Професія, яку замінив комп'ютер, – штурман. "поки існує військова авіація, штурман необхідний"

Сергію Кузьмичу, у штурманській справі не буває курсу «нуль». Куди сьогодні рухається штурманська служба, які завдання виконує?

Курс, як кажуть, колишній. Насамперед, штурманська служба - це льотна служба. Вона спрямована на безпеку польотів у штурманському відношенні, навігації та бойового застосування літальних апаратів (ЛА). В обов'язках штурмана - готувати довідкові дані авіаційному командиру будь-якого рангу для ухвалення рішення на виконання польотів або виконання бойового завдання.

Як ви оцінюєте рівень підготовки наших штурманів та умови їхньої роботи порівняно із закордонними колегами?

Рівень досить високий, що дозволяє вирішувати всі ці завдання. Я вважаю, що у нас є чудові фахівці, крім того, зростає гідна зміна. Це доводять результати державних іспитів Челябінського училища, а також доводить молодь, яка прибула до полків. Крім того, результати участі штурманів у бойових діях та різноманітних навчаннях підтверджують їх високий клас. У нас є гідні приймачі таких легендарних людей як учасник трьох воєн (в Іспанії, з Фінляндією, Великою Вітчизняною) заслужений військовий штурман СРСР, генерал-лейтенант авіації Лавський Віктор Михайлович, генерал-майор авіації, професор Молоканов Георгій Федосійович, заслужений військовий штурман СРСР генерал -майор авіації Черв'яков Леонід Михайлович.
На базі Челябінського училища працює школа з початковою льотною підготовкою. Наліт у курсантів цієї школи становить понад 20 годин на рік літаками Як-52 і Ту-134ш. Вже відбулося кілька випусків, навіть із ВНЗ вже випустилися лейтенанти які пройшли цю школу. До речі, протягом 4-х років посідає перше місце в конкурсах серед подібних навчальних закладів з початковою підготовкою. Щороку не менше п'яти осіб з цієї школи вступають до Краснодарського ВВАУЛу. 85% випускників вступає до вищих навчальних закладів МО РФ. В основному, звичайно ж, авіаційні – Краснодарське, Сизранське, Челябінське, Іркутське.

Золотим фондом штурманської служби є її ветерани та діючі офіцери ВПС. Нині чисельність штурманського складу становить понад 200 людина. Підготовкою штурманів займається Челябінське вище військове авіаційне училище. на 5-ти курсах училища навчається понад 1000 осіб. з його стін щорічно випускається близько 15 лейтенантів-штурманів. Серед випускників 30 Героїв Радянського Союзу та один Герой Російської Федерації. Понад 70 осіб удостоєні почесного звання "Заслужений військовий штурман" Радянського Союзу та Російської Федерації.

Підготовка кадрів для нас є дуже важливим завданням. Своїми спеціалістами ми підживлюємо й інші силові відомства. Це близько 25% випускників Челябінського училища щороку.

Порівнюючи зарубіжних колег – вони працюють у «тепличних» умовах. У них і інші вимоги і апаратура стоїть інша. Наприклад, на "Боїнгах" - потрійне дублювання системи супутникової навігації. Кожні 10-12 років на зарубіжних літальних апаратах провадиться модернізація. Старий літак має нову, надійну, електронну "начинку". Наприклад, два ровесники - Ан-12 і «Геркулес», у зарубіжному літаку вона змінилася як мінімум три рази.

- На вашу думку, який зараз стан навігаційної мережі Росії?

Літаки у нас в основному старого парку і відповідно до того ж віку наземні засоби навігації та локації. Процес старіння неминучий, природно застарілі радіотехнічні засоби, що виробили свій ресурс, поступово знімається з озброєння. Раніше з цивільною авіацією у нас у цих питаннях були одні стандарти і не було жодних проблем при використанні аеродромів спільного базування та при польотах трасами. Сьогодні цивільна авіація перейшла на світовий стандарт «World DME», у зв'язку з цим через непотрібність трасами практично знято приводи і РСБН.

- Який вихід?

Використання системи дальньої навігації (РСДН). Були пропозиції згорнути й цю систему. Але наші літаки практично всі здатні працювати саме з нею. Поки що просто немає альтернативи. Тому ми твердо стоїмо на позиції, що цю систему чіпати не можна.
- Що стосується бортового навігаційного обладнання, якими на ваш погляд тут мають бути підходи до вирішення проблем?
- Навігаційне обладнання не повністю відповідає тим сучасним вимогам, які зараз пред'являються до точнісних характеристик у зв'язку зі збільшенням щільності потоку літальних апаратів. Тому необхідно створення повномасштабної системи космічних засобів навігації. Модернізація йде шляхом встановлення на літаках допоміжних засобів супутникової навігації. Звичайно, це «не панацея від усіх бід». Адже закон штурманської служби – комплексне використання засобів навігації, що передбачає використання всіх літакових засобів, допоміжних засобів та постійне числення шляху.

- Отже, на вашу думку, штурманська лінійка НЛ-10 не втратила своєї актуальності?

Звичайно ж ні. Але ми втратили виробництво цих лінійок та й інших елементів штурманського спорядження. Цехи, які працюють на оборонку у цьому напрямку, на хвилі конверсії позакривали. Відсутність виробництва та обмежена кількість цих невід'ємних предметів екіпірування льотчиків та штурманів дуже серйозна проблема.

- Коли ж ми поміняємо стрілки та круглі прилади на дисплеї?

Вся техніка, що пройшла модернізацію і природно нова техніка переходить на рідкокристалічні екрани. Але однаково вирішення низки питань залишається традиційним, тобто. за допомогою круглих приладів та стрілок. Тут є кілька причин. По-перше, у льотчиків уже сформовано стереотип зчитування інформації. По-друге, лише стрілочний прилад дозволяє оцінити тенденцію зміни того чи іншого параметра польоту. Удосконалення ведуться у напрямку забезпечення комфортної роботи штурмана та надійності техніки пілотування, навігації, підвищення ефективності бойового застосування.

На багатьох закордонних машинах, які експлуатуються і в нашій цивільній авіації, відмовляються від штурмана. Його роль виконує правий льотчик. Наскільки це виправдано та прийнятно для нас?

Від штурмана відмовляються з низки причин, серед яких економія фінансових коштів та спрощені умови виконання польоту в автоматичному режимі, трасами, під постійним контролем із землі. Що стосується інших умов та інших завдань, то про необхідність штурмана краще запитати льотчиків. Я впевнений, що всі поділяють мою думку, - штурман у військовій авіації необхідний. Адже основне завдання не політ маршрутом. У деяких питаннях бойового застосування авіації людину замінити не може жоден навіть найдосконаліший прилад. Поки є військова авіація, штурман необхідний.

- Які підсумки минулого року?

Без штурманської служби не обходиться жоден захід за участю авіації. Тому всі покази авіатехніки та низка навчань широко освітлених у ЗМІ проводилися за участю наших спеціалістів. Як видно, рівень підготовки льотного складу в штурманському відношенні дозволяє виконувати поставлені завдання з високою якістю.

- Ваші побажання напередодні свята.

Цього року 24 березня ми відзначаємо 90-річний ювілей штурманської служби. Цього дня в 1916 році почала функціонувати перша аеронавігаційна станція, до завдань якої входила оцінка метеорологічної обстановки та підготовка маршрутів для льотного складу.

Ось уже понад 20 років працює рада ветеранів-штурманів авіації збройних сил, завданнями якої є забезпечення наступності у передачі найбагатшого досвіду, особливо бойового, проведення роботи з патріотичного виховання молоді, продовження товариського спілкування та надання посильної допомоги ветеранам штурманської служби.

Напередодні свята хочу побажати здоров'я та висловити подяку нашим ветеранам особливо за їхню активну позицію у справі популяризації професії військового штурмана, висловити особливу вдячність та найдобріші побажання професорсько-викладацькому складу факультету забезпечення бойових дій ВВА ім. Ю. Гагаріна, керівному складу та викладачам Челябінського ВВАУШ, і всім, хто присвятив своє життя штурманській справі.

НУЖИН Сергій Кузьмич: Народився у місті Солікамську Пермської області. Випускник Челябінського ВВАУШ 1975 року. 1987 року закінчив ВВА ім. Ю. Гагаріна, в 2004-му - факультет перепідготовки та підвищення кваліфікації Військової Академії Генерального штабу ЗС РФ. Пройшов усі штурманські посади – від штурмана літака до головного штурмана об'єднання. З 2002 року – головний штурман ВПС РФ. Освоїв п'ять типів літаків: Лі-2, Іл-28, Як-28 (та його модифікації), Су-24 (24м), Ан-26. Військовий штурман-снайпер, заслужений військовий штурман Росії.

Наказом Головкому ВПС РФ № 370 від 02.08.2000р. саме 24 березня оголошеноВдень Штурманської служби ВПС Росії.
Цим наголошено на особливій важливості штурманів у льотній справі навіть устоліття електроніки та штучного інтелекту, дедалі більше виступаючих у ролі помічників льотчика. Адже техніка має кимось керуватися, до того ж вона іноді виходить із ладу. Тому присутністьштурмана на борту повітряного корабля- Як і раніше фактор надійності та якості польотів. Недарма штурмани жартують: льотчик - це лише той, хто нас на роботу возить.
Робота повітряного штурмана полягає не тільки в управлінні та обслуговуванні бортової навігаційної техніки, а й в особистому численні (прокладці на карті) шляху, що проходить повітряний корабель, видачі курсів польоту для ухвалення рішення командиром екіпажу. Простіше кажучи, штурмани повинні привести літак до мети в точно визначений час, розрахувати висоту і швидкість бомбометання, визначити точку скидання і вивести в неї машину, невпинно збирати дані про швидкість і напрям вітру, знесення машини, про хмари, повітряні потоки і багато в чому другом. Останнім часом у підготовку штурманів ВПС запровадили й новий напрямок – управління безпілотними літальними апаратами.
Наскільки ця робота важлива, мені довелося одного разу переконатися під час далекого океанського походу навеликому протичовновому кораблі «Адмірал Трібуц». На корабельному гелікоптері в Індійському океані ми вилетіли на нічну розвідку. Надіявшись на електроніку, штурман не став вести прокладку шляху вертольота. Але коли настав час повертатись, раптом зник так званий привід — своєрідна електромагнітна прив'язка до корабля. Не знаючи свого точного місця, ми до ладу не знали точного курсу на корабель, а палива залишалося впритул. Пощастило: привід зрештою запрацював, і ми на останніх літрах горючки дісталися палуби (про це РГК докладно писав у статті). Ось яка роль скрупульозної роботи повітряного штурмана!

Це завжди розуміли керівники російського військового відомства. Підготовці штурманів ВПС приділялася необхідна увага. За радянських часівшість вищих військових авіаційних училищ готували цих спеціалістів у нашій країні. Але коли біля керма міністерства оборони став діяч, якого у військах прозвали Табуреткіним, штурманську службу ВПС (втім, як і військову авіацію) скоротили до непристойного розміру. З шести штурманських училищзалишився лише один вищий навчальний заклад, який пережив важкий період розформування та подальшого відновлення. Нині кількість випускників Військово-повітряної академії ім. проф. Жуковського Н.Є. та Гагаріна Ю.А. (філія в Челябінську), єдиного в Росії ВНЗ військових штурманів, ледве сягає 30 ( це у 12 разів менше, ніж випускалося в СРСР).
І все-таки Штурманська служба ВПС знаходить друге дихання, розвивається і міцніє.
- Штурманська служба у Росії має всі перспективи, незважаючи на те, що не дуже багато фахівцівБувай випускається щорічно,- прокоментував ситуацію головний штурман дальньої авіації Росії , полковник Федір Сафронов. - Колишній міністр оборони Росії Анатолій Сердюков свого часувимагав скорочення числа військових штурманів, як це було зроблено у випадку зі штурманами цивільної авіації. Проте весь широкий спектр завдань показав, що одними льотчиками їх вирішити. Дуже велика номенклатура засобів поразки, якими потрібно керувати, та безліч інших завдань, особливо в умовах бойових дій, не дозволяють у бойовій авіації обійтися без штурманів. Це постійно озвучується на нарадах головкому. Без штурманів – нікуди.
Своїм колегам хочу побажати міцного льотного здоров'я, добробуту в сім'ї та добрих командирів!».
А ось думка підполковника ВПС у третьому поколінні,штурмана Станіслава Нестерова :
- Дивлячись на те, що зараз відбувається, можна сказати однозначно, що роль штурманської службизростає ! Не так давно все було набагато сумніше: менше польотів, обслуговування та авіапарк – на межі. Але, незважаючи на це, керівний склад робив усе можливе щодо передачі досвіду та підтримки бойової готовності. Тішить, що роль штурманської службитепер визнана на рівніп равительства РФ, вводяться інновації та модернізації в авіапарк. Щодо сьогоднішнього стану штурманської служби, можу сказати таке.Т о, з якими завданнями екіпажі працюють, говорить саме за себе: постійні вчення, перебазування, багато іншого. Роботи побільшало, відповідальність зросла. Бойова, тактична та льотна підготовка зросла з великою прогресією! Найголовніше у нашій справі – відвага, гідність, честь. Відданість справі, професіоналізм та любов до неба!
Бажаю всім колегам здоров'я та льотного довголіття, а сім'ям – радості у святкові та нелегкі буденні дні, віддані службі!
Використані матеріали та фото

Олександр Васильович Животягін

Професія штурман, стаж роботи - 30 років

Генеральний директор ТОВ «Авіакомпанія Орлан 2000», стаж роботи – 16 років

ПРО ПРОФЕСІЙНИЙ ШЛЯХ

Два мої старші брати закінчили льотне училище і працювали пілотами, наслідуючи їх приклад, я теж захотів отримати авіаційну професію. Але старший брат порадив мені не вступати на пілота, бо шлях пілота складний і довгий. Потрібно було багато часу, потрібно було налітати багато годин літаком Ан-2, пройти додаткове навчання і тільки потім, до 40 років, ти міг почати працювати у великій авіації.

Я вступив до «Академії цивільної авіації» в Ленінграді і за чотири з половиною роки закінчив її з дипломом «Штурман». Вийшов із Академії вже підготовленим для роботи на підприємстві, мене взяли на посаду штурмана та визначили інструктора, під контролем якого я налітав 60 годин. Потім я пройшов контрольно-перевірочні польоти та почав самостійно працювати у складі екіпажу.

Спочатку літав літаком Іл-18, потім пройшов деякий час, я отримав другий клас кваліфікації і перевчився на літак Ту-154. Після цього вже став штурманом першого класу та 18 років літав цим літаком

З 1991 року по 2002 рік ми здійснювали польоти за кордон.

Я працював у приватній компанії, і коли мені було 45 років, її було зупинено. Моя професія втратила значущість та потребу в авіації, але переучуватися в цьому віці на пілота я не бачив сенсу. Вважаю, що у 45 років уже не треба робити з людини пілота. Для всього є свій час, пілот повинен пройти всі щаблі навчання та практики, щоб працювати на сучасних літаках.

ПРО ТЕ, ЧОМУ ЗНИЩИЛА ПРОФЕСІЯ ШТУРМАН

У складі екіпажу вітчизняних літаків, на яких я працював, було чотири особи: бортінженер, штурман, другий пілот та командир. В екіпажі сучасних літаків зараз є лише другий пілот та капітан корабля, тобто перший пілот. Два пілоти необхідно на борту для того, щоб якщо щось трапиться з капітаном, його міг замінити другий пілот.

Раніше пілот керував літаком, у нього в руках був штурвал, а штурман прокладав курс, вів літаком до кінцевої точки і заводив його на посадку. Нині ця професія втратила свою потребу. На зміну штурманам прийшла електроніка, комп'ютерні системи, які допомагають пілотам. Також відпала потреба у бортінженерах. Їх завдання полягала у контролі та регулюванні роботи двигунів та систем у польоті. Нині це все контролює автоматика.

Сучасні літаки можуть літати автоматично

Пілот закладає маршрут у програму і якщо умови ідеальні, літак запуститься, прогріє двигуни, займе смугу, злетить і рухатиметься тим маршрутом, який потрібен. Прилетівши, він сам здійснить посадку і закерує на посадкову смугу. Пілот необхідний на борту контролю, системи можуть відмовити, і тоді він перейде на ручний режим управління.

Все спростилося, літаки наразі проходять наземне обслуговування.Перед польотом технічні служби заливають певну кількість палива згідно з даними, які дає капітан. Він просто приходить і перевіряє запас палива за приладами. Наразі також є наземні оператори, які приносять на борт усю необхідну для пілота льотну документацію: погоду та розрахунок польоту.

ПРО СКЛАДНІСТЬ СУЧАСНОГО ПІДХОДУ

Нині у навчальних закладах навчають лише пілотів. «Академія цивільної авіації» є в Алмати та Уральську.

За Радянського Союзу кожен навчальний заклад цивільної авіації мав свій літаковий парк

Там курсанти осягали перші ази та вчилися літати з інструкторами. Таким чином вони приходили до підприємства більш підготовленими, ніж зараз. Наразі літакові парки є не у всіх навчальних закладах, які навчають майбутніх пілотів. Курсант зараз приходить без пілотського досвіду, йому необхідно налітати певну кількість годин літаком Ан-2, тільки після цього він отримає початкове свідчення пілота-аматора.

Державних авіакомпаній зараз немає, навіть Air Astana – напівдержавна організація.Оскільки всі підприємства приватні, виникають проблеми. По-перше, щоб компанія могла взяти курсантів та навчати їх, у неї мають бути співробітники зі статусом пілота-інструктора. По-друге, приходячи в організацію, ці молоді хлопці проходять навчання в процесі роботи, коли потрібно обробляти поля і там ніколи займатися курсантом, тому навчання відбувається в швидкісному режимі і не так якісно як хотілося б. По-третє, навчання кожного курсанта – це витрати на авіаційне паливо, яке коштує недешево. Тому всім навчальним закладам, які зараз навчають пілотів, потрібно на рівні держави допомогти та виділити повітряні судна, а також сформувати інструкторський склад.

Наразі велике значення для пілота має знання англійської мови. У США є добрі навчальні центри, які якісно навчають пілотів. Air Astana відбирала хлопців зі знанням мови та відразу після закінчення школи відправляла навчатися до Америки. Закінчивши навчання там, вони приїжджали назад, доучувалися та стажувалися в авіакомпанії. Так молоді хлопці у 22-23 роки вже стають другим пілотом на великих лайнерах. А у 26-28 років вони можуть очолити екіпаж Embraer, Airbus, Boeing.

«АВІАКОМПАНІЯ ОРЛАН 2000»

Нині я генеральний директор.Купили три літаки, підготували документи, отримали сертифікат на виконання цих робіт, запросили пілотів та розпочали роботу.

Усі мої колеги – це пілоти зі стажем, багато хто з них літав на міжнародних рейсах, очолював екіпажі великих лайнерів. Це люди, які пройшли етап з Ан-2 до великих літаків, але підприємства, де вони працювали, розпалися, і пілоти повернулися на Ан-2. Кожен із моїх колег здатний очолити авіакомпанію, просто так вийшло, що я став директором.

Наша авіакомпанія має 12 літаків Ан-2, їх призначення – сільськогосподарські роботи, також у нас є транспортні літаки, ми виконуємо рейси санітарної авіації до Актау, Атирау та Астани, доставляємо хворих до обласних центрів, перевозимо лікарів на консультації.

Ми займаємось необхідною діяльністю.Нещодавно з'явилися американські наземні комплекси, які сіють, поливають і обробляють поля, але вони не завжди застосовні. Наприклад, цей комплекс не можна використати після дощу. Тому літак Ан-2 ще затребуваний. Він так зроблений і продуманий, що може сідати на непідготовлені ділянки і скільки б ми не шукали його заміни, альтернативи йому немає.

А також відповідає за фотозйомку, скидання бомб, наведення та пуск ракет. Штурман вміє керувати літаком, у потрібний момент він має замінити пілота.

Історія

У Російській Імперії

У Російській Імперії посада штурмана в авіації була введена в 1912 одночасно з виділенням авіації в окремий рід військ. У зв'язку зі збільшенням дальності польотів і труднощами в орієнтуванні на незнайомій місцевості, пілоту бомбардувальника знадобився помічник, який веде розвідку та обстріл супротивника, тоді як пілот управляє літаком.

У СРСР

У Російській Федерації

У сучасній цивільній авіації бортові штурмани все більше витісняються технічними засобами навігації, що дозволяють командиру екіпажу отримувати всю потрібну інформацію одним натисканням (в майбутньому одним словом). Проте в ВПС посада бортового штурмана ще довго буде затребувана.

Льотчик-спостерігач лісового господарства

У складах льотних екіпажів, що здійснюють лісопатологічний моніторинг, обов'язково присутній льотчик-спостерігач, чия діяльність включає як орієнтування екіпажу на місцевості, так і контроль з повітря з метою оперативного виявлення пожеж, розвідки і стеження за діючими лісовими пожежами. Спостереження здійснюється як візуально, і з допомогою технічних засобів. Відповідно до положень Лісового кодексу РФ, авіаційну охорону лісів біля суб'єктів РФ здійснюють регіональні авіабази.

День штурмана

Напишіть відгук про статтю "Штурман (авіація)"

Примітки

Література

• Церковний М. Ф., Шіганов А. Д., Юр'єв Би. Ф.Майстер бомбометанія // Героїв подвиги безсмертні. - 2. - До., 1982.
• Єфімов А. Н.Роль Радянських Військово-Повітряних Сил у Великій Вітчизняній війні. – М., 1986. – 28 с. - (За матеріалами IX військово-наукової конференції ВПС).

Уривок, що характеризує Штурман (авіація)

Тієї ж ночі, відкланявшись військовому міністрові, Болконський їхав до армії, сам не знаючи, де він знайде її, і побоюючись дорогою до Кремса бути перехопленим французами.
У Брюнні все придворне населення вкладалося, і вже вирушали тяжкості до Ольмюца. Біля Ецельсдорфа князь Андрій виїхав на дорогу, якою з найбільшою поспішністю і у найбільшому безладді рухалася російська армія. Дорога була так запружена возами, що неможливо було їхати в екіпажі. Взявши в козачого начальника коня та козака, князь Андрій, голодний і втомлений, обганяючи обози, їхав шукати головнокомандувача і свій візок. Найбільш зловісні чутки про становище армії доходили до нього дорогою, і вид армії, що безладно біжить, підтверджував ці чутки.
«Cette armee russe que l'or de l'Angleterre a transporte, des extremites de l'univers, nous allons lui faire eprouver le meme sort (le sort de l'armee d'Ulm)», [«Ця російська армія, яку англійське золото перенесло сюди з кінця світу, зазнає тієї ж долі (доля ульмської армії)».] згадував він слова наказу Бонапарта своєї армії перед початком кампанії, і ці слова однаково збуджували в ньому подив до геніального героя, почуття ображеної гордості і надію слави. "А якщо нічого не залишається, крім як померти? думав він. Що ж, коли потрібно! Я зроблю це не гірше за інших".
Князь Андрій з презирством дивився на ці нескінченні команди, вози, парки, артилерію і знову вози, вози й візи всіх можливих видів, що обганяли одна одну і в три, в чотири ряди запружували брудну дорогу. З усіх боків, назад і попереду, поки хапала чутка, чулися звуки коліс, гуркіт кузовів, возів та лафетів, кінський тупіт, удари батогом, крики понукань, лайки солдатів, денщиків та офіцерів. По краях дороги видно було безперервно то полеглих обдертих і необдертих коней, то зламані вози, у яких, чекаючи чогось, сиділи самотні солдати, то відокремлені від команд солдати, які натовпами прямували в сусідні села або тягли з сіл курей, баранів, сіно або мішки, чимось наповнені.
На спусках і підйомах юрби робилися густішими, і стояв безперервний стогін криків. Солдати, потопаючи по коліна в багнюці, на руках підхоплювали гармати та фури; билися батоги, ковзали копита, лопалися поромки і надривалися криками грудей. Офіцери, які керували рухом, то вперед, то назад проїжджали між обозами. Голоси їхні були почуті серед загального гулу, і по обличчях їх видно було, що вони впадали у відчай у можливості зупинити цей безлад. «Voila le cher [„От дороге] православне військо“, подумав Болконський, згадуючи слова Білібіна.
Бажаючи запитати в когось із цих людей, де головнокомандувач, він під'їхав до обозу. Прямо проти нього їхав дивний, в одного коня, екіпаж, мабуть, влаштований домашніми солдатськими засобами, що представляв середину між возом, кабріолетом та візком. В екіпажі правил солдат і сиділа під шкіряним верхом за фартухом жінка, пов'язана хустками. Князь Андрій під'їхав і вже звернувся із запитанням до солдата, коли його увагу звернули відчайдушні крики жінки, яка сиділа в кибиточці. Офіцер, який завідував обозом, бив солдата, який сидів кучером у цьому візочку, за те, що він хотів об'їхати інших, і батіг потрапляв по фартуху екіпажу. Жінка пронизливо кричала. Побачивши князя Андрія, вона висунулася з-під фартуха і, махаючи худими руками, що вискочили з-під килимової хустки, кричала:
- Ад'ютант! Пане ад'ютант!… Заради Бога… захистіть… Що ж це буде?… Я лікарська дружина 7-го єгерського… не пускають; ми відстали, своїх втратили…
- У корж розбити, завертай! - кричав озлоблений офіцер на солдата, - завертай назад зі своєю повією.
- Пане ад'ютанте, захистіть. Що це? – кричала лікарка.
- Будьте ласкаві пропустити цей візок. Хіба ви не бачите, що то жінка? – сказав князь Андрій, під'їжджаючи до офіцера.
Офіцер глянув на нього і, не відповідаючи, повернувся знову до солдата: – Я ті об'їду… Назад!
– Пропустіть, я вам говорю, – знову повторив, підтискуючи губи, князь Андрій.
- А ти хто такий? – раптом з п'яним сказом звернувся до нього офіцер. - Ти хто такий? Ти (він особливо наполягав на ти) начальник, чи що? Тут я начальник, а не ти. Ти, назад, – повторив він, – у корж розбитий.
Цей вираз, мабуть, сподобався офіцеру.
– Важливо відголив ад'ютантика, – почувся голос ззаду.

Навігація відома людям з давніх-давен. Першими навігаторами були мореплавці. Водили морські судна безмежними просторами морів і океанів капітани і штурмани (від голландського "штур" - кермо, управління і "ман" - людина). З появою авіації зародилася повітряна навігація (аеронавігація). Аеронавігація - це наука про те, як безпечно і точно привести літак із одного місця земної поверхні до іншого. Російський винахідник першого у світі літака А. Ф. Можайський в 1878 передбачив установку на літальному апараті магнітного компаса, покажчика швидкості і висоти. Однак у початковому періоді розвитку авіації основним методом літаководіння було візуальне орієнтування і проводив її льотчик. Він мав карту з нанесеними на ній наземними орієнтирами – вигинами річок, залізницею, населеними пунктами тощо – і по них вів літак. Адже літали тільки в хорошу погоду, на незначній висоті, над місцевістю, багатою на орієнтири. Зі збільшенням швидкості та дальності польоту льотчик, зайнятий пілотуванням повітряного судна, було успішно виконувати навігаційне забезпечення польоту. Тому під час першої світової війни в російській авіації займався орієнтуванням, розвідкою та бомбометанням льотчик-спостерігач.

На більш досконалих літаках, що конструюються в роки Радянської влади, встановлювалися прилади, якими можна було судити про становище повітряного судна в просторі навіть в умовах невидимого природного горизонту. Виникла потреба у спеціалістах-навігаторах з далеких польотів. Ними стали штурмани.

Основне завдання штурмана полягає в тому, щоб вказати пілоту правильний напрямок польоту, контролювати безпечний та точний політ літака за заданими маршрутами та висотою, у будь-який час визначити місцезнаходження повітряного судна та забезпечити його прибуття до пункту призначення у встановлений час.

Кожному польоту екіпажу передує ретельна підготовка, під час якої штурман підбирає та готує необхідні карти, таблиці, довідкові матеріали. Вивчає маршрут прямування повітряного судна, особливості рельєфу місцевості, над якою проходитиме політ, знайомиться з наземними радіотехнічними пристроями, розташованими за маршрутом, обирає наземні контрольні орієнтири в межах траси, проводить попередні навігаційні розрахунки, результати яких записує в бортовий штурманський журнал, з'ясовує на трасі та ін. Завершується підготовка розіграшем польоту. Екіпажу задаються можливі ускладнені умови - відмова окремих приладів бортового обладнання, засобів зв'язку, погіршення метеорологічної обстановки та ін. Екіпаж виробляє способи виходу з цих екстремальних умов. Безпосередньо перед вильотом штурман перевіряє справність навігаційно-пілотажного обладнання літаком.

Штурманське крісло в сучасних літаках розташоване по-різному: у літаку Іл-62 - ліворуч, за спиною командира корабля, у Ту-134 штурман сидить в окремій заскленій кабіні. Перед ним маленький столик, освітлений лампою. На столику - карти, лічильна машинка для розрахунків у дорозі, навігаційна лінійка, проста лінійка для промірів відстаней по карті, транспортир, олівець. Тут же на столику штурманський журнал - основний бортовий документ, в якому штурман фіксує всю роботу з повітряної навігації, яку виконує екіпаж у польоті. Перед очима штурмана - дошка для приладів, на ній навігаційно-пілотажні прилади: покажчики швидкості, висоти польоту, радіокомпаси та ін. Він їх налаштовує і систематично контролює роботу. На цій дошці – екран радіолокатора, на якому можна "прочитати" зони грозових осередків, бачити позначки від зустрічних літаків, переглядати землю. На сучасних літаках є особливий навігаційний обчислювач. Він самостійно переробляє дані про дальність польоту, про курс і вугілля зносу і подає сигнали в автопілот, який автоматично керує літаком.

Політ сучасного повітряного судна відбувається під керівництвом наземних диспетчерських пунктів керування повітряним рухом. Штурман здійснює взаємодію диспетчерського та льотного складу, що знаходиться на борту повітряного судна.

Протягом усього польоту штурман проводить орієнтування у просторі. Забезпечуючи точне виконання польоту заданим маршрутом, він фіксує проліт радіомаяків, які встановлені по всьому шляху прямування, використовує необхідну інформацію диспетчерів наземних пунктів управління повітряним рухом, визначає швидкість повітряних течій і обчислює величину зносу літака, вносячи корективи в подальший його рух. Перевіряючи точність виконання графіка польоту, штурман розраховує час прольоту чергового контрольного пункту, перевірку перебування літака візуально, шляхом звірення карти з місцевістю, де знаходяться контрольні орієнтири, робить багато інших вимірювань і розрахунків.

Штурман поряд з іншими членами екіпажу забезпечує і безпеку польоту: запобігає потраплянню повітряного судна у небезпечні метеорологічні умови грозу, інтенсивне зледеніння повітряного судна, втрату орієнтування. Це одне із найсерйозніших ускладнень польоту. Втрата орієнтування може статися з технічних причин - у разі несправності або повної відмови радіотехнічних засобів на борту літака, втрати радіозв'язку з диспетчерськими пунктами, потрапляння повітряного судна в небезпечні метеорологічні явища.

У складних ситуаціях польоту запорукою успішної роботи штурмана є не лише його професійна майстерність, а й певні якості особистості: самовладання, емоційна стійкість, вияв волі, рішучість. Тільки в цьому випадку він може реально оцінити обстановку і прийняти правильне рішення.

Штурман – це оператор. Він приймає показання приладів, виходячи з цього приймає певні рішення і з допомогою рухових актів, маніпулюючи на апаратурі, подачею мовних сигналів реалізує свої рішення. На окремих ділянках польоту (під час зльоту та посадки повітряного судна) штурман проводить кілька десятків операцій за хвилину: зчитує інформацію, виконує різні розрахунки, маніпуляції, робить записи в журналі та ін. Безпомилковість виконання всіх цих операцій можлива лише за хорошого розвитку зорового та слухового сприйняття, стійкості, концентрації та переключення уваги, високому рівні розвитку оперативної та довготривалої пам'яті.

Праця штурмана на землі та в повітрі – це постійний пошук. Пошук ефективних методів літаководіння з урахуванням погодних умов, що склалися під час польоту, зростаючого розмаїття польотних завдань, використання радіотехнічних засобів навігації та посадки, що постійно оновлюються і ускладнюються.

У швидко мінливих умовах польоту особливе значення має гарне просторово-тимчасове орієнтування, що складається з сприйняття просторових ознак наземних орієнтирів, інтервалів часу, образів зорової оперативної пам'яті та окоміру. Діяльність досвідченого штурмана відрізняє прогнозування у кожний момент польоту майбутньої польотної ситуації та навігаційної обстановки на трасі.

Чи не замінить найближчим часом штурмана автомата - адже на озброєнні екіпажу у великих аеропортах нині найсучасніша навігаційна техніка, автоматичні пристрої, електронно-обчислювальні машини? Чи не піде в минуле ця професія? Не піде. Сучасна техніка зробила цю професію творчішою. Юнаки, які мріють освоїти професію штурмана, ще багато років знайдуть, де докласти знання, енергію, особливо при польотах на протяжних трасах, у гірських районах, у місцях, слабо насичених наземними засобами навігації.

Тим, хто обере професію штурмана, у школі треба особливо глибоко вивчати такі предмети, як фізика, астрономія, географія, основи інформатики та обчислювальної техніки, креслення.

Під час польоту всі члени екіпажу піддаються впливам несприятливих факторів: тривалого перебування в сидячому положенні, заколисування, перепадів атмосферного тиску, шуму, вібрації та ін. Протистояти впливам цих факторів може здорова та фізично розвинена людина. Тому при вступі до навчального закладу абітурієнти зазнають ретельного медичного обстеження.

Штурман цивільної авіації - професія, що вимагає високої розумової працездатності, оперативного та гнучкого мислення, багатих просторово-часових уявлень, тривалої та оперативної пам'яті, виняткової психологічної готовності до самодисципліни, суворої самооцінки своїх рішень та дій, неухильного виконання своїх професійних обов'язків. Оскільки багато з перелічених вище психологічних якостей важко піддаються тренуванню, то вступники до навчального закладу для придбання професії штурмана проходять професійно-психологічний відбір.

Інженерів-штурманів готує Кіровоградське вище льотно-штурманське училище цивільної авіації.