Проекти швидкісних залізниць. Високошвидкісний залізничний транспорт

Китай поступово перетворюється на провідну світову залізничну державу. Він покриває густою мережею швидкісних доріг як свою територію, а й сусідні країни. У цьому огляді ми розповімо про сам феномен Китайських залізниць, а також про перспективи його впливу на Росію, адже Китай вже заявляє про плани збудувати магістраль Пекін-Москва вартістю 242 мільярди доларів.

Насправді новина про багатомільярдні інвестиції Китаю в розвиток залізничного маршруту Пекін-Москва дивує лише тих, хто не знає про реальний сучасний стан справ у транспортній інфраструктурі Піднебесної. Справа в тому, що протягом останніх двох десятиліть ця країна вкладає величезні кошти зі створення нових доріг, мостів, розв'язок, естакад, тунелів та інших об'єктів, у тому числі необхідних для залізничних потреб. Більше того, саме на рейковий транспорт Китай і робить основний наголос у своєму інфраструктурному розвитку, адже тільки він дозволяє швидко, якісно та відносно недорого поєднати різні регіони величезної за площею та населенням держави.

Залізниці Китаю

Статистика каже, що останнім часом у Китаї щороку будується понад дві тисячі кілометрів високошвидкісних залізничних ліній, якими їздять новенькі китайські потяги, здатні розганятися до 500 кілометрів на годину. Втім, реальна середня швидкість руху залізницями Китаю все-таки втричі менша.

Завдяки цьому стрімкому розвитку мережі залізниць, зручності та швидкості пересування, а також щодо невисокої вартості проїзду за динамічної політики ціноутворення, поїзди стали основним пасажирським видом транспорту в Китаї.

Розвиток залізничної мережі також позитивно впливає зростання і так потужної економіки країни. Адже саме вантажні, а не пасажирські перевезення є основним доходом залізниць будь-якої держави, а також основної логістики товарів та ресурсів.

Розуміючи величезну важливість залізниць, досягнувши помітного успіху в їх будівництві та експлуатації на території своєї країни, китайська влада кілька років тому прийняла рішення розпочати залізничну експансію до інших держав. Першим і, на даний момент, Основним напрямом цієї діяльності стала Південно-Східна Азія.

Китай та Південно-Східна Азія

У 2011 році Міністерство шляхів сполучення Китаю заявило про старт програми зі створення Азіатської залізниці, яка об'єднає в єдину мережу залізничну інфраструктуру Лаосу, В'єтнаму, Камбоджі, Таїланду, Малайзії, М'янми та Сінгапуру. Піднебесна має намір викупити лінії, що знаходяться в цих країнах, щоб їх реконструювати, а також створити безліч нових маршрутів. Загалом ця перспективна мережа складатиметься приблизно з 40 тисяч кілометрів нових залізничних ліній.

Азіатська залізниця об'єднає саме ті країни, які останні десять років є найбільшими світовими виробниками товарів широкого споживання. І Китай через залізничну інфраструктуру отримує контроль над виробничими та логістичними процесами у цих державах.

Але й Південно-Східної Азії транспортні інтереси Китаю не обмежені. Ця країна опрацьовує ідеї значно ширшої інфраструктурної експансії на Захід та на Схід.

Китай та Америка

Одним із останніх перспективних проектів залізничного будівництва в Китаї є ідея будівництва трансконтинентальної високошвидкісної залізниці з Пекіна до Лос-Анджелесу.

Це може виглядати жартом, але Китай, насправді, серйозно розмірковує про те, щоб у найближчому майбутньому з'єднати за допомогою залізниці Азію та Північну Америку. Лінія завдовжки 13 тисяч кілометрів почнеться в Пекіні, пройде через Владивосток, узбережжя Охотського моря, пірне в 200-кілометровий тунель під Берінговою протокою, потім знову пройде землею через всю Аляску, західне узбережжя Канади з Ванкувером, а потім і Сполученими Штатами Америки Лос-Анджелес. У перспективі її можна буде продовжити на схід до Нью-Йорка та на південь у бік Південної Америки.

Відстань між Пекіном та Лос-Анджелесом високошвидкісні китайські потяги зможуть долати лише за 24 години. Це досить багато для пасажирських перевезень, але натомість неймовірно швидко для транспортування товарів, а саме як вантажна ця дорога, в основному, і повинна буде використовуватися.

Китай та Європа

Дивляться китайська влада і на Захід. 18 листопада 2014 року з міста Іу на сході Китаю вийшов вантажний потяг, що складається з трьох десятків вагонів з китайськими товарами. Через двадцять один день він прибув у кінцеву точку свого маршруту, Мадрид, подолавши дорогою 13 тисяч кілометрів та вісім країн: Китай, Казахстан, Росію, Білорусь, Польщу, Німеччину, Францію та, власне, Іспанію.

Китайська влада заявила, що подібні вантажні поїзди їздитимуть цим маршрутом на регулярній основі. Люди вже називають цю рекордно довгу дорогу "Новий Шовковий Шлях" або "Шовковий Шлях 21 століття".

Втім, у попередніх двох абзацах мова йдевиключно про вантажне сполучення між Китаєм та країнами Заходу. Але Піднебесна виношує плани створення пасажирських високошвидкісних магістралей, які з'єднають її з Європою. Кілька років тому влада Китаю заявила про те, що має намір у майбутньому створити новий «Східний Експрес», який з'єднає Пекін і Лондон. Це буде головний потяг світу, який нарешті перетворить розтягнуту на 15 тисяч кілометрів із заходу на схід Євразію на єдиний континент.

Китай та Росія

Але маршрут до Лондона – це справа майбутнього. А поки що Китай планує закріпитись на своїх найближчих рубежах. Про це свідчить прагнення Пекіна провести швидкісну лінію залізниці до Москви.

Очікується, що загальна довжина дороги становитиме близько 7 тисяч кілометрів. Вона розпочнеться у Пекіні, пройде через північний захід Китаю, Казахстан та Європейську частину Росії до Москви. Поїзди проходитимуть цей маршрут лише за 2 доби, тоді як нинішні поїзди долають його більш ніж за 7 днів.

Заявляючи про свої плани будівництва залізниці до Москви, Китай фактично робить заяву про те, що вважає Росію одним із своїх основних партнерів, що вірить у подальший розвиток економіки цієї держави, а також політичні та економічні зв'язки між РФ і КНР.

Підсумок

На підставі викладених фактів можна зробити висновок, що Китай перетворюється на найбільшого у світі оператора пасажирських та вантажних залізничних перевезень. Ця країна, отримуючи величезні прибутки, інвестує в інфраструктурні проекти у світі. Це чудовий приклад для інших держав, у тому числі й для Росії.

3 квітня 2007 року французьким поїздом TGV POS було встановлено новий рекорд швидкості для поїздів – 574,8 км/год. Він діє і донині. При розгляді питання про рекорди швидкості на залізниці слід враховувати, що вирішальну роль тут відіграє не локомотив, а колійне господарство. Розглянемо, як розвивалося у різних країнах.

1. Японія

Першими вирішенням проблеми модернізації своїх залізниць зайнялися японці. Сталося це наприкінці 50-х років минулого століття. Це був необхідний захід напередодні Токійської олімпіади 1964 року. Тому що японські дороги були архаїчними. Ширина колії становила лише 1067 мм, шляхи були зношені, парк локомотивів застарілим.

У рекордно короткі терміни, за 5,5 років, японці побудували ширококолійну 552-кілометрову лінію «Сінкансен», яка зв'язала Токіо та Осаку. Тут уперше у світі були використані технології безстикового укладання рейок: вони спаюються в кілометрові батоги і в такому вигляді доставляються на платформі до місця укладання. Геометрія стиків цих батогів така, що температурні зміни не призводять до утворення зазорів між ними.

Звісно, на лінії відсутні переїзди, для чого довелося збудувати понад сотню мостів та тунелів. На «Сінкансені» було використано принципово новий вид поїзда, який з легкої руки журналістів прозвали «поїздом-кулею». У поїзді-кулі відсутній локомотив: двигун встановлений на кожній колісній осі, що дозволяє суттєво підвищити потужність.

1964 року поїзди ходили між Токіо та Осакою зі швидкістю 210 км/год. Наразі електропоїзд «Нодзомі» N-700 пролітає 552 км за 2 год 25 хв, розвиваючи швидкість до 300 км/год. Зараз «Сінкансен», яка пов'язала між собою усі великі міста Японії, найпопулярніший вид транспорту. За 50 років експлуатації поїзда «Сінкансен», що йдуть у ранковий та вечірній годинник з інтервалом у шість хвилин, перевезли майже 7 мільярдів пасажирів.

2. Франція

Європа відповіла на японський залізничний прорив із суттєвим запізненням. Частково це пояснюється тим, що європейські конструктори в 1950-ті-60-ті роки з великим ентузіазмом експериментували з поїздом на повітряній подушці та з маглевом - так називається поїзд на магнітній підвісці.

Рішення про створення швидкісної лінії, аналогічної японській, було ухвалено у Франції у другій половині 1960-х. Національному товариству залізниць Франції знадобилося п'ятнадцять років на розробку та запуск лінії Париж-Ліон, яка була названа TGV (train a 'gran vitesse — швидкісний поїзд). Створення траси було хоч і дорогою справою, але особливих проблем інженери не викликали. Складніше було сформулювати сам поїзд. І тут у плани конструкторів зненацька втрутилася світова економічна кон'юнктура. Справа в тому, що на першому етапі було вирішено використовувати як двигун локомотива газотурбінну установку. У 1971 році турбопоїзд TGV-001 був успішно випробуваний, продемонструвавши чудові показники. Він розвинув швидкість 318 км/год, що й досі залишається світовим рекордом для поїздів без електричної тяги. Однак енергетична криза, що трапилася в 1973 році, змусила керівництво SNCF відмовитися від застосування в TGV палива, що різко подорожчало. Відбулася переорієнтація на використання менш дорогої електроенергії, яка отримується на французьких АЕС.

Зрештою, до 80-го року була готова лінія Париж-Ліон. Електровоз та вагони випускалися компанією Alstom. 27 вересня 1981 року лінію було запущено в експлуатацію. Відстань між двома французькими містами потяг долав за 2 години, рухаючись зі швидкістю 260 км/год. Наразі швидкість на лініях TGV, що покрили Європу, сягає 350 км/год. Що ж до середньої швидкості руху, то вона становить 263,3 км/год. У цьому постійно відбувається модернізація рухомого складу, створюються нові моделі. 3 квітня 2007 року новий укорочений склад типу TGV POS розвинув швидкість 574,8 км/год на новій лінії LGV EST завдовжки 106 км, що з'єднує Париж із Лотарингією. Це абсолютний рекорд на рейковій залізниці. При цьому гальмівний шлях становив 32 км.

Потяги типу TGV POS, що курсують Францією, Німеччиною, Швейцарією та Люксембургом, нагадують російські електрички. Вони мають два головні моторні вагони, між якими розташовуються вісім проміжних причіпних. Число місць - 377.

До швидкісних трас пред'являються особливі вимоги, крім безстикового з'єднання рейок. Радіус поворотів становить не менше 4000 м. Міжосьові відстані сусідніх колій не менше 4,5 м, що знижує аеродинамічний ефект при роз'їзді двох поїздів, відносна швидкість яких може досягати 700 км/год. Тунелі, через які проходить траса, спеціально спроектовані для мінімізації аеродинамічного удару при в'їзді та виїзді з тунелю. Використовується спеціальна система сигналізації на дошці приладової машиніста і передбачається автоматичне гальмування на випадок недостатньо швидкої реакції машиніста. Шляхи надійно обгороджені для запобігання зіткненню з тваринами. Для того, щоб пантограф не міг наздогнати хвилю, що біжить від нього по контактному дроту, провід має більший натяг, ніж на звичайних лініях. На лініях TGV існує обмеження за швидкістю, але з зверху, а знизу. Це потрібно для того, щоб тихоходи не знижували пропускну здатність швидкісних ліній.

3. США

Як не дивно, у США немає по-справжньому швидкісних ліній. Незважаючи на те, що потяги, що прямують за маршрутом Вашингтон-Балтімор-Філадельфія-Нью-Йорк-Б, виготовлені французькою компанією Alstom. Максимальна швидкість поїздів у регулярному пасажирському русі становить 241 км/год. Маршрутна швидкість нижче: при поїздці з кінця до кінця по всій 735 кілометровій трасі вона становить 110 км/год. Що пояснюється тим, що швидкісні французькі поїзди змушені «тягнутися» старою колією.

Щоправда, з 2013 року розпочато будівництво класичної швидкісної лінії між Лос-Анджелесом та Сан-Франциско. У 2020 році її планується ввести в дію, і TGV POS зможуть демонструвати на ній все, на що вони здатні.

4. Німеччина

Intercity-Express — мережа швидкісних поїздів, переважно поширена в Німеччині, розроблена компанією Deutsche Bahn. Сучасне покоління поїздів Intercity-Express, ICE 3 розроблено консорціумом з компаній Siemens AG і Bombardier під загальним керівництвом Siemens AG. Максимальна швидкість поїздів ICE на спеціально для них збудованих ділянках залізничної мережі становить 320 км/год. На стандартних ділянках мережі швидкість ICE становить у середньому 160 км/год. Довжина ділянок, у яких ICE може розвивати швидкість більше 230 км/год, становить 1200 км.
ICE є основним типом поїздів на далеких напрямках, що надаються Німецькими залізницями (Deutsche Bahn). Вони забезпечують як максимальну швидкість, і максимальний комфорт переміщення. ICE стали базою для розвитку концерном Siemens AG своєї родини високошвидкісних поїздів під загальною торговою маркою Siemens Velaro. Проекти Velaro реалізовані, зокрема, в Іспанії та Китаї. Ці поїзди поставляються також і в Росію для використання на швидкісних лініях Москва – Санкт-Петербург та Москва – Нижній Новгород.

5. Росія

Трасу Москва-Петербург, якою переміщається потяг «Сапсан», слід визнати умовно швидкісною, оскільки здебільшого вона є трохи модернізованою спадщиною радянського колійного господарства. У зв'язку з чим виготовлений німецькою компанією Siemens поїзд, здатний розвивати швидкість до 350 км/год лише на одній ділянці витягує 250 км/год. Середня швидкість руху — 140 км/год.

До 2017 року заплановано зробити трасу повністю швидкісною. І тоді переміщення між двома столицями скоротиться з 4-ї години до 2-ї.

Однак РЖД все ж таки встановила на цій лінії рекорд. Сума контракту на закупівлю та експлуатацію 8 поїздів перевищила 600 млн. євро. Закупівля такої кількості винищувачів четвертого покоління обійшлася б дешевше. Досить дороге задоволення, яке дозволяє «пітерським» на уїк-енд відвідувати рідні пенати.

6. Китай

Китай має найбільшу у світі мережу швидкісних і високошвидкісних залізниць, що перевищує такі в Японії та Європі разом узяті. Середня швидкість руху тут становить 200 км/год.
Швидкісні та високошвидкісні дороги Китаю включають модернізовані звичайні залізничні лінії, нові лінії, побудовані спеціально для руху високошвидкісних поїздів, а також перші у світі комерційні лінії для руху поїздів на магнітній подушці.
Станом на грудень 2013 р. загальна довжина таких доріг у КНР склала понад 14400 км, включаючи ділянки, завдовжки 7268 км, із максимальною швидкістю руху поїздів 350 км/год.
Нині у Китаї спостерігається бум високошвидкісного залізничного будівництва. За підтримки держави та завдяки спеціальним заходам стимулювання очікується, що до кінця 12-го п'ятирічного плану у 2015 році сумарна довжина високошвидкісної залізничної мережі досягне 18000 км.
У технологічному плані організація високошвидкісного залізничного сполучення відбувається за рахунок угод з передачі технологій від зарубіжних виробників, що зарекомендували себе, таких як Бомбардьє, Алстом, і Кавасакі. Переймаючи зарубіжні технології, Китай прагне на основі їх зробити власні розробки. Прикладом є розробки поїздів серії CRH-380A, на якому встановлено рекорд для високошвидкісних доріг Китаю, близько 500 км/год, вироблених у Китаї і розвиваючих швидкість понад 350 км/год і з 2010 р., що знаходяться в стадії експлуатації. Також повідомляється, що новий поїзд Пекін-Шанхай буде розроблений китайською компанією Шагун Рейл Віклз і пущений до 2012 р.

7. Східний маглів

Поїзди на магнітній підвісці (маглів) умовно можна віднести до залізничного транспорту, хоч і ширяють вони над полотном на відстані 1,5 сантиметра. У цьому класі експресів рекорд швидкості становить 581 км/год. Він встановлений в 2003 магльовому MLX01 Залізничного інституту технічних досліджень Японії на випробувальному полігоні. Досі відомо про терміни введення японського магльова в комерційну експлуатацію. Проте потяги літають вже стабільно та безаварійно, і на них у свята вже катають мешканців навколишніх міст та сіл.

З 2002 функціонує китайська 30-кілометрова швидкісна лінія, що з'єднує Шанхай з аеропортом Падун. На цій дорозі використовується монорейка, над якою після розгону поїзд ширяє на відстані 1,5 см. Швидкість шанхайського маглева, побудованого німецькою компанією Transrapid («дочка» Siemens AG та ThyssenKrupp), становить 450 км/год.

В найближчому майбутньому шанхайська лінія буде продовжена до міста Ханчжоу, і її довжина складе 175 км.

Водночас відсутність у Росії сегмента залізничних перевезень з такими швидкостями – одне з найвужчих місць у нашій транспортній системі, що робить вітчизняну економіку набагато менш конкурентоспроможною.

Наш сьогоднішній інтерес до розвитку ВСМ пояснимо такими мотивами, як необхідність зняття інфраструктурних обмежень та стимулювання економічного зростання у різних галузях промисловості. Відповідно до Прогнозом довгострокового соціально- економічного розвитку РФ і Транспортної стратегією на період до 2030 року, і навіть Генеральної схемою розвитку мережі залізниць у Росії передбачено створення інтегрованої мережі швидкісного і високошвидкісного залізничного руху. До зазначеного терміну планується збудувати понад 4,2 тис. км нових ліній високошвидкісного сполучення.

Крім того, ВАТ «РЗ» активно реалізує затверджену радою директорів корпоративну стратегію розвитку, в якій поставлено масштабне завдання – зберегти свою частку на ринку пасажирських перевезень за рахунок розвитку швидкісного та високошвидкісного сполучення та впровадження нових технологій. До 2030 року компанія планує наростити наявний обсяг пасажирообігу як мінімум на 40%, що практично неможливо, якщо ми не забезпечимо перевезення з новим рівнем швидкостей.

Тож Росія не дарма вступила до «клубу ВСМ». Коли ми тільки запускали перший швидкісний поїзд, на нас дивилися досить скептично, але популярність та досвід використання «Сапсана» та «Алегро» зняли всі питання щодо необхідності розвитку ВСМ. Як показує практика, попит на сучасні транспортні послуги у країні дуже високий. У поточному році ВАТ «РЖД» розпочало практичну реалізацію пілотного проекту будівництва ВСМ Москва – Казань із середньостроковою перспективою продовження до Єкатеринбурга та більш віддаленою до Пекіна. Поява високошвидкісних залізниць дасть російським регіонам нові можливості розвитку. ВАТ «РЖД» у своїй може розраховувати як збільшення пасажиропотоку, а й зростання глобальної конкурентоспроможності над ринком транспортних послуг.

Олександр Мішарін, перший віце-президент ВАТ «РЖД»

Увійдіть або зареєструйтесь

Драйвер соціально-економічного розвитку

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

ВСМ у масштабах країни

Досвід держав, де успішно функціонує, показує, що ВСМ виконують найважливішу системоутворюючу функцію. У Росії про створення високошвидкісних залізниць говорять на різних рівнях вже давно, але зараз мрії стають реальністю. Понад те, незважаючи на складну економічну обстановку, реалізація проекту не відкладається. «Організація високошвидкісного руху належить до проектів національного масштабу, які відповідають інтересам не тільки залізничної галузі, а й економіки країни в цілому», – підкреслив перший віце-президент ВАТ «РЖД», генеральний директор ВАТ «Швидкісні магістралі» Олександр Мішарін.

Основна складність, з якою стикається будь-яка компанія під час реалізації такого великого інфраструктурного проекту, – це залучення коштів у ринках капіталу. Справа в тому, що термін окупності таких проектів становить близько 35 років і далеко не кожен інвестор готовий до таких довгострокових вкладень. Крім того, сьогодні ситуація ускладнюється зовнішньополітичними проблемами, насамперед відсутністю доступу російських компаній на міжнародні фінансові ринки. Також треба враховувати, що подібного роду проектів (за масштабом та вартістю) у Росії ще не було, тому багато потенційних інвесторів ставляться до нього з деяким побоюванням. Водночас є розуміння, що інвестиції у транспортну інфраструктуру окупаються, як правило, за рахунок супутніх соціально-економічних ефектів.

Від ідеї до реалізації

Унікальність російського проекту полягає в тому, що сьогодні ніде у схожих кліматичних умовах поїзди зі швидкістю понад 300 км/год на регулярній основі не експлуатуються. ВСМ немає ні у Північній Європі, ні у Північній Америці, де зими холодні та сніжні. «Відповідно, ми маємо відповісти на численні питання, пов'язані з організацією високошвидкісного руху за низьких температур. Якщо подібний досвід з'явиться в Росії, він стане ексклюзивним та затребуваним з боку наших закордонних партнерів», – вважає Олександр Мішарін.

Першою в Росії стане ВСМ Москва – Казань. Вже вирішено, що магістраль пройде територією Московської, Володимирської, Нижегородської областей, а також республік Чувашія, Марій Ел та Татарстан. Від реалізації проекту передбачається отримати мультиплікативний ефект. Відповідно до розрахунків провідних галузевих інститутів, лише за перші 11 років, з 2019 по 2030-й, сукупний приріст ВВП становитиме понад 11,7 трлн. крб., а додаткові податкові надходження – 3800 трлн. руб.

Високошвидкісне імпортозаміщення

Створення ВСМ стане імпульсом для модернізації та розширення бази вітчизняних постачальників, зокрема зі сфери малого та середнього бізнесу. Реалізація проекту передбачає глибоку (на рівні щонайменше 80%) локалізацію виробництва. Це стосується навіть випуску рухомого складу. У регіоні проходження магістралі передбачається створити понад 370 тис. робочих місць у більш як 20 галузях економіки країни.

Найбільший ефект завдяки розвитку супутніх галузей та колосальних агломераційних процесів отримають Володимирська та Нижегородська області з приростом ВРП на 75%. "За рахунок підвищення транспортної доступності для населення відбудеться зміцнення економічних та ділових зв'язків між найбільшими містами Поволжя", - додає Олександр Мішарін.

За його оцінками, у Росії у зв'язку з будівництвом ВСМ з'явився реальний шанс створення нового технологічного укладу вітчизняної економіки. Інакше кажучи, існує можливість як об'єднати підприємства суміжних галузей, а й підвищити їх загальний рівень виробництва до сучасних стандартів, і навіть забезпечити синхронний розвиток.

Проект, як очікується, стане драйвером розвитку транспортної галузі в умовах економічної нестабільності. Згідно з комплексними дослідженнями, проведеними ВЦВГД у 2014 році, поява ВСМ здатна збільшити промисловий та соціокультурний потенціал міст, розташованих на шляху магістралі, майже на 60%. При цьому лише зростання ринку нерухомості може становити від 5 до 10%.

Міжнародний досвід показує, що великі інфраструктурні проекти найбільше стимулюють розвиток реального сектора економіки. Організація високошвидкісного залізничного сполучення – це новий крок у модернізації транспортної системи Росії, вже пройдений такими країнами, як Японія, Франція, Іспанія, Німеччина, Італія, Китай та інших.

Зростання мобільності населення

Поява ВСМ стимулює як економічний, а й соціальний розвиток території з допомогою прогресу у промисловості та надання нового рівня сервісу. Будівництво ВСМ зробить вагомий внесок у усунення вузьких місць транспортної системи Росії, оскільки частина пасажиропотоку переключиться з існуючих залізничних ліній на високошвидкісні, а існуюча інфраструктура звільниться під вантажний рух. Крім того, вдасться наростити пасажиропотік у приміському сполученні завдяки підвищенню мобільності населення. Це, у свою чергу, обернеться збільшенням доходів та відкриє нові можливості для бізнесу.

І нарешті, високошвидкісний залізничний транспорт є найбільш безпечним для навколишнього середовища. Масове використання ВСМ допоможе розвантажити автомобільні дороги. До того ж, за наявності високошвидкісного сполучення не потрібно міняти місце проживання для роботи в мегаполісі і завжди можна встигнути на ділові переговори в іншому місті.

Збільшення швидкості пасажирського сполучення, підвищення мобільності населення дають змогу набути нового якісного статусу тим областям, через які пролягають високошвидкісні магістралі. Усе це разом позитивно позначиться як на зайнятості населення, а й у регіональному розвитку, отже, і економіці країни загалом.

Тетяна Симонова

Москва – Казань: нас не наздоженеш

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

ВСМ Москва – Казань стане основою організації високошвидкісного залізничного руху у Росії. Нову гілку мають намір завантажити повністю. Передбачається, що ними ходитимуть потяги, які можуть розвивати швидкість від 200 до 400 км/год. Спеціально для ліній ВСМ будуть виготовлені найсучасніші вагони. «З урахуванням затребуваності маршруту Москва – Казань передбачено експлуатацію кількох типів пасажирських поїздів. Наприклад, для приміського швидкісного сполучення будуть використані поїзди зі швидкістю до 200 км/год. Вони передбачають максимальну місткість за достатнього комфорту. Головною робочою конячкою повинні стати високошвидкісні електропоїзди з максимальною швидкістю до 400 км/год. Вони зв'яжуть усі станції магістралі та перевозитимуть основний пасажиропотік. При цьому вся лінійка рухомого складу проводитиметься у Росії», – розповів Георгій Петрушенко.

Розроблений проект вже пройшов обґрунтування інвестицій у будівництво першої ділянки Москва – Володимир. Крім того, було проведено державну експертизу, технологічний та ціновий аудит. З урахуванням масштабів проекту його реалізація потребує застосування механізмів державно-приватного партнерства. Весь проект будівництва нової магістралі оцінюється майже в 900 млрд. руб., або 1,068 трлн. руб.,включаючи вартість вокзальної інфраструктури та рухомого складу.

Нагадаємо, що 18 червня 2015 р. ВАТ «РЖД» за результатами відкритого конкурсу уклало договір з консорціумом проектних компаній в особі ВАТ «Мосгіпротранс», ВАТ «Нижегородметропроект» та китайської інженерної залізничної корпорації «Ер Юань». Документ передбачає проведення інженерних розвідок, розробку проекту планування та межування території, а також розробку проектної документації для будівництва ВСМ Москва – Казань.

Зазначимо, що розподіл робіт та обов'язків у рамках консорціуму буде проведено з урахуванням переваг та досвіду кожного з учасників у питаннях проектування великомасштабних транспортних об'єктів. Російські учасники («Мосгіпротранс» та «Нижегородметропроект») мають великий досвід проектування транспортних об'єктів на території Росії. У компаніях досконально знають вітчизняну нормативно-технічну базу, вимоги законодавства РФ у галузі транспортного проектування та будівництва, місцеві обмеження, кліматичні умови будівництва та особливості експлуатації. У свою чергу, китайська корпорація «Ер Юань» має великий досвід проектування високошвидкісних залізниць на території Китаю і має передові світові проектні технології, випробувані на практиці.

Меморандум, укладений представниками Росії та Китаю у сфері будівництва високошвидкісної залізницідорожній магістралі Москва – Казань, розглядається сторонами в рамках ширшої взаємодії, яка передбачає стикування Євразійського економічного союзу та транс'євразійського торгово-інфраструктурного проекту «Економічний пояс Шовкового шляху». Відповідну домовленість було досягнуто під час травневого візиту до Москви голови КНР Сі Цзіньпіна.

ВСМ євразійського масштабу

Такий світовий торговий шлях, як Москва – Казань – Пекін, здатний дати російській економіці величезний імпульс. Якщо на ділянці Москва – Казань переважно планується здійснювати перевезення пасажирів, то при підключенні до магістралі Пекіна буде запущено рух безлічі високошвидкісних вантажних поїздів. Окупність нової залізниці багато в чому залежатиме саме від вантажоперевезень. Час у дорозі між двома крайніми точками скоротиться з 6 до 2 діб.

У процесі реалізації масштабного проекту створення ВСМ між Москвою та Пекіном Єкатеринбург отримає всі шанси стати стратегічно важливим міжнародним транспортно-логістичним вузлом на кордоні Європи та Азії. Високошвидкісна магістраль Москва – Пекін у рамках міжнародного проекту «Шовковий шлях» забезпечить швидкий та надійний зв'язок між глобальними ринками Європи, Китаю та Близького Сходу. належить. Однак інтегрований в економічний пояс Шовкового шляху Транс-Євразійський пояс Razvitie має на увазі і європейську складову. Рік тому керівництво ВАТ «РЖД» заявило про можливість організації нового високошвидкісного маршруту Мінськ – Москва – Астана – Алмати через територію Росії, Білорусі та Казахстану. Отже можна вважати, що розвиток ВСМ у Російській Федерації знаходиться лише на початку довгого шляху.

Тетяна Симонова

Нові можливості, які дає розвиток високошвидкісна магістраль

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

Вивільнення існуючих залізничних ліній для вантажного руху;

Економічний підйом регіонів;

Розвиток технологій швидкісних перевезень контейнерів з ВСМ;

Скорочення впливу на довкілля завдяки впровадженню високоекологічних технологій;

Перетворення вигляду міст та регіонів, освоєння нових районів проживання;

Підвищення мобільності населення;

Ефекти від будівництва ВСМ Москва – Казань

28 трлн рублівсумарний економічний ефект

3,4 трлн рублівзагальний бюджетний ефект до 2030 року

11,7 трлн рублівсукупний приріст ВВП у період 2019–2030 років. за рахунок

агломераційних ефектів, що досягаються шляхом скорочення термінів доставки вантажів та перевезення пасажирів, а також спрощення обміну інформацією, товарами та послугами між містами

85% населення Росії згідно з опитуваннями ВЦВГД за 2014 рік, підтримує реалізацію проектів будівництва високошвидкісних залізниць

1,068 трлн рублівзагальна вартість проекту ВСМ Москва – Казань, включаючи будівництво вокзальної інфраструктури та рухомого складу

Більше 100 млн осіб(2/3 населення країни) за даними Центру стратегічних розробок, проживає зараз у зоні проектування ВСМ

Проект набирає швидкість

«Алегро», які пов'язали Північну столицю з Гельсінкі. Сьогодні завантаження швидкісних поїздів на мережі РЗ становить понад 90%. Тепер транспортна система країни має зробити новий крок і перейти до будівництва та експлуатації високошвидкісних залізниць, швидкість руху поїздів якими може досягати 400 км/год.

Сервіс нового покоління

Сучасні тенденції розвитку російської та світової економіки ставлять перед ВАТ «РЖД» нові завдання підвищення глобальної конкурентоспроможності компанії та збільшення вартості бізнесу. За словами начальника Центру організації швидкісного та високошвидкісного сполучення ВАТ «РЖД» Георгія Петрушенка, 2014 рік, насичений економічними та політичними подіями, став однією з найскладніших для сектора пасажирських перевезень. Проте ситуація у сфері швидкісного та високошвидкісного сполучення розвивалася позитивно.

«Статистика підтверджує, що пасажири на практиці обирають якісну та комфортну послугу», – наголосив він.

ВАТ «РЖД» високо оцінює потенціал ВСМ для залізничної галузі та країни в цілому, тому стало активніше стимулювати їх розвиток. Так, у поточному році компанія розпочала виконання проектно-вишукувальних робіт для будівництва ВСМ Москва – Казань.

«Будь-який проект ВСМ – це величезне замовлення для промисловості. Тільки на постачання обладнання та будівельної продукції при створенні лінії Москва - Казань вітчизняна промисловість та будівельна індустрія отримають пряме замовлення не менш ніж на 270 млрд. руб. Ще до 100 млрд. руб. – на техніку та облаштування лінії (машини, енергетику, системи автоматики та зв'язку)», – прокоментував Георгій Петрушенко.

У основу нормативів для проектування ВСМ Москва – Казань закладено російські розробки, і навіть адаптована Росії нормативна база країн – членів Європейського Союзу та Китаю. «Подібне рішення суттєво скорочує час на проведення науково-дослідних робіт та дозволяє уникнути значних витрат», – зазначив Георгій Петрушенко.

Основні показники ВСМ Москва – Пекін (план)

195 млн. чоловік середньорічний плановий пасажиропотік

8 тис. км Приблизна протяжність траси Пройде по території 3 держав Росії, Казахстану та Китаю

1345 штучних споруд

в тому числі:

255 мостів

223 шляхопроводу

102 естакади

Основні показники ВСМ Москва – Казань

770 км довжина ВСМ Москва – Казань

400 км/год максимальна швидкість руху поїзда

370 тис. потенційних нових робочих місць

354 тис. тонн металу знадобиться для будівництва штучних споруд

Щорічний пасажиропотік 10,5 млн. осіб у перші роки експлуатації лінії

17 млн. осіб до 2030 року

7 суб'єктів РФ Москва та Московська область, Володимирська та Нижегородська області, Чуваська Республіка, Республіка Марій Ел, Республіка Татарстан

15 зупинок у 5 – у великих містах (Москва, Володимир, Нижній Новгород, Чебоксари, Казань)

10 – у регіональних центрах

За справу – з портфелем інновацій

За справа - З портфелем інновацій

Будівництво та експлуатація високошвидкісних магістралей вимагають застосування інноваційних для Росії технологій проектування конструкцій колійної інфраструктури, зведення штучних споруд та елементів верхньої будови колії, а також розробки інтелектуальних систем управління рухом. Як планується облаштувати траси ВСМ та що для цього робить ВАТ «РЗ»?

Для освоєння технологій, необхідних для організації високошвидкісного сполучення, у компанії сформовано спеціальну технологічну платформу

"Високошвидкісний інтелектуальний залізничний транспорт". На базі платформи розроблено комплекс заходів, що дозволить створити перспективні технології. З цією метою в рамках технологічної платформи об'єднано навчальні та наукові організації, проектно-конструкторські бюро та галузеві підприємства. Як виконавчий орган визначено робочого комітету на чолі зі старшим віце-президентом ВАТ «РЖД» Валентином Гапановичем. Координацію дій учасників доручено Центру інноваційного розвитку.

Як розповів начальник Центру Олександр Корчагін, наразі тематика досліджень переважно зачіпає питання інтелектуалізації процесів управління рухом. При забезпеченні руху на високих швидкостях це необхідно, тому що в деяких ситуаціях людина може просто не встигнути вчасно відреагувати на події, що відбуваються.

У ВАТ «РЗ» значна увага також приділяється пошуку та впровадженню перспективних конструкцій колії. Зокрема, для випробувань на експериментальному кільці у Щербинці наприкінці 2014 року було укладено чотири типи безбаласних конструкцій шляху для ВСМ, змонтованих за рахунок компаній-виробників. Такі конструкції здатні витримувати навантаження і при цьому не деформуються. Додатково на безбаласну колію було укладено 100-метрові рейки, які раніше не використовувалися на мережі російських залізниць. У результаті стало можливим отримати конструкції верхньої будови шляху нового покоління, для якого також потрібні спеціальні бетонні та монолітні конструкції.

Будівництво високошвидкісних залізниць, як очікується, сформує попит на низку інноваційних матеріалів. Потрібна і сучасна техніка для автоматизації інженерних вишукувань та будівництва об'єктів інфраструктури.

Інтелектуальна система управління рухом відрізняється тим, що вона здатна сама приймати рішення в залежності від ситуації, що складається, або допомагає людині підібрати найбільш оптимальний варіант дій.

Крім того, належить створити єдину інтелектуальну систему моніторингу технічного стану рухомого складу та його впливу на шлях у режимі реального часу (РЖД-монітор). У рамках цього проекту частина компонентів має свої прототипи.

Наразі у рамках технічного регламенту Митного союзу про безпеку йде створення єдиної системи нормативно-технічних документів для ВСМ. Після цього, як зазначено на спеціальному засіданні Об'єднаної вченої ради ВАТ «РЖД», можна буде зайнятися оптимізацією багатьох рішень, що вже є, а також визначити потреби в трансфері зарубіжних технологій.

Олександр Солнцев

Швидкісний шлях до успіху

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

Гонка століття

Піонером високошвидкісної магістралі (далі ВСМ) є Японія, де у 1964 році була введена в експлуатацію перша високошвидкісна лінія між Токіо та Осакою. Спочатку передбачалося, що вона використовуватиметься для вантажних перевезень, але зі зростанням населення стратегію змінили. Сьогодні протяжність ВСМ у Японії становить близько 2,5 тис. км. Для перевезень пасажирів використовуються поїзди Сінкансен (у перекладі – «нова магістраль»).

Можна сміливо сказати, що Японія задає темп високошвидкісним перевезенням у світі. Цього року в країні було встановлено новий рекорд швидкості: потяг на магнітолевітаційній подушці (маглів) вдалося розігнати до 603 км/год. Повідомляється, що це лише експеримент і такі швидкості не досягатимуться у повсякденній експлуатації. Проте швидкість 500 км/год цілком реальна. Японія збирається пустити такі склади гілкою Токіо - Нагоя, будівництво якої буде завершено до 2025 року. Таким чином, відстань у 290 км долатиметься за 35 хвилин.

ВСМ сьогодні також розвиваються у Франції, Німеччині, Іспанії, Італії, Туреччині, Нідерландах. І у кожній державі трапляються свої прориви. Наприклад, у Франції першу високошвидкісну лінію було запущено 1981 року, а вже 2007-го було поставлено експериментальний рекорд швидкості 574,8 км/год.

В Німеччинірозвиток ВСМ було ускладнено бюрократичними процедурами, тому високошвидкісні магістралі з'явилися там на 10 років пізніше, ніж у Франції. Новими гілками на швидкості 330 км/год були запущені поїзди InterCity Express (ICE), які сьогодні здійснюють також і транскордонні перевезення до Австрії та Швейцарії. Цікаво, що Deutsche Bahn (Німецькі залізниці) і SNCF (Французькі залізниці) мають спільний перевізник по ВСМ – компанія Alleo. Рухомий склад під час перевезення між країнами чергується, й у бригаді провідників і машиністів представників обох країн порівну.

ІталійськаПеревізник Trenitalia минулого року представив поїзд майбутнього, створений Bombardier. На сьогодні це найшвидший поїзд у Європі, здатний розвивати швидкість до 400 км/год. Щоправда, поки що експлуатуватимуться такі склади будуть на швидкості 300 км/год. Як повідомляє виробник, конструкція поїзда ідеально підходить для руху кривими ділянками магістралі.

Іспанія,де перший маршрут ВСМ з'явився в 1992 році, вже до 2020 року планує вийти на перше місце в Європі за протяжністю високошвидкісних залізничних ліній. При цьому половину коштів передбачається виділити на ці цілі із державної скарбниці.

Загалом експерти зазначають, що зараз темпи розвитку ВСМ в Європідещо сповільнилися. Зокрема, у Франції заплановано будівництво лише трохи більше 500 км нових ліній ВСМ, у Німеччині – близько 400 км, в Італії ще менше – близько 125 км. Це пов'язано здебільшого з тим, що високошвидкісна залізниця хоч і забирає пасажирів у автоперевізників та повільніших поїздів, але продовжує програвати лоукост-авіакомпаніям.

Made in China

Лідером за темпами будівництва та протяжності високошвидкісних магістралей вважається Китай. До кінця 2015 року в цій країні буде вже понад 19 тис. км. ліній ВСМ. Динаміка їхнього розвитку вражає: менш ніж 20 років тому максимальна швидкість на мережі залізниць КНР не перевищувала 48 км/год, що робило цей вид транспортування абсолютно неконкурентоспроможним порівняно з автомобільними та авіаперевезеннями. За справу взялися ударними темпами: розпочалося активне будівництво тунелів та мостів, встановлювалися нові сучасні рейки, електрифікувалися старі шляхи. В результаті вдалося досягти показників 160 км/год. У 1998 році завдяки використанню шведських технологій швидкість поїздів на ділянці Гуанчжоу – Шеньчжень досягла 200 км/год. А 2007-го потяги в Китаї були прискорені вже до 250 км/год.

Темпи, з якими у Китаї будують ВСМ, насторожують світову експертну спільноту. На думку фахівців, це може вплинути на якість інфраструктури і, відповідно, на безпеку руху. Наприклад, у 2008 році Інститут дизайну залізниць Китаю опублікував дослідження, в якому йшлося про те, що при будівництві використовуються неякісні компоненти, зокрема цемент із добавкою золи. Експерти підрахували, що в країні просто неможливо виготовити необхідну кількість високоякісного матеріалу, необхідного для конструкції магістралей.

Вартість будівництва 1 км ВСМ у Китаї становить близько $15 млн. Для порівняння: у США – $40–80 млн. Японські інженери, основні конкуренти Китаю у боротьбі за тендери у сегменті ВСМ, не раз говорили про те, що у Піднебесній нехтують безпекою. Будівництво всіх гілок до деяких пір ґрунтувалося на японських технологіях, проте спочатку вони були розроблені для швидкостей на 25% нижчі, ніж ті, що сьогодні використовуються в КНР.

Однак, незважаючи на такі заяви, буквально за 5 років інтенсивного розвитку ВСМ Китаю вдалося досягти того, що залізничний пасажирський транспорт сьогодні поза конкуренцією: усі квитки на потяги розкуповуються повністю, залізниця щомісяця перевозить у 2 рази більше людей, ніж авіакомпанії. Протягом останніх 4 років трафік у середньому зростає на 28% щороку.

Спочатку високошвидкісні поїзди в Китаї були імпортовані або побудовані за згодою передачі технологій за участю іноземних розробників – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Перший створений у Китаї поїзд, CRH380A, був представлений лише у 2010 році. Тепер країна сама готова будувати та експортувати потяги для ВСМ. Нинішнього року було завершено процес злиття двох китайських машинобудівних корпорацій – CSR та CNR. Тепер вони утворюють гігант CRRC, другу за величиною у світі машинобудівну компанію (після Bombardier). У багатьох країнах, включаючи США, ОАЕ, Індію, Велику Британію, вже ведуться переговори щодо поставки поїздів для ВСМ з Китаю. Американська мрія

Темпи КНР справді вражають: лише за один день, 10 грудня минулого року, країна відкрила 32 нові високошвидкісні маршрути. Тепер і в інших країнах, де протягом багатьох років можливості та потенціал ВСМ лише обговорювалися, справа, здається, зрушила з мертвої точки. США цього року заявили, що низка проектів ВСМ все ж таки буде реалізована. Зокрема гілка Вашингтон – Річмонд (160 км). На її будівництво отримано грант у розмірі $1 млн. Але цього недостатньо, необхідно $2 млрд. Однак, якщо ця гілка буде побудована, то вона стане вагомим аргументом, який, можливо, переконає інші штати в необхідності розвитку ВСМ. Але станеться це, на думку експертів, не скоро.

Трохи історії: 45 років тому, 1970 року, президент США Річард Ніксон зробив ставку на розвиток вантажного залізничного руху в країні. За 3 роки до цього, 1967 року, політик Ентоні Хасвелл зробив спробу відродження пасажирського сервісу і навіть заснував Національну асоціацію пасажирів залізниць. Але Ніксон не побачив у пасажирських перевезеннях жодної вигоди, тому фінансової підтримки сектора з того часу практично не було. Конгрес навіть ухвалив, що якщо до 2002 року єдиний швидкісний поїзд США Amtrak не стане самоокупним, то залізничні пасажирські перевезення взагалі будуть ліквідовані. Але цього, на щастя, не сталося.

У 2009 році президент Барак Обама вирішив знову повернутися до розвитку пасажирського сполучення та зв'язати країну мережею ВСМ. З цією метою він виділив близько $7 млрд. штатам, де мали пройти нові лінії. Але вже 2011-го всі вони повернули ці гроші назад, оскільки вирішили зайнятися більш економічно вигідними проектами у сегменті вантажного руху.

Велику роль у питанні будівництва ВСМ у США відіграє громадська думка. Численні екологи та жителі територій, через які мають пройти передбачувані гілки, виступають проти таких проектів. На думку громадян, високошвидкісний залізничний транспорт у країні, де добре розвинені автомагістралі, не буде затребуваним. До речі, з тієї ж причини гальмується ще один гучний проект ВСМ, але вже у Великій Британії – магістраль HS2.

Проте ентузіасти ВСМ уже розпочали реалізацію амбітних планів самостійно. З'явилася інформація про те, що приватна компанія Texas Central успішно шукає інвесторів для будівництва ВСМ Даллас - Х'юстон. Представники компанії завили, що не планують чекати на допомогу влади, а розраховують лише на приватні фірми. Це, на їхню думку, дозволить уникнути всіх бюрократичних зволікань і розбіжностей. З $10 млрд. необхідних коштів вдалося знайти лише $75 млн.

Примітно, що інвестори виявляють інтерес до ВСМ, тоді як громадськість виступає проти спеціально розпускаючи негативні чутки про проект. Texas Central навіть був змушений опублікувати документ «Чутки проти реальності», в якому постарався розвіяти найпоширеніші міфи. «Більшість побоювань громадян ґрунтується на фундаментальному нерозумінні цілей цього проекту, – зазначили в компанії. – Ми хотіли б замінити чутки на факти».

Влада Техасу сьогодні повністю підтримує ВСМ. Виконавчий віце-президент Texas Central Railway Катрін Кауфман нагадує, що проект «Сін-кансен» у 1964 році в Японії відразу після його запуску зустріли вороже. Але як тільки перший поїзд відійшов від станції Токіо, він став символом прогресу та розвитку всієї країни. Наразі проект ВСМ Даллас – Х'юстон проходить екологічну експертизу. Початок будівництва заплановано на 2017 рік, а введення в експлуатацію – на 2021 рік.

Новий гравець

Тим часом на світовій арені у сфері ВСМ цього року з'явився новий гравець Індія. У країні поки що немає високошвидкісного транспорту, проте нинішній уряд планує створити «золотий чотирикутник», тобто мережу ліній ВСМ загальною довжиною 6,5 тис. км, які пов'язують Делі, Мумбаї, Ченнаї та Калькутту.

Першим вирішено розробляти ділянку Мумбаї – Ахмедабад (573 км.). На це Індія готова витратити $16 млн. Як запевняє влада країни, проблеми з пошуками фінансування на мережу ВРМ, що залишилася, немає. Зокрема, Китай пропонує укласти вигідні угоди, але тендери ще не оголошено.

При цьому ВСМ Індії стануть найдешевшими у світі. Поїздка в один кінець гілкою Мумбаї – Ахмедабад коштуватиме від $44. Для порівняння: квиток на син-кансен у Японії (саме таку технологію хочуть використати в Індії) сьогодні коштує $124. Вартість проїзду по лінії Шанхай – Пекін у Китаї коштує $77.

Сьогодні ВСМ – це своєрідна візитна картка багатьох країн. Саме на такі магістралі держави роблять ставку під час розвитку національної економіки та туризму. З'явившись у минулому столітті в Японії, нині високошвидкісні лінії активно прокладають собі шлях до країн, що розвиваються.

Христина Олександрова

P.S. Глава американської компанії SpaceX і Tesla Ілон Маск запропонував футуристичний концепт Hyperloop. Це система труб, якими на швидкості 1200 км/год будуть пересуватися капсули з пасажирами. Загальна вартість магістралі, яка надалі зв'яже міста Каліфорнії, становитиме $7–16 млрд. (Для порівняння: схвалений раніше план ВСМ коштуватиме приблизно $68 млрд.) Вже почалося конструювання тестової ділянки.

2. Франція

3. США

Як не дивно, у США немає по-справжньому швидкісних ліній. Незважаючи на те, що поїзди, що прямують маршрутом Вашингтон-Балтімор-Філадельфія-Нью-Йорк-Бостон, виготовлені французькою компанією Alstom. Максимальна швидкість поїздів у регулярному пасажирському русі становить 241 км/год. Маршрутна швидкість нижче: при поїздці з кінця до кінця по всій 735 кілометровій трасі вона становить 110 км/год. Що пояснюється тим, що швидкісні французькі поїзди змушені «тягнутися» старою колією.

4. Німеччина

ICE є основним типом поїздів на далеких напрямках, що надаються Німецькими залізницями (Deutsche Bahn). Вони забезпечують як максимальну швидкість, і максимальний комфорт переміщення. ICE стали базою для розвитку концерном Siemens AG своєї родини високошвидкісних поїздів під загальною торговою маркою Siemens Velaro. Проекти Velaro реалізовані, зокрема, в Іспанії та Китаї. Ці поїзди поставляються також і в Росію для використання на швидкісних лініях Москва – Санкт-Петербург та Москва – Нижній Новгород.

5. Росія

6. Китай

Китай має найбільшу у світі мережу швидкісних і високошвидкісних залізниць, що перевищує такі в Японії та Європі разом узяті. Середня швидкість руху тут становить 200 км/год.

Швидкісні та високошвидкісні дороги Китаю включають модернізовані звичайні залізничні лінії, нові лінії, побудовані спеціально для руху високошвидкісних поїздів, а також перші у світі комерційні лінії для руху поїздів на магнітній подушці.

Станом на грудень 2013 р. загальна довжина таких доріг у КНР склала понад 14400 км, включаючи ділянки, завдовжки 7268 км, із максимальною швидкістю руху поїздів 350 км/год.

Нині у Китаї спостерігається бум високошвидкісного залізничного будівництва. За підтримки держави та завдяки спеціальним заходам стимулювання очікується, що до кінця 12-го п'ятирічного плану у 2015 році сумарна довжина високошвидкісної залізничної мережі досягне 18000 км.

У технологічному плані організація високошвидкісного залізничного сполучення відбувається за рахунок угод з передачі технологій від зарубіжних виробників, що зарекомендували себе, таких як Бомбардьє, Алстом, і Кавасакі. Переймаючи зарубіжні технології, Китай прагне на основі їх зробити власні розробки. Прикладом є розробки поїздів серії CRH-380A, на якому встановлено рекорд для високошвидкісних доріг Китаю, близько 500 км/год, вироблених у Китаї і розвиваючих швидкість понад 350 км/год і з 2010 р., що знаходяться в стадії експлуатації. Також повідомляється, що новий поїзд Пекін-Шанхай буде розроблений китайською компанією Шагун Рейл Віклз і пущений до 2012 р.

7. Східний маглів

В найближчому майбутньому шанхайська лінія буде продовжена до міста Ханчжоу, і її довжина складе 175 км.

Проведення олімпійських ігор у Китаї у 2007 році дало поштовх для розвитку надшвидкісного залізничного руху в країні. було відкрито залізничну лінію для високошвидкісних поїздів зі швидкістю 330 км на годину.

Лінія пов'язала столичний Пекін та портовий Тіаджин. І це не межа! Бенджин та Шанхай пов'язані лінією для високошвидкісного поїзда зі швидкістю 350 км на годину. Для створення високошвидкісного руху було використано технології японської компанії Kawasaki. Останнім часом існує тенденція використання китайських технологій у цьому напрямі. Китайські компанії продають свої поїзди до країн північної та південної Америки. Для порівняння: швидкісні поїзди в Європі можуть розвивати швидкість до 270 км/год, японський надшвидкісний експрес рухається зі швидкістю 234 км/год.

У 2010 році китайський швидкісний поїзд поставив новий рекорд швидкості в 486,1 кілометра на годину, майже на 70 кілометрів на годину перевищивши колишнє досягнення, повідомляють у п'ятницю китайські ЗМІ.

Рекорд було поставлено під час тестового проходу складу серії CRH380A на ділянці між містами Цзаочжуан та Бенпу на швидкісній залізниці Пекін-Шанхай.

Новий рекорд значно перевершив попередній показник 416,6 кілометра на годину, який поїзд китайського виробництва досяг наприкінці вересня поточного року.

Китайські фахівці почали проектувати поїзд, який розвиватиме швидкість понад 500 кілометрів на годину.

Рекорди швидкості поки що ставляться лише у межах дослідницьких тестів. При цьому, за інформацією міністерства залізниць Китаю, наразі КНР має 337 залізничних поїздів, здатних розвивати швидкість до 380 кілометрів на годину, які використовуються для перевезення пасажирів.

Китай має 7,55 тисяч кілометрів швидкісних залізниць. У процесі будівництва перебуває ще понад 10 тисяч кілометрів швидкісного залізничного полотна.

У 2011 році Китай відкрив чергову лінію швидкісної залізниці. Цього разу між Уханем і Гуанджоу. Її збудували лише за чотири роки і тепер це найдовша швидкісна лінія залізниці у світі — 1068 км.
Потяги на ній розвивають швидкість 350 км/год. Так що з Уханя до Гуанджоу можна доїхати не за десять годин, як завжди, а всього за 2 години 58 хвилин. Вартість проїзду – від 70 до 114 доларів в один кінець. У 2012 році в Китаї перебуватиме в експлуатації близько 13 000 км швидкісних залізниць (200-350 км/год).

До 2012 року в Китаї високошвидкісні перевезення здійснюватимуться 42 залізничними лініями, що дасть ще більший поштовх до розвитку економіки. Та відстань, на подолання якої раніше потрібно було десять годин, зараз лише три. Це чудова альтернатива автомобільному транспорту з одвічними пробками та літакам з необхідною попередньою реєстрацією. Усередині поїзд не поділений на вагони і становлять єдиний простір. Тряска, вібрація, поштовхи при пересуванні відсутні. У поїздах встановлені м'які анатомічні крісла, телевізори, автомати із напоями. Також надаються гарячі обіди, які розносять вишколені стюарти. Вартість обідів включено в квиток.

На що це схоже? На величезний аеропорт? На космодромі? На кадр із фільму про майбутнє? Ні, це китайський вокзал. Гігантський будинок. Футуристичні архітектури. Ліфти, ескалатори, десятки та сотні інформаційних табло, мармурова підлога, наполірована до дзеркального блиску, живі пальми, комфортна температура, ідеальна чистота. Тут одночасно перебуває кілька тисяч людей. Але вони настільки рівномірно розподілені у загальному гігантському просторі, що ні створюється відчуття натовпу, властиве вокзалам.

Тут розташовані і ресторани, і Макдональдс, Старбакс, і брендові магазини. Тут є і зони відпочинку, і майданчики для дітей. У касі для покупки квитків є спеціальне віконце для іноземців. Доросла і серйозна китаянка в окулярах продає квитки «лаовам» з таким виглядом, ніби вони її учні, а вона викладач англійської.

На цей вокзал не приїжджають звичайні потяги. Тут поїзди швидкісні. Справа в тому, що зараз Китай відбудовує по всій країні гігантське павутиння швидкісних залізниць. Це павутиння вже зараз пов'язує між собою десятки стратегічних мільйонників. А в найближчі кілька років вона накриватиме собою у прямому розумінні всю країну.

Які поїзди - це чудова альтернатива одночасно двом видам транспорту. По-перше, автомобілям. Раніше, щоб потрапити з одного міста в інше, потрібно було брати машину, довго стояти в міських пробках, виїжджати на автостраду, платити за дорогу (дороги в Китаї платні), заправлятися та їхати зі швидкістю 100 кілометрів на годину в сусідстві з шаленими китайськими водіями. вантажівок. Тепер на швидкісному поїзді це можна зробити втричі швидше та втричі дешевше. При цьому ви проведете час у комфортних умовах і не втомитеся за кермом.

А по-друге, це альтернатива літакам. Тому що зараз практично з будь-якого великого міста в інше велике місто можна не лише долетіти літаком, а ще й доїхати ось на такому швидкісному поїзді. Найчастіше це набагато зручніше. І завжди дешевше. І це працює.

На вокзалі всі пасажири чекають на свій потяг у залі очікування. І тільки коли швидкісний поїзд подають на платформу і він відчиняє свої герметичні двері, пасажирів запрошують на посадку. Система посадки тут така сама, як і в аеропортах. Саме тому на самих платформах завжди чисто пустельно і бездоганно.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухані та одні з найшвидших поїздів у світі.

Купівля квитків, пошук потрібного виходу на платформу, шлях із зали очікування до поїзда – все це організовано настільки логічно та передбачувано, що розібратися у цьому зможе будь-хто. Навіть "лаавай". І навіть «лаавай», який прилетів до Китаю вперше і щойно.

Потяги приходять вчасно. І йдуть вчасно. Це система. Чітка та продумана матриця.

Після того, як поїзд подали, пасажири через автоматичні ворота потрапляють на одну із платформ, яких тут кілька десятків. І майже одразу ж опиняються усередині поїзда.

AP Photo // Машиніст у кабіні поїзда CRH3.

Усередині поїзд – це єдиний простір. Без перегородок та розділених вагонів. Ви можете пройти з кінця поїзда на початок, не відкривши і не закривши жодних дверей. М'які, зручні крісла, інформаційні табло (де висвічуються назви зупинок, час і швидкість), телевізори, розетки для ноутбуків, кулери з гарячою та холодною водою.

Обслуговують такі поїзди спеціально заточені провідники. Симпатичні, але строгі китаянки у синій уніформі. Саме їм ви можете поставити своє наївне питання і отримати на нього серйозну відповідь. На роботі вони не фліртують.

Зверніть увагу на цього хлопця в червоному жилеті. Це співробітник залізниці. Він розносить обіди. Рис з м'ясом. Курка з м'ясом. І солодкі пончики.

Незважаючи на те, що ці поїзди ходять справді швидко, швидкість усередині них не відчувається зовсім. Вони дуже стабільні. Тут немає ні трясіння, ні вібрації. І зрозуміти, наскільки швидко рухається поїзд, можна лише тоді, коли за вікном проноситься зустрічний потяг. Зустрічні поїзди довжиною понад двісті метрів пролітають повз менш ніж за дві секунди. При цьому аерохвиля від них б'є по вікнах з такою силою, що кожного разу мимоволі здригаєшся. Відчуття досить прикольні. Перші кілька разів взагалі не зрозумів, що це таке. І лише потім здогадався: «Уфф, це ж зустрічні потяги!»

Нове покоління поїздів у Китаї - це не "щоб було" і не "а у нас теж є", і не "блаблабла". Це продуманий, зручний та затребуваний проект федерального масштабу. Орієнтований не так на столичну еліту, але в народ. (До речі, як і багато в Китаї).

Незважаючи на всю свою футуристичність та грандіозність, ціни тут зовсім не високі. І на сусідніх сидіннях запросто можуть сидіти і бізнесмен із Шанхаю у костюмі та краватці, і рисовий фермер, який повертається зі столиці до себе до села. При цьому вони обов'язково голосно розмовлятимуть, обговорюватимуть погоду, політику, індекс Доу Джонса, сільськогосподарські добрива і ще купу всього...

Китаю потрібно пересуватися. Пересуватися швидко, зручно та доступно. Швидкість пересування країною - це дуже важливо для того, щоб економіка та бізнес продовжували розвиватися так само шалено швидко. У цьому зацікавлені усі. І держава, яка «створює умови». І «народ та бізнес», який цими умовами користується. І мені загалом зрозуміло, чому такі швидкісні залізниці будуються саме тут, а не ще десь.

Принципова схема залізничних залізничних залізниць у районі Східного Китаю.

Принципова схема швидкісних доріг Китаю (побудованих, що будуються та плануються до будівництва)

Ось що пише блогер imajarov про цю поїздку на цьому поїзді.

Рух швидкісною трасою Шанхай-Ханчжоу. Час у дорозі – 45 хвилин.
Квитки коштують 82 юаня – утричі клас, 131 юань – перший клас. Є ще купе (відгороджений загін на 6 осіб у вагоні 1-го класу) - 240 юанів на особу.

Перше відчуття досить вражає: поїзд спочатку неквапливо відходить від станції і ліниво, зі швидкістю 120-130 км година "плететься" по під'їзних коліях. Потім виходить на швидкісну естакаду, за 10-20 секунд швидко прискорюється до 220-250 км. А подальше прискорення до 350 км/год відчутно захоплює дух. Пролітаючі внизу будиночки, машинки і ріллі навівають думку про тлінність всього сущого. І чомусь відразу починає думатися про те, що напевно правильно, що в таких поїздах немає притягних ременів: якщо щось не допоможуть. Особливо коли естакада досягає метрів 20 у висоту - виникають повні асоціації польоту, що голить, на гелікоптері (літав якось на "Хулігані" Ка-26 вздовж узбережжя).