Цвинтар кораблів: остання пристань гігантів. Найбільші у світі цвинтарі кораблів

Мені одразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, – розповідає один із місцевих мешканців. – Їм показували, як люди практично голими руками розбирають багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди немає ходу».

Я пройшов пішки пару кілометрів дорогою, що тягнеться вздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг у місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей по розбиранню суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, скрізь стоїть охорона та висять знаки, що забороняють фотографування. Чужаків тут не шанують.

Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан.

Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми легко снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись у тіні їхніх гігантських труб і корпусів. Деякі судна ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталеву обшивку, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25-30 років, більшість із доставлених на утилізацію були спущені на воду у 1980-ті. Тепер, коли вартість страховки і обслуговування, що зросла, зробила старі кораблі збитковими, їх цінність укладена в сталі корпусів.

Ми опинилися тут наприкінці дня, коли робітники вже розходилися по будинках, і судна лежали в тиші, що зрідка порушується плеском води і побрязкуванням металу, що долинають з їхніх черев. У повітрі стояв запах морської води та мазуту. Пробираючись уздовж одного із суден, ми почули дзвінкий сміх і невдовзі побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: підіймалися на нього і пірнали у воду. Неподалік рибалки розставляли сіті з надією на гарний улов рисової рибки - місцевого делікатесу.

Раптом зовсім поряд з висоти кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! - Закричав зверху робітник. - Що, жити набридло?»

Океанські судна розраховані на довгі роки службиу екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких утримуватимуть токсичні матеріали на зразок азбесту та свинцю. Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а будь-який контроль майже відсутній.

Щоправда, поступово ситуація в галузі покращується, але процес цей дуже затяжний. Наприклад, Індія нарешті запровадила нові вимоги щодо безпеки робітників та навколишнього середовища. Однак у Бангладеш, де торік розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною.

Водночас він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів на розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації судів у Бангладеш: «Все залежить від класу судна та багатьох інших чинників, наприклад від поточних котирувань стали».

Який би не був прибуток, він не може виникнути на порожньому місці: понад 90% матеріалів та обладнання знаходять друге життя.

Процес починається з купівлі судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем суден. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на паркуванні величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів. Після того як судно грузне в прибережному піску, з нього зливають і продають усі рідини: залишки солярки, машинне масло та протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми та внутрішнє оснащення. На продаж йде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей та кілометрів мідної проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальними шлюпками та електронними приладами з капітанського містка.

Потім спустошений корпус обліплюють робітники, які приїхали на заробітки із найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана під час зведення будівель.

«Гарний бізнес, кажете? Але тільки подумайте про хімічні речовини, які отруюють нашу землю! – обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. - Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під конструкціями, що зірвалися, або задихнулися в трюмах». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Уся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими сім'ями з Читтагонгу, яким належить і суміжний бізнес, зокрема, переплавлення металу.

Шахін чудово розуміє, що його країна гостро потребує робочих місць. «Я не вимагаю повного припинення утилізації судів, – каже він. – Просто нам потрібно створити нормальні умови праці». Шахін переконаний: у ситуації, що склалася, винні не лише безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище відкрито, розбираючи судна прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися кораблів, що стали непотрібними тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей?» - обурюється він.

Вирушивши в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їхні тіла вкриті глибокими шрамами, які тут називають «читтагонгськими татуюваннями». Деякі чоловіки не мають пальців на руках.

В одній із хатин я познайомився із сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнула від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф по гроші, злякавшись, що мене просто так не відпустять, - розповів він. - Господарі не люблять виносити сміття з хати».

Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангір. Він займався різкою металу на верфі у Зірі Субедара, де й загинув 2008 року». Разом з іншими робітниками брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала та відірвалася.

Третього брата, 22-річного Аламгіра, наразі немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився у люк та пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму скупчилася вода, вона пом'якшила удар від падіння. Напарник Аламгіра на мотузці спустився вниз і витягнув його з трюму. Наступного дня Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.

Молодший брат Амір працює помічником робітника і теж ріже метал. Це жилистий 18-річний хлопець, на його гладкій шкірі шрамів поки що немає. Я запитав Аміра, чи боїться він працювати, знаючи про те, що сталося з братами. "Так", - відповів він, сором'язливо посміхнувшись. Раптом під час нашої розмови дах затремтів від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я визирнув надвір. «А, це зірвався шматок металу з судна, – байдуже кинув Амір. – Ми чуємо таке щодня».

Центри утилізації морських суден: карта

Подивитися карту в повному розмірі можна.

Під час відливу робітники тягнуть п'ятитонний трос, щоб лебідкою витягати на берег фрагменти судна, що утворюються під час його розбирання.

Ці хлопці стверджують, що їм вже є 14 – саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації судів. Господарі верфей віддають перевагу молодим розборникам - вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеку, що загрожує їм. До того ж вони можуть пробратися в важкодоступні куточки судна.

Сталь із корпусів суден вирізують фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали як підкладки, вантажники тягнуть волоком ці секції на вантажівки. Шматки стали переплавлять на арматуру та використовують її при будівництві будівель.

Вантажники днями не вилазять із бруду, який містить домішки важких металів та токсичної фарби: такий бруд розтікається із суден по всій окрузі під час припливу.

Озброєні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. Щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, залежно від його розмірів.

Декілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна Leona I. І ось величезна його частина раптово відокремлюється, «випльовуючи» сталеві уламки у бік, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був збудований у Хорватії, у місті Спліт, 30 років тому - такий середній термін служби великотоннажних морських суден.

Робочі гріються біля багаття з ущільнювальних прокладок, знятих з трубних з'єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може бути азбест.

Близько 300 людей зібралися на похорон Рана Бабу із села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 роки, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху газу, що скупчився. «Ми ховаємо молодого хлопця, - журиться один із тих, хто прийшов попрощатися. - Коли ж цьому прийде кінець?

Текст: Пітер Гвін
Фотографії: Майк Хеттвер

Виявляється таке місце не єдине.

Як і все, зроблене руками людини: транспортні засоби від автомобілів та вантажівок до літаків та локомотивів, кораблі мають свій термін життя, і коли цей час спливає, їх відправляють на металобрухт. Такі великі громади, звичайно, містять багато металу, і вкрай рентабельно їх потрошити і переробляти метал. Ласкаво просимо в Читтагонг (Chittagong)- один із найбільших у світі центрів із зламу кораблів. Тут одночасно працювало до 200 000 осіб.

Перед Читтагонга припадає половина всієї сталі, виробленої Бангладеш.

Після Другої світової війни суднобудування почало переживати небувале піднесення, величезна кількість металевих кораблів будувалося по всьому світу і все більше - в країнах, що розвиваються. Однак незабаром постало питання щодо утилізації кораблів, що відпрацювали своє. Економічнішим і вигіднішим було розбирати старі кораблі на металобрухт у бідних країнах, де десятки тисяч низькооплачуваних трудящих демонтували старі кораблі в кілька разів дешевше, ніж у Європі.

Фото 3

Плюс до всього важливу роль відіграли такі чинники, як суворі вимоги охорони здоров'я та довкілля, дорогі страховки. Все це зробило злам кораблів у розвинених європейських країнах невигідним. Тут така діяльність обмежується переважно утилізацією військових судів.

Фото 4

Утилізація старих суден у розвинених країнах в даний час надзвичайно висока також через дорожнечу: вартість утилізації токсичних речовин, таких як азбест, ПХБ і свинець, що містять, і ртуть - часто вища, ніж вартість металобрухту.

Фото 5

Історія розвитку центру утилізації кораблів у Читтагонгу сягає 1960 року, коли після шторму на піщаний берег Читтагонга було викинуто грецьке судно MD-Alpine. П'ять років після декількох невдалих спроб повторного зняти судно MD Alpine з мілини - воно було списано. Тоді місцеві жителі і розпочали його розбір на металобрухт.

Фото 6

До середини 1990-х у Читтагонгу розвинувся масштабний центр із зламу кораблів. Це було викликано також і тим, що Бангладеші при розбиранні кораблів вартість металобрухту вища, ніж у будь-якій іншій країні.

Однак умови праці на розбиранні кораблів були жахливими. Тут щотижня через порушення безпеки праці гинув один робітник. Нещадно використовувалася дитяча праця.

Фото 7

Зрештою Верховний суд Бангладеша наклав мінімальні стандарти безпеки, а також заборонив усі види діяльності, які не відповідають цим умовам.

В результаті кількість робочих місць зменшилася, вартість робіт зросла і бум утилізації кораблів у Читтагонгу пішла на спад.

Фото 8

У бангладешському Читтагонгу утилізується близько 50% світового обсягу кораблів, списаних на металобрухт. Сюди приходять 3-5 суден щотижня. Саме самі кораблі розбирає близько 80 тисяч чоловік, ще 300 тисяч працює у суміжних галузях. Щоденна зарплата робітників становить 1,5-3 долари (при цьому робочий тиждень – 6 днів по 12-14 годин), а сам Читтагонг вважається одним із найбрудніших місць у світі.

Списані кораблі сюди почали приходити 1969 року. До нашого часу в Читтагонг розбирається 180-250 кораблів щорічно. Берегова смуга, де судна знаходять свій останній притулок, тягнеться на 20 кілометрів.

Фото 9

Їхня утилізація відбувається найпримітивнішим способом – за допомогою автогену та ручної праці. Із 80 тисяч місцевих робітників приблизно 10 тисяч – це діти віком від 10 до 14 років. Саме вони є найнижчими працівниками, отримуючи в середньому 1,5 долара на день.

Щороку на розбиранні суден гине близько 50 осіб, ще приблизно 300-400 стають каліками.

Фото 10

80% цього бізнесу контролюється американськими, німецькими та скандинавськими компаніями – металобрухт потім вирушає до цих же країн. У грошовому вираженні розбір кораблів у Читтагонгу оцінюється в 1-1,2 млрд. доларів на рік, у Бангладеш у вигляді зарплат, податків та хабарів місцевим чиновникам від цієї суми залишається 250-300 млн. доларів.

Фото 11.

Читтагонг - одне з найбрудніших місць у світі. При розбиранні кораблів машинні олії зливаються прямо на берег, там же залишаються свинцеві відходи - так, ГДК по свинцю тут перевищено в 320 разів, ГДК по азбесту - в 120 разів.

Халупи, в яких живуть робітники та їхні сім'ї, тягнуться на 8-10 км углиб території. Площа цього «міста» – близько 120 квадратних кілометрів, і у ньому мешкає до 1,5 млн. чоловік.

Фото 12.

Місто-порт Читтагонг (Chittagong) лежить за 264 км на південний схід від Дакки, приблизно за 19 км від гирла річки Карнапхулі.

Це другий за величиною населений пункт Бангладеш та найвідоміший її туристичний центр. Причиною тому вдале розташування міста між морем і гірськими районами, гарне морське узбережжя з великою кількістю островів і мілин, велика кількість стародавніх монастирів відразу кількох культур, а також безліч самобутніх гірських племен, що населяють райони знаменитих пагорбів Читтагонга. Та й саме місто за свою історію (а засноване воно було орієнтовно на рубежі нової ери) пережило чимало цікавих та драматичних подій, тому славиться характерним змішанням архітектурних стилів та різних культур.

Фото 13.

Головна прикраса Читтагонга - старий район, що лежить уздовж північного берега річки Садаргхат. Який народився разом із самим містом десь на рубежі тисячоліть, він здавна заселявся багатими торговцями і капітанами суден, тому з приходом португальців, які майже чотири століття тримали під контролем всю торгівлю на західному березі Малакського півострова, тут же виріс і португальський анклав Патергхат багатими на ті часи віллами та особняками. До речі, це і один із небагатьох районів у країні, який досі зберіг християнство.

Фото 14.

Зараз у старій частині міста заслуговують на увагу схожа на фортеця мечеть Шахі-Джама-е-Масджид (1666 р.), мечеті Квадам-Мубарак (1719 р.) і Чанданпура (XVII-XVIII ст.), святині Даргах-Сах-Аманат та Байязид-Бостамі в самому серці міста (тут є великий басейн із сотнями черепах, які вважаються нащадками злого джина), мавзолей Бада-Шах, величний комплекс суду (XVII ст.) на Фейрі-Хілл, і безліч старих особняків усіх стилів та розмірів. Багато хто з них далеко не в кращому стані, але за великим рахунком це тільки надає їм колориту. Також варто відвідати Етнологічний музей у сучасному районі Модерн-Сіті, який має цікаві експозиції, що розповідають про племена та народи Бангладеш, Меморіальний цвинтар жертв Другої світової війни, мальовниче водосховище Фой (приблизно 8 км від центру міста, місцеві жителі називають його озером, хоча воно утворилося при будівництві залізничної греблі (1924), а також пляж Патенга.

Прекрасний вид на місто відкривається з пагорбів. Фейрі-Хіллта району Брітіш-Сіті. До того ж тут, що важливо за умов постійної місцевої спеки, постійно дмуть прохолодні морські бризи, що робить район популярним місцем проживання заможних жителів міста. Однак більшість туристів затримуються в місті буквально на один день, оскільки головною точкою тяжіння є все-таки горбисті райони на схід від Читтагонга.

Фото 15

Область пагорбів Читтагонга включає велику область (площа близько 13191 кв. км) лісистих пагорбів, мальовничих ущелин і стрімчаків, зарослих щільним покривом джунглів, бамбуком, в'юном і диким виноградом, і населених гірськими племенами, що мають свою самобутню культуру і. Це одна з найдощливіших областей Південної Азії — щорічно тут випадає до 2900 мм опадів, і це за середньорічної температури повітря близько +26 °C! Область включає чотири головні долини, сформовані річками Карнапхулі, Фені, Шангу і Матамухур (втім, у кожної річки тут по два-три імені). Це нетиповий за топографією та культурою район Бангладеш, де проживають, в основному, буддистські племена та щільність населення відносно невисока, що дозволило зберегти природне середовище регіону у відносно недоторканому стані.

Як не дивно, пагорби Читтагонга — найбільш неспокійний регіон у країні і тому відвідування багатьох районів обмежене (без спеціальних дозволів на строк дії 10-14 днів можна відвідати лише райони Рангаматі та Каптаї).

Фото 16

Ось що пишуть про умови роботи у цьому місці:

«…Використовуючи лише паяльні лампи, кувалди та клини вони вирізають величезні шматки обшивки. Після того, як ці фрагменти руйнуються введення на зразок шматків льодовика, що відкололися, їх тягнуть на берег і ріжуть на дрібні частини, що важать сотні фунтів. Їх переносять на вантажівки команди робітників, які співають ритмічні пісні, оскільки перенесення дуже важких товстих сталевих пластин вимагає ідеальної злагодженості дій. Метал буде продано з величезною вигодою для власників, які мешкають у розкішних особняках у місті. …Обробка судна триває з 7:00 до 23.00 однією командою робітників із двома півгодинними перервами, і годиною на сніданок (вечеряють вони після того, як повернуться додому о 23.00). Разом - 14 годин на день, 6-1/2 денний робочий тиждень (півдня у п'ятницю вільно, згідно з вимогами ісламу). Робітникам платять 1.25 $ на день»

Фото 17

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Розбирання на металобрухт старих кораблів у Читтагонгу (Бангладеш).

Фото 39.

Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію -

Жителі Бангладеш у пошуках заробітку не гребують найнебезпечнішим заняттям - розбором кораблів, що відслужили свій термін.

Океанські судна розраховані довгі роки служби в екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких утримуватимуть токсичні матеріали на зразок азбесту та свинцю. Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а будь-який контроль майже відсутній.

Щоправда, поступово ситуація у галузі покращується, але процес це дуже затяжний. Наприклад, Індія нарешті запровадила нові вимоги щодо безпеки робітників та навколишнього середовища. Однак у Бангладеш, де торік розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною.

+розкрити (клік по картинці)

Текст: Пітер Гвін Фотографії: Майк Хеттвер

Людство навчилося будувати кораблі тоді, коли виникли перші держави – у 3 тисячолітті до нашої ери. Історія суднобудування налічує близько 4000 років, і стільки ж років на дні морів та океанів знаходять останній причал затонули кораблі. Історики стверджують, що з X століття до н. та до середини ХХ століття н.е. затонуло щонайменше 3 мільйони суден.

До винаходу парового двигуна більше половини кораблів терпіло аварію і тонуло протягом 1-2 років після початку експлуатації. Загинули гребні та вітрильні судна і в морських боях, і в штормах, причому частіше катастрофи відбувалися через сильний вітер і бурі. У ХIХ столітті, коли у флотах морських держав вітрильники були замінені пароплавами, а люди навчилися прогнозувати погоду, кількість аварій зменшилася.

Дві світові війни у ХХ столітті поповнили список тисячами затонулих кораблів - бойовими та допоміжними суднами, вантажними та вантажно-пасажирськими лайнерами та підводними човнами. Судна, що затонули, в поодиноких випадках піднімали на поверхню води і буксирували в порт.

Більшість загиблих кораблів назавжди залишилися під водою. За 4 тисячі років у світовому океані утворилися цвинтарі затонулих кораблів – ділянки дна, де лежать сотні суден, які зазнали аварії у різні століття.

На підводних цвинтарях сусідять давньоримські галери, англійські фрегати, піратські галеони, американські пароплави та радянські бойові кораблі. Подібних місць на судноплавних маршрутах не порахувати, дослідники морських глибин регулярно знаходять нові затоплені кораблі. Ми розповімо про 7 найбільших цвинтарів затонулих кораблів з тих, про які відомо сьогодні.

1. Карибське море, район Великих Антильських островів

Судноплавні маршрути через Карибське море проклали після відкриття Америки, адже через нього лежить найкоротший шлях з акваторії Тихого океану до портів Атлантики. Повз Великі Антильські острови протягом 500 років регулярно проходять торгові, військові та пасажирські судна.

Але погода на Карибському морі мінлива, тут 8-12 разів на рік бувають сильні шторми, здатні віднести на дно великі та середні вітрильні кораблі. Та й пірати в XVI-XIX століттях вважали це море чудовим місцем, щоб поживитися золотом та товарами з торговельних суден.

В епоху «золотої лихоманки» через Карибське море пролягав маршрут, яким коштовності з Нової Землі доставляли до Іспанії та Португалії. І закономірно, що сотні фрегатів та галеонів, які перевозили золото, зазнавали нападів піратів.

Точна кількість кораблів, що лежать на дні Карибського моря, не встановлена. Дослідники стверджують, що там затоплено від 1000 до 3000 суден, щонайменше 450 з яких – іспанські вітрильники, які загинули в період з 1500 до 1800 року.

На сьогодні досліджено максимум 20% кораблів, що затонули в Карибському морі. І найвідомішими з них є:

Іспанський вітрильник «Сан Антоніо», який перевозив золото та коштовності та загинув під час шторму восени 1621 року.
Іспанський галеон «Нуестра сеньйора де ла Консепсьйон», що затонув у 1641 році з тоннами золота та коштовностей на борту.
Англійський фрегат «Вінчестер» з 60 важкими гарматами (гарматами), який зазнав аварії в 1695 році.
10 галеонів іспанського «Срібного флоту», затоплені 1715 р., під час сильного урагану.
Іспанський галеон «Руї», який загинув під час шторму у 1733 році.

На думку шукачів скарбів, Карибське море – не тільки великий цвинтар затонулих кораблів, а й скарбниця з незліченними багатствами. У трюмах тих, хто спочиває на дні іспанських та англійських вітрильників, лежать сотні тонн золота та коштовностей.

2. Тихоокеанське узбережжя Мікронезії, район островів штату Чуук

В акваторії Тихого океану поблизу островів штату Чуук під водою приховано цвинтар військових кораблів. На ньому спочивають судна, які вважалися гордістю японського Тихоокеанського флоту. За планом уряду Японії за допомогою цих судів мало здійснитися захоплення спочатку Мікронезії та Нової Гвінеї, а потім – Австралії. Але доля розпорядилася інакше.

У 1944 році в окупованій Японією Мікронезії розташовувалась велика військово-морська база, де знаходилося понад 100 кораблів 4 Імператорського флоту. У ході операції «Хілстон», проведеної 17 лютого 1944 військово-морськими силами США, базу було розгромлено, а японські судна затоплено.

За підрахунками дайверів, в районі острів Чуук спочиває 60 великих і 100 дрібних японських військових судів, потоплених американськими військовими силами. Крім кораблів, на цьому цвинтарі лежать і літаки японських ВПС – щонайменше 275 винищувачів.

Цей цвинтар затонулих кораблів популярний у дайверів та дослідників Другої Світової війни. Але й сьогодні плавати там не безпечно – на загиблих кораблях залишилися бомби, що не вибухнули.

3. Коралове море, район Великого Бар'єрного рифу

Цвинтар кораблів у Кораловому морі поблизу берегів Австралії не менший, ніж у Карибському морі. Головною причиною загибелі суден тут виступали коралові рифи, на які кораблі натикалися під час штормів та туманів.

Утворився цей цвинтар в епоху колонізації Австралії Британською імперією - у XVIII-XIX століттях. І 60% суден, що лежать на дні Коралового моря, колись плавали під британським прапором та перевозили товари, дорогоцінні метали та родини колонізаторів.

Затоплені кораблі біля Великого Бар'єрного Рифа виявили наприкінці ХХ століття. На сьогодні досліджено менше 10% суден, що лежать на підводних коралових рифах Коралового моря. І найбільшу популярність отримали такі знайдені кораблі:

Англійський військовий фрегат «Пандора», що затонув унаслідок зіткнення з рифом у 1791 році.
Бриг «Swiftsure» (колишній «L Inconstant», на якому Наполеон Бонапарт в 1815 р. залишив острів Ельба), напоровся на риф і пішов на дно в 1829 році.
109-метровий пасажирський лайнер «Йонгала», який загинув у штормі 1911 року.

4. Узбережжя Атлантичного океану біля острова Сейбл

Плавучий острів Сейбл середньовічні моряки називали «пожирачем кораблів». Біля нього знайшли останній причал 400 пасажирських та торгових суден. За спостереженнями канадських доглядачів маяка на острові XIX століття тут тонули в середньому 2 судна на рік. На XVII-XVIII століттях катастрофи траплялися частіше – вітрильні кораблі було неможливо протистояти штормам, та його виносило на мілину.

Причин масової загибелі вітрильників та пароплавів біля Сейбла дві: мінлива погода та приховані під водою сипкі піски. Оскільки холодна Лабрадорська течія тут стикається з теплим Гольфстиром, погода постійно змінюється, і легкий попутний вітер за лічені хвилини перетворюється на ураган. А дно біля Сейбла нерівне та вкрите пісками, в які за 2-3 дні повністю затягувало винесені вітром на мілину кораблі.

З сотень суден, що сіли на мілину біля Сейбла і загинули в сипких пісках, найвідомішими є:

Англійський корабель "Френсіс", який перевозив речі герцога Йоркського і загинув наприкінці XVIII століття.
Англійське судно «Принцеса Амалія», що пішло на дно 1801 року.
Пасажирський пароплав «Штат Віргінія», який затонув у 1879 році.
Французький пароплав «Ла Бургонь», який затонув улітку 1898 року.
Пароплав «Крафтон Холл», що сів на мілину і поглинений пісками навесні 1898 року.

5. Біскайська затока, ближче до іспанського узбережжя

Мальовнича Біскайська затока, що тягнеться між іспанським і французьким узбережжям, моряки вважають проклятою. Через бурхливі підводні течії та мінливу погоду в затоці загинуло понад 200 іспанських, турецьких, французьких та англійських торгових суден. Також тут спочивають і військові фрегати, потоплені в період англо-французьких воєн.

Цвинтар кораблів у Біскайській затоці збирався століттями, тому тут під водами приховані значні скарби та історичні пам'ятки.

Наприклад, з одного корабля вдалося підняти на поверхню рідкісні вина, виготовлені у XVI столітті. Вартість пляшки вина, що пробула під водою 400 років, на аукціоні досягла ціни 2000 англійських фунтів.

6. Протока Ла-Манш, в районі узбережжя міста Діл

У протоці Ла-Манш за 10 км від британського міста Діл знаходиться сумно відома всім морякам мілину Гудвіна – місце, де в період з 1600 по 1991 рік затонуло 2000 суден. Причиною загибелі більшості з них виступили сипкі піски, котрі ламають і затягують кораблі, яким «пощастило» сісти на мілину.

Підступність цієї ділянки Ла-Маншу в тому, що розташування мілин постійно змінюється і передбачити, яке місце кораблям потрібно оминати, неможливо. Під дією припливів і відливів піски зміщуються, і капітани вітрильників, проходячи мілину Гудвіна, покладалися виключно на удачу.

Успіх усміхався не всім, і завантажені товарами, золотом і коштовностями кораблі регулярно йшли під воду. Командам і пасажирам кораблів, що гинули, врятуватися вдавалося не завжди - на думку дослідників, тут зустріли смерть 50 000 людей.

З 2 000 похованих під водами Ла-Маншу суден найвідомішими є:

Англійський військовий корабель «Стайлінг Кастл», який загинув у штормі 1703 року
50-гарматний англійський фрегат «Марі», що затонув у 1703 році
Пароплав «Віолет», що пішов на дно разом із командою у 1857 році
Пароплав «Махатта», що сів на мілину і розламався на дві частини в 1909 році
Океанський лайнер «Монтроуз», який зазнав аварії в 1914 році
Вантажний корабель "Проспектор", який загинув через зіткнення з круїзним лайнером "Чусан" у 1953 році.

7. Егейське море, район грецького острова Фурні

Цвинтар кораблів в Егейському морі археологи знайшли у XXI столітті. Їх вразила кількість та різноманітність судів, що спочивають тут на дні. За 2015 та 2016 роки було досліджено 55 кораблів, і це лише незначна частина підводного цвинтаря. Найдавнішим із знайдених тут судів є гребна галера, побудована в VI столітті до нашої ери, а найновішим – пароплав, що затонув на початку XIX століття.

Причина загибелі кораблів у Егейському морі – скелясті береги бухт, у яких вітрильні судна ховалися від північного вітру і ставали дрейф. Якщо напрям вітру несподівано змінювався і починався ураган, кораблі, що знаходилися в бухтах, розбивало об прибережні скелі.

Ви коли-небудь замислювалися над тим, що відбувається з кораблями, які відслужили свій термін? Для їхньої утилізації створюють спеціальні рукотворні цвинтарі кораблів. Вони можуть бути сухими доками, в яких зберігають судна, що містять азбест та інші матеріали, здатні вплинути на екологію.

Рукотворні цвинтарі кораблів можуть створюватися й у морі, де старі судна залишають руйнуватися чи розбирають складові. Але, безсумнівно, найцікавішими є ці штучно створені місця упокою, а цвинтаря кораблів, що виникли стихійно.

Підступна Атлантика

За час існування мореплавства Атлантика стала останнім притулком для мільйонів суден, створених у різні епохи. Зазвичай цвинтарі кораблів виникають дома перетину морських шляхів, де відважних мореплавців підстерігають підступні рифи, блукаючи піски, не позначені на картах скелі. Так, неподалік Дувру є місце, де рельєф постійно змінює свої обриси, несучи реальну загрозу мореплавцям навіть сьогодні. Що ж говорити про тих мореплавців, які не знали сучасних приладів? Біля Дувру є цвинтар, на якому, за підрахунками істориків, спочивають сотні «плавучих посудин» і понад 50 тисяч людей, які жили в різні історичні часи. Пробуривши дно на глибину 15 метрів, вчені виявили, що весь узятий керн складається із залишків корабельних обшивок, дерева, заліза. Мелі Гудвіна наскрізь просочені корабельним тліном.

Недарма і сьогодні це страшне місце називають "Великим пожирачем кораблів". Таких місць безліч. Цвинтарі кораблів є в Карибському та Середземному морі, Індійському океані, на Фіджі та сотнях інших місць. У деяких з них триреми, створені в античні віки, знаходяться під товстим шаром залишків середньовічних каравел, фрегатів Нового часу та сучасних суден, що зникли вже в наш час. Чому ж виникають такі цвинтарі?

Причинами виникнення корабельних кладовищ можуть бути:

Шторми, яким не могли чинити опір вітрильні судна.
Тумани, орієнтуватися у яких без спеціального обладнання практично неможливо.
Сильні течії, яким було неможливо протистояти кораблі. Винесені на рифи вони залишалися там назавжди, якщо їх не встигали зняти під час припливу.

Найвідоміші цвинтарі кораблів

Крім «Великого пожирача кораблів» існують і інші місця, де століттями накопичувалися судна, що потонули (фото). Цвинтар кораблів у Таранто (Італія) досить відомий, там серед 16 суден лежить один, який здобув особливу популярність через свій вантаж. Судно везло монети, мармур та тамарискові саркофаги. Цікаво те, що через століття вантаж все ще перебуває у нормальному стані. Серед сучасних цвинтарів досить велике знаходиться в Мавританії. Після націоналізації багато рибальських і транспортних суден були просто залишені власниками. Вони й досі гниють неподалік берега. Є таке місце й у Росії, в Аральському морі. Там внаслідок екологічного лиха сотні суден руйнуються посеред пустелі, що нещодавно була найбільшим корабельним цвинтарем у Пакистані. Величезні танкери та розкішні круїзні судна тут розпилюють на дрібні частини та утилізують.