Інженерна справа у Росії. Історія

Доповідь з історії дизайну, науки та техніки
«Російська інженерна школа ХIХ століття»

Виконала студентка групи Д-091
Салова Вікторія
Перевірив доцент кафедри дизайну
Бударин Е.Л

Ставрополь 2012 рік

У дев'ятнадцятому столітті критерієм успіху діяльності будь-якого професора Інституту корпусу інженерів шляхів сполучення були прокладені ним дороги, збудовані мости, шлюзи, канали, причали. Свідченням авторитету російського інженера на той час, що несе персональну відповідальність за реалізацію складного технічного проекту, вважатимуться улюблену фразу імператора Миколи I «Ми інженери».
Російська інженерна школа з її становлення принципово грунтувалася на єдності тріади освіта - наука - промисловість при провідної ролі її промислової компоненти. Саме на цих принципах більш ніж через сто років у СРСР було сформовано концепцію генерального конструктора складної технічної системи. Важливо, що з часів будівництва Миколаївської залізниці та до епохи радянських атомних та ракетно-космічних проектів генеральні конструктори де-факто чи де-юре підпорядковувалися безпосередньо першій особі держави. Сьогодні вже не викликає сумніву, що тільки завдяки російській інженерній школі та системі інженерної освіти в Росії стало можливим створення залізничної галузі в 40-80-х роках XIX століття та атомної та ракетно-космічної галузей у 40-80-х роках ХХ століття. Ці два технологічні прориви на тривалий час забезпечили входження Росії до промислових країн-лідерів, а також зробили величезний внесок у побудову того технічного середовища, в якому людство живе сьогодні.
Чому ми навчили американців

Фото: І. Томашкевич. 1899
Основи російської інженерної школи було закладено у стінах Інституту корпусу інженерів шляхів сполучення, створеного указом імператора Олександра I 1809 року. У 30–40-х роках ХІХ століття цей інститут вже найсильніший науково-технічний вуз Росії, а рівень освіти його випускників відповідає найвищому європейському класу на той час. Лекції з математики тут читають академіки М. В. Остроградський та В. Я. Буняковський. У 1835 році М. С. Волков став читати перший у Росії курс «Побудова залізниць», а рівень вимог до опрацювання навіть курсових проектів забезпечував можливість негайно розпочинати будівництво. Перше свідчення тому - завершення російськими інженерами-шляховиками (всього через сім років після першої залізниці Стефенсона в Англії) в 1837 залізниці Петербург-Царське Село. Ще через чотири роки, в 1841-му, професор П. П. Мельников завершує розробку ще більш грандіозного на той час проекту будівництва залізниці Москва - Петербург, а в 1843 за указом імператора починається будівництво цієї дороги довжиною 650 верст. Одне з найважливіших свідчень готовності російських інженерів до цієї грандіозної будівництві - видання 1842 року «Курсу будівельного мистецтва» у трьох частинах М. З. Волкова, М. І. Липина і М. Ф. Ястржембського. Спеціальним указом Микола I доручив очолити будівництво професорам Мельникову та Крафту та підпорядкував їх безпосередньо своїй особі. Зі 184 мостів, збудованих на Миколаївській дорозі, вісім належать до категорії великих із двома-дев'ятьма прольотами. Мельников доручив проектування цих мостів випускнику Інституту корпусу шляхів сполучення інженеру-поручику Д. І. Журавському, що очевидно свідчить про надзвичайно високий рівень підготовки випускників, яким довіряли такі складні проекти. При будівництві найбільшого Вереб'їнського мосту «великий поручик» вперше застосував розроблену ним теорію розкісних ферм і став основоположником теорії мостобудування і науки про опір матеріалів. У зв'язку з цим слід зазначити, що в США, за даними статистики, з 1878 по 1887 рік, тобто більш ніж через тридцять років після робіт Журавського, сталося понад 250 аварій мостів - американські інженери будували мости, як і раніше, покладаючись на інтуїцію , а чи не на розрахунки.
Будівництво Миколаївської залізниці було завершено 1851 року, тобто за вісім років після початку робіт. Усього ж за сорок років (1837-1877) з моменту завершення будівництва першої в Росії Царськосільської залізниці російськими інженерами-шляховцями було прокладено близько 20 тис. верст залізниць у надзвичайно складних природних умовах. Як наслідок, до кінця XIX століття Росія мала багатотисячний корпус інженерів світового рівня, що акумулювали величезний практичний, науковий і освітній досвід попередніх поколінь. Авторитет вітчизняної системи підготовки інженерів у цей період був настільки високий, що президент Бостонського (нині Масачусетського) університету поширив систему підготовки інженерів Імператорського вищого технічного училища (нині Московський державний технічний університет ім. М. Е. Баумана) спочатку на очолюваний ним університет, а потім та інші вищі навчальні заклади Америки. Саме наявність у Росії системи інженерної освіти, власного інженерного корпусу, що має досвід наукової, освітньої діяльності та реалізації проектів світового рівня, дозволило побудувати в рекордно короткі терміни – всього за 15 років (1891–1905) – Транссибірську магістраль. При цьому, за словами журналістів того часу, Транссибірська магістраль була побудована «російськими матеріалами, за російські гроші і російськими руками». Будівництво великої магістралі зробило величезний внесок у промислове піднесення Росії та ініціювало створення до 1917 року десятків великих промислових підприємств, що виробляли рейки, паровози та вагони. Крім того, це будівництво мало довготривалий геополітичний ефект, оскільки призвело до інтенсивного обрусіння Сибіру: з 1897 по 1917 рік до Сибіру переселилися понад десять мільйонів чоловік.

Напередодні і після 1917 року країну залишили тисячі високоосвічених людей, у тому числі близько трьох тисяч дипломованих інженерів, які згодом зробили значний внесок у розвиток високотехнологічних галузей як у Європі, так і в США. До них належав і професор Інституту шляхів сполучення С. П. Тимошенко, який 1911 року був звільнений з Київського університету з політичних мотивів, емігрував до Європи, а 1922 року переїхав до США. Вже в перші дні перебування у Нью-Йорку він відзначив низький рівень технічної освіти, відсутність інтересу до інженерної науки, безграмотність проектів металевих конструкцій міських споруд. За досить короткий час Тимошенко став одним із найавторитетніших фахівців Америки, пояснюючи це тим, що «основна підготовка в математиці та основних технічних предметах давала нам величезну перевагу перед американцями у вирішенні нових нешаблонних завдань». Створені ним у 30-х роках школи прикладної механіки в Анн-Арборі, Стенфордському та Каліфорнійському університетах набули широкої популярності та виховали цілу плеяду учнів. За словами члена Французької академії наук Поля Жермена, «російський Тимошенко навчив американців розрахунками на міцність». Проте, згадуючи роки Другої світової війни, Тимошенко знову констатує, що "війна ясно показала всю відсталість Америки у справі організації інженерної освіти". І лише енергійні дії уряду США, який виділив кошти для розширення дослідницької діяльності та підготовки докторів у галузі технічних наук, у наступні роки дозволили виправити цю ситуацію. Вже на схилі років вчений писав: «Обмірковуючи причину наших досягнень в Америці, я приходжу до висновку, що чималу частку у цій справі зіграло освіту, яку дали нам російські вищі інженерні школи».
Знання за планом

Фото: ІТАР-ТАРС
Основні досягнення російської інженерної школи, у тому числі ключова ідея єдності промисловості, науки та освіти, були покладені в основу промислового розвитку Росії та після революції. Російська інженерна школа і після 1917 року зберегла науково-технічне та організаційне єдиноначальність і спиралася на персональну відповідальність генеральних конструкторів, об'єктивним критерієм успіху діяльності яких були створені ними зразки цивільної та військової техніки, а також заводи з її виробництва. У спадок перейшли і високий престиж природничо-наукової освіти, і вміння залучати досягнення фундаментальної науки до вирішення складних технічних проблем. Ця спадкоємність, власне, і дозволила СРСР у 40–80-х роках ХХ століття здійснити технологічний прорив, внаслідок якого було створено атомну та ракетно-космічну галузі, і далі на цій основі реалізувати варіант планової «економіки знань», мета якої полягала раніше всього у досягненні світового військового лідерства. У той період тріада «промисловість – наука – освіта» справді являла собою єдиний взаємопов'язаний національний комплекс. Чисельними критеріями успішного функціонування цієї тріади служили тактико-технічні характеристики та технологічні та економічні показники (дальність, маса, точність, термін служби, технологічність і трудомісткість процесу серійного виробництва тощо) створюваних систем озброєння, необхідні досягнення військової переваги чи паритету.
Найбільш вражаючим свідченням успішного функціонування тріади планової «економіки знань» та її науково-освітнього розділу виступають розробка та серійне виробництво таких високотехнологічних, наукомістких об'єктів, як атомні підводні човни, надзвукові бомбардувальники, ракетно-космічні системи тощо. В даний час частина промислової компоненти цієї тріади не тільки забезпечує військовий паритет Росії на світовій арені, а й демонструє високу ефективність у ринкових умовах. Справді, 2004 року частка Росії на світовому ринку озброєнь склала 18,4% (6,4 млрд доларів), а 2006-го досягла 21,6% (8,7 млрд доларів), що забезпечило Росії друге місце після США. На світовому ринку космічних послуг частка Росії становить 11% завдяки ракетно-космічним системам, розробленим майже півстоліття тому в конструкторських бюро Корольова та Челомея, знаменитих «сімці» та «п'ятисотці».

Фото: ІТАР-ТАРС
Планова «економіка знань» ґрунтувалася на досягненнях фундаментальної науки, що визначило успішне виконання в СРСР цілої низки стратегічно важливих державних проектів. До них належить створення промисловості поділу ізотопів - одного з найбільш складних та важливих напрямів атомного проекту. Науковим керівником проекту, що несе персональну відповідальність за його реалізацію, а фактично і генеральним конструктором першого дифузійного заводу був академік І. К. Кікоїн - один із найкращих представників російської інженерної школи ХХ століття, в якому унікально поєднувалися вчений-дослідник, інженер, конструктор та керівник великого колективу. У середині 50-х років Кікоїн, керуючи проблемою поділу ізотопів, очолив грандіозний інноваційний проект, який не мав аналогів у світовій практиці, - створення заводу поділу ізотопів урану центрифужним методом. Практична реалізація цього методу ґрунтувалася на ключових ідеях, одна з яких, що належить Кікоїну, забезпечила вирішення найважливішої проблеми передачі легкої та важкої фракцій від центрифуги до центрифуги. У 1957 році починає працювати невеликий дослідний завод газових центрифуг, далі ухвалюється рішення про будівництво першого промислового центрифужного заводу. Саме ці заводи, створені в СРСР півстоліття тому за вирішального внеску фундаментальної науки, заклали основи сучасної російської промисловості поділу ізотопів, що демонструє високу ефективність і в умовах ринкової економіки, забезпечуючи частку країни на світовому ринку низькозбагаченого урану в розмірі 40%, а на ринку палива для АЕС – 17%.
Планова «економіка знань» СРСР принципово спиралася на «культ знань», особливо у галузі точних наук, який у результаті цілеспрямованої політики державі вдалося сформувати та підтримувати до 1991 року. Вміння вирішувати складні наукові та технічні завдання на основі фундаментальних знань відкривало шлях до державного та суспільного визнання, матеріального благополуччя, входження до владних структур та, що не менш важливо, масштабної технічної творчості. На придбання цих умінь і знань через багаторічну, копітку працю на шкільному та вузівському щаблях була націлена природничо компонента масової освітньої системи СРСР. Шкільний і вузівський щаблі були нерозривно пов'язані. Насамперед вирішувалися завдання фундаментального освоєння школярами, та був і студентами дисциплін природничо циклу. У традиції радянської середньої школи було виділення великої кількості навчальних годин на досить глибоке вивчення математики та фізики. Вступні іспити до технічних вузів охоплювали всю теоретичну частину шкільної програми з цих дисциплін. Коли професор С. П. Тимошенко, який став на той момент одним із найвідоміших американських вчених і педагогів, відвідав СРСР у 1959 році після багатьох десятиліть роботи в США, то дав наступну оцінку радянській освіті: «Загальна організація шкіл та методів викладання дуже схожа на ту , що мала місце у дореволюційні роки. Після хаосу, породженого революційним експериментаторством, традиційну систему було відновлено… рівень радянської системи інженерної підготовки значно перевищує оцінки американських експертів». Для інженерної освіти в Росії настало золоте століття.

Фото: ІТАР-ТАРС
На молодших курсах всіх технічних вузів СРСР вивчалися фундаментальні засади вищої математики та загальної фізики, на які спиралися базові та спеціалізовані курси інженерних дисциплін. Завдяки цьому в СРСР технічні вузи, незалежно від спеціалізації, фактично готували спеціалістів широкого профілю, здатних швидко адаптуватися до роботи у будь-якій технічній галузі. Не менш важливо і те, що певна надмірність системи масової підготовки інженерних кадрів забезпечувала можливість формування технічно підготовленого та грамотного керуючого персоналу підприємств та державних структур. Висока ефективність радянської системи освіти під час підготовки інженерних кадрів відзначалася не лише Тимошенко, а й багатьма іншими американськими експертами, які детально вивчали цю систему після запуску першого штучного супутника Землі.
Про високу ефективність радянської системи підготовки кадрів свідчать і події після розпаду СРСР. Це успіхи на світовому ринку праці емігрували в останні 10–15 років з Росії та країн СНД вчених та висококваліфікованих фахівців – вихованців радянської системи освіти. Так, за даними Російської академії наук, Комісії з освіти Ради Європи та Фонду науки, за останні десять років у зарубіжних університетах, науково-дослідних організаціях та компаніях працевлаштовано не менше 250–300 тис. високоосвічених росіян. Іншими словами, освітня та наукова база, комплекс практичних навичок та умінь, рівень загальної культури цих фахівців виявились цілком достатніми для їх затребуваності та швидкої трудової та соціальної адаптації у таких країнах із ринковою «економікою знань», як США, Канада та держави Західної Європи.
Хоча сьогодні завдання, які стають
і т.д.................

Розвиток російської технічної науки початку ХІХ століття. Російська технічна наука перебувала у зв'язку з французькою технічною школою, особливо після перемоги над Наполеоном. Праці та підручники з механіки були добре відомі в Росії. Від Паризької політехнічної школи було сприйнято основні ідеї та методики "прикладної (практичної) механіки", призначення якої бачили в додатку до конкретних машин і механізмів загальної теоретичної, або "раціональної", механіки (до речі, звідси були перенесені на естетику та в теорію мистецтва поняття "Раціональна (практична) естетика", "прикладне мистецтво" і т.д.). Аналогом Паризької політехнічної школи був Петербурзький інститут корпусу інженерів шляхів сполучення, відкритий 1810 року. Тут готувалися як майбутні інженери з будівництва доріг, мостів, транспортних засобів, а й майбутні викладачі багатьох спеціальних технічних дисциплін. До революції 1917 року інститут випустив понад 5 тис. високоосвічених фахівців, які заклали основи російської інженерної школи.

Формуванню російської інженерної школи сприяли і численні вітчизняні науково-технічні журнали, що почали виходити Росії з 1825 року. Найбільш серйозними з них були "Гірський журнал", "Журнал шляхів сполучення", "Журнал мануфактур та торгівлі", "Інженерні записки".

У 1866 року було створено Російське Технічне суспільство, яке ставило собі широкі завдання впливу промисловий і загальнокультурний розвиток Росії. Воно брало участь у підготовці російських розділів на виставках, спеціалізованих виставок у країні, проводило конференції, випускало книжки. З його ініціативи на початку 70-х років у Петербурзі було відкрито Музей прикладних знань, а Москві - Політехнічний. Тут популяризували успіхи вітчизняної та світової науки та техніки, читали публічні лекції, влаштовували окремі виставки машин та приладів.

Уніфікація - приведення до єдиної системи типів будівель та споруд, їх планувальних та конструктивних схем, об'ємно-планувальних параметрів, елементів та деталей з метою обмеження кількості різновидів будівельних виробів, що застосовуються.

14. Російські промислові виставки. Їхнє перетворення на художньо-промислові. Оцінка виробів, що на них демонструвалися.

У ХІХ столітті промислові виставки міцно входять у російський побут, проте, ідея уявлення найвищих досягнень у промисловості, сільському господарстві, науці повністю досягалася у Росії. Фахівці отримували можливість передавати свій досвід один одному, а також учням та студентам; відвідувачі знайомилися з новими технологіями та товарами; між виробниками та посередниками укладалися договори і т. д. У рамках виставок розвивалася і рекламна справа: активно поширювалися зразки друкованої рекламної продукції: буклети, каталоги, спеціальні виставкові газети та ін.

У 1829 р у Санкт-Петербурзі відбулася перша Російська мануфактурна виставка, за нею протягом ХІХ століття відбулося ще 16 виставок. Під час другої Всеросійської мануфактурної виставки вперше було випущено брошуру, що містить роздуми про виставку (С. Глінка «Роздуми з нагоди виставки у Москві виробів російської вітчизняної промисловості»). Пізніше на виставках з'явилися різні покажчики, довідники, альбоми (наприклад, альбоми з фотографіями учасників виставки, що узвичаїлися наприкінці XIX століття).

Поступово до проведення виставок стали приурочувати культурні заходи – вистави, симфонічні оркестри, хори – на виставках збиралися представники всіх станів, а також царського прізвища. З 1870 р., у зв'язку з тим, що в рамках виставок стали проходити і покази кращих робіт російських художників, виставки стали називатися художньо-промисловими.

Крім всеросійських виставок проходили також регіональні виставки, і навіть виставки, присвячені будь-якої галузі діяльності, і виставки, що проводилися з метою благодійності. Художні виставки проходили досить часто, особливо на початку ХХ століття.

У зв'язку з тим, що виставки відігравали велику соціальну та культурну роль, весь процес організації та проведення виставки висвітлювався у російській пресі, причому, поряд із виключно інформаційними репортажами та замітками, публікувалися й аналітичні статті після виставки.

Особливе місце серед промислових виставок займала науково-освітня політехнічна виставка, відкрита до 200-річчя від дня народження Петра І у 1872р. у Москві (експонати цієї виставки послужили до створення Політехнічного музею).

Наприкінці ХІХ століття Росія переживала період бурхливого економічного підйому. Промислове зростання наочно втілювалося у розквіті виставок та ярмарків. Так, Всеросійська виставка 1896 за своїми масштабами перевершила навіть Всесвітню Паризьку виставку 1889 року. У виставці, що тривала 120 днів, брали участь 9700 експонентів, які розмістилися у 172 критих павільйонах. Реальні витрати на проведення цієї виставки склали вісім мільйонів рублів - на ті часи це були великі гроші, - і значну частину цих витрат узяв він уряд.

©2015-2019 сайт
Усі права належати їх авторам. Цей сайт не претендує на авторства, а надає безкоштовне використання.
Дата створення сторінки: 2016-04-27

Приклад справжнього російського інженера та патріота. Показник, що ми втратили і чого треба прагнути

А – всім знайомі авіаційні ангари;

Б – баржі нафтоналивні, батопорти (величезні гідротехнічні затвори);

В – повітряно-канатні дороги, такі популярні на гірськолижних курортах Австрії та Швейцарії; перші у світі вільно висячі металеві перекриття цехів та вокзалів; водонапірні башти; водопроводи у Москві, Тамбові, Києві, Харкові, Воронежі;

Г – газгольдери (газосховища);

Д – доменні печі, висотні димові труби з цегли та металу;

Ж – залізничні мости через Єнісей, Оку, Волгу та інші річки;

З - землечерпалки;

К – котли парові, ковальські цехи, кесони;

М – мартенівські печі, щогли електропередач, мідноливарні цехи, мостові крани, міни;

Н - нафтові насоси, що дозволили добувати нафту з глибини 2-3 км, нафтоперегінні установки, перший у світі нафтопровід, довжиною 11 км! Він був побудований в Баку: "Балахани - Чорне місто";

П – пакгаузи, спеціально оснащені порти;

Р – перші у світі циліндричні радіовежі, зокрема всім відома -Шуховська у Москві;

Т – танкери, трубопроводи;

Ш – шпалопрокатні заводи;

Е – елеватори, у тому числі «мільйонники» у Саратові та Козлові.

ЧИ ЗНАЛИ ВИ ПРО ЦЕ, шановні читачі??? ТУТ НЕМАЄ СИНОНІМІВ. Кожна «літера» включає безліч варіантів та типів. Кожна з них могла стати предметом національної гордості будь-якого народу.

Адже, наприклад, весь нафтовий Азербайджан зміг у принципі піднятися і тримається зараз лише завдяки винаходам російського Інженера Володимира Григоровича Шухова! Та що там Азербайджан, російська промисловість піднялася з розрухи в 20-30-ті роки завдяки його винаходам і інженерним розробкам. Він нікуди не емігрував і зневажав цю думку. Він завжди був лише з Росією! Шухов блискуче володів трьома іноземними мовами, вважав собі неможливим сидіти у присутності жінки; він зробив сотні винаходів, але запатентував лише 15 із них – було ніколи цим займатися. І написав лише 20 наукових праць, бо працював і працював на практику, на життя, яке постійно підкидало йому завдання.

Досягнення російської інженерної школи.

Успіх російської інженерної школи завжди ґрунтувався на єдності тріади - освіта-наука-промисловість.

У дев'ятнадцятому столітті критерієм успіху діяльності будь-якого професора Інституту корпусу інженерів шляхів сполучення були прокладені ним дороги, збудовані мости, шлюзи, канали, причали.

Російська інженерна школа з її становлення принципово грунтувалася на єдності тріади освіта - наука - промисловість при провідної ролі її промислової компоненти. Саме на цих принципах більш ніж через сто років у СРСР було сформовано концепцію генерального конструктора складної технічної системи. Завдяки російській інженерній школі та системі інженерної освіти в Росії стало можливим створення залізничної галузі в 40-80-х роках XIX століття та атомної та ракетно-космічної галузей у 40-80-х роках ХХ століття. Ці два технологічні прориви на тривалий час забезпечили входження Росії до промислових країн-лідерів, а також зробили величезний внесок у побудову того технічного середовища, в якому людство живе сьогодні.

Основи російської інженерної школи було закладено у стінах Інституту корпусу інженерів шляхів сполучення, створеного указом імператора Олександра I 1809 року. У 30–40-х роках ХІХ століття цей інститут вже найсильніший науково-технічний вуз Росії, а рівень освіти його випускників відповідає найвищому європейському класу на той час. Перше свідчення тому - завершення російськими інженерами-шляховиками (всього через сім років після першої залізниці Стефенсона в Англії) в 1837 залізниці Петербург-Царське Село. Ще через чотири роки, в 1841-му, професор П. П. Мельников завершує розробку ще більш грандіозного на той час проекту будівництва залізниці Москва - Петербург, а в 1843 за указом імператора починається будівництво цієї дороги довжиною 650 верст. Зі 184 мостів, збудованих на Миколаївській дорозі, вісім належать до категорії великих із двома-дев'ятьма прольотами. При будівництві найбільшого Вереб'їнського мосту «великий поручик» вперше застосував розроблену ним теорію розкісних ферм і став основоположником теорії мостобудування і науки про опір матеріалів. У зв'язку з цим слід зазначити, що в США, за даними статистики, з 1878 по 1887 рік, тобто більш ніж через тридцять років після робіт Журавського, сталося понад 250 аварій мостів - американські інженери будували мости, як і раніше, покладаючись на інтуїцію , а чи не на розрахунки.

Будівництво Миколаївської залізниці було завершено 1851 року, тобто за вісім років після початку робіт. Усього ж за сорок років (1837-1877) з моменту завершення будівництва першої в Росії Царськосільської залізниці російськими інженерами-шляховцями було прокладено близько 20 тис. верст залізниць у надзвичайно складних природних умовах. Саме наявність у Росії системи інженерної освіти, власного інженерного корпусу, що має досвід наукової, освітньої діяльності та реалізації проектів світового рівня, дозволило побудувати в рекордно короткі терміни – всього за 15 років (1891–1905) – Транссибірську магістраль. При цьому, за словами журналістів того часу, Транссибірська магістраль була побудована «російськими матеріалами, за російські гроші і російськими руками». Будівництво великої магістралі зробило величезний внесок у промислове піднесення Росії та ініціювало створення до 1917 року десятків великих промислових підприємств, що виробляли рейки, паровози та вагони.

СРСР у 40-80-х роках ХХ століття здійснити технологічний прорив, в результаті якого були створені атомна та ракетно-космічна галузі, і далі на цій основі реалізувати варіант планової «економіки знань», мета якої полягала насамперед у досягненні світового військового лідерства.

Найбільш вражаючим свідченням успішного функціонування тріади планової «економіки знань» та її науково-освітнього розділу виступають розробка та серійне виробництво таких високотехнологічних, наукомістких об'єктів, як атомні підводні човни, надзвукові бомбардувальники, ракетно-космічні системи тощо.

успішне виконання у СРСР цілого ряду стратегічно важливих державних проектів. До них належить створення промисловості поділу ізотопів - одного з найбільш складних та важливих напрямів атомного проекту. У середині 50-х років Кікоїн, керуючи проблемою поділу ізотопів, очолив грандіозний інноваційний проект, який не мав аналогів у світовій практиці, - створення заводу поділу ізотопів урану центрифужним методом. У 1957 році починає працювати невеликий дослідний завод газових центрифуг, далі ухвалюється рішення про будівництво першого промислового центрифужного заводу. Саме ці заводи, створені в СРСР півстоліття тому за вирішального внеску фундаментальної науки, заклали основи сучасної російської промисловості поділу ізотопів, що демонструє високу ефективність і в умовах ринкової економіки.

Конструкції В. Шухова

Володимир Григорович Шухов (16 (28) серпня 1853 - 2 лютого 1939) - російський та радянський інженер, архітектор, винахідник, вчений; член-кореспондент та почесний член Академії наук СРСР, Герой Праці. Є автором проектів та технічним керівником будівництва перших російських нафтопроводів та нафтопереробного заводу з першими російськими установками крекінгу нафти. Вніс видатний внесок у технології нафтової промисловості та трубопровідного транспорту.

Шухов першим у світі застосував для будівництва будівель та веж сталеві сітчасті оболонки.

Шухов ввів в архітектуру форму однопорожнинного гіперболоїда обертання, створивши перші у світі гіперболоїдні конструкції.

Володимир Григорович Шухов автор проекту та головний інженер будівництва першого російського нафтопроводу Балахани – Чорне Місто (Бакінські нафтопромисли, 1878), побудованого для нафтової компанії «Бр. Нобель». Проектував і керував роботами з будівництва нафтопроводів фірм «Бр. Нобель», «Ліанозів і К°» та першого у світі мазутопроводу з підігрівом. Шухов розробив основи підйому та перекачування нафтопродуктів, запропонував метод підйому нафти за допомогою стисненого повітря - ерліфт, розробив методику розрахунку та технологію будівництва циліндричних сталевих резервуарів для нафтосховищ, винайшов форсунку для спалювання мазуту.

1896 року Шухов винайшов новий водотрубний паровий котел у горизонтальному та вертикальному виконанні. За патентами Шухова до і після революції було зроблено тисячі парових казанів.

Шухов приблизно з 1885 почав будувати на Волзі перші російські річкові танкери-баржі. Монтаж здійснювався точно запланованими етапами з використанням стандартизованих секцій на верфях у Царицині (Волгоград) та Саратові.

В. Г. Шухов та його помічник С. П. Гаврилов винайшли промисловий процес отримання автомобільного бензину - безперервно діючу трубчасту установку термічного крекінгу нафти.

У 1931 році за проектом та при технічному керівництві В. Г. Шухова був побудований нафтопереробний завод «Радянський крекінг» в Баку, де вперше в Росії був використаний шухівський патент на крекінг-процес при створенні установок для отримання бензину.

Створення "школи" російського інженерства. Інженерна справа

Росії на початку XX століття

Промислові підприємства Росії наприкінці XIX - на початку XX століття майже повністю перебували під владою іноземців. Наголошуючи на засиллі іноземних фахівців, економіст минулого століття професор П.К. Худяков писав: "Доки промисловість буде в руках нетехніків і особливо іноземців, самостійного, правильного і міцного розвитку у неї не може бути".

Про тієї ж особливості російської промисловості пише і М. Горький у своєму нарисі про всесвітню виставку 1896: Перш за все машинний відділ вражає відсутністю в ньому російських прізвищ, факт, вже не одного разу відзначений печаткою. Виробниками російських машин і працівниками на цій галузі російської праці є французи, англійці, німці і потім поляки. Російські прізвища зовсім не помітні в масі таких, як Лільпоп, Бромлей, Поле, Гампер, Ліст, Борман, Шведі, Пфор, Реппган і так далі”.

З метою подолати сильну залежність російської промисловості від іноземних фахівців, російський уряд наприкінці ХІХ ст. звернула увагу на розвиток системи вищої технічної освіти. У розробленому "Проекті загального нормального плану промислової освіти в Росії" відображена та ситуація, яка пов'язана із засиллям іноземних фахівців: "Не можна не прийняти в міркування, що у нас і досі технічні керівники у великих промислових закладах та майстри, завідувачі окремими частинами виробництв, більшою Частина суть іноземці, які лише в рідкісних, виняткових ситуаціях прихильно ставляться до корінних російських, бажаючим придбати в майстерні практичні знання, які можуть зробити їх здатними замінити іноземців”.

Промисловість Росії ділилася тим часом на два сектори: вітчизняний та концесійний. Підприємці-іноземці не брали на свої заводи російських фахівців, не довіряючи їхньої кваліфікації та прагнучи зберегти секрети технології. Інженери такі підприємства виписувалися, зазвичай, з-за кордону.

Становище російських інженерів, які користувалися ні урядової підтримкою, ні монополією професії (тобто. на посади, які за своїм характером вимагали науково-технічної підготовки), ні особливим співчуттям суспільства, залишалося наприкінці XIX - початку XX ст. складним. Багато промисловців не усвідомлювали потреби широкого застосування кваліфікованої праці, не бачили її переваг перед практичним досвідом. Тому на виробництві часто переважали практики, особливо з-поміж іноземців. Вони були основними конкурентами російських інженерів. Свою думку відверто висловив інженер І.П. Бардін: “Звичайний майстер старого часу був найнеприємнішим істотою. Це була людина, яка знала справу детально, але не була здатна до глибокого аналізу. У кращому разі він повідомляв декому секрети свого вміння, зазвичай він нікому нічого не говорив, вважаючи їх своїм капіталом. Такими майстрами було забито весь Дон і Урал”. Інженер, при всій слабкості практичного вміння, зазвичай за два місяці освоював виробництво, а потім починав рухати його вперед, активно використовуючи свої наукові знання. Не випадково настільки успішно розвивалася конкуренція вітчизняних інженерів з практиками та іноземцями в цукровій промисловості, у ситцевому виробництві, паровозобудуванні, мостобудуванні та інших галузях. Прикладом цього може бути хоча б такий факт. Коли граф А. Бобринський влаштовував зразкові цукробурякові заводи в Київській губернії, для управління запросив істинно російських інженерів, оскільки вони пройшли випробування успішніше за іноземних фахівців. І через кілька років російська цукробурякова промисловість вийшла на друге місце в Європі, після Австрії. А за рівнем використання кваліфікованої праці вона посіла перше місце: інженери та техніки становили 15% від числа службовців, тоді як в інших галузях їхня кількість не перевищувала 2-3%.

Добросовісні іноземці високо цінували високу підготовку російських технічних фахівців. Інженер М.А. Павлов писав, наприклад, у своїх спогадах, що німецький технік Зіммерсбах, з яким вони разом працювали на одному з вітчизняних заводів, повернувшись до Німеччини, почав активно пропагувати технічні нововведення Павлова, але з їхньою допомогою сам незабаром здобув вчений ступінь. Підготовкою інженерних кадрів наприкінці ХІХ ст. у Росії займалися шість вузів: Миколаївське головне інженерне училище, Михайлівське артилерійське училище, Морський кадетський корпус, Інститут корпусу інженерів шляхів повідомлень, Інститут корпусу гірничих інженерів, Будівельне училище головного управління шляхів повідомлень та громадських будівель.

До кінця XIX століття в Росії сформувалася система підготовки інженерних кадрів, яку умовно можна поділити:

- традиційні технічні виші;

- політехнічні інститути;

- технікуми (середні-технічні навчальні заклади);

- спілки, товариства та співтовариства інженерів.

Одним із найстаріших і найпрестижніших технічних навчальних закладів Росії був Гірський інститут, заснований ще 1773 р. Катериною II і перетворений у 1804 р. на Гірський кадетський корпус. Туди приймалися діти гірських офіцерів та чиновників, які знали арифметику, читання та лист з російської, французької та німецької мов. З іншого боку, власним коштом приймалися діти дворян і фабрикантів. Випускники інституту відпрацьовували за спеціальністю 10 років, і лише тоді отримували атестат.

Використання гірничих інженерів дозволялося лише з посадах, які належали до розпорядчої частини. Вони могли призначатися і посади начальників гірничих заводів. Положення гірничих інженерів у суспільстві було обумовлено й у табелі про ранги: “...громадянські чини взагалі поступаються місцем військовим,” виняток становлять гірські інженери, “які з права чинів військових мають старшинство над чиновниками цивільними чи класними однакового із нею чину... Гірські чиновники... зрівнюються з військовими чинами і користуються всіма їх перевагами” (Звід законів Російської імперії, 1857., т.3, с. 201).

Дисципліна та суд тут виконувались також за військовими законами. Маючи право на військовий чин, однак не проводилися до наступного чину без надання опису виконаних ними робіт протягом двох років. Законодавство визначало і суворий порядок, що стосувався отримання платні, їдалень і квартирних грошей, пенсій, допомог, нагород, звільнення у відпустку та у відставку, одруження, носіння форми тощо. Законом 1833 р. регламентувалася і службова кар'єра: наказувалося при звільненні вакансій заміщати їх службовцями цього підприємства, що перешкоджало плинності кадрів і стимулювало хорошу роботу інженера.

Крім Гірського інституту, перевілейоване становище також мав Інститут інженерів шляхів сполучення, відкритий з Санкт-Петербурзі в 1810 р. і перетворений у 1823 р. у воєнізований закритий навчальний заклад, 1847 р. - до кадетського корпусу, куди доступ мали лише діти спадкових дворян. Тільки 1856 р., на спеціальні класи, вперше відкрили доступ дітям недворянського походження. Випускники інституту також повинні були відпрацювати за спеціальністю 10 років.

Цивільних інженерів управління фабриками готував Петербурзький практичний технологічний інститут. Відбір кандидатів на навчання здійснювали на місцях міські думи у складі купців третьої гільдії, міщан, цехових, разночинцев. Статут говорив, що ця освіта пристойна для людей середнього стану. Інститут мав два відділення: механічне та хімічне. Випускники, які закінчили повний курс із задовільними оцінками, отримували звання технологів другого розряду і виходили з податного стану; які закінчили з "успіхом" - технолога першого розряду та звання почесного особистого громадянина. Випускники інституту не мали права вступати на цивільну службу та отримувати чини. Лише до кінця ХІХ ст. випускники Технологічного інституту домоглися права вступати на цивільну службу, тобто. отримувати чини трохи більше 10-го класу залежно від успішності.

Звання "інженер-технолог" могло бути присвоєно завідувачу фабрикою, якщо він цього просив, але не раніше 6 років з випуску з інституту, у разі подання атестата про роботу, засвідченого Повітовим Ватажком дворянства.

Промисловий статут не передбачав освітнього цензу для власників фабрик та заводів, хоча надавав право фабрикантам у разі процвітання підприємства отримати звання інженера. Статут не встановлював правових норм, що регулюють відносини між технічними фахівцями та власниками підприємств, та ставив інженерів на повну залежність від господарів.

Наприкінці XIX – на початку XX ст. промисловість Росії пред'явила попит на нову техніку, галузі, що народжуються, вимагали іншого технічного оснащення. У практичне життя входили нові значні наукові ідеї. Для підготовки технічних фахівців поруч із традиційними інститутами стали створюватися політехнічні інститути, спеціально призначені готувати інженерів до різних промислових підприємств. Розвиток науки і техніки, диференціація інженерної діяльності з усією серйозністю порушили питання необхідності поділу сфер діяльності інженера. Випускник традиційного вузу був уже не в змозі освоїти масу інформації щодо створення технічних структур та розробки нових технологій. Назріло питання реорганізації технічної освіти. З'являється новий тип закладу – політехнічний інститут. Найстарішим політехнічним інститутом Росії був Львівський, заснований 1844 р. як технічна академія. Потім були відкриті політехнічні інститути у Києві – 1898 р., Петербурзі – 1899 р., Донській у Новочеркаську – 1909 р.

Важливу роль політехнічній освіті Росії зіграли видатні інженери І.А. Вишеградський, Н.П. Петров, Д.І. Менделєєв, В.Л. Найбільші в країні технічні школи - Харківський технологічний інститут, Київський політехнічний інститут та механічне відділення Петербурзького політехнічного інституту завдячують своїм виникненням Кирпичеву Віктору Львовичу. Вже в той час він доводив, що підготовка справжніх інженерних кадрів не «від книги до людини», а від «людини до людини». Мовою інженера він називав креслення.

Дипломований інженер в Росії - звання високе та зобов'язуюче. Так, видатний російський інженер, "батько російської авіації" Н.Є. Жуковський лише на 65 році життя був удостоєний звання інженера. “...зважаючи на видатні наукові праці в галузі приватної та прикладної механіки заслуженого професора, дійсного статського радника Н.Є. Жуковського, на своєму засіданні 1 листопада 1910 р. постановив удостоїти його, Жуковського, почесного звання інженера-механіка”, - записано в протоколі Вченої ради Імператорського московського технічного училища (нині МВТУ ім. Баумана).

Важливе місце у розвитку інженерної професії займає відкриття 1906 р. у Петербурзі жіночих політехнічних курсів. Це була реакція на дедалі більшу нестачу фахівців, з одного боку, і на сплеск руху за емансипацію жінок - з іншого. Під натиском жінок відкривалися можливості їхньої участі в нових сферах діяльності. Техніка була одним із останніх бастіонів, куди шлях жінці залишався закритим.

Подальший розвиток інженерної справи розкриває чергову проблему. Враховуючи характер інженерної діяльності – постійний пошук вирішення технічних та технологічних завдань з урахуванням нових досягнень науки та техніки, а також контроль за дотриманням вимог виробництва, викликали необхідність мати у ланці – винахідництво – проектування – створення технічної структури – експлуатація – управління виробництвом нової фігури – помічник інженера (молодший спеціаліст). Основною функцією цих фахівців було - здійснення надійного кваліфікованого зв'язку між інженером (інноваційною діяльністю, що займається) і робітником, що реалізує його ідеї. Для підготовки спеціалістів такого рангу було створено новий тип технічних навчальних закладів – технікум.

Вища технічна освіта в Росії заклало добрі традиції. Її провідні вузи давали широку та глибоку теоретичну підготовку, тісно пов'язану із завданнями практики. Проте підготовці кадрів у державному масштабі приділялося недостатньо уваги. Навіть для відсталої промисловості царської Росії інженерних кадрів не вистачало і широко використовувалися іноземні спеціалісти.

Внаслідок відносної нечисленності та розкиду по периферійним підприємствам російські інженери тривалий час страждали від роз'єднаності. Тільки на початку XX ст., з промисловим розвитком країни, їхнє громадське становище змінюється. Створена система вищої освіти, а до 1914 р. у Росії налічувалося 10 університетів, близько 100 вищих навчальних закладів, у яких навчалися близько 127 тисяч осіб, дозволила швидко формуватися вітчизняним школам і особливо школам технічного знання. На весь світ заявила про себе школа механіки (Чебишев П.Л., Петров Н.П., Вишеградський І.А., Жуковський Н.Є.), математики та фізики, хімії та металургії, мостобудування та транспорту. Особливо сильне впливом геть процес єднання інженерного корпусу справила революція 1905-1907 гг. та перша світова війна. Відчуваючи потребу у професійному та духовному визначенні серед інженерного корпусу, у соціальному плані виникають професійні групи.

У цей час у Росії були створені:

Політехнічне товариство при МВТУ;

Товариство гірничих інженерів;

Суспільство цивільних інженерів;

Російське металургійне товариство;

Товариство електротехніків;

Технологічне суспільство;

Російське технічне суспільство та ін.

Основною метою цих товариств було:

Створення сильної незалежної російської промисловості, яка не поступається іноземній.

Так, російське технічне суспільство, що виникло ще в 1866 р., займалося технічною пропагандою, поширенням технічних знань та практичних відомостей, розвитком технічної освіти, здійснювало допомогу науковим дослідженням, преміювало найкращі наукові та технічні розробки, влаштовувало технічні виставки, досліджувало заводські матеріали, вироби та вироби Методи. Воно заснувало технічну бібліотеку, хімічну лабораторію, технічний музей, допомагало винахідникам, сприяло збуту маловідомих виробів. Російське технічне суспільство прагнуло пов'язати науку з виробництвом, а робітників озброїти технічною грамотою.

З допомогою російського технічного товариства Д.І. Менделєєв провів дослідження пружності газів, Н.Є. Жуковський - досліди щодо опору рідкого середовища, Н.П. Петров - вивчення мастил. Суспільство заохочувало підприємців за корисне Росії розширення виробництва, поліпшення якості виробів, механізацію робіт, освоєння нового виробництва.

В особі російського технічного товариства російське інженерство побачило той орган, який міг захистити їхній професійний інтерес не тільки в повсякденному житті, а й на державному рівні. А об'єднавчі тенденції сприяли формуванню певних стереотипів поведінки, виробленню норм та етики професійної діяльності, підвищенню загальної культури.

Завдання, які доводилося вирішувати російським інженерам на початку XX ст., Вимагали, на думку сучасників, не тільки технічного знання та мислення, а й економічного, соціологічного, юридичного, політичного, етичного, а отже, і філософського мислення. Його відсутність вело до того, що інженери не могли ні собі, ні іншим роз'яснити, що в сучасному світі функції інженера необхідно розглядати набагато ширше, ніж це було раніше, що з розвитком машинного виробництва функції інженера лежать у центрі державного механізму.

Сформована у Росії система підготовки інженерних кадрів, початок якої було покладено Петром I , дозволила Росії зайняти гідне місце у світовій інженерній школі. Усьому світу стали відомі видатних російських інженерів: В. Г. Шухова та А.С. Попова, П.Л. Шилінгу та Б.С. Якобі, Н.І. Лобачевського та П.Л. Чебишева, Н.М. Бенардоса та Н.Г. Слов'янова та багатьох інших.

Характеризуючи становище інженерів у суспільстві Росії напередодні жовтня 1917 р., коли престиж інженерної діяльності постійно зростав, необхідно зупинитися і матеріальному їх становищі.

Найбільш високооплачуваними серед інженерів були інженери-шляховики. Середня зарплата на будівництві залізниць становила 2.4 – 3.6 тис. рублів на рік. Вони користувалися екіпажем та отримували відсотки з прибутку. На приватних дорогах, як правило, оплата була ще вищою.

Високо оплачувалася і праця гірничих інженерів. Якщо начальницький склад отримував 4 – 8 тис. рублів на рік, то середні чини – 1.4 – 2.8 тис. рублів. Гірські інженери теж користувалися екіпажем, казенною квартирою та процентною надбавкою за вислугу років.

Значно нижчою була заробітна плата інженерів, зайнятих у промисловості. Положення фахівців, що там працювали, залежало від ступеня конкуренції з практиками та іноземними фахівцями. Середній заробіток інженера 1915 р. становив 1.5 - 2 тис. рублів на рік. Дещо вищою була заробітна плата в Південно-Західному краї.

Якщо порівнювати матеріальне становище інженера та робітника середньої кваліфікації, то можна відзначити, що інженер заробляв приблизно в 5-6 разів більше за робітника. Доказом цього може бути герой роману Н.Г. Гаріна-Михайлівського "Інженери", який у перший же рік своєї роботи після закінчення інституту заробляє 200-300 рублів на місяць, тобто. приблизно в 10 разів більше за робітника. Нижні інженерні посади (наприклад, майстер) оплачувались у 2-2.5 рази більше за робітника.

Таким чином, ми бачимо, що матеріальне становище інженерів дореволюційної Росії було таким, що наближало їх за рівнем доходів до найбільш забезпечених верств суспільства.

Кінець XIX – початок XX ст. в Росії ознаменувалися бурхливим зростанням промислового виробництва, впровадженням у виробництво нових технологій, машин і механізмів, а також створенням системи вищих навчальних закладів, що породила вітчизняні школи російської інженерної думки. На арену суспільної діяльності виходять професійні групи інженерів, об'єднані загальною ідеєю подальшого технічного розвитку промислового виробництва, культурного розвитку вітчизни, звільнення Росії від напівграмотних та не завжди зацікавлених у технічному прогресі іноземних фахівців.

До 1917 р. професійні організації інженерів стають особливо згуртованими і набувають значної ваги у соціальній структурі.

Інженери все більшою мірою переймалися усвідомленням своєї моральної місії - технічного і розвитку країни, вони виникло почуття самоповаги - “професійна честь”. Інженери були готові очолити виробництво, управління економічними процесами. У 1915-1916 pp. авторитет інженерів зростав у власних очах уряду, представників промисловості, у народі.

Престиж інженерів у суспільстві постійно зростав. Це було викликано цілою низкою причин:

Професія заводського інженера була новою та досить рідкісною.

Д. Гранін у романі “Зубр” наводить спогади старого інженера-шляховика про те, що його професія сприймалася як дивина, щось на зразок теперішнього космонавта;

Капіталістичний розвиток економіки владно вимагав постійного припливу технічних фахівців. А система технічної освіти відрізнялася консервативністю та не забезпечувала потрібної країні кількості інженерів. Таким чином, професія "інженер" була не тільки унікальною, а й дефіцитною;

У багатомільйонної масі безграмотного населення інженери являли собою групу, за своїм загальним культурним рівнем набагато перевершує тих, із ким їй доводилося інтенсивно спілкуватися, тобто. коло свого найближчого спілкування. Дипломовані інженери належали до інтелектуальної еліти суспільства. Це були “вершки” інтелігенції. Такому становищу сприяв характер технічної освіти тих років, яка відрізнялася універсалізмом та відмінною загальноосвітньою підготовкою;

У той же час дефіцит інженерів, що постійно наростає, демократизував склад студентства і робив професію не просто блискучою, а й доступною перспективою практично для всіх верств міського населення;

Доходи інженерів, що ставили їх часом в один рівень з можновладцями, також приваблювали погляди простих людей, робітників, підвищуючи престиж інженера в масовій свідомості.

Були й інші фактори високого авторитету інженерів, пов'язані з розвитком професійних спілок, клубів, угруповань, атрибутики та символіки. Усе це породило образ інженера “золотого століття” як багатої, багато знаючої людини, від якої залежить чи працюватимуть машина, завод, вся індустрія.

Вистражданий інженерами процес консолідації, на жаль, був надовго перерваний після жовтня 1917 року.