (АСЗ). До 1939 р. було збудовано, серед інших, авіаційний завод (згодом Авіаційний завод ім. Ю.А.Гагаріна, АзІГ), у роки Великої Вітчизняної війни завершилося будівництво заводи "Амурсталь", а в післявоєнний період зведено підприємства легкої та харчової промисловості.
З 1950-х років. на АСЗ здійснюється будівництво атомних підводних човнів, есмінців та сторожових кораблів (а в 1960-ті - 1970-і рр. - та атомних криголамів), а на авіаційному заводі випускаються серійні надзвукові фронтові винищувачі "Су".
Чисельність населення міста, за даними 2006 р., становила 273,3 тис. осіб.
Ідея спорудження в Москві - столиці першої у світі держави робітників і селян - будівлі-символу "майбутнього урочистості комунізму", з'явилася вже у 1920-х роках. Палац Рад було вирішено збудувати на місці зруйнованого Храму Христа Спасителя. Конкурс на проект Палацу Рад оголосили у 1931 р. Усього було представлено 160 проектів, у тому числі 24 – від іноземних учасників (зокрема, всесвітньо відомих архітекторів Ле Корбюзьє, В.Гропіус, Е.Мендельсон). Вищі премії були присуджені радянським архітекторам І.Жолтовському та Б.Іофану та американцю Г.Гамільтону. Надалі за основу було прийнято проект Б.Іофана, доопрацьований за участю Я.Білопольського, В.Гельфрейх та В.Пєлєвін. Автор проекту скульптури В.Леніна, що увінчує будівлю, - С.Меркулова.
Висота споруди повинна була становити 420 м (разом зі статуєю В.Леніна, висота якої – 100 м), обсяг – 7,5 млн. куб. м (для порівняння – обсяг піраміди Хеопса дорівнює 2,5 млн. куб м). Для проведення сесій Верховної Ради та інших офіційних заходів проектувався зал заввишки 100 м, діаметром 160 м та обсягом 1 млн. куб. м, розрахований на 21 тис. осіб (крім нього, передбачалося спорудження малої зали на 6 тис. осіб). Для облицювання будівлі потрібно близько 300 тис. кв. м граніту. Поряд із будівлею було заплановано спорудження стоянки на 5 тис. автомобілів.
Будівництво Палацу Рад було оголошено ударним будівництвом 1934, до кінця 1939 були готові фундаменти висотної частини. У 1941 р. у зв'язку з початком війни будівництво було припинено і вже не відновлювалося (металевий каркас був демонтований для потреб фронту). У 1958-1960 pp. котловани Палацу Рад (діаметром 129,5 м) були використані для влаштування відкритого плавального басейну "Москва".
