Розвиток залізниць в США. Пустельні ландшафти вражають далеко не всіх, але справжні цінителі червоноцвітів і кактусів оцінять цю мальовничу подорож Америкою гідно

Комфортабельні умови подорожі – це головний чинник успішної подорожі. Саме тому незабутня подорож поїздами Amtrak® завжди зумовлена ​​високим рівнем комфорту. У всіх вагонах є кондиціонери, крісла запроектовані максимально зручно - таким чином, щоб кожен пасажир мав набагато більше місця для ніг, ніж, скажімо, у літаку, а також, щоб пасажири могли вільно пересуватися по складу. Великі вікна дадуть Вам можливість насолодитися повною мірою американськими пейзажами, що пролітають повз.

У США вагони поділяються на два типи - для проїзду маршрутами короткого або далекого прямування.

Маршрути далекого прямування

США стоїть на четвертому місці у світі серед країн із найбільшою поверхнею, яку вони займають території. Можливі форми туризму, тобто. те, як саме і де Ви відпочиватимете, тут майже не обмежені Поїзди далекого прямування Amtrak обладнані за останнім словом техніки, щоб забезпечити пасажирам найвищий рівень комфорту, а, отже, і найпозитивніші спогади про поїздку.

Насамперед, американські потяги далекого прямування вкрай просторі. Це дозволяє пасажирам не тільки комфортно сидіти, а й пересуватися по складу без будь-яких обмежень. Враховуючи, що деякі поїздки можуть тривати більше доби, Ви можете замовити собі місце в спальному вагоні. Нам здається, що це найкращий варіант для мандрівок на великі відстані поїздом.

Вагони Viewliner®

Кожне крісло у вагонах Viewliner ідеально відповідає потребам пасажирів: крісла досить великі, зручні з достатньою кількістю місця ноги. Перед кожним кріслом є розкладний столик, а також у більшості поїздів для кожного пасажира передбачена індивідуальна лампа, яка дозволить читати, користуватися комп'ютером і т.д., не заважаючи іншим пасажирам. Також кожен вагон просторий, так що Ви зможете без проблем рухатися і розім'яти кінцівки, що затекли, якщо це буде необхідно.

У кожному складі також є вагон-ресторан або кафе-бістро (самообслуговування). У вагоні-ресторані пасажири можуть купити гарячі та холодні страви на сніданок, обід та вечерю; у кафе подаються лише гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велика кількість гарячих та холодних безалкогольних напоїв.

Amtrak пропонує також спальні вагони Viewliner*. Ви можете замовити купе на одну або дві особи, а також більш просторі спальні купе з окремим туалетом та душовою кабінкою на 1-4 особи або купе, спеціально обладнане для людей, що пересуваються на інвалідному візку. Якщо Ви подорожуєте в групі, то також можна зарезервувати два сусідні купе. Для пасажирів у купе без індивідуальних зручностей передбачено спільний душ та туалет у кожному вагоні.

Викуплений квиток у спальному вагоні Viewliner гарантує Вам такі зручності (всі вони включені у ціну квитка):

• кондиціонер;
• розетка;
• невелика шафа;
• розкладний стіл;

* Спальні вагони Viewliner курсують у потягах: Cardinal, Crescent, Lake Shore Limited, Silver Meteor та Silver Star.

Вагони Superliner®

Вагони типу Superliner до Ваших послуг на більшості маршрутів далекого проходження, включаючи: Auto Train®, California Zephyr®, Capitol Limited, City of New Orleans, Coast Starlight, Empire Builder, Southwest Chief, Sunset Limited і Texas Eagle ®.

Це дворівневі вагони, обладнані великими зручними сидіннями. Як і у випадку з вагонами Viewliner, у вагонах Superliner передбачено достатньо місця для ніг, а також кожен може скористатися індивідуальною лампою для читання або столом. Кожен вагон досить просторий, так що Ви зможете без проблем рухатися і розім'яти кінцівки, що затекли, якщо це буде необхідно, а великі вікна вагонів Superliner дозволять Вам насолоджуватися видами, що пропливають за вікном, протягом всієї поїздки.

На верхньому поверсі вагона-ресторану Superliner розташовані столики, де Вам подадуть сніданок, обід чи вечерю, як у ресторані. Кожен пасажир знайде в досить широкому меню страву, що підходить йому, включаючи страви для вегетаріанців.

У більшості складів Superliner від Amtrak є так звана Sightseer Lounge (зал огляду). У цьому спеціальному вагоні на другому поверсі запроектовані вікна від підлоги до стелі, які дозволяють помилуватися навколишнім пейзажем сидячи у зручному кріслі. На першому поверсі такого вагону знаходиться кафе, де Ви можете замовити гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велику кількість гарячих та холодних безалкогольних напоїв.

Спальні вагони Superliner гарантують Вам комфорт та приватність під час подорожі. У цих вагонах пропонується 4 види купе:

Спальні купе з двома полицями для дорослих. Туалет та душ розташовані на першому поверсі вагона.

Сімейне купе з 2 полицями для дорослих та 2 полицями для дітей. Туалет та душ розташовані на першому поверсі вагона.

Спеціальне купе, запроектоване для інвалідів, з 2 полицями для дорослих та достатньою кількістю місця для інвалідного крісла. У купе, відокремлені завісою, знаходяться також раковина та туалет, пристосовані для потреб інвалідів.

Викуплений квиток у спальному вагоні Superliner гарантує Вам такі зручності (всі вони включені у ціну квитка):

• кондиціонер;
• розетка;
• невелика шафа;
• розкладний стіл;
• чисті рушники та постільна білизна;
• сніданок/обід/вечеря у вагоні-ресторані;
• бутильована вода та ранкова кава, а також чай та сік.

Маршрути короткого прямування

Поїзди, що курсують маршрутами короткого прямування, були запроектовані спеціально для швидкого переміщення між найбільшими містами Сполучених Штатів. Вони пропонують лише сидячі місця, і курсують такі поїзди лише у денний час. Максимальний час у дорозі зазвичай не перевищує десяти годин. Ці поїзди також комфортні та просторі, як і поїзди далекого прямування. саме ці потяги користуються найбільшою популярністю серед американців, особливо студентів та бізнесменів.

Вагони Amfleet та Horizon

У поїздах, що курсують маршрутами короткого прямування, як і в поїздах далекого прямування, для пасажирів передбачені такі зручності: досить велика відстань між Вашим і кріслом, що попередить, що дозволить Вам їхати з великим комфортом. Розкладний столик стане Вам у нагоді як у разі використання ноутбука, так і якщо Ви захочете перекусити. Також над кожним кріслом є індивідуальна лампа для читання. У кожному вагоні є кондиціонер. По дорозі з міста в місто великі вікна вагонів дадуть Вам можливість насолодитися повною мірою міськими та заміськими американськими пейзажами, що пролітають повз. Жоден переліт літаком не дасть Вам стільки вражень та такого комфорту!

У більшості складів також є кафе, де Ви можете замовити гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велику кількість гарячих та холодних безалкогольних напоїв.

Високошвидкісні потяги Acela Express®

Acela Express - це високошвидкісні поїзди спеціально для тих, хто воліє мандрувати першим класом. Це найзручніший спосіб швидко дістатися до Бостона, Нью-Йорка, Філадельфії та Вашингтона. Величезна кількість бізнесменів з північно-східної частини Америки неодноразово мали шанс належним чином оцінити комфортабельні потяги Acela Express. Тепер черга за Вами!

Що був побут пасажира в ті далекі часи, коли залізниця була не така зручна і комфортна, як зараз?

Ті, що проводжають біля вагонів на пероні Балтійського вокзалу в Санкт-Петербурзі. 1913 рік

У такій величезній країні, як Росія, залізниця ще довго зберігатиме дуже велике значення. Але залізниця – це не лише шляхи та інженерні комунікації, це ще й особливий, неповторний спосіб життя, а простіше кажучи, побут.

«Мовчали жовті та сині…»
У 1910 році у вірші «На залізниці» Олександр Блокобразно описав вагонний ряд російської «залізниці»:

Вагони йшли звичною лінією,
Тремтіли і рипіли;
Мовчали жовті та сині;
У зелених плакали та співали…

Дійсно, з 1879 року вагони на всіх залізницях загального користування, які підлягали відомству Міністерства шляхів сполучення (МПС), незалежно від того, чи приватні вони чи казенні, фарбувалися строго відповідно до свого класу: перший клас – у синій колір, другий – у жовтий , світло-коричневий або золотистий, третій – зелений, четвертий – сірий.
На кузов вагонів також наносилося коротке позначення дороги, якій належав вагон; іноді вказувалися його тип (серія), кількість місць і клас (якщо пасажирський) і обов'язково – система гальма. Обов'язковим було зображення герба Російської імперії, найчастіше – присутність символіки МПС. Написи найчастіше робилися великими, красивими об'ємними шрифтами, нерідко в кілька кольорів. Таким чином, пасажирський потяг царських часів виглядав надзвичайно барвисто. та привабливоабо, за визначенням письменника Івана Буніна, «Забавно».
Існували і так звані "вагони-мікст", тобто вагони змішаного класу: одна половина вагона, припустимо, була з місцями першого класу, а інша – другого. Їх застосовували тому, що перший клас через дуже дорогі квитки часто залишався незатребуваним і потрібно було підвищити заповнюваність вагонів, щоб не ганяти їх практично марно. «Вагони-мікст» зовні фарбували у два різні кольори: наприклад, навпіл у синій та жовтий. Ті вагони, в яких розташовувалися разом відділення третього класу та багажне, забарвлювалися в тому ж порядку в зелений. та темно-коричневий.Низ (тобто ходова частина або, по-старому, нижній постав вагонів) зазвичай був пофарбований у чорний колір, верх – у червоно-коричневий.Різноцвіття!
Після, вже за радянських часів, збоку від входу до тамбуру з'явилися таблички з номером вагона (чорна цифра на білому), а під вікнами в середині кузова – трафарети із зазначенням маршруту прямування вагона чи всього поїзда (Москва – Ленінград тощо). . До революції не було ні номерів вагонів, ні трафаретів із позначенням маршруту. Пасажир просто йшов до свого класу, який вказувався у квитку. Місце у вагоні надавав провідник. У третьому та четвертому класах ніякої фіксації місць взагалі не було: пускали квитком у вагон, і все – як тепер в електричку.

Третій клас
Лев Толстойрозповідав про останню у житті поїздці у листі: «1910 р. Жовтня 28. Козельськ.<…>Довелося від Горбачова їхати у 3-му класі, було незручно, але дуже душевно приємно та повчально».
Для Лева Миколайовича повчально, а для когось і незручно та неприємно. Гвалт, насіння, тіснота, а то й зовсім сварка з бійкою. І все це в махорковому і трубочному диму: поїздка в третьому класі була нестерпною для пасажирів, що не палять. Як писав Бунін, «вагон дуже душний від різних тютюнових димів, загалом дуже їдких, хоч і дають приємне почуття дружного людського життя ...» Особливі купе для некурців з'явилися в XIX столітті у вагонах першого і другого класів, в інших курити дозволялося за згодою інших пасажирів. У третьому класі іноді ставили фаянсові попільнички – дуже місткі, щоб не сталося пожежі.
Ну і, звичайно, вічна російська вагонна розмова, колійна буденність і легенда одночасно, нескінченна, як сам стукіт коліс, як сама течія життя і часу... У третьому класі всі стани змішувалися, там їхав «різночинний народ»: і селяни, і фабричні, та інтелігенція,і священики, і бідні сільські дворяни. Третій клас – потік народного життя, справжній прояв її. Не дивно, що дія майже половини творів російської класики часом переноситься у вагон третього класу: які розігрувалися там сцени, як розкривалися долі!
Статистика 1896 показова: першим класом було перевезено 0,7 млн ​​пасажирів, другим класом – 5,1 млн, третім класом – 42,4 млн.

"Дама здавала в багаж ..."
Рівень комфорту у дореволюційнихпоїзди в залежності від класу вагонів помітно відрізнялися - набагато сильніше, ніж в наші дні. Вартість проїзду – також. Тарифи на початку XX століття призначалися так: поїздка у другому класі коштувала у півтора рази дорожче, ніж у третьому; а в першому – у півтора рази дорожче, ніж у другому. У свою чергу, четвертий клас обходився дешевше за третій також у півтора рази.
Варто відзначити ще одну цікаву відмінність, що оголювала соціальні контрасти, хоча, треба визнати, на перший погляд вона мала конструктивний характер: у третьому класі стояли багажні полиці, а в першому та другому – сітки, оскільки тамтешня публіка (згадаймо знамениту даму з вірша Самуїла Маршака) великі речі здавала в багаж. Для цих цілей були стандартні чотиривісні багажні вагони, хоч були і тривісні. Багажний вагон, який завжди йшов одразу за паровозом, неодмінно включали до складу кожного поїзда далекого прямування.
Існували спеціальні багажні квитанції, що не зауважив точний Маршак: «Видали дамі на станції чотири зелені квитанції». Наприкінці XIX століття за перевезення багажу брали по три копійки з предмета. Квитанції можна було отримати у багажному відділенні на вокзалі, або, за відсутністю такого, безпосередньо в працівників вагона («багажників»). Зараз багажний вагон, який все частіше називають пересувною камерою зберігання, – відносна рідкість у поїздах: народ переважно возить багаж при собі – у наші дні видається, що так надійніше.
Слідом за багажним вагоном зазвичай причіпляли поштовий. Причому перші стандартні поштові тривісні вагони (1870–1880-х років) чи не наймальовничіші з тих, що існували на той час: вони мали дуже привабливу форму і будку з характерною трикутною вивіскою «Поштовий вагон». Такі вагони, забарвлені в темно-зелений колір, були поширені на дорогах Росії, а потім СРСР до початку 1990-х років.

Види повідомлень
До революції існувало пряме (дальше) та місцеве пасажирське залізничне сполучення. Воно було чітко регламентовано. Так, § 28 Правил 1875 року говорив: «Щоб пасажири могли бути передані з однієї залізниці на іншу без відновлення пасажирських та багажних квитків для подальшого прямування за призначенням, узгоджені таким чином поїзди називаються поїздами прямого сполучення».

Поштовий вагон нової конструкції на Миколаївській залізниці. 1901-1902 роки

Розвиток безпересадкового пасажирського сполучення зумовило появу вагонів з місцями для лежання, але головне – воно ознаменувало знакове соціальне явище в масштабі всієї російської історії, а саме міграцію населення всіх станів, що значно збільшилася, внаслідок скасування кріпосного права і зародження капіталістичних відносин в країні. Йшлося справді про масове переміщення людей. Тоді змінився стиль російського життя; фактично формувалося нове світорозуміння. Час і простір різко стиснулися, що на той час було справді нечувано. Щось подібне в Росії потім ще раз станеться лише через 100 років – коли з'явиться далека реактивна пасажирська авіація, яка також переверне суспільну свідомість та уявлення про непорушні географічні та астрономічнихабсолютах – просторі та часі.
Широкий розвиток дальнього сполучення розпочався у 1880-х роках. Тоді, з одного боку, йшло просування мережі залізниць на схід, а з іншого – була практично зведена нанівець необхідність пересадки з поїзда, що належав одній приватній дорозі, до поїзда інший на вузлових пунктах, як це було заведено в епоху роздачі концесій та правління королів залізничного бізнесу до 1870-х років.

Ресторан для пасажирів першого та другого класів Харківського вокзалу. Близько 1900 року

Поняття «приміський потяг» укоренилося вже за радянської влади у зв'язку зі зростанням великих міст. А до революції приміські потяги називалися місцевими чи дачними. «Влітку їх було лише 4–5 пар на кожній дорозі, а взимку ще менше. Тоді ще не було постійного пасажира – робітника чи службовця, який жив у передмісті та щодня поспішав до міста на роботу», – зазначила сучасний дослідник Галина Афоніна, що вивчала дореволюційні розклади
Декілька таких місцевих поїздів обслуговували заможних громадян, які їздили влітку на дачі в Підмосков'ї. Графік їхнього руху отримав назву «Розклад руху дачних поїздів Московського вузла», а слова «приміські поїзди» з'явилися в назві розкладу лише у 1935 році.

Колишній сервіс
Спроби підвищити рівень сервісу пасажирів мають давню історію: вони відзначалися ще 1860-ті роки. Спочатку вагони першого класу були «диванними» (полок на той час не знали). І ось як особлива послуга з'явилася їх різновид- Вагони, де за допомогою перегородок влаштовувалися так звані «сімейні» відділення, в яких кожен пасажир отримував у своє розпорядження весь диван (а не місце на дивані, як у звичайному першому класі). Коштував квиток у «сімейне» відділення, звичайно, дорожче, ніж у перший клас, де пасажир хоч і міг розтягнутися на дивані, але тільки тоді, коли на це ложе не претендував його сусід (дивани були двомісними).
До появи спальних полиць пасажири першого і другого класів їхали сидячи або напівлежачи на диванах або в кріслах, ховаючись пледами або шарфами і нерідко підкладаючи під голову замість подушки одяг або ручну поклажу. У «сімейних» відділеннях подібної незручності не було, проте такі вагони не мали наскрізного проходу та незабаром були заборонені Міністерством шляхів сполучення.
Тим часом «крісловаті» вагони першого класу, що з'явилися трохи пізніше (вперше вони були побудовані в 1871 Ковровськими майстернями), де-не-де прослужили аж до 1930-х років. Це вже була серйозна зручність! На ніч крісло розсувалося за допомогою особливого пристрою та перетворювалося у горизонтальне«ложе, цілком придатне для спання». Щоправда, у вагонах з такими кріслами ще не було білизни і не було поділу на купе.
На початку ХХ століття існували вже не лише купе, а й така забута нині послуга, як перетворення двох купе на одне. Уявіть собі: у вагонах першого класу можна було розсунути двері, влаштовані у перегородці між сусідніми купе, щоб зробити їх сполученими.До речі, такий вагон – далекий предок вагонів СВ підвищеної комфортності початку ХХІ століття, хіба без холодильника. У купе був величезний м'який диван з спинкою (вона могла трансформуватися в полицю для другого пасажира), навпроти стояло крісло, висіло дзеркало, а посередині був столик зі скатертиною, на якому містилася лампа з абажуром. Тут було передбачено та вмонтованадрабинка для залізання на верхню полицю. А ще такі купе мали умивальник (пізніше душ) та туалет, нехай і одразу для двох купе. Внутрішнє оздоблення вагона відрізнялося вишуканістю: це справжнісінькі апартаменти – з бронзою, інкрустацією, полірованим червоним деревом і розшитими фіранками. Висвітлювалося купе газовим ріжком, причому можна було «роз'єднати нутрощі ліхтаря від начинки вагона» (просто кажучи, вимкнути світло). З 1912 року вагони такого класу висвітлювалися електрикою.
Варто звернути увагу і на наступний маловідомий факт (штрих до розповіді про сервіс): ще 1902 року на Середньо-Азіатськійзалізниці за проектом інженера Г.П. Бойчевськоговперше було випробувано пристрій для охолодження повітря – предок сучасного кондиціонера.

Сибірський експрес
Безпрецедентні заходи щодо підвищення рівня сервісу пов'язані з розвитком у Росії міжнародного пасажирського сполучення та появою експресів Міжнародного товариства спальних вагонів – зі спальними вагонами прямого сполучення (СВПС) та службовими салон-вагонами. Член Державноїдуми Василь Шульгін, Після революції покинув Росію, в «Листах до російських емігрантів», зокрема, зазначав: «Росія щодо комфорту поїздів йшла далеко попереду Західної Європи».
Ідеальним втіленням залізничного комфорту у власних очах всього російського суспільства став сибірський експрес Петербург – Іркутськ. Це було справді диво свого часу. На вагонах експреса красувалися горді накладні написи: "Пряме сибірське сполучення", "Сибірський поїзд № 1". У цьому поїзді були вагони лише першого та другого класів з водяним опаленням та електроосвітленнямвід власної поїзної електростанції. З 1912 року у кожного вагона з'явилося індивідуальне електроживлення із приводом на генератор від вагонної осі. Нарешті, саме в поїздах такого класу вперше в Росії в 1896 з'явилися вагони-ресторани - винахід американця Джорджа Пульмана, творця знаменитої компанії, яка будує комфортабельні вагони.
У сибірському експресі були також бібліотека, піаніно, вітальня з розкішними канделябрами, гардинами, скатертинами, барометром та годинником; можна було за окрему плату замовити гарячу ванну і навіть… позайматись у тренажерному залі (так-так, тут було й таке!). Пасажирам (теж уперше в Росії) подавали чай і кожні три дні міняли постільну білизну. На столиках у купе стояли настільні лампи, а ось полиці вже тоді освітлювалися маленькими софітками. Тони інтер'єрів благородні: темно-зелені та сині. Ось звідки пішов сьогоднішній СВ.

Вагон-церква, побудований на Путилівському заводі для Сибірської залізниці

Дах вагона сибірського експреса був обшитий мідними листами, а поверх йшли освітлювальні ліхтарі. Нижня частина вагона була металевою, куленепробивною, товщиною до 10 мм (звідси та назва-прізвисько"броньований вагон"). Вагони цього типу через велику кількість металу в їх конструкції виявилися не тільки набагато міцнішими за інші, але й куди важчими, з більшим навантаженням на шлях, тому могли застосовуватися далеко не на всіх дорогах. В основному вони використовувалися на прикордонних та курортних лініях, якими курсували експреси Міжнародного товариства спальних вагонів, – Владикавказької, Китайсько-Східної, Петербурго-Варшавської. Слід зазначити, що сибірський експрес брав він майже весь «дипломатичний потік» – і пасажирів, і валюту, і пошту – у повідомленні між Європою і Далеким Сходом. Це був поїзд міжнародного сполучення, відомий на весь світ.
З 1896 по 1950 роки вагони такого класу називалися не СВ, а саме СВПС. Це суттєварізниця. Нагадаємо, термін «пряме сполучення» означав дальнє слідування за певним маршрутом без пересадок у дорозі, що було своєрідною розкішшю. Пряме повідомлення – ці чарівні слова вказували на далеку подорож, отже, цілу подію у долі пасажира. Спальний вагон – це шик, розкіш, мрія, вибраний світ. Царство дорогих сигар, вишуканих манер, коротких, але спекотних романів, делікатності, недоступності.

Про чай і окроп
Автор цих рядків довго намагався з'ясувати, коли у поїздах з'явився чай. На жаль, точної дати встановити не вдалося. Щоправда, виявилося згадка про один цікавий дореволюційний документ – «Про заборону торгівлі чаєм провідникам пасажирських вагонів» (на жаль, сьогодні нам відомі лише його номер та назва). Зрозуміло одне: коли забороняли провідникам торгувати чаєм, то чай у них був. Незрозуміло лише навіщо. Адже титани з окропом у поїздах, за винятком найфешенебельніших, були відсутні аж до появи сучасних суцільнометалевих вагонів (ЦМВ), тобто до 1946 року. Не було й спеціальної плити чи окропу, щоб заварити чай на місці. Знамениті підсклянники із символікою МПС та різними витими візерунками із срібного дроту чи бронзи (у їх виробництві брали участь костромські ювеліри із села Червоне-на-Волзі)були лише у купе експресів Міжнародного товариства та вагонах-ресторанах.

Публіка на станції у залі очікування. Оголошення біля дверей: Вихід на платформу до дзвінка забороняється. Без квитка на поїзд ніхто не допускається". 1910-ті роки

Раніше більшості пасажирів доводилося чекати на зупинку, щоб збігати за окропом. До речі, можливість отримати окріп на станціях – один із найважливіших проявів гуманності на «чавунці». Автор на своєму віку застав лише єдину будку, що збереглася, з написом «Окріп» – на відокремленій станції Бологе-2 з красивою старовинною будівлею вокзалу з червоної цегли. А колись такі будки були на кожній великій станції. Називалися вони – «кубові для окропу».
Весь у парах, брязкаючи буферами, з протяжним шипінням гальм Вестінгауза зупинявся черговий пасажирський або поштовий поїзд у перона. Поки міняли паровоз чи заправляли його водою, пасажири прямували за окропом. У кубову шикувалася черга. Підходили до двох високих баків із кранами. На одному було написано «Холодна вода», на іншому – «Гаряча вода» (бачків із питною водою у вагонах теж ще не було). Кран для гарячої води був із дерев'яною ручкою, як у лазні, щоб не обпалити руку.
З-під крана енергійно, життєствердно виривалася пара, з натиском лилася вода, що клекотіла. Ішли сюди кожен зі своїм чайником чи котелком, а то й з двома, якщо набрати окропу просив старий сусід-пасажир чи якась миловидна дівчина (прекрасний привід для знайомства!). Взимку пасажири поспішали скоріше повернутися у вагон, щоб окріп не стиг: морози були дай боже, не нинішнім подружжя.
Найімовірніше, у згаданому вище документі йшлося про заварка, а чи не готовий напій. Зважаючи на все, провідники мали надавати заварку пасажирам, а продавати її на бік їм заборонялося. А так народ все – і чай, і їстівне – віз із собою. Пам'ятаєте у «Дванадцяти стільцях» у Ільфа та Петрова? «Коли поїзд прорізає стрілку, на полицях брязкають численні чайники і підстрибують загорнуті в газетні кульки курчата».

Тарифи та «картонки»
Наскільки був доступний комфортабельний проїзд у поїзді до революції? Спробуємо відповісти на це запитання, звернувшись до тих документів тих років. Наведемо «поверсні тарифи» за 1914 на найбільш затребуваних, згідно зі статистикою, відстанях.

Очевидно, що тоді мало хто міг дозволити собі подорож у вагонах першого та другого класів. Недарма у поїздах, як правило, налічувалося від одного до трьох синіх та жовтих вагонів, тоді як зелених – від чотирьох до шести.
Квиток вважався дійсним, якщо мав позначку компостера (звідси пішов вираз «закомпостувати»). Компостер пробивав на квитку дату від'їзду та номер поїзда. Тому квитки ручного продажу перевірялися на просвіт. На квитку вказувалися станції відправлення та призначення (типографським способом), номер поїзда та клас вагона. З середини 1920-х років позначалося також місце (якщо воно належало) і номер вагона - вручну, станційним штемпелем або пером, а згодом кульковою ручкою.
Мало хто пам'ятає, що аж до 1950-х прохід на перон (але не в будівлю вокзалу) був платним: у касі слід було взяти перонний квиток. Коштував він копійки (на початку XX століття – в межах 10 копійок, а в 1950-і – 1 рубль у тодішніх грошах), проте без нього ті, хто проводжав і зустрічав, не могли пройти до поїзда. Це була спадщина ще клейнміхелевських часів з їхньою вимогливістюдо всіх приватних осіб, які перебувають на станції.
Класична квиткова картонка – особливий символ залізничного світу. Вони були різного кольору, відтінку, візерунка - в основному червоно-коричневі або бурі (квитки на далекі потяги) і зелені, з особливою фактурою фону (на приміські),а часом з деякими зигзагами, відбитками, смугами та розчерками, зрозумілими одним лише касирам. У провідників сумка для квитків мала кишеньки строго під розмір «картонки» – все на залізниці завжди регламентувалося.

«Пасажирний» поїзд
«Вирушити в дорогу залізницею» раніше звучало так – «поїхати чавункою» або «поїхати машиною» або просто «машиною». Лев Толстой в оповіданні «Дівчинка та гриби» (про те, як дівчинка потрапила під паровоз, але залишилася живою) називає поїзд «машиною» на народний манер. Пізніше почали говорити – «потягом», «залізницею» або (напівжартома) «на паровозі», «паровозом». Хоча паровозів вже давно немає на лініях, цей вираз залишився назавжди, як і позначення паровоза на різного роду логотипах. із залізничноюсимволікою, зокрема, навіть на дорожніх знаках на переїздах. За своєю виразною силою ця машина безсмертна.
Пасажирські поїзди спочатку називали "пасажирними". У Буніна в страшнуватій викривальній казці про Ємелю-дурня читаємо: «Піч зараз же… випросталася назовні з ним і полетіла стрілою, а він розвалився на ній, як на пасажирському поїзді на паровозі». Була навіть така образлива дитяча дражнилка: «Товстий, жирний, пасажирський потяг!». Можливо, через цю фонетичну асоціацію зі словом «жирний» термін «пасажирний» і облагозвучили легшим варіантом – «пасажирський». Потрібно сказати, що працівників пасажирської служби залізничники досі між собою називають «пасажирниками».
Навіть побіжно озирнувшись на історію залізничних пасажирських сполучень у Росії, неважко уявити собі, наскільки привабливим і хвилюючим був колись шлях «чавункою», особливо для людей, налаштованих романтично.
Історія залізничних сполучень - це не тільки захоплююча інженерна і технічна епопея, але і лірична повість про незліченну безліч подій і вражень, зустрічей і розлучень, побачень і розлук, про містичну нескінченність пронизаного рейками суворого горизонту, про рух, що стрімко рухаються під стукіт, дорожнього вітру і голосі гудка... Важко назвати в найближчій історії ще щось подібне, що так швидко збіглося б з побутом людей, з такою силою вплинуло б на буття народу, на поданняпро час і простір і при цьому так легко стало б звичним і насущним, відразу ставши традицією, овіяною легендами та піснями. Тому романтика і самобутність залізничної колії навіть під впливом технічного прогресу і зростаючого разом з ним комфорту пересування не підуть ніколи - поки залишаються стукіт коліс, вокзальні проводи і далечінь, що біжить за вікном.

Дуже часто всякі проплачені тролі лають у коментарях наші РЗ. Гадять стандартно: криві рейки, немає комфорту, нічого нормально зробити не можуть.
Подібні приклади вже розбирав детально: и .
По Росії давно розсікають Сапсани, Ластівки, Стрижі і купа вітчизняного сучасного рухомого складу, але цього гидливі недоумки не помічають. Жодної здорової критики діяльності РЖД у них немає. Просто гадять.
І завжди всяка тупа срань посилається на Захід, мовляв, потрібно все робити як у них! А як вони?

Хтось із вас може уявити собі глухі перетину залізничних магістральних ліній на пострадянському просторі? Багато подібного рішення взагалі не бачили. У це звичайна практика. Так само, як і всякі відгалуження на перегонах від магістрального ходу до кар'єрів, заводів та вантажних майданчиків. На відміну від них, у нас все цивілізовано – скрізь перетину магістралей у різних рівнях: естакади, мости, тунелі. У Росії її всі під'їзні гілки починаються від другорядних шляхів залізничних станцій. Скрізь!

Це зумовлено тим, що залізниці США є єдиною мережею, а є простим набором різних компаній. Їх не можна розглядати як цілісний організм. Відповідно, жодного єдиного комплексного підходу до організації їхньої експлуатації немає. З цієї причини в США практично відсутня електрифікація залізниць. Майже 98% – тепловозна тяга. Привіт екологічним коментаторам, які побачивши, починають переживати про страшну шкоду навколишньому середовищу від РЗ.

Або такий епізод: пасажирський потяг далекого прямування зупиняється десь у степу біля роз'їзду, хтось виходить із поїзда та вручну переводить стрілку. Можете таке у Росії уявити?

Ситуація описана так:
Ручна стрілочна архаїка на магістральних лініях.
14:24 зупинилися на двоколійному роз'їзді – як завжди в Америці, без персоналу. Роз'їзд знаходиться на 277 милі. Відлік із північного боку. Назва роз'їзду ніде не вивішена. Після зупинки на бічному шляху з вагона вийшла жінка з поїзної бригади, у формі «Амтрака». Вона перевела ручну стрілку таким чином, щоб було забезпечено проїзд головним шляхом. Потім вона повернулася у вагон. Чути переговори залізничників щодо рації з диспетчером чи машиністом.

О 14:37 у південному напрямку на великій швидкості пройшов зустрічний пасажирський потяг сполученням Сан Луїс Обіспо - Лос-Анджелес. Там немає можливості розгорнути локомотив. Тому тепловози знаходяться в голові та в хвості поїзда. Недовго рухаємося вперед, знову зупиняємось – одразу за північною горловиною роз'їзду. З поїзда вийшов інший працівник поїзної бригади – цього разу чоловік. Він перевів стрілку на головну колію, повернувся у вагон. Їдемо далі.

Це з дуже гарного звіту про поїздку залізницями США Сергія Болашенка. Перископ матеріал систематизував і виклав зведеним постом. Залізниці Штатів очима російського мандрівника.

Людина проїхала американськими просторами і зробила висновки:

Загальне враження від залізниці США: все погано.

Щоб привести російські залізниці до рівня американських, потрібно:
скасувати 90 відсотків тих поїздів далекого прямування, що зараз курсують.До Краснодарського краю (Адлер, Анапа та Новоросійськ) з інших регіонів країни прибуває приблизно 30 поїздів щодня - нехай залишиться два поїзди Москва - Адлер і один Самара - Адлер. Анапа та Новоросійськ «обійдуться». Транссибірською магістралі курсує в середньому 10 пар поїздів на день. Нехай залишиться одна пара щодня Москва – Новосибірськ, і одна пара через день Новосибірськ – Владивосток. На Воркуту із п'яти поїздів залишимо один. А на всіляких менш значущих лініях будь-які пасажирські поїзди - недозволена розкіш.

«Оптимізуємо» не лише пасажирський рух. Навіщо нам стільки персоналу? Посада чергового роз'їзду або малої станції піде в історію. Усі малі станції автоматизуємо, а станційні будівлі через непотрібність пускаємо на продаж або на знесення. Поїзди водимо в одну особу, а на маневрах керуємо тепловозами дистанційно. Другі шляхи всюди, крім найнапруженіших ділянок, розбираємо, рейки продаємо - на металобрухт. Усі лінії з невеликим обсягом руху безжально розбираємо!

Як вам таке? Бажаєте застосувати на РЖД американський досвід? Тут слід зазначити, що у США народ більш звичний до авіаперельотів і автомобілів (автобусам). Це накладає свій відбиток на залізничні реалії. З іншого боку, всі ми неодноразово чудово бачили в американських фільмах, як їхні громадяни подорожують на далеку відстань, розкорячившись у кріслах автобусів. Багато хто відчув цей жах і на собі. Не за залізною завісою наші люди живуть. Бували в америках. Що більш цивілізовано: їхати добу в неприродній позі в кріслі, чи їхати в купе, з безкоштовним окропом, туалетом та можливістю нормально лягти на чисте ліжко та нормально прийняти їжу?

Навіть наша, ненависна багатьом, плацкарта в рази зручніша за автобус. Автобуси гарні на 3 – 5 годин їзди. Не більше.

До речі, російську плацкарту один іноземець оцінив.

Впечатлися цивілізованістю росіян: Розповідаю тим, хто ніколи не їздив у плацкарті: це просто спальний скотовоз із полицями у два яруси, без поділу на купе, без дверей. Скільки соціальних кодів, жестів, все стає на свої місця безладно. Я був вражений чудесами керування маленькими просторами росіян і тим фактом, що під час поїздки ніхто не заважав нікому.

У США, виявляється, існує поїздна дискримінація за класами: "... вільний прохід пасажирів із сидячих вагонів у спальну частину поїзда зазвичай не вітається, оскільки пасажири спальних вагонів це пасажири першого класу, їх не треба турбувати".
Дуже пізнавальний звіт про поїзди Amtrak – національного пасажирського залізничного перевізника США.

Про залізничні переїзди і грамотне російське рішення, що запобігає випадковому виїзду автомобіля під поїзд, я вже писав не раз - Лицемірні сльози життя Укрзалізниці.

У США обходяться без загороджувального переїзного пристрою: Напередодні Дня Подяки приміський поїзд компанії Метра на швидкості 70 м/год (112 км/год) врізався відразу в кілька машин, що зупинилися на переїзді через пробку. Від удару машини підкинуло в повітря, одна з них загорілася, і вони впали на машини за переїздом. Загалом постраждало 10-12 машин, кілька людей були у критичному стані. Поїзд із рейок не зійшов...
Одразу за переїздом знаходиться пожежна охорона. Пожежники сказали, що це не перший такий випадок на цьому переїзді, але цей найбільший.

Може десь загороджувальні механізми та встановлені. Даних не знайшов.

Де є залізниці, там і аварії зустрічаються. Жодна країна у світі ще не уникла подібних аварій. Зійде з рейок поїзд у них (а таке часто відбувається), цього з "правдорубів" ніхто не помічає. Якщо таке трапляється в Росії - відразу піднімається сморід про якісь шубосховища, криві рейки і розпили.

П.С. Не можу знайти на Ютьюбі ролики із американськими вантажними поїздами на вбитих магістралях. Там рухомий склад ковбасило на 20 – 30 градусів від вертикалі. Також показані гнилі шпали і милищі милиці. Знайду – втисну.

Доповнення, матеріал від periskop:
Залізниця Північної Америки - не мрії, але плани.У ньому дуже правильний висновок: "Добре, що в нас в Російській Імперії пан Вітте зрозумів досить рано, ще в 1880-ті, що всі приватні лінії треба викуповувати і централізувати в єдину систему з єдиними стандартами. А то б ми теж могли мати різнокаліберну солянку, з якою тільки один головний біль, а половина з них ще й відмерла, з усіма наслідками для населення.

Росія vs USA: вантажоперевезення по залізничному: "...Щодо довжини мережі, то нинішня американська цифра лукава: туди увійшло безліч напівзакинутих ліній, якими давно не ведеться рух. Реально там протяжність "живих" ліній приблизно еквівалентна, десь між 80 і 100 тис. км." "

Американські залізниці мають багату історію та відіграли дуже важливу роль у розвитку держави. В даний час в країні цей транспорт не користується такою великою популярністю, як авіаційний та автомобільний види. Багато поїздів є скоріше експонатами. На них подорожують хіба що романтики та люди, які бояться літати літаком. Та й ціна квитка тут зазвичай не сильно відрізняється від вартості перельоту.

Коротке порівняння з російськими залізницями

Залізниця Росії та СШАвідрізняється. Якщо загальна довжина вітчизняної магістралі становить 87 тисяч кілометрів, то в американців цей показник дорівнює 220 тисяч кілометрів. Ширина колії в Росії – 1520 мм, а в США – 1435 мм, як і в Європі. У нашій країні в галузі зайнято 1,2 млн. працівників, у той час як американські магістралі обслуговує всього 180 тис. осіб. Приблизно однаковою є лише частка вантажообігу галузі, що у обох країнах становить 40%.

Зародження

Історія залізниць СШАпочалася 1815 року. Їх розвиток виглядав дуже перспективно у зв'язку з тим, що на той момент у країні не було розвиненого дешевого та швидкого сухопутного транспорту. Тоді полковником Джоном Стівенсом було засновано залізничну компанію Нью-Джерсі. Спочатку почали створюватися промислові гілки для перевезення вантажів на невеликі відстані, наприклад, для вивезення корисних копалин із копалень. Пенсільванська залізниця, що розпочала роботу в 1846 році, стала першою компанією в галузі. Через вісім років був офіційно запущений в експлуатацію перший маршрут, який з'єднав Філадельфію і Гаррісберг.

Перші локомотиви

Якщо з будівництвом полотна великих проблем не виникало, то головною проблемою, з якою зіткнулися перші залізниці США, Стало забезпечення тяги. У 1826 році згаданий вище Джон Стівенсон спроектував та побудував власний паровий локомотив. Для випробування свого дітища інженер спорудив у Нью-Джерсі свій круговий трек. Тестування машини пройшли успішно. Через три роки Гортаріо Ален, будучи головним інженером великої судноплавної компанії, запропонував використовувати простий англійський паровоз. Після вдалого тестування він почав використовуватися на гілці між Карбонвейлом і Хонесдейлом у Пенсільванії. У 1830 році за проектом американця Пітера Купера в Нью-Йорку було збудовано перший локомотив, призначений для пасажирських перевезень. Згодом він зарекомендував себе як дуже надійна машина.

У п'ятдесятих роках ХІХ століття свою діяльність розгорнула так звана підпільна або підземна залізниця. В СШАтак називали себе представники одного таємного суспільства. Воно займалося сприянням рабам-втікачам африканського походження з південних штатів на північ. При цьому діяльність організації ніяк не була пов'язана з транспортом та перевезеннями. Члени організації просто користувалися залізничною термінологією, що стала популярною у всьому американському суспільстві.

Початок стрімкого розвитку

Саме після появи перших тепловозів почали активно розвиватись. залізниці в США. У 19 століттіновий вже складав серйозну конкуренцію судноплавним компаніям. Особливий поштовх його розвитку дали кілька експериментів, які довели, що паровоз здатний подолати відстань приблизно втричі-вчетверо швидше, ніж пароплав.

1830 року відбулася знакова подія для американського залізничного транспорту. Тоді між містами Огайо та Балтімор у штаті Меріленд був запущений і почав курсувати на постійній основі перший пасажирський поїзд. Спочатку громадськість вкрай негативно ставилася до паровозів, називаючи їх диявольськими машинами, проте згодом більшості громадян ставало зрозуміліше, що за цим транспортом лежить майбутнє.

Якщо станом на 1840 рік протяжність залізниць СШАстановила 2755 миль, то через двадцять років цей показник переступив через позначку в 30 тисяч миль. Будівництву нових маршрутів значною мірою сприяв і розвиток сільського господарства. Оскільки фермери працювали на ринок, їм потрібен транспорт, здатний швидко і у великих обсягах вивезти врожай.

Будівництво трансконтинентальної залізниці

У 1861 році вибухнула Громадянська війна між Північчю та Півднем. Незважаючи на це, через рік після її початку, президент Авраам Лінкольн прийняв рішення, згідно з яким, повинна була бути побудована . Передбачалося, що довжина магістралі становитиме майже три тисячі кілометрів. Підрядниками стали відразу дві компанії: Central Pacific (прокладала полотно із заходу на схід) та Union Pacific Railroad (вела будівництво зі сходу на захід). По центру маршруту передбачалася так звана точка зустрічі. Кожна з компаній прагнула першою закінчити свою ділянку та виграти це своєрідне змагання, тому роботи не завжди велися за планом. Багато чиновників привласнювали виділені на будівництво кошти. Якщо на залізниці знаходилися населені пункти, їх жителям пропонували мізерні суми за земельні ділянки. Більше того, через хабарі від мерів деяких міст (їм була вигідна наявність магістралі), компанії неодноразово змінювали маршрути.

На будівництво було залучено близько 10 тисяч робітників з Китаю та ще 4 тисячі з Ірландії. Це було зроблено з метою здешевлення робіт, адже американці не погоджувалися працювати за пропоновану суму (у кращому разі 1,5 долари на день). Через складні умови праці багато будівельників гинули.

У результаті компанія Union Pacific Railroad зуміла прокласти 1749 км полотна, а їх опоненти - 1100 км. Це надалі сприяло впливу на подальший розвиток «переможців», які в наші дні стали одним із наймогутніших у країні залізничних підприємств. Коли 1869 року зустрілися робітники двох підрядників, у шпалу було забито золотий цвях, що символізує зв'язок двох океанів.

Ефект від будівництва трансконтинентальної залізниці

Багато скептиків стверджують, що тоді стала марною і безглуздою витівкою президента. Однак згодом вона зіграла дуже значну роль для держави, створивши справжню революцію економіки країни та міграції її жителів. За короткий проміжок часу на родючі західні землі перебралося безліч американців, які бажають розвивати сільське господарство.

Наприкінці дев'ятнадцятого століття з'явилися ще кілька гілок, що з'єднали два океани. Вони були краще продумані, а під час зведення допущено меншу кількість порушень. Перша залізниця в США, прокладена від сходу до вважається темною плямою американської історії Це й не дивно, адже подвиг двох компаній не може затьмарити кількість загиблих робітників та залишених без даху над головою сімей.

Розвиток залізниць після Громадянської війни

Громадянська війна показала, наскільки важливим та ефективним є залізничний транспорт у перевезенні людей, продовольства та зброї. Не дивно, що надалі стало пріоритетним. Компаніям, що функціонують у галузі, ще до початку будівельних робіт надавалися субсидії. Зокрема, уряд виділяв від 16 до 48 тисяч доларів для кожної милі полотна. Крім цього, територія на 10 миль в обидва боки від шляху переходила у власність компаній. Промовистим можна назвати той факт, що, починаючи з 1870 року, за 10 років корпораціям було роздано 242 тисячі квадратних миль земель.

У період із 1865 по 1916 рік вироблялося у грандіозних масштабах. Загальна довжина колій за цей час зросла з 35 до 254 тисяч миль. Понад те, на початку ХХ століття як пасажирські, і вантажні перевезення країни практично у повному обсязі виконувались залізничним транспортом.

Зниження ролі залізниць

Протягом років Першої світової війни залізнична сфера перейшла під контроль американського уряду. Починаючи з цього часу, галузь поступово почала втрачати свої передові позиції. У 1920 році залізниці були повернуті у приватну власність. Однак на цей час їхній стан суттєво погіршився. У комплексі з розвитком технічного прогресу та інших видів транспорту це почало призводити до поступового зменшення ролі галузі державної економіки.

Але й применшувати значення, яке відігравала галузь, не потрібно. По-перше, було створено транспортну мережу, що зв'язала весь внутрішній ринок держави на єдине ціле. По-друге, будівництво полотна сприяло сильному підйому таких галузей, як транспортне машинобудування та металургія, завдяки високому попиту на рейки, вагони та локомотиви. Як би там не було, якщо до 1920 року розвиток залізниць називали «золотою епохою», то можна з упевненістю говорити, що з цього часу вона як мінімум закінчилася.

Сьогоднішній стан

Нині мало хто США подорожує залізничним транспортом. Це пов'язано насамперед із гарним розвитком авіаційних сполучень. Та й вартість квитків на поїзд і літак найчастіше є приблизно однаковою. У зв'язку з цим не дивно, що більшість доходів цієї галузі пов'язані з вантажними перевезеннями. Мережа залізниць СШАмає протяжність, що становить понад 220 тисяч кілометрів. Вони обслуговують усі галузі економіки країни. Перед залізничних перевезень припадає близько 40% від національного вантажообігу.

Компанії

Усі американські залізничні компанії перебувають у приватній власності. Усього їх налічується майже 600. При цьому частку 7 найбільших з них припадає більше половини від обсягу вантажообігу в галузі. Державам компаніям гарантовано право самостійного ухвалення рішень щодо тарифів на перевезення. Разом з цим цей процес контролюється федеральним органом, який називається Рада з наземного транспорту. Приватизація американських залізниць неактуальна. Компанії зацікавлені в ефективному функціонуванні та координації всіх систем. Це з високою конкуренцією з автомобільним транспортом. Принципові рішення щодо діяльності залізничних компаній ухвалюють їх акціонери. Останнім часом сумарний прибуток цих компаній становить у середньому близько 54 мільярдів доларів на рік.

Вантажні перевезення

Залізниці СШАможуть похвалитися досить розвиненою та ефективною системою вантажних перевезень. Експерти вважають, що запорука її успішної роботи пов'язана насамперед із відносною їхньою свободою від державного регулювання.

Як було зазначено вище, близько 40% вантажних перевезень країни забезпечують залізничники. Це значення зростає протягом останніх п'ятнадцяти років. Водночас у цьому показнику поступаються своєму головному конкуренту – автомобільному транспорту. В умовах боротьби за клієнта компанії всіляко акцентують увагу потенційних замовників на своїх економічних та екологічних перевагах. На думку їхніх керівників, у найближчому майбутньому це дозволить все-таки покращити нинішні показники.

Класифікація вантажних компаній

Перевізники, які обслуговують згідно діючої країни класифікації, діляться на такі класи: компанії першого класу, регіональні компанії, лінійні локальні оператори і S&T перевізники.

До залізничних компаній першого класу належить лише сім операторів. На них припадає близько 67% вантажообігу, а середньорічний доход кожної перевищує позначку 350 мільйонів доларів. Перевезення, зазвичай, здійснюються на далекі відстані. Статистичні дані свідчать про те, що 9 із 10 американських залізничників працюють саме в цих фірмах.

Регіональні компанії мають середньорічний дохід у розмірі щонайменше 40 мільйонів доларів. Вони зазвичай здійснюють транспортування на відстань від 350 до 650 миль (не більше кількох штатів). За останніми даними, у країні функціонує 33 таких підприємства, а чисельність персоналу кожного з них варіюється в межах 500 працівників.

Локальні оператори виконують перевезення на відстань до 350 миль та щорічно отримують дохід до 40 мільйонів доларів. У державі налічується 323 фірми цього класу, які зазвичай транспортують вантажі територією одного штату.

Компанії S&T не так перевозять вантажі, скільки займаються їх перевалкою та сортуванням. Крім того, вони спеціалізуються на доставці в межах певного району на замовлення того чи іншого перевізника. За останніми даними, в країні функціонує 196 таких компаній, які щороку заробляють по кілька десятків мільйонів доларів.

Пасажирські перевезення

Залізничний пасажирський транспорт не має у США великої популярності. Справа в тому, що відстані між містами зазвичай дуже великі, і не кожна людина здатна просидіти добу в кріслі, незважаючи на його комфортабельність. Набагато швидше подорожувати літаком, ціна квитка на який менш перевищує вартість поїздки на поїзді.

У США виділяють два типи близькомагістральні та далекого прямування (нічні). У першому їх використовуються вагони сидячого типу. Вони курсують лише днем. У другому типі є як спальні, так і сидячі. При цьому пасажири розташовуються на верхньому ярусі, а нижній призначений для перевезення багажу. Нічні поїзди обслуговують здебільшого західну частину країни.

Крім цього, для обслуговування пасажирів також передбачено приміські перевезення. Потяги, що їх забезпечують, належать місцевим операторам, які самостійно формують тарифну систему.

Завершення

Залізниці СШАСвого часу зіграли революційну роль економіки країни. Їхня поява сприяла цілій низці позитивних змін, а також розвитку багатьох галузей промисловості та сільського господарства. Еволюція американського залізничного транспорту до початку Першої світової війни навіть увійшла в історію як «золоте століття» залізниць. Як би там не було, розвиток технічного прогресу в комплексі з наявністю альтернативних видів транспорту спричинив поступове зменшення ролі галузі.

Система залізниць США є однією з найбільших у світі: їх загальна протяжність становить близько 230 тисяч кілометрів. До неї входять сім трансконтинентальних, близько десяти меридіональних і стільки ж магістралей, що перетинають країну по діагоналі. Однак це не американський винахід: ідея залізниць та локомотивів була привезена з Європи.

Джерело: blouse.labzada.com

Зародження ідеї

При дослідженні стародавніх цивілізацій - Єгипту, Греції, Риму - було виявлено дороги, вимощені каменем, із двома глибокими паралельними коліями. Вони були прокладені цілеспрямовано та призначалися для переміщення колісних візків з важкими вантажами. Пізніше, у Середньовіччі, для вивезення породи з копалень прокладалися дерев'яні рейки, якими рухалися дерев'яні вагони. Цей спосіб перевезення вантажів проіснував досить довго, але рейки швидко зношувалися, їх час від часу доводилося міняти. У середині XVIII століття в Англії, в центрі металургійного виробництва Колбрукдейл, були збудовані перші металеві рудничні дороги.

Автором цієї ідеї був власник одного із металургійних підприємств Річард Рейнольдс. Рейки виготовлялися з чавуну у вигляді букви U та прикріплювалися до дерев'яного бруса. Колеса вагонеток також стали чавунними, для руху застосовувалася кінська сила.

Поступово залізниці стали подовжуватися і доходити до річки чи каналу, де вантажі перекладалися на судна. Однак вагони, як і раніше, рухалися за допомогою коней.

Паралельно до вдосконалення залізниць (і незалежно від цього) в Європі проводилися дослідження в іншому напрямку. Робилися спроби створення парового двигуна. З цим винаходом пов'язані імена Жозефа Кюньо, Томаса Ньюкомена, Джеймса Уатта.

Першою людиною, яка оснастила залізниці паровою тягою, був англійський інженер Річард Тревітік. Він удосконалив паровий котел і в 1801 році запатентував перший паровоз. У наступні роки зміни та поліпшення зазнавали і рейки, і самі паровози, потяги стали використовуватися для перевезення не тільки вантажів, а й пасажирів. У світі почалася ера залізничного сполучення.

Залізниці Америки

На початку ХІХ століття Америці був швидкого сухопутного транспорту, тому ідея створення мережі залізниць була дуже перспективною. Початок було покладено в 1815 році полковником Джоном Стівенсом, який заснував першу залізничну компанію (пізніше вона стала частиною Пенсільванської залізниці).

Стівенс сконструював і свій паровий локомотив «Steam Wagon», який успішно пройшов випробування.

Ще одним поштовхом стало випробування англійського паровоза Stourbridge Lion, здійснене Гортаріо Аленом. Цікаво, що Ален був головним інженером судноплавної компанії. В результаті цього випробування та експерименту – змагання на швидкість проходження відстані між паровозом та пароплавом – була доведена практична цінність залізничного сполучення. З кінця 20-х років XIX століття в Америці почався інтенсивний розвиток залізниць та виробництво локомотивів.

У 1830 році між Огайо і Балтімором, містами штату Меріленд, почав курсувати перший пасажирський поїзд.

1846-го почався рух найстарішою залізницею США - Пенсільванською.

Гостра потреба у розгалуженій залізничній мережі потребувала великої кількості робочих рук. Для цього до Америки стали прибувати китайці - до 700 тисяч на рік. Таким чином, будівництво залізниць стало причиною другої з чотирьох хвиль імміграції.

Трансконтинентальна залізниця

З початком громадянської війни 1861-1865 р.р. залізниці стали ще більш затребуваними: були потрібні перевезення зброї, продовольства, людей. У зв'язку з цим президент Авраам Лінкольн ухвалив рішення про будівництво магістралі завдовжки майже 3 тисячі кілометрів - трансконтинентальної залізниці схід - захід.

Для якнайшвидшого досягнення результату Лінкольн надав поспіль на будівництво відразу двом компаніям - Central Pacific і Union Pacific Railroad. Вони розпочали роботу назустріч один одному і при цьому прагнули першими закінчити свою ділянку дороги, часто на шкоду якості: роботи велися не за планом, мінялися маршрути, мала місце корупція. На будівництві були задіяні іммігранти з Китаю та Ірландії, які погоджувалися на низьку оплату та важкі умови праці, багато робітників гинули. Землі, якими планувалося проходження магістралі, скуповувалися в населення за безцінь. В результаті в руках компаній виявилися величезні кошти. Переможець змагання Union Pacific Railroad стала одним із найбільших залізничних підприємств країни і залишається таким і досі.

У 1869-му році на стику прокладених шляхів було забито золотий цвях як символ зв'язку Тихого та Атлантичного океанів. Будівництво було закінчено.

Трансконтинентальна залізниця, крім свого стратегічного призначення, сприяла розвитку сільського господарства - багато американців кинулися на родючі землі Заходу. Наприкінці століття було збудовано ще кілька доріг у цьому напрямку.

Післявоєнний розвиток

У ході громадянської війни було доведено, що майбутнє - за залізничним транспортом, і розвиток доріг набрав величезних масштабів. Якщо до початку війни їхня довжина становила близько 35 тисяч миль, то за 50 повоєнних років вона збільшилася до 250 000. У перші десятиліття ХХ століття практично всі перевезення здійснювалися залізницею. При цьому залізничні компанії перебували у приватному володінні. Уряд надавав їм субсидії від 16 до 48 тисяч доларів за кожну прокладену милю. Власники підприємств самі визначали напрямок і протяжність дороги, намагаючись, звісно, ​​її подовжити. Землі вздовж трас площею 20 миль (по 10 з кожного боку) були власністю компаній. Чимало коштів надходило і від місцевої влади, яка бажає, щоб залізниця проходила через їхнє місто. Таким чином відбувалося накопичення капіталу акціонерних компаній, що займалися прокладанням нових шляхів, та поява залізничних магнатів – Вандербільта, Моргана, Гулда та інших.

Залізниці не тільки пов'язували між собою регіони величезної країни, а й служили каталізатором розвитку багатьох галузей науки та промисловості – термодинаміки, двигунів внутрішнього згоряння, машинобудування, металургії та металообробки. Навіть поділ території на часові пояси було запроваджено з розвитком залізничного сполучення. З переходом на електричну енергію рейковий транспорт став проникати і до міст у вигляді трамваїв, приміських поїздів, фунікулерів.

Перша світова війна

На початку воєнних дій у Європі США протягом трьох років зберігали нейтралітет. При цьому різко зросла їхня економічна активність: видобуток палива, виробництво металу, постачання союзників зброєю, вибуховими та хімічними речовинами дозволили Америці навіть подолати світову кризу. У цій ситуації виникла потреба у встановленні урядового контролю за залізничною системою. Це тривало кілька років і аж ніяк не сприяло її збереженню та подальшому розвитку. 1920-го року залізниці повернули у приватну власність, проте їх технічний стан значно погіршився.

Проте, у 30-ті роки залізничні компанії проводили модернізацію поїздів, переважно пасажирських. Замість громіздких і незграбних старих паровозів з'явилися нові локомотиви обтічної форми, що сяють полірованим металом. Змінилося і внутрішнє оснащення вагонів: тут панували тепер затишок та комфорт, були ресторани та вітальні. Девізом "фірмових" поїздів на той час - California Zephyr, Texas Zephyr, Rosk Island Roscket, Super Chief, Flying Yankee - були "швидкість і комфорт".

У великих містах ще з кінця XIX-го та на початку ХХ-го століття будувалися вокзали, багато з яких були пам'ятками архітектури: вокзал у Портленді у романському стилі, у Сакраменто – у стилі Ренесанс, вокзали у Денвері, Бостоні, . Вокзал Лос-Анджелеса у стилі іспанської колонізації можна побачити у багатьох голлівудських фільмах.

Занепад залізничного транспорту

Здавалося б, ніщо не віщувало занепаду, проте перша небезпека прийшла з .

У 1903 році була заснована компанія «Форд мотор компані», що забезпечує повний цикл виробництва автомобілів, доступних середньому класу. Незабаром з'явилися «Крайслер» та «Дженерал моторс». Автомобільні компанії не тільки затопили Америку автомобілями різного класу, переважно недорогими, а й сприяли будівництву нових доріг, швидкісних магістралей, транспортних розв'язок. Дедалі більше людей воліли особистий транспорт, дедалі менше ставали прибутки залізничних компаній.

Через жорстоку конкуренцію компанії максимально знижували тарифи, виснажуючи свої капітали, що й без того похитнулися.

Під час Другої світової війни стався певний сплеск залізничної активності. Це було пов'язано з подорожчанням та лімітуванням бензину, і багато жителів знову почали переміщатися потягами. Проте після війни урядове субсидування залізниць було припинено, кошти було спрямовано інші транспортні галузі.

У 1950-х років було розроблено план системи автомобільних доріг, що пов'язують різні штати Америки. З ініціативи та за підтримки президента Ейзенхауера за короткий термін – 35 років – було створено Національну систему міжштатних та оборонних автомагістралей – інтерстейтів. Хайвеї та фрівеї з'єднували населені пункти всередині штатів. Внаслідок цього потік особистих автомобілів знову різко збільшився.

Іншою причиною занепаду залізничного руху стало стрімке зростання цивільної авіації, особливо реактивної. Державні субсидії тепер прямували на її розвиток, будівництво аеропортів та здешевлення пасажирських перельотів. Оскільки аеропорти виникали навіть у невеликих містах, американцям було вигідніше вирушити у подорож літаком чи власним автомобілем.

Залізничні компанії змушені були скорочувати витрати, зменшувати кількість маршрутів. Цей вид транспорту перестав бути надійним.