Отримання концесій для будівництва квжд. Дивитись що таке "квжд" в інших словниках

Китайсько-Східна залізниця, найбільша магістраль від Забайкалля до Владивостока з відгалуженням на Далекий і базу російського флоту Порт-Артур, було введено в експлуатацію 110 років тому, 14 червня 1903 року. Згідно з російсько-китайським оборонним договором 1896 року, землі під дорогу передавалися Росії в оренду на 80 років. КВЖД не тільки перетинала континентальну частину північно-східного Китаю і виходила окремою гілкою до Жовтого моря (до 1904 р.), а й мала смугу відчуження уздовж дороги під керуванням Росії. Охороняла її російська варта (до 25000 багнетів і шабель при 26 гарматах), перетворена в 1901 р. в Заамурський округ прикордонної варти.

Дотепники того часу називали Маньчжурію «Жовторосією». Жарти жартами, а російська колонізація Маньчжурії була лише питанням часу. КВЖД, по суті, двома гілками, що розсікають, намертво «пристрачувала» її до Росії. У Порт-Артур вже було переведено резиденція царського намісника Далекому Сході. Недарма японці так поспішали розпочати військові дії в зоні південної ділянки дороги (загалом через півроку після її відкриття). «Обрусіння» Маньчжурії йшло стрімко. Тут, протягом 2400-верстного шляху, були нові російські міста (Цицикар, Харбін, Чанчунь, Далекий, Порт-Артур та ін.) з багатоповерховими будинками та великими красивими церквами, лісопильні та цегельні, вугільні копальні, пароплавство, пристані, склади , депо, контори, магазини, лікарні, окружний військовий госпіталь на 485 ліжок, школи, 20 залізничних училищ, вищі навчальні заклади, бібліотеки, газети, журнали та навіть курорти.

Але що з усім цим, включаючи 370 паровозів, близько 2700 товарних та 900 пасажирських вагонів, 20 пароплавів, 1390 верст залізничного полотна (з 1905 р.), 1464 залізничні мости, 9 тунелів стало після 1917 року? Куди подівся багатотисячний російський персонал залізниці та багатотисячна ж прикордонна варта?

Перші втрати КВЖД зазнала 1905 р. До речі, вона зіграла швидше негативну, ніж позитивну роль російсько-японської війни. Головнокомандувач генерал-ад'ютант О.М. Куропаткін, дуже боячись втратити єдину залізничну колію, що зв'язує наші війська з Росією, постійно притискався до південної гілки КВЗ, ускладнюючи собі свободу маневру і полегшуючи противнику можливість обходів і охоплень. У той же час, пропускна спроможність дороги була не така велика, щоб швидко перекинути до театру військових дій сотні тисяч солдатів з артилерією та кінною тягою. Це вдалося лише через рік із гаком після початку війни. Але Порт-Артур на той час уже впав, а флот загинув у Цусімській протоці. За Портсмутським мирним договором між Росією та Японією більшість південної гілки дороги (ділянка від Чанчуня на південь), що опинилася на захопленій японцями території, було передано Японії. Та й не потрібна стала ця гілка Росії із втратою Порт-Артура та Далекого.

Через 12 років вибухнула Жовтнева революція. Спершу вона не сильно вплинула на статус дороги. До жовтня 1917 р. КВЖД була акціонерним товариством за участю державного капіталу. І хоча у грудні 1917 р. більшовики в Петрограді закрили Російсько-Азійський Банк, через який здійснювалися розрахунки КЗЗ, та ліквідували Правління Товариства КВЗ, юридично це Товариство залишилося господарем дороги. До того ж, авторитет Росії у Китаї був такий великий, що місцева влада до вересня 1920 р. визнавала права дореволюційної російської залізничної адміністрації в «смузі відчуження». Як і раніше існували російський суд і російські охоронні війська (вже, щоправда, невеликі), підпорядковувалися директору-розпоряднику Правління Товариства КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, котрий зіграв велику роль у політичній кар'єрі адмірала Колчака.

Коли наприкінці 1917 р. революція докотилася і до Харбіна, тут виникла Рада робітничих та солдатських депутатів. На 13 грудня 1917 р. він готував захоплення влади. На той час від потужної прикордонної варти майже нічого не залишилося, за винятком шести сотень кавалерії, оскільки заамурці пішли на фронти Першої світової. Нестройові дружини ополчення, створені замість заамурської піхоти, були небоєздатні та розпропаговані більшовиками. Але генерал Хорват за допомогою офіцерів варти і китайських солдатів, які зберегли йому вірність, роззброїв червоногвардійців і вислав їх за межі Китаю. Саме завдяки твердості Хорвату, КВЖД, на відміну від інших російських залізниць, зберегла в роки революції та громадянської війни нормальну пропускну спроможність і «товарний вигляд», нею навіть продовжували ходити міжнародні експреси з вагонами-ресторанами, чого, звичайно, в 1917-му. 1922 р. і уявити не можна було у Росії.

Падіння Колчака неминуче позначилося на статусі КВЗ. 22 березня 1920 р. російські охоронні війська в «смузі відчуження» замінили китайськими. На КВЖД заявила права «буферна» Далекосхідна республіка, що виникла незабаром, але до неї не дуже прислухалися. Наприкінці 1920 р. Правління Товариства КВЖД за домовленістю з китайцями оголосило дорогу міжнародним акціонерним підприємством. У лютому 1921 р. дорога перейшла в управління Міжнародного Технічного Комітету на чолі з інженером Б.В., що прибув з Парижа. Остроумовим. На відміну від своїх попередників, жодних адміністративних прав у «смузі відчуження» він не мав. Але Остроумов був чудовим управлінцем та економістом. При ньому КВЖД із підприємства збиткового, що мав за 1921 р. дефіцит у два з половиною мільйони золотих рублів, перетворилося на процвітаюче, з чистим прибутком у 6 мільйонів рублів (1922 р.). Велике значення Остроумов надавав зовнішньому вигляду дороги. Судячи з фотографій просторих критих перонів Харбінського вокзалу тих років, їм може позаздрити будь-який сучасний вокзал.

Саме Остроумову належить ідея про влаштування вздовж лінії КВЗ знаменитих тепер у КНР кліматичних курортів: Ім'яно, Ехо, Лаошао-гоу, Фуляерді, Барім, Хінган та Чжалантунь. Навіть рекламну пісеньку написали:

О, Чжалантунь – яка панорама,
О, Чжалантуне, яка краса!

Курортна лінія значно підвищила доходи дороги.

Але, незважаючи на те, що на КВЖД при Остроумові продовжували працювати переважно російські люди, вона вже не служила державним інтересам Росії – ні «білої», ні «червоної». Це була, як зараз кажуть, транснаціональна корпорація. До того ж, і дні незалежного існування Міжнародного Товариства КВЗ було пораховано. На китайців сильно тиснули американці, щоб ласу і стратегічно важливу дорогу передали під управління.

У цих умовах завидну активність виявило радянський уряд (завидну - порівняно із зовнішньоекономічною активністю нинішнього уряду). Використовуючи свій вплив на тодішнє керівництво партії Гоміндан та інші ліві сили Китаю, Радянський Союз наполегливо вимагав права на спільне з китайцями управління КВЗ, з одночасним анулюванням прав Міжнародного Товариства. Американці ж, за своєю звичкою, хотіли забрати все, тому наші пропозиції для китайців виглядали привабливішими.

У 1924 р. СРСР і Китай підписали угоду про спільну експлуатацію та володіння дорогою. Тепер персонал КВЖД мав бути наполовину китайським, наполовину радянським. Але насправді паритет дотримувався недовго. У Китаї йшла громадянська війна, і протиборчі сторони намагалися використати КВЖД у своїх військових інтересах. Це призвело до того, що у січні 1926 р. радянський керуючий дороги Іванов навіть заборонив перевезення для китайців.

На КВЖД приїхали понад двадцять тисяч радянських службовців та працівників колії. У «смузі відчуження» склалася унікальна, що існувала колись лише Далекосхідній республіці (1920-1922) ситуація: спільне мирне проживання «червоних» і «білих» (кілька яких коливалося у роки від 70000 до 200000 людина). Це знайшло оригінальне відображення у віршах харбінського поета Арсенія Несмєлова (Митропольського):

Біля рожевого будинку депо
З підпалинами кіптяви та бруду,
За найдальшою рейковою стежкою,
Куди й зчіпник із ліхтарем не лазить, -
Обдертий і загнаний у глухий кут,
Іржавіє «Крапель», білий броньовик.

… І поряд з ним – іронія долі,
Її громокиплячі закони -
Піднявши молотосерпні герби,
Встають на відпочинок червоні вагони.

Радянський Союз, як не дивно, влаштовувало це двозначне становище. На словах радянська влада вимагала від китайських (але не надто наполегливо) вислати білоемігрантів у СРСР, а насправді не дуже хотіла змінювати «статус-кво», що склався. «Ви тут потрібніші», – довірливо говорили вони колишнім співвітчизникам, за свідченням «харбінця» Л.І. Чугуївського. Політична ситуація в Китаї була вкрай нестабільною, вчорашній союзник Гоміндан став раптом після перевороту Чан Кайші ворогом, тому російська «п'ята колона» в Маньчжурії не завадила б СРСР. До того ж, агентура ГПУ почувала себе у «смузі відчуження», як риба у воді. Саме цим можна пояснити багато диваків щодо більшовиків до харбінських емігрантів. Наприклад, той же А. Несмелов, який утік у 1924 р. з СРСР, активно друкувався у 1927-1929 рр. у радянському журналі «Сибірські вогні», причому редакція зовсім не приховувала від читачів, де мешкає автор.

У липні 1929 року розпочався конфлікт між диктатором (китайським намісником) Маньчжурії Чжан Сюеляном та радянською адміністрацією Китайсько-Східної залізниці, який перейшов до осені у повномасштабні бойові дії між Червоною Армією та китайськими мілітаристами. Ця локальна війна, що значно перевершувала, між іншим, за розмахом військових операцій знаменитий конфлікт на Даманському острові, нині майже забута. Проте 1929-го вулиці всіх міст і сіл нашої країни були обвішані плакатами: «Руки геть від КВЗ!» Адже за 10 років до цього Радянська Росія офіційно відмовилася від КВЗ як від «ганебного пережитку російського колоніалізму»...

Особлива Червонопрапорна Далекосхідна армія під командуванням В.К. Блюхера форсувала річки Аргунь, Амур та Уссурі, розбила війська генерала Чжан Сюеляна та взяла під контроль КВЗ. У грудні 1929 року китайці змушені були підписати в Хабаровську протокол про відновлення радянських прав на КВЖД та нормалізацію становища на кордоні СРСР та Китаю.

Другий етап присутності Росії на КВЖД тривав трохи більше 10 років. У 1931 р. Маньчжурія була захоплена японцями. Вони вирішили створити на її території маріонеткову державу Маньчжоу-Го на чолі з Пу І, сином останнього китайського імператора. Правове становище КВЖД стало вкрай невизначеним. У 1934 р. японці вимагали від Радянського Союзу продати їм дорогу. У разі відмови вони, природно, забрали б її безкоштовно. Радянська влада поступилася - за невелику суму 150 мільйонів ієн. Наприкінці березня 1935 р. почалася евакуація 24 000 радянських залізничників на Батьківщину. Вона тривала до 28 червня; всього пішло в СРСР 104 ешелони.

Невелика частина білоемігрантів приєдналася до «повернених», інша, теж невелика, поїхала до Австралії, Латинської Америки, Європи, але основна частина залишилася в Маньчжоу-Го. Спочатку японські і маріонеткові влади всіляко утискували російську колонію. Але незабаром японці зрозуміли свою помилку, тому що китайці здебільшого ставилися до них як до ворогів, а росіянам, за великим рахунком, було байдуже, під чиєю владою жити на чужині – китайській чи японській. Між окупаційною владою та російськими емігрантами почали встановлюватися нормальні відносини. Японці, на відміну, скажімо, від нинішніх урядів країн Прибалтики вважали цілком можливим викладання російською мовою в середній та вищій школі. Вони скасували синтоїстську присягу для російських службовців, взагалі потеплішали до Православ'я. За період правління Пу І число православних храмів у Харбіні збільшилося в 3 рази. У 1937 р. наша громада широко відзначила сторіччя смерті А.С. Пушкіна, а наступного року – 950-річчя Хрещення Русі.

У вересні 1945 р. Японія була вщент розбита в Маньчжурії Червоною Армією. Впало і Маньчжоу-Го. Росія повернула собі всі дореволюційні володіння в Маньчжурії (щоправда, вже як співвласник): і КВЖД з південною гілкою, і Порт-Артур, і Далекий - Сталін, на відміну від Хрущова і Горбачова, болісно ставився до будь-яких територіальних та майнових втрат. Але він мав слабкість до Мао Цзедуна. Він пробачив йому навіть ревізіоністську фразу в Програмі КПК 1945: «КПК у всій своїй роботі керується ідеями Мао Цзедуна» (а Хрущов, до речі, не пробачив). У день свого 70-річчя Сталін зняв з руки годинник і віддав їх Мао: тепер, мовляв, твій час настав. Це була не перша і не остання метафора Сталіна у відносинах із молодшим китайським товаришем: він взагалі виховував Мао в такому дусі. Незважаючи на надану Мао честь (його поселили в грудні 1949 р. на сталінській дачі в Кунцеві), прийому від Сталіна він чекав цілий місяць і за цей час не бачив його жодного разу, хоча мешкав на другому поверсі, а Сталін - на першому. Тоді, за спогадами Мао, він не витримав і заскандалив: я, мовляв, керівник найбільшого населення країни і вождь найбільшої у світі компартії, подавайте мені Сталіна! Сказано-зроблено: цього ж вечора зустріч зі Сталіним відбулася. А вранці офіціантка, що несе Мао нагору кави, мало не впустила тацю, побачивши біля сходів хоч і не примару, але й не реальність - сивого як лунь Сталіна в мундирі генералісімуса. Він стояв, дивлячись на неї спідлоба. І це в таку рань, хоча, як відомо, раніше полудня він ніколи не вставав! Далі Сталін повівся ще незвичайніше, а то й сказати непристойно. Він раптом відібрав у офіціантки тацю, сказавши: «Я сам віднесу», і поніс каву Мао Цзедуну на другий поверх – у ліжко, так би мовити.

Мао був такий вражений цією суто китайською метафорою, що ніколи більше не наважувався нічого вимагати від Сталіна і до самої смерті не сказав жодного поганого слова про нього. Незабаром, у лютому 1950 р., Сталін зробив свого улюбленця новий подарунок - КВЖД (реально перейшла до рук китайців у 1952-1953 рр.). Завершився третій (і останній) етап російського володіння КЗЗ.

Російські емігранти почали залишати «смугу відчуження» ще 1946 р. Багато хто з тих, хто на патріотичному підйомі виїхав до СРСР, зазнали тут арешту, багато хто добровільно поїхав освоювати цілину. Основна частина «харбінців» (20000 чоловік) перебралася до Австралії, де й заснувала нинішню досить численну російську колонію. До 1953 р. у Маньчжурії був вже жодного російського емігранта. На той час КВЖД залишили останні радянські службовці. 1955-го наші військові залишили Порт-Артур і Далекий. Історія російської КВЖД та «смуги відчуження» закінчилася. Але це невід'ємна і дуже помітна частина нашої спільної історії.

Див. також:
Червона Армія напередодні Великої Вітчизняної війни
20 січня 1925 року СРСР та Японія підписали Пекінський договір
"Муромець" проти самурая!

Однією з ознак проникнення колонізаторів у країни Азії та Африки межі ХIХ - ХХ століть було будівництво залізниць.

Монополія на залізничні перевезення дозволяла європейцям контролювати потоки товарів та грошових мас.

Російська імперія теж володіла однією колоніальною дорогою – Китайською східною залізницею (КВЗ). За півстоліття свого існування ця дорога не раз переходила з рук до рук.

Вона була:

• концесією (1903-1917);
• спеціальним об'єктом під наглядом Китайської республіки (1917-1924);
• об'єктом у спільному управлінні Китайської республіки та СРСР (1924-1934);
• власністю квазідержави Маньчжоу-Го (1934-1945);
• концесією СРСР (1945-1952).

Передумови будівництва КВЗ

КВЗ була запланована як доповнення до найдовшої залізничної траси світу - Транссибу. Ділянка трас від Владивостока до Чити, прокладена через територію Китаю, могла бути на кілька сотень кілометрів коротша, ніж прокладена вздовж кордонів імперії через Хабаровськ. У 1891 році, коли розпочиналося будівництво Транссибірської магістралі, царські чиновники розглядали варіанти будівництва двох «рукавів» дороги – вздовж Амуру та через територію Китаю.

Зрештою, було прийнято рішення будувати обидві гілки, але віддавати пріоритет тій, яка пройде через Китай. Найважливіші причини будівництва КВЖД полягали в наступному: Дорога, прокладена через Маньчжурію, скорочувала час поїздів між Владивостоком і . Додаткова гілка КЗЗ мала забезпечити залізничне сполучення з новопридбаною військовою базою Порт-Артура. Наявність залізниці і російських гарнізонів, що її охороняли, мала послабити експансію Японії в регіоні.

У 1896 році Росія та Китай підписали договір про союз, спрямований проти Японії. Один із пунктів цього договору передбачав, що Китай дозволить Росії будівництво. У тому ж році було створено акціонерне товариство, яке мало керувати будівництвом та експлуатувати готову дорогу. Найважливішим акціонером товариства було міністерство фінансів імперії.

Будівництво КВЗ та перші роки експлуатації

Спочатку КВЖД отримав назву Маньчжурської дороги. Її центральним вузлом стало невелике поселення Харбін. У Харбіні з'єднувалися гілки Чита – Владивосток та Порт-Артур – Харбін. Вже під час будівництва КВЗ навколо неї мали місце збройні конфлікти. У червні 1900 року китайські повстанці їх етуані напали на російських будівельників і на військових, що їх охороняли. Загинуло близько 240 осіб та понад 1200 було поранено.

1. (14) червня 1903 року відбулося відкриття КВЖД. Між Порт-Артуром та Москвою стали курсувати пасажирські та вантажні поїзди. У Владивостоці також було пароплавство КЗЗ, яке здійснювало рейси до Кореї, Японії та Китаю. У 1905 року за результатами світу Росія передала більшу частину ділянки Харбін - Порт-Артур під контроль Японії.

З 1916 року КВЖД стала менш важливою для Росії, оскільки завершилося будівництво амурської гілки Транссибу. Однак дорога залишалася головною транспортною артерією північної Манчжурії. Завдяки КВЗ невеликі поселення Харбін, Чанчунь і Цицикар перетворилися на потужні промислові центри. Харбін також став найбільшим центром російської діаспори у Китаї.

КВЗ та революція

Утворена під час революції Харбінська рада робітничих і солдатських депутатів розпустила Експлуатаційне управління КВЗ і 29 листопада (12 грудня) 1917 року взяла її під свій контроль. Наступного дня раду розігнали урядові війська Китайської республіки. З цього моменту КВЗ перебувала під контролем китайської армії, але логістичне управління дорогою залишалося в руках російських інженерів.

До 1924 року уряд Китаю не визнавав. На 1917 - 1924 роки припав розквіт російського Харбіна. За різними оцінками на той час у Харбіні перебували від ста до двохсот тисяч білоемігрантів. У 1924 році СРСР і Китай налагодили дипломатичні відносини, а уряд Китаю передало управління залізницею Радянському Союзу, але працювати на КВЖД тепер мали право і китайці, і громадяни СРСР.

Збройний конфлікт на КВЖД

До кінця двадцятих років Китай формально був повністю об'єднаний під владою гомінднівського уряду Чан Кайші. Представником гоміньдану в Маньчжурії став Чжан Сюелян, який у грудні 1928 почав захоплення майна КВЖД і зажадав передачі стратегічного об'єкта під контроль Китаю. Конфлікт між китайською та радянською сторонами досяг піку влітку 1929 року, коли війська Чжан Сюеляна захопили телеграф залізниці та оголосили про звільнення всіх радянських керуючих КЗЗ.

Після обміну різкими дипломатичними нотами уряд Чан Кайші розірвав дипломатичні відносини з СРСР. У жовтні-листопаді 1929 року РСЧА провела низку успішних операцій у Манчжурії проти китайської армії. Внаслідок цих дій Китай був змушений підписати Хабаровський протокол 22 грудня 1929 року і знову визнати КВЗ спільним китайсько-радянським підприємством.

КВЗ та японська агресія. Передача КВЗ

За два роки після підписання Харбінського протоколу Маньчжурію окупували японські війська. На зайнятих японською армією територіях було проголошено державу Маньчжоу-Го. На відміну більшості країн світу СРСР налагодив із нею дипвідносини й у 1935 року продав дорогу Маньчжоу-Го.

Усі радянські громадяни, які працювали на КВЖД, були вивезені до СРСР. 1945 року Червона армія знищила Маньчжоу-го. Головна гілка КЗЗ перейшла під повний контроль СРСР, а порт-артурський напрямок - під спільний радянсько-китайський контроль. У 1952 році СРСР безоплатно передав КЗЗ комуністичному уряду Китаю.

Китайська влада розділила її на три дороги:

• Бінчжоуську (від Харбіна до кордону із Забайкальським краєм);
• Суйфеньхейську (від Харбіна до кордону з Примор'ям);
• Чанчуньську (від Харбіна до Лойшуня, пізніше перебудована на швидкісну лінію Хада).

Підсумки

• За півстоліття свого існування КВЖД посприяла зростанню міст та промислового виробництва Маньчжурії.
• Завдяки існуванню КВЖД Харбін став важливим центром російської культури та культури.
• Стратегічне значення КВЖД спровокувало цілу низку збройних конфліктів навколо цього об'єкта.

) [у 1935-1945 роках Се-ве-ро-Мань-Чжур-ська залізниця, у 1945-1952 роках Китайська Чан-чуньська залізниця (КЧЗ), потім - Хар-бін- ська залізниця].

Загальна протяжність 2450 км (зокрема Південної лінії – 950 км). Споруджена в 1897-1903 роках акціонерним товариством КВЖД, заснованим Російсько-Китайським банком (під контролем російського Міністерства фінансів). Правління товариства знаходилося в Санкт-Петербурзі, управління КВЗ - у м. Харбін. Спорудження КВЖД стало успіхом далекосхідної політики російського уряду, і перш за все С. Ю. Віт-те.

Будівництво дороги формально - для забезпечення союзницьких зобов'язань - було передбачено російсько-китайським Московським договором 1896 року. Концесія на будівництво та експлуатацію дороги була видана товариству КВЖД відповідно до спеціального договору між китайським послом та Російсько-Китайським банком (1896 рік). Термін концесії становив 80 років, китайський уряд мав право викупити дорогу через 36 років після відкриття руху; Російська імперія мала право транзиту своїх військ КВЖД як у військовий, так і в мирний час. КВЖД, будучи частиною російської Транс-сі-бір-ської ма-гі-ст-ра-лі, за найкоротшим напрямом поєднала Читу і Владивосток. Складалася з двох ліній: Головна лінія з'єднувала станції Маньчжурія (Забайкальськ) та Прикордонна (Суйфыньхе), Південна лінія пов'язувала станцію Куанченцзи (біля р. Чанчунь) з містами Далекий (Далянь) та Порт-Артур (Люйшунь), які належали до району.

Суспільству КВЖД урядом Китаю передавалися безкоштовно державні землі (приватновласники - за викуп), необхідних для будівництва, експлуатації та охорони залізничної лінії. Суспільство мало право безумовного та виняткового управління смугою відчуження дороги (до 1917 року – площа 114 тисяч га, у тому числі м. Харбін – 12 тисяч га), було звільнено від низки китайських податків і мит, від контролю з боку китайського уряду. Склад управління КВЗ затверджувався російським міністром фінансів. Охорону лінії КВЗ, що будувалася, здійснювала Охоронна варта КВЗ. Після придушення повстання їх етуань (1901 рік) російський уряд перетворило їх у прикордонну варту Заамурського округу Окремого корпусу прикордонної варти (1901 року - 500 офіцерів і 25 тисяч солдатів всіх родів військ), безпосередньо підпорядкованого керівнику КВЖД (1901-го). Л. Хорват).

На КВЖД споруджено 92 станції та 9 тунелів (найбільший - Хінганський тунель завдовжки 3077 м, прокладений на висоті 970 м над рівнем моря). Будівництво КВЗ стимулювало економічний розвиток Маньчжурії, сприяло виникненню міст Харбін і Чанчунь, а також розвитку міст Далекий, Порт-Ар-тур, Цзя-му-си, Фуц-зінь. Ремонт рухомого складу здійснювався у Головних залізничних майстернях у Харбіні.

Проблема КВЖД грала істотну роль міжнародних відносинах Далекому Сході, що було зумовлено її важливим економічним, політичним і військово-стратегічним значенням у регіоні. Спорудження дороги стало однією з причин російсько-японської війни 1904-1905 років. Хід війни багато в чому визначався прагненням російського командування зберегти контроль над КВЖД (її Південна лінія опинилася у сфері воєнних дій) як єдиною комунікацією, що пов'язувала діючу армію з Росією. Для збільшення пропускної спроможності дороги було влаштовано 146 нових роз'їздів, або 525 км. Відповідно до Портсмутського світу 1905 року Південна лінія КВЖД перейшла під управління Японії (отримала назву Південно-Маньчжурська залізниця).

Вперше ідею про будівництво залізниці Сибіру подав граф Н.Н. Муравйов-Амурський. Ще в 1850 р. він запропонував проект будівництва тут колісної дороги, яка згодом мала замінитися залізницею. Проте за нестачею коштів проект цей і залишився на папері, хоча у 1857 р. було зроблено всі необхідні пошуки. Майже одночасно з графом Муравйовим англійський інженер Дуль запропонував побудувати кінно-залізницю від Нижнього Новгорода, через Казань і Перм, а далі через весь Сибір до одного з портів на Тихому океані. Але пропозиція це, не обгрунтоване результатами досліджень, співчуття у російського уряду не викликало. У 1866 р. полковник О.В. Богданович, відряджений у Вятскую губернію надання допомоги голодуючим, заявив необхідність будівництва залізниці з внутрішніх губерній до Єкатеринбурга і далі до Томська. На його думку, ця дорога стала б єдиним надійним засобом для попередження голоду в Уральському краї і, будучи потім прокладена через Сибір до китайського кордону, набула б великого стратегічного та комерційного значення.

Будівництво КВЗ для освоєння Сибіру

Ідею полковника Богдановича було схвалено, почалися дослідження, і до кінця 1860-х рр. н. було вже аж три проекти про направлення Сибірської залізниці. Але, незважаючи на увагу, надану пропозицією полковника Богдановича Олександром II, розбір проектів майбутньої дороги не виходив за межі спеціальної літератури та науковців. Тільки в 1875 р. питання про будівництво залізниці через Сибір стало обговорюватися в Кабінеті міністрів, але було обмежене міркуваннями про влаштування її лише в межах Європейської Росії і далі Тюмені. Зрештою було прийнято компромісне рішення – створити водно-залізничну колію до Сибіру. У 1883-1887 р.р. були проведені великі роботи зі спорудження Обсько-Єнісейської водної системи з розчищенням та спрямовуванням ряду русел невеликих річок, улаштуванням каналадлиною 7,8 км, будівництвом греблі та шлюзів. В результаті з'явилася можливість перевозити вантажі та пасажирів водно-залізничною колією: від Петербурга Волго-Балтійською водною системою до Пермі, далі острівною залізницею Перм - Єкатеринбург - Тюмень, потім Обско-Єнісейською і Селенгінською водними системами і далі Амуром аж до Тихого океану. Протяжність цього шляху становила понад десять тисяч кілометрів, використання його цілком залежало від погодних умов. Тому подорож була тривалою і складною, а часом і ризикованою. Тільки будівництво залізниці могла сприяти освоєнню Сибіру. До обговорення питання будівництва Сибірського шляху було залучено міністерства шляхів повідомлень, військове, фінансове, морське, внутрішніх справ, землеробства та державного майна, імператорського двору. 6 червня 1887 р. вважається датою прийняття урядового рішення необхідність спорудження дороги. При цьому передбачалося, що вона буде не суцільною, а мішаною, водно-залізничною. У лютому 1891 р. вийшов указ про будівництво «суцільний через весь Сибір залізниці» від Челябінська до Владивостока. Спорудження її оголошувалося «великою народною справою». Магістраль ділилася на сім доріг: Західно-Сибірську, Середньо-Сибірську, Кругобайкальську, Забайкальську, Амурську, Північно-Уссурійську та Південно-Уссурійську. Пізніше з'явилася Китайсько-Східна залізниця. 19 травня 1891 р. у Владивостоці розпочалося будівництво Великого Сибірського шляху. Усіми справами будівництва відали Управління зі спорудження Сибірських залізниць, Інженерну раду Міністерства колій повідомлень і Мостова комісія, що підпорядковувалася Тимчасовому управлінню казенних залізниць, яке входило до Залізничного департаменту Міністерства колій повідомлень.
У листопаді 1892 р. уряд виділило 150 млн руб. на першочергові та 20 млн руб. на допоміжні роботи. Будівництво передбачалося завершити у такі терміни: Челябінськ – Об – Красноярськ – до 1896 р.; Красноярськ-Іркутськ - до 1900; лінію Владивосток – Графська – до 1894-1895 гг. Попередня вартість була визначена в 350 млн. руб. золотом, чи 44 тис. крб. на кілометр. З 1892 р. на всіх дорогах, крім Амурської, розгорнулися розвідувальні та будівельні роботи.
Серед робітників на будівництві залізниці були завербовані в найбідніших губерніях Росії та місцеві, які страждали від неврожаїв. Тимчасові робітники виконували найважчі земляні роботи. Місцеві селяни рубали ліс, підвозили землю, баласт та будівельні матеріали. Спеціальні вербувальники намагалися недаремно: за кожного робітника вони отримували від 40 до 80 рублів. Транссиб будували до 83 тисяч штатних робітників та близько 6 тисяч інженерно-технічних працівників. Загалом на будівництві було зайнято одночасно понад 100 тисяч людей. Роботи здебільшого виконувались вручну. Основними знаряддями праці були лопати, ломи, сокири та пили. Широкий розмах робіт за прийнятого способу будівництва (за рахунок держави) дозволив доцільно маневрувати робочою силою. Це давало перевагу перед приватним способом, коли будівництво здійснюється розрізненими, акціонерними товариствами, що конкурують. Використання величезної кількості людей на будівництві залізниць від Уралу до Тихого океану дозволило постійно нарощувати темпи спорудження Транссибу. До зими 1893 було побудовано 413 км, в 1894 - вже 891 км, а в 1895 - більше 1340 км. Весною 1891 р. почалося будівництво на Уссурійській лінії, роботи очолив інженер О.П. Вяземський. У 1893 р., із дворічним випередженням запланованого терміну, уряд відкрив фінансування будівництва Середньо-Сибірської дороги. Це було дуже своєчасно, оскільки звільнилися робітники та фахівці, які завершили у вересні 1892 р. лінію Златоуст - Челябінськ, та й місцеве населення страждало від неврожаю і потребувало приробітку. Важливою подією стало будівництво моста через Об. Поруч з мостом виникло селище, яке перетворилося потім на місто Новосибірськ. Середньо-Сибірська залізниця починалася від східного устою мосту та завершувалася в Іркутську. Вона була віддалена від транспортних комунікацій, під час будівництва її не вистачало робітників, і тому часто застосовували працю каторжників. З Центральної Росії доводилося доставляти як робітників, а й устаткування й матеріали. Бар'єрними об'єктами були й інші великі річки, якими довелося споруджувати великі мости, зокрема довжиною 515 м через Томь і 950 м через Єнісей.
Влітку 1896 р. розпочали роботу дільниці від Іркутська до Байкалу. У постійну експлуатацію ця частина Транссибу була прийнята в 1901 р. Через складність рельєфу, дальність підвезення та інших причин перевитрата коштів при спорудженні цієї ділянки досягла 16 млн руб., І кілометр дороги обійшовся в 90 тис. руб. По озеру від пристані Модрина була налагоджена поромна переправа до пристані Мисова. Далі дорога йшла на Верхньоудинськ. Рухомий склад перевозився потужними поромами-криголамами «Байкал» та «Ангара», які регулярно курсували на 73-кілометровій переправі. Такий змішаний спосіб транспортування виявився згодом недостатньо ефективним, що особливо виявилося під час передислокації військ та військової техніки на Далекий Схід. Це змусило прискорити розгляд питання про остаточні дослідження та будівництво Кругобайкальської залізниці. Ще 1891 р. розглядалося два варіанти обходу озера Байкал - північний і південний. Північний був простішим. Проте експедиція О.П. Вяземського встановила, що південний варіант, незважаючи на його складність, все ж таки кращий, оскільки місцевість тут краще обжита. Тож зупинилися на ньому. Траса проходила скелястим берегом, огинаючи Байкал. На Кругобайкальській залізниці завдовжки 260 км побудували 39 тунелів загальною довжиною 7,3 км, 14 км підпірних стін, 47 запобіжних галерей, віадуки, хвилерізи, численні мости та труби. Ця дорога унікальна за концентрацією різноманітних штучних споруд. Вона є наочною енциклопедією інженерно-будівельного мистецтва. Обсяг земляних робіт під час спорудження дороги становив понад 70 тис. кубометрів на один кілометр. Невипадково цю лінію споруджували шість років. Самовіддана праця будівельників дозволила у 1905 р. (роком раніше терміну) розпочати регулярний рух поїздів. У той же час, поромна переправа проіснувала ще майже 20 років. Для цього спорудили нову пристань Баранчук біля станції Байкал. Після Забайкальської дороги (Мисова-Стрітенськ) спочатку передбачалося будувати Амурську. Відповідно до цього в 1893-1894 pp. зробили дослідження від Сретенська до станиці Покровська на Амурі і далі до Хабаровська. Однак складність умов, суворість клімату, а головне, заняття Росією Порт-Артура змусили ухвалити інше рішення - вести залізницю до Порт-Артура та Далекого. Наприкінці 1895 р. з ініціативи міністра фінансів С. Ю. Вітте було засновано Російсько-китайський банк. Він був заснований групою французьких банків та Петербурзьким міжнародним банком під заступництвом російського уряду, яке забезпечувало своїми представниками керівне становище у правлінні. Статут банку передбачав найрізноманітніші операції Далекому Сході. Крім традиційних банківських функцій йшлося про фінансування китайської влади, зберігання податкових надходжень, отримання залізничних та інших концесій по всій території Китаю. Банк мав спеціальний фонд для підкупу китайських сановників.
У середині 1890-х років. між великими державами розпочалася жорстока боротьба за право будівництва залізниць у Китаї. Найбільш активно діяли фінансові угруповання Англії, Франції та США. Кожну фінансову групу підтримував уряд. Тут знову слід враховувати китайську специфіку. Концесії на будівництво залізниці у Китаї передбачали не лише асигнування коштів, створення технічного проекту залізниці та отримання дивіденду. У разі будівництва дороги керуючий та технічний персонал складатиметься в основному з громадян країни, якій буде передана концесія, а для охорони залізниці будуть введені або іноземні війська, або китайська охорона, озброєна та контрольована керівництвом залізничної компанії. Банківський синдикат США запропонував китайському уряду грандіозний проект залізниці Кантон – Ханькоу – Пекін і далі, через Маньчжурію, до з'єднання з Російською Транссибірською магістраллю. Міністру фінансів С.Ю. Вітте вдалося схилити Миколу II підтримки російського проекту Китайсько-Східної залізниці (КВЖД). Вітте пропонував провести нову залізницю територією Китаю. Ідея найкоротшого шляху Далекому Сході чи ідея «спрямування» була нова. Ще в 1887 р. адмірал Копитов пропонував вести цю дорогу з Іркутська на Кяхту і з Кяхти через Ціцикар та Гірін до Владивостока. У 1891 р., під час відкриття робіт на Южно-Уссурийском ділянці це питання було порушено знову. І ось у лютому 1895 р. Вітте подав у МЗС записку, у якій вказував на незручності ділянки Сибірської залізниці, що йшов уздовж дуги, утвореної річкою Амур. При цьому напрямі дорога не тільки значно подовжувалась, а й саме будівництво дороги, особливо на ділянці між Стрітенськом та Рейновою, стикалося зі значними технічними труднощами. Визнаючи необхідним принаймні довести Забайкальський ділянку залізниці до Сретенська, звідки річка Шилка ставала судноплавною, Вітте пропонував потім обійти Амурську дугу. Нова лінія повинна була йти від однієї зі станцій на захід від Нерчинська до Ново-Цурухайтуйської варти, звідти - на Мергень, а далі - по готовій скотопрогінній дорозі від Мергеня до Амура трохи нижче Благовіщенська, де вона і повинна була з'єднатися з Амурською лінією, що раніше проектувалася. . Полковник Стрельбицький, який щойно повернувся з експедиції Маньчжурією, повідомив, що такий напрямок дороги в межах Маньчжурії не зустрів би жодних серйозних технічних труднощів. До того ж, навіть за приблизними підрахунками, довжина колії скорочувалася майже на 400 верст. Обстановка, що склалася Далекому Сході після успішного втручання трьох держав у умови Симоносекського договору, змінила наміри Вітте, й у всеподданнейшем доповіді від 30 жовтня 1895 р. він говорив про направлення залізниці не на Благовіщенськ, а через всю Маньчжурію до Владивостока. Британська розвідка, певне, щось пронюхала про плани Вітте, і 13 жовтня 1895 р. у газеті «Таймс» з посиланням на «надійне джерело» у Гонконгу було опубліковано статтю про російсько-китайський договір. Згідно з його умовами, Росія отримувала право якірної стоянки флоту в Порт-Артурі, право будівництва та введення в дію залізничних ліній Нерчинськ-Цицикар-Владивосток і Ціцикар-Порт-Артур під російським управлінням, а також інші торгові вигоди, до яких не застосовується поняття найбільшого сприяння . Китай обговорював за собою право викупу залізничних ліній через 20 років, причому розмір суми буде встановлений за взаємною згодою пізніше. Негайно міністр закордонних справ князь Лобанов-Ростовський відправив російським послам у Парижі та Лондоні офіційне спростування: «Повідомлена газетою "Таймс" новина про укладений між Росією та Китаєм договір щодо Порт-Артура та будівництва залізниці китайською територією є вигаданою».

Переговори з Китаєм про будівництво КВЗ

Наприкінці квітня 1896 р. у Росію прибув китайський сановник Лі Хун-чжан. Формальним приводом була, мабуть, участь у коронації Миколи П. У Петербурзі Вітте заявив Лі Хун-чжану, що «завдяки нам Китай залишився цілим, ми проголосили принцип цілісності Китаю і що, проголосивши цей принцип, ми будемо вічно його триматися. Але для того, щоб ми могли підтримувати проголошений нами принцип, необхідно передусім поставити нас у таке становище, щоб у разі чого ми дійсно могли надати їм допомогу. Ми ж цієї допомоги надати не можемо, допоки не матимемо залізниці, бо вся наша військова сила знаходиться і завжди перебуватиме в Європейській Росії. Отже, необхідно, з одного боку, щоб ми могли у разі потреби подавати війська з Європейської Росії та, з іншого боку, щоб ми могли подавати війська також і з Владивостока.
...А що тепер, - говорив Вітте китайському сановнику, - хоч ми під час війни Китаю з Японією рушили деякі частини наших військ з Владивостока до Гіріна, але за відсутністю шляхів повідомлення війська ці йшли так повільно, що не дійшли до Гіріна навіть тоді, коли війна між Китаєм і Японією вже закінчилася... Нарешті, щоб комплектувати війська в Приамурській області, нам
треба звідти возити новобранців і їх перевозити. Таким чином, для того, щоб ми могли підтримувати цілість Китаю, нам насамперед необхідна залізниця, і залізниця, що проходить найкоротшим напрямком до Владивостока; для цього вона має пройти через північну частину Монголії та Маньчжурії. Нарешті, дорога ця необхідна й у економічному плані, оскільки вона підніме продуктивність і російських володінь, де вона пройде, і навіть продуктивність тих китайських володінь, якими вона йти»174. Спочатку Лі Хун-чжан висловлював усілякі відмовки. Слід зауважити, що Вітте не лукавив. 22 травня 1895 р. міністр закордонних справ Лобанов-Ростовський у службовій записці писав: «Єдине, чого ми хочемо, щоб Китай у зв'язку зі своєю позикою не вступив у будь-яку залежність від Європи, і ми не отримали безпосередньо біля наших кордонів другого Єгипту чи навіть другий Туреччини». 25 квітня Лі Хун-чжан було прийнято Миколою II, який повторив пропозицію С.Ю. Вітте. Після розмови з царем китайський сановник став поступливішим. Крім того, він отримав від російського уряду хабар у чотири мільйони рублів, з яких два мільйони йому видали негайно, а ще два - протягом наступних років. До речі, Лі незабаром помер, заощадивши два мільйони російської скарбниці. 22 травня 1896 р. у ході коронаційних урочистостей (через 4 дні після трагедії на Ходинці) Лі Хун-чжан та Лобанов-Ростовський підписали так званий Московський договір. Цікаво, що цар про нього навіть не зволив згадати у своєму щоденнику. У тексті договору було сказано: «У видах зміцнення миру, настільки щасливо встановленого на Далекому Сході, і запобігання нової іноземної навали на азіатський материк, обидві договірні сторони уклали між собою оборонний союз, який має отримати своє здійснення за будь-якого нападу Японії на Тихоокеанські володіння Росії , Китай або Корею. У цьому випадку обидві сторони зобов'язуються підтримувати один одного всіма сухопутними і морськими силами, які вони в цю хвилину мають, і наскільки можна допомагати один одному при постачанні цих сил різними запасами. Як тільки сторони будуть залучені до спільних дій, жодна з них не може укласти мир з протилежною стороною без згоди іншої, тобто. союзної. Під час військових дій всі порти Китаю у разі потреби будуть відкриті російським військовим судам, які мають зустріти тут все необхідне їм сприяння з боку китайської влади. Щоб полегшити російським військам доступом до пунктам, яким загрожуватиме напад, і забезпечити кошти існування цих військ, китайський уряд погоджується спорудження залізниці через Маньчжурію, причому всі умови цієї споруди у вигляді договору встановлені у Петербурзі переговорами між китайським посланником і Русско- Китайський банк. Під час військових дій Росія має право на вільне користування цією дорогою для перевезення та постачання своїх військ. У мирний час Росія користується тим самим правом, причому будь-які затримки можуть бути виправдані тільки в тому випадку, якби це викликалося потребами місцевого транзиту. Договір набуває чинності в той же день, коли контракт, зазначений вище, буде затверджений Богдиханом і має чинність протягом 15 років. За шість місяців до цього терміну обидві сторони набудуть угоди щодо її подальших продовжень». Підписання договору про залізницю між китайським посланником у Петербурзі та представниками Російсько-Китайського банку князем Ухтомським і Ротштейном відбулося Берліні 27 серпня (8 вересня) 1896 р. Згода богдихану на договір було отримано 25 липня, але в договір - 16 серпня. Ратифікація секретного договору відбулася у Пекіні 16 вересня. Для спорудження та експлуатації цієї дороги банк заснував Акціонерне товариство Китайсько-Східної залізниці. Концесійний договір встановлював, що ширина колії КВЖД має бути такою самою, як і на російських залізницях. Землі, що належали Суспільству, а також його доходи звільнялися від усіляких мит та податків. Суспільству надавалося право самостійно встановлювати залізничні тарифи. Особливого значення набувало право Товариства на «безумовне та виняткове управління своїми землями», тобто усією смугою відчуження. Умови концесійного договору перетворювали це смугу на щось подібне до великого, витягнутого російського сеттльмента. Суспільство КВЗ завело навіть свою власну збройну поліцію. Через 80 років залізнична лінія мала безоплатно відійти до китайського уряду. Через 36 років воно набувало права викупу дороги. Фактично Товариство КВЖД існувало значною мірою коштом російської скарбниці. Варто зазначити, що до кінця 1898 р. Англія отримала від Китаю концесії на спорудження залізниці загальною довжиною 2800 миль, Росія – 1530 миль, Німеччина – 720 миль, Франція – 420 миль, Бельгія – 650 миль, США – 300 миль. Вищий нагляд на КВЖД зосереджувався до рук російського міністра фінансів. Йому належали великі права як у особовому складу дороги, і у вирішенні питань про напрям лінії, про технічні умови її будівництва і тих технічних проектах і кошторисів, які могли бути дозволені головним інженером. 4 грудня 1896 р. Статут Товариства КВЖД був високо затверджений. Головою правління призначили колишнього китайського посланця при петербурзькому та берлінському дворах сановника Сюй-Цзін-чена; посади товариша голови обійняв інженер С.К. Кербедз, а головного інженера – А.І. Югович. Справжнім правителем КВЖД, а практично і всієї Маньчжурії став С.Ю. Вітте. Маючи під своїм начальством охоронну варту дороги, обираючи для неї навіть знаряддя тієї чи іншої системи, завідуючи річковою флотилією, частина судів якої була озброєна та забезпечена командою, міністр фінансів ніс на собі обов'язки та суто військову владу. Будуючи та керуючи службою залізниці, він поєднував і коло діяльності, що належить міністру шляхів сполучення. Насправді Вітте став «негласним намісником», хоч і жив він не в районі своєї нової та складної служби, а, як і раніше, в Петербурзі, де він залишався міністром фінансів.

85 років тому завершилося одне з найуспішніших довоєнних операцій Червоної Армії, якому протистояло тристатисячне угруповання гоміньданівських військ Китаю. СРСР прагнув зберегти вплив на Китайсько-Східній залізниці, побудованій у 1898—1903 рр.

Військова операція на КВЖД

22 грудня 1929 року було підписано Хабаровський протокол, яким після конфлікту, КВЖД знову було визнано спільним радянсько-китайським підприємством.

Молода радянська держава надто пізно звернула увагу на дорогу, яка могла мати для країни велике значення. А китайці вже вирішили, що повністю прибрали її до рук. Але не одні тоді замахувалися на КВЖД. Претендували на дорогу та японці. Частина її була відвойована ними у Російсько-Японській війні 1904-1905 років. Але про це трохи згодом.

Конфлікт на КВЖД розпочався 10 липня 1929 року. У бойових діях із радянськими прикордонниками та Червоною Армією брали участь війська маньчжурського правителя Чжан Сюеляна чисельністю близько трьохсот тисяч чоловік плюс сімдесят тисяч білогвардійців, які емігрували до Китаю після громадянської війни. Підштовхнув до війни з СРСР Чан Кайші, на той момент голова Національного уряду Китайської республіки, на думку якого «червоний імперіалізм є небезпечнішим, ніж білий».

Прикордонна охорона та частини Червоної Армії на Далекому Сході до початку конфлікту мали у своїх лавах 18 з половиною тисяч багнетів і шабель. Наші війська були значно краще озброєні та навчені, але величезна чисельна перевага противника робила позиції радянської сторони вразливими. У умовах Москва просто мала розпочати посилення далекосхідної угруповання.

6 серпня 1929 року Реввійськрада СРСР створює Особливу Далекосхідну армію, яку доручено очолити Василеві Блюхеру. Тут можна говорити про парадокси історії. Василь Костянтинович мав боротися з армією, яку він сам же готував, будучи до 1927 року під псевдонімом генерала Галина головним військовим радником Чан Кайші.

Командування Червоної Армії вирішило розпочати наступальну операцію біля Китаю, щоб розгромити супротивника доти, як він збереться з силами.

Було випущено директиву, згідно з якою радянська сторона відмовлялася від будь-яких територіальних домагань і мала намір лише розгромити армії мілітаристів та звільнити ув'язнених.

Було зроблено особливий наголос на тому, що цивільні будови та організації не зазнаватимуть нападу.

17 листопада три стрілецькі дивізії Особливої ​​Далекосхідної армії, кавалерійська бригада і бурят-монгольський кавалерійський дивізіон, підтримані танковою ротою та авіаескадрильєю, завдали удару і повністю розгромили маньчжурське угруповання Чжан Сюеляна. У полон потрапили понад 10 тисяч солдатів та офіцерів та кілька генералів зі своїми штабами.

В результаті, 22 грудня було підписано Хабаровський протокол, за яким КВЗ знову визнавалася спільним радянсько-китайським підприємством.

Після підписання угоди всіх військовополонених і заарештованих у зв'язку з конфліктом на КВЖД були відпущені на волю, а радянські війська виведені з території Китаю. Останній загін повернувся до СРСР 25 грудня 1929 року. Незабаром нормальну роботу КЗЗ було відновлено.

Дорога з японським прищуром

А через кілька років у 1931 році Маньчжурію окупувала Японія. Доля КВЖД опинилася в руках ворожої держави. Почалися переговори щодо її продажу. Це давало шанс на гарантію ненападу на СРСР.

Майно КВЖД, будівництво якої обійшлося свого часу царському уряду 500 мільйонів золотих рублів, 1903 року визначалося величезною вартістю 375 мільйонів золотих рублів. Адже крім дороги Товариство КВЖД володіло 20 пароплавами, пристанями, річковим майном: його тихоокеанська флотилія визначалася вартістю 11,5 мільйона рублів. КВЖД мав свій телеграф, лікарні, бібліотеки. Магістраль будували як південну гілку Транссибу — від Чити до Владивостока, з відгалуженням на Порт-Артур. Значення дороги було насамперед військово-стратегічне: вона мала забезпечити швидке перекидання військ із Росії Далекий Схід. А тим самим посилити і вплив Російської імперії у Китаї.

Магістраль належала Росії, адміністрація її була суто російською, працювали на ній російські залізничники, а охороняла дорогу спеціальна охоронна варта, сформована з російських військовослужбовців.

Смуга відчуження так називався коридор Китайсько-Східної залізниці, до 1924 року була своєрідною державою в державі, в якій діяли свої закони, суд, адміністрація, залізнична охорона. Друкували свої гроші. Величезний штат складали російські службовці, починаючи з керуючого дорогою генерала Дмитра Леонідовича Хорвата і закінчуючи простим стрілочником. В 1924 КВЗ перейшла в спільне радянсько-китайське управління.

Проте переговори з приводу продажу КВЖД, що почалися в травні 1933 року в Токіо, незабаром зайшли в глухий кут. Японія запропонувала украй незначну викупну суму за дорогу - 50 мільйонів ієн (20 мільйонів золотих рублів)

Радянська делегація спочатку запропонувала Японії придбати у власність КВЖД за 250 мільйонів золотих рублів, що за курсом дорівнювало 625 мільйонів ієн, потім знизила ціну до 200 мільйонів рублів і зайняла вичікувальну позицію. Не поспішали і японці. Але коли в незворушних самураїв урвався терпець, вони арештували на КВЖД серед відповідальних радянських службовців і кинули їх у в'язницю. Радянська делегація заявила протест, припинила переговори про продаж дороги та зібрала валізи.

У лютому наступного року переговори продовжились. Радянська сторона знову пішла на поступки і замість первісної суми запропонувала менше третини – 67,5 мільйона рублів (200 мільйонів єн). Причому погодилася одержати половину грошима, а половину товарами. Японія цю пропозицію обійшла мовчанням і продовжувала вводити на КВЖД свої порядки, знаючи, що дорога вже в її руках. Радянський уряд знизив суму до 140 мільйонів ієн і запропонував Японії сплатити одну третину грошима, а інше товарами.

Через півтора року після першої радянської пропозиції Японія погодилася придбати КВЖД за 140 мільйонів ієн, крім 30 мільйонів ієн на виплату компенсацій звільненим службовцям КВЖД. Таким чином, дорогу продали в 1935 уряду Маньчжоу-Ді-Го (читай Японії).

«Наша пропозиція стала ще одним виявом радянської миролюбності, — заявив народний комісар із закордонних справ СРСР Максим Литвинов. — Радянський Союз хотів лише одного — повернути… вартість дороги її справжнім власникам».

Понад десять років КВЖД фактично господарювали японці, хоча формально дорога перебувала під управління уряду імператора Пу І.

У 1945 після розгрому Японії КВЖД повернули СРСР. Коли було створено КНР, Радянський уряд безоплатно передало уряду КНР свої права управління КВЖД з усім майном, що належить дорозі. Передача проходила в обстановці дружби та співробітництва та була оформлена Заключним протоколом, підписаним Змішаною радянсько-китайською комісією 31 грудня 1952 року у Харбіні. На згадку про передачу КЧЗ була навіть випущена бронзова медаль, у вигляді стилізованої шестерні, на якій у профіль зображені два вожді того періоду — Йосип Сталін і Мао Цзедун. На звороті ієрогліфами написано: «На Чанчунській залізниці. Президія Центрального Народного уряду Китаю».

Відповідно до договору 1903 року про володіння Росією КВЖД на правах концесії терміном 80 років, передача мала відбутися 1983 року. Це мало стати такою самою урочистістю, як передача Китаю Гонконгу Великобританією в 1998 році.

Знімок у відкриття статті: конфлікт на КВЖД, 1929 р., бійці РККА з трофейними прапорами Чжан Сюелянa / wikipedia