Річковий транспорт. Перевезення річковим транспортом

Водний транспорт є складовою єдиного транспортного комплексу. Він поділяється на морський та річковий флоти. Морський транспорт, своєю чергою підрозділяється на торговий флот і траулерний, чи промисловий.

Морський транспорт має велике значення в транспортній системі Росії: він стоїть на четвертому місці за вантажообігом після залізничного, автомобільного та трубопровідного. На відміну з інших видів транспорту цим видом транспортом переважно перевозять експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення немає, крім узбереж Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль грає малий каботаж, або плавання вздовж своїх берегів у межах одного або двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж – плавання суден між портами Росії, що у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших країнах, має меншого значення.

При використанні морського транспорту слід враховувати природний фактор. Структура вантажів, що перевозяться, морським видом транспорту така: тут переважають, перш за все, нафтопродукти, значна також роль руди, будівельних матеріалів, лісових і хлібних вантажів.

Внутрішній водний транспорт останнім часом не витримує гострої конкуренції та використовується все рідше. Конкуренцію йому становить залізничний транспорт, оскільки їх застосування практично ідентична.

У структурі вантажів, що перевозяться, лідируюче положення займають мінерально-будівельні матеріали (пісок, гравій, щебінь та ін).

4.4 Роль трубопровідного транспорту

За останні 15-20 Росія стала найбільшою державою, яка видобуває нафту і газ. Більшість видобутої сировини транспортується до інших держав. Бюджет Росії на пряму прив'язаний до світових цін на нафту і газ і тому цьому виду транспорту нашій країні приділяється велике значення, оскільки це найвигідніший спосіб транспортування. Цей вид транспорту відрізняється найменшою собівартістю та використовується для перекачування нафти та нафтопродуктів, газу. За призначенням магістральні трубопроводи поділяють на нафтопроводи, продуктопроводи, газопроводи. Останнім часом набувають розвитку та інші види трубопроводів (пульпопроводи, пневмопроводи та ін.)

Перевагою цього виду транспорту є можливість функціонування протягом усього року, висока продуктивність праці, мінімальні втрати при транспортуванні, можливість прокладання трубопроводів по найкоротшій відстані практично незалежно від рельєфу території.

4.5 Роль повітряного транспорту економіки країни

У транспортній системі Росії повітряний транспорт одна із основних видів пасажирського транспорту. У його спільній роботі перевезення пасажирів становлять 4/5, а вантажів та пошти – 1/5. Використання авіаційного транспорту дає великий тимчасовий виграш (за рахунок великої швидкості літака та від спрямування траси польоту) в порівнянні з іншими видами транспорту на середніх та особливо великих відстанях. Вважається, що на відстані понад 1000 км у пасажирських перевезеннях переважає саме цей вид транспорту. (Див. додаток 7)

Важливу роль відіграє повітряний вид транспорт для забезпечення зв'язку зі слабко освоєними районами Сибіру та Далекого Сходу, де він є чи не єдиним засобом сполучення.

Висновок

Роль транспорту економіки Росії величезна. Транспорт всебічно впливає на економічний розвиток країни. Там, де правильно розуміють роль логістики, держава успішно розвивається в економічному, політичному та соціальному відносинах. І навпаки, недооцінка значення транспортної системи неминуче призводить до уповільнення розвитку держави. Транспортна система повинна постійно розвиватися адекватно зростаючим потребам.

Недооцінка та хронічне відставання логістики значною мірою відбуваються через нерозуміння державного значення як особливої галузі народного господарства. Транспортний чинник обов'язково враховується під час розміщення виробництва у тому чи іншому регіоні, він одна із найважливіших.

Народне господарство країни щороку зазнає втрат через диспропорцію в технічному озброєнні різних видів транспорту, а особливо між рівнем розвитку постійних споруд і парком рухомого складу, наприклад, між ємністю станцій і чисельністю парку вагонів; пропускною здатністю ліній та густотою руху транспортних одиниць; протяжністю автомобільних доріг і кількістю автомобілів, що тяжіють до них.

Як і всі галузі економіки нашої країни вимагають залучення інвестицій, але ця проблема, як і раніше, не вирішується через те, що закордонні інвестори бояться вкладати гроші в російську економіку через її непередбачуваність. Проблеми через відсутність інвестицій виникають у технічному оснащенні транспорту особливо вітчизняного виробника, продукція яких відстає від західних аналогів на багато років через відсутність розробок та втілення цих проектів у життя.

Транспорт є однією із ключових галузей будь-якої держави. Обсяг транспортних послуг великою мірою залежить стану економіки країни. Проте транспорт часто стимулює підвищення рівня активності економіки. Він звільняє можливості, що ховаються у слаборозвинених регіонах країни чи світу, дозволяє розширити масштаби виробництва, пов'язати виробництво та споживачів.

p align="justify"> Особливе місце транспорту у сфері виробництва полягає в тому, що, з одного боку, транспортна промисловість становить самостійну галузь виробництва, а тому особливу галузь вкладення виробничого капіталу. Але з іншого боку, вона відрізняється тим, що є продовженням процесу виробництва в межах процесу звернення та процесу звернення.

Транспорт - важлива складова економіки Росії, оскільки є матеріальним носієм між районами, галузями, підприємствами. Спеціалізація районів, їхній комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний чинник впливає розміщення виробництва, без його обліку не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил. При розміщенні виробництва враховується потреба у перевезеннях, маса вихідних матеріалів готової продукції, їх транспортабельність, забезпеченість транспортними шляхами, їхня пропускна спроможність тощо. Залежно від впливу цих складових та розміщуються підприємства. Раціоналізація перевезень впливає ефективність виробництва, як окремих підприємств, і районів, і країни загалом .

Важливе значення транспорт має у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним із важливих факторів залучення населення та виробництва, є важливою перевагою для розміщення продуктивних сил та дає інтеграційний ефект.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а лише бере участь у її створенні, забезпечуючи виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням та доставляючи готову продукцію споживачеві. Транспортні витрати входять у собівартість продукції. За деякими галузями промисловості транспортні витрати дуже значні, як, наприклад, у лісовій, нафтовій галузях промисловості, де вони можуть досягати 30% собівартості продукції. Транспортний фактор має особливо велике значення в нашій країні з її величезною територією та нерівномірним розміщенням ресурсів, населення та основних виробничих фондів.

Транспорт створює умови для формування місцевого та загальнодержавного ринку. У разі початку ринкових відносин роль раціоналізації транспорту значно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємства, що у умовах ринку безпосередньо з його життєздатністю, з другого боку, сам ринок передбачає обмін товарами і послугами, що транспорту неможливо, отже, неможливий і ринок. Тому транспорт є найважливішою складовою ринкової інфраструктури.

Важливу роль зовнішньоекономічних зв'язках країни грає морський транспорт. Він є одним із основних джерел отримання валютних коштів. Важливість морського транспорту для Росії визначається її становищем на берегах трьох океанів та протяжністю морського кордону 40 тисяч кілометрів. Порти на Балтиці: Калінінградський, Балтійський, Санкт-Петербурзький, Виборзький; на Чорному морі: Новоросійський (нафтоналивний та вантажний), Таганрозький. Інші великі порти: Мурманський, Находкінський, Аргангельський, Владивостоцький, Ваніно. Інші порти (близько 30) невеликі.

Виробничі потужності портів дозволяють забезпечувати лише 54% потреби переробки вантажів. Основні вантажі, що перевозяться морським транспортом, - нафта, руди, будматеріали, кам'яне вугілля, зерно, ліс. Великі порти - Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ваніно та ін У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі та Далекого Сходу забезпечена цілорічна навігація в Норильськ, Ямал, Нову Землю. Тут найбільше значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тикси, Співак. Намічено будівництво двох портів у Санкт-Петербурзі.

Росія має перевантажувальні комплекси суховантажів та наливні судна, але після розпаду СРСР країна залишилася без комплексів з перевалки калійних солей, нафтових вантажів та зрідженого газу, без залізничних переправ на Німеччину та Болгарію, залишився лише один припортовий елеватор із приймання імпортного зерна та один спеціалізований комплекс з приймання імпортного цукру-сирцю. 60% російських портів не в змозі приймати великотоннажні судна через недостатні глибини. Дуже нераціональна структура транспортного флоту. Проблеми морського транспорту Росії вимагають негайного вирішення, оскільки дуже впливають на економічне становище країни.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у грузо- і пасажирообороті Росії. Це з тим, що основні потоки масових вантажів здійснюються у широтному напрямі, а більшість судноплавних річок має меридіональне напрям. Також негативний вплив має сезонний характер річкових перевезень. Льодостав на Волзі триває від 100 до 140 днів, на річках Сибіру - від 200 до 240 днів. Річковий транспорт поступається іншим видам та у швидкості руху. Але він має й переваги: нижчу собівартість перевезень, що вимагає менше капітальних витрат на облаштування шляхів, ніж у сухопутних видах транспорту. Основні види вантажів річкового транспорту – мінеральні будматеріали, ліс, нафта, нафтопродукти, вугілля, зерно.

Більшість обороту річкового транспорту посідає європейську частину країни. Найважливішою транспортною річковою магістраллю тут служить Волга зі своєю притокою Камою. На півночі європейської частини Росії помітну роль відіграють Північна Двіна, Онезьке та Ладозьке озера, нар. Свір та Нева. Велике значення у розвиток річкового транспорту країни мало створення єдиної глибоководної системи та будівництво Біломоро-Балтійського, Волго-Балтійського, Московсько-Волзького і Волго-Донського каналів.

У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Сході зростає транспортне значення Обі, Іртиша, Єнісея, Олени, Амура. Особливо помітна їхня роль у забезпеченні районів піонерного освоєння, де практично відсутні сухопутні транспортні магістралі.

Внутрішні річкові судноплавні колії Росії становлять 80 тисяч кілометрів. Питома вага внутрішнього водного транспорту у загальному вантажообігу становить 3,9%. Роль річкового транспорту різко підвищується у низці регіонів Півночі, Сибіру та Далекого Сходу.

Основним у Росії є Волго-Камски річковий басейн, який припадає 40% вантажообігу річкового флоту. Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському каналам Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва - річковим портом п'яти морів.

Іншими важливими річками європейської Росії відносяться Північна Двіна з притоками, Сухона, Онега, Свір, Нева.

У Сибіру основні річки Єнісей, Лена, Об та їх притоки. Усі вони використовуються для судноплавства та сплаву лісу, перевезення продовольства та промислових товарів у відокремлені регіони. Значення сибірських річкових шляхів дуже значне, внаслідок нерозвиненості залізниць (особливо в меридіональному напрямку). Річки пов'язують південні райони Західного та Східного Сибіру із Заполяр'ям. Обі та Іртишем транспортується нафта з Тюмені. Об'єм судноплавна протягом 3600 км, Єнісей - 3300 км, Олена - 4000 км (навігація триває 4-5 місяців). Порти нижньої течії Єнісей - Дудинка та Ігарка - доступні для морських суден, що йдуть Північним морським шляхом. Найбільші перевалочні пункти вантажів з річок на залізниці - Красноярськ, Братськ, Усть-Кут.

Найважливішою річковою магістраллю Далекого Сходу є Амур. Судноплавство здійснюється на всьому протязі річки.

Наразі у зв'язку з економічною кризою йде скорочення обсягів перевезень вантажів та пасажирів річковим транспортом, протяжності внутрішніх водних судноплавних колій, кількості причалів.

За величиною вантажообігу морський транспорт займає 4 місце після залізничного, трубопровідного та автомобільного транспорту. Загальний вантажообіг становить 100 млрд тонн. Йому належить провідна роль транспортному обслуговуванні районів Далекого Сходу і Крайньої Півночі. Велике значення морського транспорту у зовнішній торгівлі Росії. На нього припадає 73% у відправленні вантажів та понад 90% вантажообігу у міжнародному сполученні.

Переваги морського виду транспорту з інших видів. По-перше, у транспорту найбільша одинична вантажопідйомність, по-друге, необмежена пропускна спроможність морських шляхів, по-третє, невелика витрата енергії на перевезення 1 тонни вантажу, по-четверте, низька собівартість перевезень. Крім переваг у морського транспорту є й суттєві недоліки: залежність від природних умов, необхідність створення складного портового господарства, обмежене використання у прямих морських сполученнях.

Після розпаду СРСР у Росії залишилося 8 судноплавних компаній та 37 портів загальною потужністю переробки вантажів до 163 млн. тонн на рік, з них 148 млн. тонн припадає на частку Балтійського та Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, що значно гірше від відповідної характеристики світового торгового флоту. У країні залишилося лише 4 великі суднобудівні верфі, 3 з яких перебувають у Санкт-Петербурзі. У власність Росії відійшло лише 55% дедвейту транспортного флоту Союзу, зокрема 47,6% суховантажного. Потреби Росії у морських перевезеннях 175 млн. тонн на рік, тоді як флот, що належить країні, здатний перевозити приблизно 100 млн. тонн на рік. Морські порти, що залишилися на території Росії, можуть пропустити лише 62% російських вантажів, у тому числі 95% каботажних і 60% експортно-імпортних. Для перевезення імпортного продовольства і для експорту вантажів Росія використовує порти суміжних держав: України, Литви, Латвії, Естонії.

У 2000 році підйом портової промисловості. Російські порти у підсистемі зовнішньої торгівлі підвищують свою конкурентоспроможність із портами суміжних держав. Нашим морякам з великими труднощами, але все ж таки вдалося зберегти унікальну систему забезпечення функціонування Північного морського шляху. Як і раніше, ключовим у забезпеченні ресурсами північних і віддалених територій Росії є внутрішній водний транспорт. Але водному, як і автомобільному, залізничному, авіатранспорту не вистачає джерел фінансування. Воно необхідно, передусім, задля збереження створеної системи судноплавних шляхів довжиною понад 100 000 км, у яких є понад 700 тис. судноплавних гідроспоруд. І ми маємо сьогодні подбати про технічний стан цих споруд, щоб вони були надійними і в майбутньому.

Річковий транспорт відіграє помітну роль у внутрішньорайонних та міжрайонних перевезеннях країни. Переваги річкового транспорту полягають у природних шляхах, на облаштування яких потрібно менше капітальних витрат, ніж будівництво залізниць. Вартість перевезень вантажів річками нижче, ніж залізницями, а продуктивність праці на 35% вище.

Основні недоліки річкового транспорту - сезонний характер, обмеженість використання, зумовлена конфігурацією річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі річки в нашій країні течуть із півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрямок.

Подальший розвиток річкового транспорту пов'язані з поліпшенням судноплавних умов внутрішніх водних шляхах; удосконаленням портового господарства; продовженням навігації; збільшенням пропускної спроможності водних шляхів; розширенням змішаних залізнично-водних перевезень та перевезень, типу річка-море.

Морський транспорт важливий насамперед тим, що він забезпечує значну частину зовнішньоторговельних зв'язків Росії. Внутрішні перевезення (каботаж) істотні лише з постачання північних і східних узбереж країни. Частка морського транспорту у вантажообігу становить 8%, хоча маса вантажів, що перевозяться, — менше 1% від загальної. Досягається таке співвідношення за рахунок найбільшої середньої відстані перевезень - близько 4,5 тис. км. Перевезення пасажирів морським транспортом незначні.

У світовому масштабіморський транспорт займає перше місце по вантажообігу, виділяючись мінімальним перевезенням вантажів. У Росії її порівняно слабко розвинений, оскільки основні економічні центри країни віддалені від морських узбереж. До того ж більшість морів, що оточують територію країни, є замерзаючими, що подорожчає використання морського транспорту. Серйозною проблемою є застарілий флот країни. Більшість кораблів побудовано понад 20 років тому і за світовими стандартами мають бути списані. Практично відсутні кораблі сучасних типів: газовози, ліхтеровози, контейнеровози, судна з горизонтальним навантаженням-вивантаженням та ін На території Росії є лише 11 великих морських портів, що недостатньо для країни таких масштабів. Близько половини російських вантажів з морським транспортом, що йдуть, обслуговується портами інших держав. В основному це порти колишніх радянських республік: Одеса (Україна), Вентспілс (Латвія), Таллінн (Естонія), Клайпеда (Литва). Використання морських портів інших держав призводить до фінансових втрат. Для вирішення цієї проблеми ведеться будівництво нових портів на узбережжях Балтійського та Чорного морів.

Провідним вантажообігом морським басейном Росії нині є Далекосхідний. Основні порти в ньому - Владивосток і Знахідка, що рідко замерзають. Біля Знахідки споруджено сучасний порт Східний з терміналами для експорту вугілля та лісових вантажів. Велике значення має також порт Ваніно, розташований на завершальній ділянці Байкало-Амурської залізничної магістралі. У цьому порту діє пором, що зв'язує залізничну мережу материкової Росії із мережею острова Сахалін (портом Холмськ).

На другому місці за вантажообігом знаходиться Північний басейн. Основні порти в ньому: Мурманськ (незамерзлий, хоча і знаходиться за Північним полярним колом) та Архангельськ (лісоекспортний, водночас і морський, і річковий). Великі порти діють також у гирлі Єнісея. Це Дудинка, через яку вивозяться рудні концентрати з Норильська, та Ігарка, через яку йде ліс та лісова продукція. Ділянка Північного морського шляху між гирлом Єнісея та Мурманськом є цілорічно чинною, що забезпечується використанням потужних криголамів, у тому числі атомних. Навігація на схід від гирла Єнісея здійснюється лише 2-3 місяці в літній період

Третій за значенням – Балтійський басейн. Основними портами у ньому є Санкт-Петербург (що замерзає) та Калінінград (незамерзаючий). Використання зручного Калінінградського порту утруднено, оскільки він відокремлений від більшості Росії територіями розвинених країн. Біля Санкт-Петербурга діє невеликий порт Виборг, через який йдуть переважно лісові вантажі. Будуються порти Усть-Луга та Приморськ.

На четвертому місці за обсягом вантажообігу знаходиться Черіоморсько-Азовський басейн. Тут розташовані два незамерзлі нафтоекспортові порти - Новоросійськ (найпотужніший в Росії) і Туапсе. До морського транспорту належать також перевезення Каспійським морем. Найбільшими тут є порти Астрахань (одночасно морський та річковий) та Махачкала, через які йдуть в основному нафтові вантажі.

Річковий транспорт

Річковий транспорт (або внутрішній водний) був головним у Росії до кінця XIX ст. В даний час його значення невелике. близько 2% вантажообігу та маси вантажів, що перевозяться. Хоча це дешевий вид транспорту, але має серйозні недоліки. Головний напрями течії річок часто не збігаються з напрямками перевезень вантажів. Для з'єднання сусідніх річкових басейнів доводиться будувати дорогі канали. На території Росії річковий сезонний вид транспорту, оскільки річки замерзають на кілька місяців на рік. Загальна протяжність судноплавних річкових шляхів у Росії становить 85 тис. км. 3/4 вантажів, що перевозяться нині річковим транспортом Росії, - це мінерально-будівельні матеріали. Перевезення пасажирів річковим транспортом незначні, як і морським.

Більше половини вантажообігу річкового транспорту країни посідає Волзько-Камський басейн. Він з'єднаний каналами із сусідніми басейнами (Дон, Нева, Північна Двіна, Біле море), будучи основою Єдиної глибоководної системи європейської частини країни. Тут розташовані найбільші річкові порти: Нижній Новгород, Північний, Південний і Західний у Москві, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На другому місці за обсягом вантажообігу знаходиться Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. У ньому, крім будівельних матеріалів, значну частку в перевезеннях складають нафтові вантажі. Основні порти - Новосибірськ, Тобольськ, Сургут, Лабитнанги, Тюмень. Третій у Росії - басейн Північної Двіни з притоками Сухона та Вичегда. У ньому значну частку у перевезеннях становлять лісові вантажі. Головні порти - Архангельськ та Котлас.

Велике значення річковий транспорт грає у північно-східній частині Росії, де фактично відсутні мережі інших видів транспорту. Основна кількість вантажів на ці території завозиться влітку або з півдня від залізниці (Єнісеєм з Красноярська, Леною з Усть-Кута), або від усть річок, куди вантажі доставляються морським транспортом.

Вступ

Велике значення транспорт має у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним із важливих факторів залучення населення та виробництва, є важливою перевагою для розміщення продуктивних сил та дає інтеграційний ефект.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє продукцію, а лише бере участь у її створенні, забезпечуючи виробництво сировиною, матеріалами, обладнанням та доставляючи готову продукцію споживачеві. Транспортні витрати входять у собівартість продукції. Транспортний фактор має особливо велике значення в нашій країні з її величезною територією та нерівномірним розміщенням ресурсів, населення та основних виробничих фондів.

Основними видами транспорту є: залізничний, автомобільний, авіаційний, трубопровідний, морський та внутрішній водний. Взаємодіючи між собою, вони утворюють транспортну систему Росії.

Виходячи з вищесказаного, тема контрольної роботи, на нашу думку, є актуальною, що визначило її вибір.

Мета контрольної роботи полягає у дослідженні проблеми розвитку морського та річкового транспорту РФ.

1. Значення морського та річкового транспорту у народному господарстві

Виробничі потужності портів дозволяють забезпечувати лише 54% потреби переробки вантажів. Основні вантажі, що перевозяться морським транспортом - нафта, руди, будматеріали, кам'яне вугілля, зерно, ліс. Великі порти - Санкт-Петербург, Мурманськ, Архангельськ, Астрахань, Новоросійськ, Туапсе, Знахідка, Владивосток, Ваніно та ін У зв'язку з освоєнням природних ресурсів Крайньої Півночі та Далекого Сходу забезпечено цілорічна навігація в Норильськ, Ямал, Нову Землю. Тут найбільше значення мають порти: Дудинка, Ігарка, Тикси, Співак. Намічено будівництво двох портів у Санкт-Петербурзі.

Річковий транспорт має невелику питому вагу у вантажі та пасажирообороті Росії. Це з тим, що основні потоки масових вантажів здійснюються у широтному напрямі, а більшість судноплавних річок має меридіональне напрям. Також негативний вплив має сезонний характер річкових перевезень. Льодостав на Волзі триває від 100 до 140 днів, на річках Сибіру - від 200 до 240 днів. Річковий транспорт поступається іншим видам та у швидкості руху. Але він має й переваги: нижчу собівартість перевезень, що вимагає менше капітальних витрат на облаштування шляхів, ніж у сухопутних видах транспорту. Основні види вантажів річкового транспорту – мінеральні будматеріали, ліс, нафта, нафтопродукти, вугілля, зерно.

Основним у Росії є Волго-Камски річковий басейн, який припадає 40% вантажообігу річкового флоту. Завдяки Волго-Балтійському, Біломорсько-Балтійському та Волго-Донському каналам Волга стала стрижнем єдиної водної системи європейської частини Росії, а Москва – річковим портом п'яти морів.

Основні недоліки річкового транспорту – сезонний характер, обмеженість використання, зумовлена зміною річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі річки в нашій країні течуть із півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрямок.

Наявність різноманітних видів транспорту конкретної території Росії прийнято називати транспортної мережею. Конфігурація транспортної мережі залежить від розміщення продуктивних сил, рельєфу, природно-кліматичних умов конкретної території. Щільність шляхів сполучення залежить від рівня розвитку всіх елементів продуктивних сил. Це і визначає класифікацію районів:

Райони суцільного економічного освоєння, отже, і з густою транспортною мережею, що об'єднує все чи більшість видів транспорту.
Райони вибіркового економічного освоєння зі слабко розвиненою транспортною мережею, представленої однією чи кількома видами транспорту.
Райони інтенсивного землеробства із слабо розвиненою транспортною мережею.
Райони освоєння лісових ресурсів із порівняно рідкісною освоєною транспортною мережею.
Курортні зони

Транспортна забезпеченість територій визначає їх місце у класифікації транспортних пунктів та транспортних вузлів.

Під транспортними пунктами розуміються залізничні станції, річкові пристані, річкові та морські порти. Вони виконують такі функції: економічні, транспортні, технічні, політичні, культурні та функції міжнародних зв'язків.

Транспортний вузол - це пункт, у якому сходяться щонайменше 2-3 ліній одного виду транспорту. Коли в одному населеному пункті сходяться шляхи сполучення різних видів транспорту, він називається комплексним. Тут яскраво простежується взаємозв'язок різних видів транспорту. У комплексних транспортних вузлах здійснюється перевалка вантажів та пересадка пасажирів.

Транспортні вузли бувають державного, міжрайонного, районного та місцевого значення. Крім того, транспортні вузли класифікуються за призначенням, поєднанням видів транспорту, за функціями, що виконуються, по транспортному балансу, за величиною вантажообігу. Комплексні транспортні вузли можуть також поєднання: залізнично-водні (залізнично-річкові, залізнично-морські), залізнично-автомобільні, водно-автомобільні.

Рівень розвитку транспортної системи економічних районів неоднаковий. Забезпеченість шляхами сполучення як за загальною довжиною, так і густиною (кілометрів шляху на 1000 км2) відрізняється в десять і більше разів. Найбільш розвиненою транспортною системою виділяються Центрально-Чорноземний, Центральний, Північно-Західний, Північно-Кавказький, Волго-В'ятський райони; Найменш розвиненою - Далекосхідний, Східно-Сибірський, Західно-Сибірський, Північний економічні райони.

Відрізняються райони та за структурою вантажообігу. У районах, де в міжрайонному масштабі розробляються такі корисні копалини, як залізняк, вугілля, основні перевезення здійснюються залізницями; там, де видобувають нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; у районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; у районах, що спеціалізуються на обробних галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, у Західно-Сибірському районі переважає залізничний транспорт і висока питома вага трубопровідного транспорту, у Центральному районі переважна частина перевезень здійснюється залізницею. Райони видобувної промисловості мають активний транспортний баланс, тобто. вивіз перевищує ввезення, оскільки маса сировини, палива більше за масу готової продукції, а райони обробної промисловості відповідно - пасивний, тобто. ввезення перевищує вивіз.

Потужності транспортних потоків також мають суттєві відмінності та залежать від розміщення основних джерел сировини, палива, матеріалів тощо. Можна виділити три основні магістральні напрями транспортної системи країни:

Широтний магістральний сибірський напрямок «схід-захід» і назад, він включає залізничні, трубопровідні колії та водні з використанням річок Ками та Волги.
Меридіональний магістральний Центрально-Європейський напрямок «північ-південь» з виходом на Україну, Молдову, Кавказ, утворений переважно залізничними коліями.
Меридіональний Волго-Кавказький магістральний напрямок «північ-південь» по річці Волга, залізничним і трубопровідним коліям, що пов'язує Поволжя і Кавказ із Центром, Північною європейською частиною країни та з Уралом.

За цими головними магістральними напрямками йдуть основні вантажопотоки країни, за цими напрямами особливо тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний та автомобільний види транспорту. Магістральні авіатраси також в основному збігаються із сухопутними.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортна мережа внутрішньорайонного та місцевого значень. Поєднуючись між собою, вони утворюють Єдину транспортну систему Росії. У міру розвитку продуктивних сил країни в цілому та окремих її районах транспортна система потребує постійного вдосконалення, як щодо раціоналізації розміщення, так і підвищення її якісного рівня: оновлення матеріально-технічної бази, поліпшення організаційно-управлінської системи, використання новітніх досягнень науково- технічний прогрес. Розвиток транспортної системи Російської Федерації спрямовано більш повне забезпечення потреб господарства та населення країни транспортними послугами.

Розглянемо докладніше розміщення морського та річкового транспорту економічними районами Росії.

Північно-Західний район має у своєму розпорядженні всі види сучасного транспорту. На його частку припадає значна частка морських та річкових перевезень.

В даний час транспортна система орієнтована на вирішення трьох основних завдань:

вихід до Балтики через Москву всієї південної та південно-східної частини Росії та прилеглих держав СНД.
вихід до Балтики Білорусії та України та зв'язок Балтійського басейну з Чорноморським.
зв'язок із Балтикою північних регіонів Росії.

Саме вирішення цих трьох завдань робить Північний Захід найперспективнішою зоною світогосподарських зв'язків Росії.

Санкт-Петербург - найбільший порт країни та світу, але перспективи подальшого розвитку порту дуже обмежені тим, що він виріс «у тілі» великого міста, масовий транзит через який недоцільний. Та й ресурси міської території також обмежені. Тому розрахункова потужність Петербурзького порту після його розширення оцінюється в 25-30 млн. Тонн вантажообігу на рік. А потреби Росії у цьому регіоні оцінюються у перспективі 100-120 млн. тонн щорічно. Тому розпочато створення на Балтиці системи російських портів. Передбачається розширення вже існуючих невеликих портів у Виборзі та Висоцьку та будівництво нових великих портів у гирлі річки Луги та в районі міста Ломоносова.

Істотно на нову оцінку заслуговує геополітичне становище регіону. Після припинення існування СРСР саме цей регіон став для Росії практично єдиним безпосереднім виходом до західної (атлантичної) сфери світового ринку. І відразу з'ясувалося, що цей вихід цілком недостатньо облаштований для успішного виконання своєї нової ролі - позначаються переваги колишніх років (за кількістю портів, сухопутних колій за кордон, інфраструктурного забезпечення, облаштування державного кордону). Але вирішувати завдання неминуче доведеться, оскільки ні на чорноморські порти, ні на порти країн Балтії Росія всерйоз не може розраховувати. Необхідно особливо наголосити, що сформувати повноцінний морський вихід Росії до Європи - це надзвичайно важливе завдання не тільки для Санкт-Петербурга та Ленінградської області, а для всієї Росії. Але головну роль, безумовно, має відігравати сама Російська Федерація. Ймовірно, що і є найважливіший у майбутньому ресурс розвитку .

Слід звернути увагу й на те, що вже у найближчій перспективі (у межах найближчих 5-10 років) може помітно зрости світогосподарське значення Північного морського шляху. У цьому питанні є дуже багато неясностей, але в цілому тенденція така, що науково-технічний прогрес і поляризація світового ринку на західну та східну зони з епіцентрами в Північній Атлантиці та в Північній Тихому океані вимагатиме більш інтенсивного та масштабного освоєння зони Північного морського шляху. Виразно проглядається неоднозначна проблема освоєння Північного морського шельфу. У вирішенні обох проблем неминуче доведеться брати участь і Північно-Заходу.

В даний час транспорт регіону, особливо морський, що не справляється з обсягом експортно-імпортних перевезень, зазнає великих труднощів. Тому тут плануються дуже значні масштаби нового транспортного будівництва. Широку популярність отримав проект високошвидкісної магістралі, яка через Санкт-Петербург (в обхід міста) зв'яже Москву зі Скандинавією. Одночасно проектується реконструкція та модернізація Жовтневої магістралі.

Північний економічний район володіє вигідним географічним становищем, виходом до моря: Баренцева, Білого, Печорського; має незамерзаючий порт – Мурманськ, що забезпечує постійні морські зв'язки з країнами світу. Тому транспортна система Північного економічного району включає всі види сучасного транспорту.

Основні перевезення здійснюються трьома видами транспорту: залізничним, морським та річковим. На їхню частку припадає переважна більшість вантажообігу. В останні роки все більшого розвитку отримує трубопровідний транспорт.

Широко використовуються водні види транспорту - річковий та морський. Велике значення внутрішніх перевезень грає річковий транспорт. Основні судноплавні річки – Північна Двіна, Вичегда, Сухона, Печора, Мезень, Пінега, Уса. Судноплавні та озера - Ладозьке, Онезьке. Створено Біломорсько-Балтійський канал, який нині потребує термінової реконструкції. Внутрішніми природними шляхами через систему каналів здійснюється перевезення громіздких транспортомістких вантажів, переважно палива (вугілля), лісу, руди, машин, будівельних матеріалів.

Приморське становище Північного району сприяло розвитку морського транспорту і він грає значної ролі у забезпеченні міжрайонних і зовнішньоекономічних зв'язків країни. По морях, що омивають територію району, проходить Північний морський шлях, яким здійснюється перевезення вантажів уздовж Арктичного узбережжя. Цією трасою з Норильська до Мурманська доставляється сировина для переробних підприємств району, на захід вивозять головним чином на експорт ліс. На території району знаходяться найбільші морські порти, через які здійснюються експортно-імпортні зв'язки Росії з багатьма країнами світу: Архангельськ – найбільший лісекспортний порт Росії та Мурманськ – найбільша рибна база країни.

Багатогалузева спеціалізація району зумовлює широке розвиток міжрайонних економічних зв'язків. З району вивозяться значні обсяги різних вантажів: нафти, газу, апатитових руд, лісу та лісоматеріалів, кольорових металів, паперу, картону.

У район ввозяться переважно продукти харчування, корми, споживчі товари, метал, машини та устаткування, будматеріали.

Центральний економічний район (ЦЕР) відрізняється вигідним географічним положенням у центрі європейської частини Росії, знаходиться у вузлі найважливіших транспортних шляхів – залізничних, автомобільних, водних, трубопроводів, авіаліній.

Тому район характеризується розвиненим транспортним комплексом, що багато в чому визначає економічну роль району. Транспортна мережа представлена всіма видами транспорту.

Транспортний баланс пасивний. Переважає ввезення багатотоннажної сировини та палива (енергоносії, ліс, лісоматеріали, будматеріали, хліб, прокат чорних та кольорових металів, цукор, імпортні промислові та продовольчі товари, бавовна) над вивезенням транспортабельної готової продукції (машини, обладнання, автомобілі, верстати, прилади, інструмент , вироби електротехніки, побутові прилади, тканини, взуття тощо).

В умовах переходу до ринку відбуватимуться структурні зміни транспорту та зв'язку; зросте роль електроніки та виробництва засобів автоматизації та управління.

Волго-Вятський регіон має у своєму розпорядженні всі види транспорту - залізничний, річковий, автомобільний, трубопровідний і повітряний. Найбільше значення має залізничний транспорт, частку якого припадає понад 2/3 всіх міжрайонних перевезень. Бідність Волго-Вятського регіону мінерально-сировинними та паливними ресурсами визначає особливості транспортно-економічних зв'язків. У структурі вантажоперевезень значну питому вагу займає паливо, особливо вугілля, а також чорні метали та сировина для хімічної промисловості. На внутрішньорегіональні зв'язки припадає близько 20% всіх вантажів, що перевозяться залізничним транспортом. За межі регіону вивозяться: деревна порода, нафтопродукти, різноманітна продукція машинобудування, цемент. У внутрішньорегіональних перевезеннях переважають деревина, будівельні матеріали. Система широтних залізничних магістралей, представлена в регіоні, забезпечує транспортно-економічний обмін між східними і західними регіонами Росії, що інтенсивно зростає.

Найбільш тісні зв'язки Волго-Вятський регіон має з Центральним, Поволзьким, Уральським регіонами Росії.

Географічне положення Волго-Вятского регіону на Волзької магістралі з її розгалуженими судноплавними притоками (Ока, Вятка та інших.) створює сприятливі умови у розвиток річкового транспорту та його взаємодії з залізничним. Річкові судноплавні шляхи річками Волзького басейну становлять 3 тис. км. Нижегородський воднотранспортний вузол є за річковим вантажообігом найбільшим у Росії. З річки на залізницю ведеться навантаження вугілля, солі, металу, хлібних вантажів, цементу, будівельних матеріалів, що надходять із Поволзького, Північно-Кавказького, Центрального та інших регіонів європейської частини. З залізниці на водну магістраль йде перевалка лісу, лісопродуктів, різноманітних хімічних вантажів, металевий брухт, різні види машин та обладнання.

Переважна більшість продукції галузей обробної промисловості визначило перевищення ввезення продукції над вивозом. До району ввозяться паливо (сира нафта, газ, кам'яне вугілля), прокат чорних та кольорових металів, пластмаси, шини, будматеріали, зерно, м'ясо. Вивозяться автомобілі, папір, обладнання, верстати, продукція хімічних підприємств.

Центрально-Чорноземний район займає дуже вигідне транспортно-географічне становище і має розвиненим транспортним комплексом: за густотою транспортної мережі він значно перевищує середні показники у Росії. Основні види транспорту - залізничний та автомобільний; в районі також набули розвитку річковий, трубопровідний та авіаційний види.

Через район проходять великі потоки транзитних вантажів, що відображають зв'язки північних та центральних районів із південними, східними та західними. Останні роки сильно зріс потік вантажів із самого ЦЧЕР, пов'язаний із розвитком ТПК КМА (залізна руда, чорні метали, мінерально-будівельна сировина). Тому пропускна спроможність окремих ліній вже недостатня, технічна оснащеність транспорту слабка, необхідне поліпшення взаємодії різних видів транспорту у регіоні.

Центрально-Чорноземний район має розвинені економічні зв'язки з Центральним, Уральським, Західно-Сибірським та Поволзьким районами Росії та з Україною. З регіону вивозяться залізняк, мінерально-будівельні матеріали, чорні метали, хліб, цукор. Оскільки економіка регіону сильно відчуває дефіцит енергетичних та технологічних видів палива, переважає ввезення кам'яного вугілля, коксу, нафти та нафтопродуктів, а також ввозяться у великих обсягах мінерально-будівельні вантажі, мінеральні добрива, чорні метали, товари народного споживання тощо.

У Північно-Кавказькому економічному районі транспорт має значення для внутрішньорайонних перевезень й у зв'язків коїться з іншими районами же Росії та зарубіжжя .

По балансу виробленої та споживаної продукції Північно-Кавказький економічний район має позитивне сальдо, тобто. обсяги виробництва товарної продукції перевищують споживання. У міжрайонному обміні Північний Кавказ виступає постачальником продукції сільськогосподарського, енергетичного та транспортного машинобудування, нафтохімії, харчової та легкої промисловості, агропромислового комплексу. Вивозяться також цемент та вугілля. Основні продукти ввезення - прокат чорних металів, деякі види мінеральних добрив, ділова деревина та пиломатеріали, автомобілі, трактори, а останнім часом - нафта.

Поволзький економічний район. Важливу роль розвитку господарського комплексу Поволжя грають зв'язки й з іншими районами і розвиненими країнами. Поволжя вивозить сиру нафту та нафтопродукти, газ, електроенергію, цемент, трактори, автомобілі, літаки, верстати та механізми, рибу, зерно, овочебаштанні культури тощо. Ввозить ліс, мінеральні добрива, машини та обладнання, продукцію легкої промисловості. Поволжя має в своєму розпорядженні розвинену транспортну мережу, яка забезпечує вантажопотоки великої потужності. Найважливішу роль відіграє залізничний транспорт.

Уральський економічний район. Транспорт грає величезну роль функціонуванні господарського комплексу Уралу. Це пояснюється, з одного боку, активною участю району в територіальному поділі праці, а з іншого - високим рівнем комплексності економіки Уралу, який проявляється в тому, що багато галузей господарства працюють не ізольовано, а в тісному взаємозв'язку одна з одною. Звідси - висока питома вага внутрішньорайонних перевезень (до 60%).

Східно-сибірський економічний район. Важливе значення має річковий транспорт (судноплавний Єнісей). Він успішно взаємодіє як з залізничним, а й з морським транспортом, які використовують Північний морський шлях. Найбільші порти, через які відбувається поєднання річкового судноплавства з морським, - Діксон в Єнісейській затоці, Дудинка та Ігарка на Єнісеї.

Важливою особливістю міжрайонних зв'язків Східного Сибіру є дворазове переважання вивезення над імпортом. З району вивозяться ліс та пиломатеріали, залізні руди, руди та концентрати руд кольорових металів та ін. Ввозяться машини та обладнання, нафта, продовольство, товари народного споживання. Найбільш тісні зв'язки регіон має із сусіднім Західним Сибіром. У перспективі планується будівництво газопроводу, яким газ передаватиметься до Китаю, а потім до Японії. .

Далекосхідний економічний район. Господарський розвиток району великою мірою залежить від прискореного розвитку транспорту, оскільки рідкісна заселеність потребує активного функціонування внутрішньорайонних зв'язків, заснованих на тісній взаємодії різних видів транспорту.

У значному обсязі міжрайонні та внутрішньорайонні перевезення вантажів Далекосхідного району здійснюються морським транспортом. Плавання в суворих арктичних морях забезпечується за допомогою криголамів. До Північного морського шляху примикає річка Олена, що утворює транспортну перемичку між залізничною магістраллю та морським шляхом вздовж берегів Північного Льодовитого океану. Зовсім інший режим роботи морського транспорту Тихоокеанських морів. Практично цілий рік здійснюються внутрішньорайонні та міжнародні перевезення по Японському та Берингову морям. Головними вантажами у перевезеннях Далекосхідним районом є ліс, вугілля, будівельні матеріали, нафта, риба та продовольчі товари. Найбільші порти цих морів Тикси, Ваніно, Петропавловськ-Камчатський, Нагаєво (Магадан), Владивосток, Знахідка, Радянська Гавань.

Через Далекий Схід здійснюються економічні зв'язки Росії з багатьма зарубіжними країнами, особливо з країнами, розташованими у басейні Тихого та Індійського океанів (Японія, Китай, Південна Корея, країни Південної та Південно-Східної Азії). Далекий Схід вивозить у країни ліс і лісоматеріали, продукцію целюлозно-паперової промисловості, рибу, цемент та інших.

Зі сказаного вище можна зробити такі висновки.

Рівень розвитку транспортної системи Російської Федерації відрізняється за районами. Забезпеченість шляхами сполучення як за загальною довжиною, так і за щільністю (кілометрів шляху на 1000 км площі) відрізняється в десять і більше разів. Найбільш розвинену транспортну систему мають Центрально-Чорноземний, Центральний, Північно-Західний, Північно-Кавказький, Волго-Вятський райони, найменш розвинену – Далекосхідний, Східно-Сибірський, Західно-Сибірський, Північний економічні райони.

Відрізняються райони та за структурою вантажообігу. У районах, де розробляються такі корисні копалини, як залізняк, вугілля, основні перевезення здійснюються залізницями; там, де видобувають нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; у районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; у районах, що спеціалізуються на обробних галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, у Західно-Сибірському районі переважає залізничний транспорт, і висока питома вага трубопровідного транспорту, у Центральному районі переважна частина перевезень здійснюється залізницею.

Райони видобувної промисловості мають активний транспортний баланс, тобто. вивезення перевищує ввезення, оскільки маса сировини і палива більше за масу готової продукції, а райони обробної промисловості відповідно - пасивний, тобто. ввезення перевищує вивіз.

Широтний магістральний сибірський напрямок "схід-захід" і назад; воно включає залізничні, трубопровідні колії та водні з використанням річок Ками та Волги;
Меридіональний магістральний центрально-європейський напрямок "північ-південь" з виходом на Україну, Молдову, Кавказ, утворений в основному залізничними коліями;
Меридіональний Волго-Кавказький магістральний напрямок "північ-південь" по нар. Волзі, залізничним і трубопровідним коліям, що пов'язує Поволжя та Кавказ із Центром, Північчю європейської частини країни та з Уралом. За цими головними магістральними напрямками йдуть основні вантажопотоки країни, і тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний та автомобільний види транспорту. Магістральні авіатраси також в основному збігаються із сухопутними.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортна мережа внутрішньорайонного та місцевого значення. Поєднуючись між собою, вони утворюють Єдину транспортну систему Росії.

У міру розвитку продуктивних сил країни в цілому та окремих її районів транспортна система потребує постійного вдосконалення, як у галузі раціоналізації розміщення, так і її якісного рівня: оновлення матеріально-технічної бази, покращення організаційно-управлінської системи, використання новітніх досягнень науково-технічного прогресу . Розвиток транспортної системи Російської Федерації націлено більш повне забезпечення потреб господарства і населення транспортними послугами.

3. Положення морського та річкового транспорту у господарському комплексі Центрального економічного регіону

Центральний економічний район (ЦЕР) Росії включає місто Москву та 12 областей: Брянську, Володимирську, Іванівську, Тверську, Калузьку, Костромську, Московську, Орловську, Рязанську, Смоленську, Тульську та Ярославську.

Район займає територію 485,1 тис. км2 (2,8% площі Росії), але при цьому концентрує 20,4% населення Росії (30383 тис. чол. на 1 січня 2006 р.), 23% міст, 18% селищ міського типу та суттєву частку промислового виробництва (питома вага області у загальному обсязі промисловості за 2006 рік становила 16,8%, у тому числі добувній – 1,3%, обробній – 20%).

Головні причини видатного економічного значення Центру полягають у особливостях його історичного розвитку. Сучасний Центр виріс із найдавнішого ядра Російської держави, що склалося навколо Москви. Тут, на споконвічних російських землях, вже багато століть тому утворився густо населений господарсько розвинений край. Провідне економічне становище Центральної Росії зберігалося пізніше.

На всіх етапах розвитку Центру велике місце у визначенні його долі займало географічне розташування цього району. Завдяки провідній економічній ролі Москви район, що її оточував, перетворив своє центральне географічне положення на центральне транспортне, адже ще в давнину тут перетиналися головні торгові шляхи. І в даний час положення Центру серед найбільш густо заселеної і господарсько освоєної частини країни, в найбільшому вузлі транспортних шляхів, на "перехресті" найважливіших економічних зв'язків між різними районами дуже впливає на весь хід розвитку цього району. та наявність столичного регіону: Москва має з областями району розвинені економічні, культурні, наукові, транспортні, постачальні та інші зв'язки.

ЦЕР займає перше місце країні за рівнем розвитку господарства, представленого великої сучасної промисловістю, високорозвиненим сільське господарство, транспортом, торгівлею та інші галузями матеріального виробництва. Для сфери матеріального виробництва характерний високий рівень концентрації виробництва найважливіших видів продукції, кооперування та комбінування, розвитку інфраструктури поряд із значною оснащеністю технічними засобами та висококваліфікованими кадрами. Район спеціалізується на машинобудуванні, хімічній, нафтохімічній, текстильній промисловості. У міжрайонному обміні бере участь 4/5 продукції машинобудування, 1/2 хімічної та 3/4 текстильної промисловості, що свідчить про високий рівень розвитку цих галузей. ЦЕР також посідає чільне місце у Росії з виробництва молока, м'яса, яєць, овочів, картоплі, льону-довгунця. Народногосподарська роль ЦЕР визначається не тільки значним обсягом промислового виробництва та високою якістю продукції, а й наявністю потужної наукової, проектно-конструкторської та дослідно-експериментальної бази. У науці та науковому обслуговуванні зайнята 1/3 чисельності всіх працівників цієї галузі країни.

ЦЕР межує з Білоруссю та Україною. З російських регіонів ЦЕР межує з Північно-Західним, Північним, Волго-Вятським, Поволзьким та Центрально-Чорноземним районами, з якими розвиваються інтенсивні господарські відносини та утворюються міжрегіональні асоціації.

Територіальна структура транспортної мережі Центрального економічного району – радіально-кільцева. Ядро – Московська агломерація. Добре розвинені усі види транспорту. Зв'язок із усіма іншими районами забезпечує густа мережа залізниць та автомобільних доріг. У столиці діють чотири аеропорти.

Москва є також річковим портом, що має (через Волгу та систему судноплавних каналів) вихід до п'яти морів.

Для забезпечення економіки Центрального регіону та її міст сировиною та паливом створено потужний транспортний комплекс. Радіально-кільцевий характер має залізничну мережу, що відходить від Москви. Автомобільна мережа Центрального регіону значною мірою нагадує конфігурацію з/д. Створено швидкісну залізницю Москва-Санкт-Петербург. Намічено реконструкцію та розвиток нових автомагістралей та аеропортів.

Головні водні перевезення Західної зони здійснюються за Волго-балтійською системою та каналом ім. Москви. Найбільша країни система авіаліній розходиться від Москви.

У районі протікає 7 великих рік: Волга, Ока, Москва, Шексна, Кострома, Угра, Дніпро. Найбільші озера: Плещеєве озеро, Неро, Селігер.

Судноплавність рік складає від 190 до 220 днів на рік.

У Ярославській та Тверській областях водним транспортом перевозиться від 20 до 30% вантажів.

Виходячи з вищесказаного, можна зробити висновок, що Центральний економічний район, що має великий економічний і науково-технічний потенціал, вимагає великомасштабної модернізації промислового виробництва, орієнтованої на переозброєння підприємств оборонного комплексу, інвестицій у наукомісткі, ресурсозберігаючі та імпортозмінні виробництва.

Для іноземних інвесторів приваблива участь у розвитку великих та середніх підприємств хімічної та нафтохімічної промисловості та машинобудування, що спеціалізуються на випуску наукомісткої продукції, створення підприємств з переробки вторинної сировини та виробництва обладнання для легкої та харчової промисловості, розвиток сфери туризму, включаючи виробництво необхідного обладнання та спорядження.

ЦЕР відрізняється особливо розвиненим транспортним комплексом. По щільності залізничної мережі район посідає перше місце і значно перевищує середньоросійський показник. Район першість у РФ за протяжністю автомобільних доріг із твердим покриттям. Транспортний баланс пасивний. Найбільший транспортний центр - Москва, яка є вузлом 11 залізничних ліній, 15 автомагістралей, численних повітряних трас та трубопроводів, важливої ділянки Єдиного водного шляху європейської частини РФ.

В умовах переходу до ринку відбуватимуться зміни у спеціалізації ЦЕР внаслідок подорожчання енергоносіїв, скорочення імпорту матеріалів для легкої та хімічної промисловості, зменшення оборонного замовлення.

Висновок

Транспорт є важливою сполучною ланкою в економіці Російської Федерації, без якого неможливе нормальне функціонування жодної галузі господарства, жодного регіону країни. Стабілізація економіки та її піднесення неможливі без вирішення основних проблем транспортного комплексу. В даний час розробляється комплексна програма "Транспорт Росії". Насамперед вимагають вирішення питання збільшення інвестицій у цю галузь, залучення іноземного капіталу, налагодження роботи постачальників транспортного комплексу - транспортного машинобудування, електротехнічної та електронної промисловості, приладобудування, будіндустрії та ін. та з галузями народного господарства. Однією з основних завдань також відновлення транспортно-економічних зв'язків із країнами ближнього зарубіжжя, оскільки транспортний комплекс СРСР формувався як єдине ціле, і відособлене функціонування його окремих частин призвело до деградації транспортного господарства як Росії, але всіх колишніх республік СРСР. Гостро стоять проблеми транспортного забезпечення сільських населених пунктів, пасажирських перевезень у великих містах, зниження негативного впливу транспорту на природне середовище та людину.

Перехід до ринкових відносин транспортного комплексу Росії складний через сформовану раніше сильно централізовану структуру управління і створених раніше надвеликих транспортних монополій. При вирішенні проблеми роздержавлення окремих частин транспортного комплексу, створення умов конкуренції виникла об'єктивна необхідність малого та середнього бізнесу. Активно триває процес приватизації автотранспортних підприємств, створення дрібних акціонованих авіакомпаній, підприємств водного транспорту.

У разі ринкових взаємин першому плані у розвитку транспортного комплексу висувається завдання найповнішого і якісного задоволення потреб у транспортних послугах народного господарства і населення, потім і націлена програма " Транспорт Росії " .

Список літератури

Ананьєв Є.І. Соціально-економічна географія: Курс лекцій. – Ростов н/Д: Фенікс, 2006. – 157с.
Аксененко Б.М. Транспорт об'єднує в єдиний комплекс усі галузі економіки // Автомобільний транспорт, 2007 №1, с. 2-12.
Бабушкін А.М. Брянська область: Географічний та історико-економічний нарис. – Брянськ: Брянський робітник, 2005. – С. 598.
Бланк Ш.П., Мітаїшвілі А.А., Легостаєв В.А. Економіка внутрішнього водного транспорту: Підручник для вузів водн. трансп. - 2-ге вид., перераб. та дод. – М.: Транспорт, 2003 – 463с.
Басовський Л.Є. Економічна географія Росії: Уч.пос.2-е вид. М.: РІОР, 2006. - 144.
Брянська область. 2005: Стат. зб. / Держкомстат Росії; Брян. обл. кому. держ. статистики. – Брянськ, 2006. – 115 с.
Відяпін В.І., Степанова М.В. Територіальна організація та розміщення галузей транспорту / Економічна географія Росії, 2006 № 9, с. 22-24г.
Воронін В.В. Економічна географія Російської Федерації: Навчальний посібник. 2-ге вид., перераб. та доп.: О 2 год. Ч. I. Теоретичні основи економічної географії. Розміщення галузевих комплексів біля Російської Федерації. Самара: Вид-во Самарськ. держ. екон. акад., 2006 – 352 с.
Гладюк Ю.М., Добросюк В.А., Семенов С.П. Економічна географія транспорту Росії. Уч. – М.: ІНФРА-М, 2007. – 514с.
Єдина транспортна система: Навч. для вузів. За ред. В.Г. Галабурди. М.: Транспорт, 2006. – 295 с.
Кістанов В.В. Регіональна економіка Росії: Навч. - М.: Фін. і стат., 2006. - 584 с.
Козьєва І.А. Економічна географія та регіоналістика: Уч. сел. М.: КноРус, 2007. - 336 с.
Кузьбожов Е.М. Економічна географія та регіоналістика: уч. сел. М.: Вища освіта, 2007. - 540 с.
Лопатніков Д.Л. Економічна географія та регіоналістика: Уч. сел. - М: Гардаріки, 2006. - 224 с.
Регіональна економіка: Підручник. / За ред. Відяпіна В. - М.: ІНФРА-М, 2007. - 666 с.
Росія у цифрах: Крат. Стат. зб. / За ред. В.П. Соколина. М.: Держкомстат Росії, 2006. – 396с.
Фетісов Г.Г. Регіональна економіка та управління: Уч. -М.: ІНФРА-М, 2007. – 416с.
Економічна географія транспорту: Підручник для вузів/Н.М. Казанський, В.С. Варламов, В.Г. Галабурда та ін; За ред. Н.М. Казанського. – К.: Транспорт, 2007. – 276 с.

→

Лекція 1

Глава I. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ 0 РОЗВИТКУ ВНУТРІШНІХ ВОДНИХ ШЛЯХІВ

І.І. Вступ

Наша країна займає лідируюче місце у світі за довжиною річок. Понад 500 тис. км внутрішніх водних шляхів може бути використано для судноплавства, а раніше використовувалося і для лісосплаву. Протяжність транспортних внутрішніх водних колій складає 145 тис.км. Раніше відбулися якісні зміни водних шляхів: збільшилися габарити суднових ходів, збудовано нові та реконструйовано судноплавні канали, воднотранспортні сполучення, каскади великих гідровузлів.

Значення водного транспорту у розвитку господарства країни

Основні питання теми: порівняльні дані щодо видів транспорту, класифікація водних шляхів, вимоги до водного транспорту, перспективи розвитку судноплавних гідротехнічних споруд на внутрішніх водних шляхах.

Господарству країни потрібні капітальні надійні та економічні шляхи сполучення. В даний час вантажі та пасажири перевозяться залізничним, автомобільним, водним (річковим та морським), повітряним, трубопровідним та навіть космічним транспортом. Внутрішні водні шляхи сполучення, в порівнянні з іншими видами транспорту, мають ряд технічних та економічних переваг.

У Росії є розгалужена мережа внутрішніх водних шляхів – понад 108 тис. річок загальною довжиною 2,5 млн. км і тисячі озер. Багато наших річок належать до найбільших у Європі та Азії, наприклад Волга, Єнісей, Олена.

Протяжність внутрішніх судноплавних колій, обладнаних судноплавною обстановкою, становить близько 130 тис.км.

Жодна держава у світі не має такого великого узбережжя: зовнішні береги Росії омивають 13 морів та 3 океани, довжина морських кордонів становить приблизно 47 тис.км.

Вантажооборот річкового транспорту становить близько 1% від загальної кількості вантажу, що перевозиться, і близько 4% - по вантажообігу в тонно-кілометрах при середній дальності перевезення I т на 468 км. Перевезення вантажів через моря та океани здійснюється в основному (на 99%) морським транспортом. p align="justify"> Робота залізничного транспорту характеризується найбільшим вантажообігом (близько 60%), вираженим в тонно-кілометрах, середня дальність перевезення I т вантажу 900 км. Автомобільним транспортом перевозиться найбільша кількість вантажів (близько 80%) на короткі відстані в середньому 16 км.

Водні шляхи по відношенню до материка поділяють на зовнішні та внутрішні (рис. 1).

Зовнішні водні шляхи – моря та океани зазвичай використовують для судноплавства у природному стані, за винятком підходів до морських портів (морські канали), які влаштовують штучними. Прикладами служать морський канал до Ленінградського порту, Волго-Каспійський у дельті річки Волги, і навіть сполучні канали між морями і океанами: Панамський, Суецький та інших.

Внутрішні водні шляхи поділяють на природні та штучні.

Природними внутрішнімиводними шляхами є річки та озера у вільному стані, які використовують для цілей судноплавства або тільки лісосплаву. На вільних річках судноплавні глибини у меженный період забезпечують колійними роботами чи додатковими витратами води з накопиченого водосховища (ділянки річки із зарегульованим стоком). На окремих ділянках створюють штучні водні шляхи – шлюзовані річки, водосховища, судноплавні канали – відкриті, шлюзовані чи міжбасейнові воднотранспортні сполучення.

Під судноплавними річкамиу вільному стані (вільні річки) розуміють річки, не перегороджені греблями. Судноплавні умови при цьому підтримують колійними роботами та судноплавною обстановкою. Обов'язковою умовою безпеки плавання суден внутрішніми водними шляхами є наявність протягом усього водного шляху суднового ходу. Положення суднового ходу (його напрям і кордону) позначають судноплавною обстановкою. Судноплавна обстановкаскладається з системи берегових та плавучих знаків, різних за призначенням, формою та забарвленням.

Ділянки річки з зарегульованим стоком знаходяться нижче водосховищ, що живлять їх. У багатоводний період (повені) у водосховищах накопичують надлишок води, потім його витрачають у маловодний період (міжень). На ділянці річки із зарегульованим стоком судноплавні глибини підтримують за рахунок додаткових витрат води та колійних робіт.

Шлюзовані судноплавні річки– річки, перегороджені греблями із судноплавними шлюзами або суднопідйомниками. Підпором води греблями створюють водосховища. Судноплавні умови в межах водоймищ забезпечують переважно за рахунок великих глибин від підпору води та частково колійними роботами.

За призначенням судноплавні канали можуть бути сполучними, обхідними, спрямовуючими та підхідними. Річки та канали у різному стані, озера та водосховища утворюють водні системи. У складі внутрішніх водних шляхів переважають річки, тому їх називають річковими шляхами.

Великими судноплавними вільними річками нашій країні є Півн.Двіна, Нева, Біла, Урал, Тобол, Єнісей нижче Красноярської ГЕС та інших.

До судноплавних річок із зарегульованим стоком відносяться річка Дон нижче Цимлянського гідровузла, Волга нижче Волгоградського водосховища. Прикладом річок шлюзованих є річка Волга від Волгоградської ГЕС до Іваньківського гідровузла. Судноплавні канали– обхідні відкриті канали навколо Ладозького та Онезького озер, шлюзований аанал імені Москви, Волго-Донської та інші. На одній судноплавній річці можуть бути вільні, зарегульовані та шлюзовані ділянки.

На внутрішніх водних шляхах широкого застосування набули судна змішаного плавання «річка – море». Такі судна використовують для перевезення вантажів між портами Волзького річкового басейну та Каспійського моря та портами Чорного, Середземного, Балтійського, Північного та Білого морів через міжбасейнові воднотранспортні сполучення – Волго-Донський канал імені В.І. Леніна, Волго-Балтійський водний шлях імені В. І. Леніна та Біломорсько-Балтійський канал.

До сучасного транспорту пред'являють такі вимоги: дешевизна, терміновість перевезень, безпека, масовість, сталість та регулярність. У разі господарства кожному за виду вантажу вибирають найвигіднішу транспортну схему з загальної народногосподарської доцільності, оцінюваної сумарною вартістю перевезення. Доцільність перевезення різних вантажів з цього виду транспортного шляху залежить від географічних і технічних особливостей цих шляхів.

У порівнянні з іншими видами транспорту, географічною особливістю внутрішніх водних шляхів є їхнє планове положення на місцевості, яке визначається гідрографією та звивистістю річкової мережі. У зв'язку з цим коефіцієнт подовження шляху (порівняно з прямою, що з'єднує пункти) на внутрішніх водних шляхах більший, ніж на сухопутних видах транспорту.

Основними технічними особливостями внутрішніх водних шляхів сполучення є відносно мале питомий опір при невеликих швидкостях руху суден, масовість і сезонність перевезень ними вантажів, невеликі капітальні вкладення рухомий склад і транспортний шлях.

Водний транспорт є найдешевшим із усіх видів транспорту. Дешевизна перевезень визначається основними технічними особливостями водних шляхів. При невеликих швидкостях руху суден (до 25 км/год) перевезення I т вантажу з води витрачається менша енергія, ніж залізниці. Питомий опір суден по воді в кілька разів менший, ніж, наприклад, залізничних вагонів по рейках. Рис. 2).

Вага рухомого складу (тари) на водному транспорті становить 10-20% від вантажопідйомності суден, а залізничного транспорту – 30 і більше відсотків від вантажопідйомності вагонів.

Основний капітал річкового транспорту нашої країни становить 10% основного капіталу залізниць за рівної їх протяжності. Звідси низька собівартість перевезень вантажів річковими шляхами.

Швидкість доставки вантажів характеризується довжиною шляху порівняно з геометричною прямою лінією, що з'єднує початковий та кінцевий пункти, та швидкістю руху транспорту.

На водному транспорті довжина колії характеризується коефіцієнтом 2, на залізничному – 1,2. Зазвичай порівнюють технічну та комерційну швидкості руху рухомого складу. Технічною швидкістю називають середню швидкість руху транспорту між двома пунктами зупинки. Під комерційною швидкістю розуміють середню швидкість руху вантажів з урахуванням навантаження та вивантаження вантажу. На водному транспорті комерційна швидкість дещо менша за технічну, на залізничному – навпаки, різниця значна. Через війну комерційна швидкість на залізничному удвічі вищу, ніж водному транспорті. Тому вантажі, що швидко псуються, тяжіють до першого.

Щодо безпеки руху річковий транспорт, за статистичними даними, має перевагу над іншими видами транспорту.

Під масовістю перевезень розуміють пристосованість транспорту для перевезення будь-якого виду вантажу та його здатність перевозити одночасно велику кількість однотипних вантажів. Річковий транспорт цілком задовольняє це.

Вимоги сталості та регулярності перевезень річковий транспорт нашої країни повністю не задовольняє. Сезонність його роботи є одним із суттєвих недоліків у зв'язку з перервами між навігаціями у зимовий період. Перерви в навігації тим більше, чим на північ розташований водний шлях. Тривалість навігації на наших річках коливається від 150 до 300 днів.

Транспортні особливості внутрішніх водних шляхів зумовлюють перевезення ними масових, навалочных і сипких вантажів, які потребують термінової доставки. До них відносяться вугілля, ліс, руда, нафту, хліб, нерудні будівельні матеріали, а також контейнерні вантажі .

Відносна дешевизна доставки вантажів водними шляхами призвела до розвитку змішаних водно-залізничних перевезень.

У Росії її будівництво судноплавних гідротехнічних споруд із метою поліпшення судноплавних умов річках належить до ХVII столітті. На початку ХІХ століття з'явилася судноплавна обстановка. Перші водні системи були побудовані у ХVIII-XIX століттях – Вишневолоцька, Маріїнська та Тихвінська. У дореволюційний період водні шляхи використовувалися виключно у транспортних цілях.

Велика Жовтнева соціалістична революція дала потужний поштовх розвитку внутрішніх водних шляхів сполучення нашої країни. Важливе історичне значення належить Декрету про будівництво Волховського гідровузла, підписаному В.І.Леніним в 1918 р. На річці Волхові в 1926 р. було побудовано судноплавний шлюз з напором 10 м – перше велике судноплавну споруду.

За роки п'ятирічок на річках Дніпро, Волга та ін. було збудовано низку великих гідровузлів комплексного призначення, що сприяло значному поліпшенню судноплавних умов у країні. Незважаючи на великий розвиток гідротехнічного будівництва, близько 75% довжини судноплавних річкових шляхів залишається у вільному стані. Перед річковим транспортом стоять завдання подальшого покращення судноплавних умов на вільних річках. Намічається будівництво нових гідровузлів, водосховищ, судноплавних каналів, а також великих зрошувальних каналів.

Малюнок 3. Водний шлях

Дата публікації: 2015-01-04; Прочитано: 1016 | Порушення авторського права сторінки Замовити написання роботи

сайт - Студопедія.Орг - 2014-2019 рік. Студопедія не є автором матеріалів, які розміщені. Але надає можливість безкоштовного використання(0.003 с) ...

Вимкніть adBlock!
дуже потрібно