Цвинтар кораблів: остання пристань гігантів. Пекельна робота на цвинтарі кораблів в Бангладеш

Де можна знайти мертві судна? Іноді вони спочивають у скелястих і туманних районах, які стали місцем їхньої загибелі. Іноді кораблі відвозять у спеціальні доки для утилізації. Також трапляються випадки, коли нікому не потрібні судна свідомо залишають іржавіти.

Порт Нуадібу, Мавританія

Понад 300 суден спочивають на найбільшому у світі цвинтарі кораблів. Занедбані кораблі тут почали з'являтися у 1980-х після того, як рибна промисловість країни була націоналізована.

Західний Узбекистан

Безліч суден іржавіють в районі портового міста, що колись існувало, що знаходилося на узбережжі Аральського моря. Судна почали залишати у 1980-х роках, коли море почало швидко висихати. Наразі відстань від цього цвинтаря кораблів до води становить понад 150 км.

Берег скелетів, Намібія

Область отримала свою назву через численні останки китів, що з'явилися тут в результаті китобійного промислу. Однак це місце стало цвинтарем не лише для тварин. Тут спочивають понад тисячу кораблів, спійманих у пастку скелями та туманом.

Кладовище човнів у Стейтен-Айленді (Witte Marine Scrap Yard), Нью-Йорк.

Місце сміттєзвалища для вийшли з вживання та списаних суден у Нью-Йорку.

Цвинтар військових кораблів поблизу абатства Ландевеннек, Франція

Цвинтар для поховання головним чином військових кораблів знаходиться на вигині річки Олн, що використовується французьким флотом.

Грютвікен, Південна Георгія, Південна Атлантика

Поселення було засноване 1904 року капітаном з Норвегії для створення китобійної станції. Це місце закрили у грудні 1966 року, проте побудована тут церква все ще використовується для шлюбних церемоній, а китобійні судна все ще перебувають у гавані.

Центр утилізації кораблів в Гадані, Пакистан

Третій за величиною центр утилізації кораблів у світі. Лише за 2009–2010 тут розібрали 107 суден.

Протягом 1970-х та 1980-х років утилізаційна промисловість перебувала на підйомі, а Гадані був найбільшим утилізаційним центром у світі.

Судно "Каракалпакія" неподалік колишнього порту Муйнак. Аральське море

Dimitrios Префектура Лаконія, Греція

Аргентина

World Discoverer Знімок із супутника: http://g.co/maps/p3ued

Острів Navagio Греція - місце аварії контрабандного судна Панагіотіс.

Нуадібу (Nouadhibou) – портове місто в Мавританії, берег якого є найбільшим у світі цвинтарем кораблів. Місце старанно ховається урядом країни внаслідок своїх махінацій. Тому про місто загиблих кораблів знають мало хто. За останні 20 років у бухті на західному узбережжі Африки зібралося понад 500 кораблів.

Утилізація старого корабля є досить витратною процедурою, тому начальство порту Нуадію надійшло наступним чином. Воно дозволило судноплавним компаніям залишати в затоці судна, які вже відплавали своє, за скромнішу плату. Сюди, непридатні для плавання, але застраховані кораблі, незаконно та економічно вигідно переправляються на брухт із різних куточків світу. Не приносять прибутку суду просто залишили гнити біля берегів Нуадибу. Недбалість місцевих чиновників, які бездумно роздавали дозволи судновласникам затопити тут неугодні кораблі, призвела до катастрофічної екологічної ситуації. ЄС уже розпочав реалізацію програми з очищення затоки від іржавих суден. Але поки що, судячи з супутникових фотографій, процес далекий від завершення.

Водночас, цвинтар кораблів – це не просто звалище. Це місце є художнім інтересом для фотографів усього світу. Художники, які з'їжджаються сюди, мають на меті показати ту забуту красу та атмосферу смутку, якими наповнена бухта. Мало хто їде сюди за документальною зйомкою, яка викриває корумповану мавританську владу. Хоча б тому, що шлях сюди, на найбільший у світі цвинтар кораблів, лежить через безліч перешкод. Одним із останніх фотографів, які ризикнули вирушити до Нуадібу, став мексиканець Ян Сміт. За його словами, він був зупинений на кордоні, спав на мінному полі і звинувачувався у шпигунстві, перш ніж зумів таки потрапити до міста загиблих кораблів.

"United Malika" - судно водотоннажністю 387.8 футів, що йшло з вантажем риби, село на мілину в глухому містечку під назвою "Кеп Бленк" біля берега Нуадібу, Мавританія, 4 серпня 2003. Команда з 17 осіб була врятована флотом Мавританії. Корабель залишили на березі.

Едуард Болен заблукав у густому тумані і сів на мілину біля Берега Скелетів узбережжя Намібії, 5 вересня 1909 року. Наразі уламки лежать на піску за півкілометра від берегової лінії.

"Pasha Bulker" - вантажне судно, яке чекало у відкритому морі на навантаження вугілля. Під час бурі у червні 2007 року він сів на мілину на пляжі в Австралії. Величезні розміри цього судна на фото схожі на фотошоп.

Плавучий кран BOS 400 був на буксирі біля мису Доброї Надії у Південній Африці. Під час бурі буксирний трос відірвався і кран залишився без керування на милість вітрів, які штовхнули його до узбережжя. BOS 400 сів на мілину на узбережжі у червні 1994 року. 14 людей екіпажу було врятовано вертольотом. Втрата крана на суму понад 70 мільйонів доларів призвела до трьох судових розглядів у Лондоні та п'яти у Кейптауні.

Вертолітний майданчик у кормовій частині судна впав у вересні 2010 року.

Franz Halls сів на мілину на пляжі Le Palais у Біарріці

HEINRICH BEHRMANN судно винесло на берег через погану погоду

Mediterranean Sky в 1997 році був конфіскований через фінансові проблеми судноплавної компанії і почав тонути через відсутність технічного обслуговування. Афіни, Греція

The Eden V, Marina di lesina, Italy

судна, що потрапили в аварії

Мені одразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, – розповідає один із місцевих мешканців. – Їм показували, як люди практично голими руками розбирають багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди немає ходу».

Я пройшов пішки пару кілометрів дорогою, що тягнеться вздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг у місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей по розбиранню суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, скрізь стоїть охорона та висять знаки, що забороняють фотографування. Чужаків тут не шанують.

Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан.

Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми легко снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись у тіні їхніх гігантських труб і корпусів. Деякі судна ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталеву обшивку, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25-30 років, більшість із доставлених на утилізацію були спущені на воду у 1980-ті. Тепер, коли вартість страховки і обслуговування, що зросла, зробила старі кораблі збитковими, їх цінність укладена в сталі корпусів.

Ми опинилися тут наприкінці дня, коли робітники вже розходилися по будинках, і судна лежали в тиші, що зрідка порушується плеском води і побрязкуванням металу, що долинають з їхніх черев. У повітрі стояв запах морської води та мазуту. Пробираючись уздовж одного із суден, ми почули дзвінкий сміх і невдовзі побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: підіймалися на нього і пірнали у воду. Неподалік рибалки розставляли сіті з надією на гарний улов рисової рибки - місцевого делікатесу.

Раптом зовсім поряд з висоти кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! - Закричав зверху робітник. - Що, жити набридло?»

Океанські судна розраховані на довгі роки службиу екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких утримуватимуть токсичні матеріали на зразок азбесту та свинцю. Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а будь-який контроль майже відсутній.

Щоправда, поступово ситуація в галузі покращується, але процес цей дуже затяжний. Наприклад, Індія нарешті запровадила нові вимоги щодо безпеки робітників та навколишнього середовища. Однак у Бангладеш, де торік розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною.

Водночас він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів на розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації судів у Бангладеш: «Все залежить від класу судна та багатьох інших чинників, наприклад від поточних котирувань стали».

Який би не був прибуток, він не може виникнути на порожньому місці: понад 90% матеріалів та обладнання знаходять друге життя.

Процес починається з купівлі судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем суден. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на паркуванні величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів. Після того як судно грузне в прибережному піску, з нього зливають і продають усі рідини: залишки солярки, машинне масло та протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми та внутрішнє оснащення. На продаж йде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей та кілометрів мідної проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальними шлюпками та електронними приладами з капітанського містка.

Потім спустошений корпус обліплюють робітники, які приїхали на заробітки із найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана під час зведення будівель.

«Гарний бізнес, кажете? Але тільки подумайте про хімічні речовини, які отруюють нашу землю! – обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. - Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під конструкціями, що зірвалися, або задихнулися в трюмах». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Уся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими сім'ями з Читтагонгу, яким належить і суміжний бізнес, зокрема, переплавлення металу.

Шахін чудово розуміє, що його країна гостро потребує робочих місць. «Я не вимагаю повного припинення утилізації судів, – каже він. – Просто нам потрібно створити нормальні умови праці». Шахін переконаний: у ситуації, що склалася, винні не лише безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище відкрито, розбираючи судна прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися кораблів, що стали непотрібними тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей?» - обурюється він.

Вирушивши в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їхні тіла вкриті глибокими шрамами, які тут називають «читтагонгськими татуюваннями». Деякі чоловіки не мають пальців на руках.

В одній із хатин я познайомився із сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнула від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф по гроші, злякавшись, що мене просто так не відпустять, - розповів він. - Господарі не люблять виносити сміття з хати».

Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангір. Він займався різкою металу на верфі у Зірі Субедара, де й загинув 2008 року». Разом з іншими робітниками брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала та відірвалася.

Третього брата, 22-річного Аламгіра, наразі немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився у люк та пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму скупчилася вода, вона пом'якшила удар від падіння. Напарник Аламгіра на мотузці спустився вниз і витягнув його з трюму. Наступного дня Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.

Молодший брат Амір працює помічником робітника і теж ріже метал. Це жилистий 18-річний хлопець, на його гладкій шкірі шрамів поки що немає. Я запитав Аміра, чи боїться він працювати, знаючи про те, що сталося з братами. "Так", - відповів він, сором'язливо посміхнувшись. Раптом під час нашої розмови дах затремтів від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я визирнув надвір. «А, це зірвався шматок металу з судна, – байдуже кинув Амір. – Ми чуємо таке щодня».

Центри утилізації морських суден: карта

Подивитися карту в повному розмірі можна.

Під час відливу робітники тягнуть п'ятитонний трос, щоб лебідкою витягати на берег фрагменти судна, що утворюються під час його розбирання.

Ці хлопці стверджують, що їм вже є 14 – саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації судів. Господарі верфей віддають перевагу молодим розборникам - вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеку, що загрожує їм. До того ж вони можуть пробратися в важкодоступні куточки судна.

Сталь із корпусів суден вирізують фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали як підкладки, вантажники тягнуть волоком ці секції на вантажівки. Шматки стали переплавлять на арматуру та використовують її при будівництві будівель.

Вантажники днями не вилазять із бруду, який містить домішки важких металів та токсичної фарби: такий бруд розтікається із суден по всій окрузі під час припливу.

Озброєні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. Щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, залежно від його розмірів.

Декілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна Leona I. І ось величезна його частина раптово відокремлюється, «випльовуючи» сталеві уламки у бік, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був збудований у Хорватії, у місті Спліт, 30 років тому - такий середній термін служби великотоннажних морських суден.

Робочі гріються біля багаття з ущільнювальних прокладок, знятих з трубних з'єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може бути азбест.

Близько 300 людей зібралися на похорон Рана Бабу із села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 роки, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху газу, що скупчився. «Ми ховаємо молодого хлопця, - журиться один із тих, хто прийшов попрощатися. - Коли ж цьому прийде кінець?

Текст: Пітер Гвін
Фотографії: Майк Хеттвер

July 28th, 2017

Якийсь час тому ми вже з вами порушували тему цвинтаря кораблів на прикладі містечка в Індії: . Виявляється таке місце не єдине.

Як і все, зроблене руками людини: транспортні засоби від автомобілів та вантажівок до літаків та локомотивів, кораблі мають свій термін життя, і коли цей час спливає, їх відправляють на металобрухт. Такі великі громади, звичайно, містять багато металу, і вкрай рентабельно їх потрошити і переробляти метал. Ласкаво просимо в Читтагонг (Chittagong)— один із найбільших у світі центрів із зламу кораблів. Тут одночасно працювало до 200 000 осіб.

Перед Читтагонга припадає половина всієї сталі, виробленої Бангладеш.

Після Другої світової війни суднобудування стало переживати небувале піднесення, величезна кількість металевих кораблів будувалося по всьому світу і все більше - в країнах, що розвиваються. Однак незабаром постало питання щодо утилізації кораблів, що відпрацювали своє. Економічнішим і вигіднішим було розбирати старі кораблі на металобрухт у бідних країнах, де десятки тисяч низькооплачуваних трудящих демонтували старі кораблі в кілька разів дешевше, ніж у Європі.

Плюс до всього важливу роль відіграли такі чинники, як суворі вимоги охорони здоров'я та довкілля, дорогі страховки. Все це зробило злам кораблів у розвинених європейських країнах невигідним. Тут така діяльність обмежується переважно утилізацією військових судів.

Утилізація старих суден у розвинених країнах нині надзвичайно висока також через дорожнечу: вартість утилізації токсичних речовин, таких як азбест, ПХБ і свинець і ртуть, що містять, — найчастіше вища, ніж вартість металобрухту.

Історія розвитку центру утилізації кораблів у Читтагонгу сягає 1960 року, коли після шторму на піщаний берег Читтагонга було викинуто грецьке судно MD-Alpine. П'ять років після декількох невдалих спроб повторного зняти судно MD Alpine з мілини - воно було списано. Тоді місцеві жителі і розпочали його розбір на металобрухт.

До середини 1990-х у Читтагонгу розвинувся масштабний центр із зламу кораблів. Це було викликано також і тим, що Бангладеші при розбиранні кораблів вартість металобрухту вища, ніж у будь-якій іншій країні.

Однак умови праці на розбиранні кораблів були жахливими. Тут щотижня через порушення безпеки праці гинув один робітник. Нещадно використовувалася дитяча праця.

Зрештою Верховний суд Бангладеша наклав мінімальні стандарти безпеки, а також заборонив усі види діяльності, які не відповідають цим умовам.

В результаті кількість робочих місць зменшилася, вартість робіт зросла і бум утилізації кораблів у Читтагонгу пішла на спад.

У бангладешському Читтагонгу утилізується близько 50% світового обсягу кораблів, списаних на металобрухт. Сюди приходять 3-5 суден щотижня. Саме самі кораблі розбирає близько 80 тисяч чоловік, ще 300 тисяч працює у суміжних галузях. Щоденна зарплата робітників становить 1,5-3 долари (при цьому робочий тиждень - 6 днів по 12-14 годин), а сам Читтагонг вважається одним із найбрудніших місць у світі.

Списані кораблі сюди почали приходити 1969 року. До нашого часу в Читтагонг розбирається 180-250 кораблів щорічно. Берегова смуга, де судна знаходять свій останній притулок, тягнеться на 20 кілометрів.

Їхня утилізація відбувається найпримітивнішим способом - за допомогою автогену та ручної праці. Із 80 тисяч місцевих робітників приблизно 10 тисяч – це діти від 10 до 14 років. Саме вони є найнижчими працівниками, отримуючи в середньому 1,5 долара на день.

Щороку на розбиранні суден гине близько 50 осіб, ще приблизно 300-400 стають каліками.

80% цього бізнесу контролюється американськими, німецькими та скандинавськими компаніями - металобрухт потім вирушає до цих же країн. У грошовому вираженні розбір кораблів у Читтагонгу оцінюється в 1-1,2 млрд. доларів на рік, у Бангладеш у вигляді зарплат, податків та хабарів місцевим чиновникам від цієї суми залишається 250-300 млн. доларів.

Читтагонг - одне з найбрудніших місць у світі. При розбиранні кораблів машинні масла зливаються прямо на берег, там же залишаються свинцеві відходи - так, ГДК по свинцю тут перевищено в 320 разів, ГДК азбестом - в 120 разів.

Халупи, в яких живуть робітники та їхні сім'ї, тягнуться на 8-10 км углиб території. Площа цього «міста» – близько 120 квадратних кілометрів, і в ньому мешкає до 1,5 млн. осіб.

Місто-порт Читтагонг (Chittagong) лежить за 264 км на південний схід від Дакки, приблизно за 19 км від гирла річки Карнапхулі.

Це другий за величиною населений пункт Бангладеш та найвідоміший її туристичний центр. Причиною тому вдале розташування міста між морем і гірськими районами, гарне морське узбережжя з великою кількістю островів і мілин, велика кількість стародавніх монастирів відразу кількох культур, а також безліч самобутніх гірських племен, що населяють райони знаменитих пагорбів Читтагонга. Та й саме місто за свою історію (а засноване воно було орієнтовно на рубежі нової ери) пережило чимало цікавих та драматичних подій, тому славиться характерним змішанням архітектурних стилів та різних культур.

Головна прикраса Читтагонга - старий район, що лежить уздовж північного берега річки Садаргхат. Який народився разом із самим містом десь на рубежі тисячоліть, він здавна заселявся багатими торговцями і капітанами суден, тому з приходом португальців, які майже чотири століття тримали під контролем всю торгівлю на західному березі Малакського півострова, тут же виріс і португальський анклав Патергхат багатими на ті часи віллами та особняками. До речі, це і один із небагатьох районів у країні, який досі зберіг християнство.

Зараз у старій частині міста заслуговують на увагу схожа на фортеця мечеть Шахі-Джама-е-Масджид (1666 р.), мечеті Квадам-Мубарак (1719 р.) і Чанданпура (XVII-XVIII ст.), святині Даргах-Сах-Аманат та Байязид-Бостамі в самому серці міста (тут є великий басейн із сотнями черепах, які вважаються нащадками злого джина), мавзолей Бада-Шах, величний комплекс суду (XVII ст.) на Фейрі-Хілл, і безліч старих особняків усіх стилів та розмірів. Багато хто з них далеко не в кращому стані, але за великим рахунком це тільки надає їм колориту. Також варто відвідати Етнологічний музей у сучасному районі Модерн-Сіті, який має цікаві експозиції, що розповідають про племена та народи Бангладеш, Меморіальний цвинтар жертв Другої світової війни, мальовниче водосховище Фой (приблизно 8 км від центру міста, місцеві жителі називають його озером, хоча воно утворилося при будівництві залізничної греблі (1924), а також пляж Патенга.

Прекрасний вид на місто відкривається з пагорбів. Фейрі-Хіллта району Брітіш-Сіті. До того ж тут, що важливо за умов постійної місцевої спеки, постійно дмуть прохолодні морські бризи, що робить район популярним місцем проживання заможних жителів міста. Однак більшість туристів затримуються в місті буквально на один день, оскільки головною точкою тяжіння є все-таки горбисті райони на схід від Читтагонга.

Область пагорбів Читтагонга включає велику область (площа близько 13191 кв. км) лісистих пагорбів, мальовничих ущелин і стрімчаків, зарослих щільним покривом джунглів, бамбуком, в'юном і диким виноградом, і населених гірськими племенами, що мають свою самобутню культуру і. Це одна з найдощливіших областей Південної Азії — щорічно тут випадає до 2900 мм опадів, і це за середньорічної температури повітря близько +26 °C! Область включає чотири головні долини, сформовані річками Карнапхулі, Фені, Шангу і Матамухур (втім, у кожної річки тут по два-три імені). Це нетиповий за топографією та культурою район Бангладеш, де проживають, в основному, буддистські племена та щільність населення відносно невисока, що дозволило зберегти природне середовище регіону у відносно недоторканому стані.

Як не дивно, пагорби Читтагонга — найбільш неспокійний регіон у країні і тому відвідування багатьох районів обмежене (без спеціальних дозволів на строк дії 10-14 днів можна відвідати лише райони Рангаматі та Каптаї).

Ось що пишуть про умови роботи у цьому місці:

«…Використовуючи лише паяльні лампи, кувалди та клини вони вирізають величезні шматки обшивки. Після того, як ці фрагменти руйнуються введення на зразок шматків льодовика, що відкололися, їх тягнуть на берег і ріжуть на дрібні частини, що важать сотні фунтів. Їх переносять на вантажівки команди робітників, які співають ритмічні пісні, оскільки перенесення дуже важких товстих сталевих пластин вимагає ідеальної злагодженості дій. Метал буде продано з величезною вигодою для власників, які мешкають у розкішних особняках у місті. …Обробка судна триває з 7:00 до 23.00 однією командою робітників із двома півгодинними перервами, і годиною на сніданок (вечеряють вони після того, як повернуться додому о 23.00). Разом - 14 годин на день, 6-1/2 денний робочий тиждень (півдня у п'ятницю вільно, згідно з вимогами ісламу). Робітникам платять 1.25 $ на день»

Розбирання на металобрухт старих кораблів у Читтагонгу (Бангладеш).

Розбирання на металобрухт старих кораблів у Читтагонгу (Бангладеш).