Найбільша швидкість поїзда. Найшвидші поїзди Росії та СРСР

Подорож залізницею практично відразу після винаходу паровоза стала найшвидшим способом подолання відстаней, і це становище зберігалося понад століття. Лише у XX столітті, що став епохою розвитку автомобілебудування та авіації, ця першість стала оспорюватись. Але інженерна думка не стоїть на місці, і сучасні експреси, в конструкції яких застосовуються багато аерокосмічних технологій, сьогодні цілком можуть позмагатися з іншими видами транспорту.

Перегони поїздами

Технічне суперництво країн виражається по-різному, зокрема й у прагненні створити найшвидший поїзд у світі. Лідерство у цій гонці останні десятиліття ділять Японія, Франція та Німеччина, але бурхливий розвиток промислової та наукової бази у країнах азіатського регіону дає підстави припускати, що Китай та Південна Корея незабаром кинуть виклик традиційним виробникам. Крім економічної доцільності, відповідь на питання про те, який поїзд найшвидший, визначає зовнішньоторговельний і навіть політичний престиж держави, подібно до того, як у середині XX століття світових лідерів хвилював космічний пріоритет. Подібність посилюється технологічної насиченістю нових залізничних проектів.

Технічні проблеми та їх вирішення

Швидкість будь-якого наземного транспортного засобу обмежується високими рівнями тертя, опору повітря та факторами безпеки. Усі ці обставини є принципово непереборними перешкодами, але ці означає, що ступінь їх впливу не можна зменшити. Накопичений авіабудівниками досвід створення аеродинамічних форм, монорейкові та магнітно-левітаційні технології – ось головні шляхи, якими пішли творці сучасних залізниць. створюють для їх експлуатації на звичайному залізничному полотні або інших спеціально прокладених шляхопроводах. Науковий прорив у сфері фізики магнетизму створив умови застосування нових технологій, дозволяють буквально летіти над рейками.

Нова японська колія

Перед Токійською олімпіадою 1964 року було створено найшвидший поїзд у світі для доставки гостей на спортивні об'єкти. Його назва "Сінкансен" перекладається з японської мови як "нова колія", розмір якої був виконаний за материковим стандартом. Швидкість вражала, на той час вона була фантастичною. На окремих ділянках поїзд розвивав 270 км/год, дозволяючи дістатися Осаки за три години. Проект виявився досить дорогим, але окупився за три роки. Головна складність полягала у створенні високоточного залізничного полотна, але й інші технічні проблеми, які отримали оригінальні рішення.

Змагання японців та французів

Рекорд швидкості на початку сімдесятих побили французи. Поїзд TGV рухається зі швидкістю понад 330 км/год, що зараз вважається нормою для цього виду транспорту. Але виявилося, що японський проект Shinkansen має найважливішу з технічних характеристик будь-якої технічної системи, а саме, модифікаційним потенціалом. Можливість його вдосконалення дозволила утримати першість. Абсолютний світовий рекорд складає 581 км/год, цей показник зумовлює іншу, неофіційну назву Сінкансена, «куля». На сьогоднішній день, майже через півстоліття після початку руху на лінії Осака-Токіо, це найшвидший поїзд у світі.

У чому французи досягли успіху?

Незважаючи на значний вік (він зданий в експлуатацію в 1971 році), французький «Гран Вітес» TGV міцно утримує друге місце. Але, як і спортсмени, залізничні потяги виступають у різних номінаціях. У 2007 році це диво техніки розігналося до рекордної швидкості майже 575 км/год. Це значення поступається досягненню японського побратима, але річ у тому, що у конструкції моделі TGV POS не застосовувалися. Таким чином, цей французький експрес - найшвидший у світі поїзд, що рухається звичайними рейками. Є й ще одна особливість цього унікального транспортного засобу: його довжина - майже 400 метрів. Це найбільший поїзд у світі за місткістю серед швидкісних.

Китайський «німець»

Пасажири авіарейсів, що прибувають можуть дістатися міста за лічені хвилини. Прямо в терміналі знаходиться кінцева зупинка поїзда «Маглів». Зійшовши з трапу-«гармошки» і пройшовши величезною будівлею аеровокзалу, прибулі заходять у вагон, що своїм інтер'єром нічим не відрізняється від трансконтинентального реактивного лайнера: ті ж літакові крісла, і навіть симпатичні стюардеси. Відстань до найближчої станції метро становить понад 30 кілометрів, його потяг долає приблизно за сім хвилин. На табло, встановлених над вхідними дверима, можна відстежувати швидкість, що розвивається, вона перевищує після розгону 500 км/год в денний час. Вночі експрес рухається дещо повільніше (430 км/год), це спричинено міркуваннями безпеки. Слід зазначити, що, незважаючи на свою китайську «прописку», Shanghai Maglev Train має німецьке коріння. Він створений у Німеччині, фахівцями фірми Transrapid, яка розробила й інші швидкісні поїзди світу. Модель SMT, що стала основою шанхайського «Маглева», доопрацьована відповідно до побажань замовника. Вартість проїзду в цьому диві техніки є цілком демократичною - 40 юанів, що відповідає приблизно п'яти доларам США.

А як у нас?

Російські успіхи у швидкісному залізничному сполученні поки що відрізняються скромністю. 250 км/год, які розвиває «Сапсан», ще недавно здавалися фантастичним результатом, але на тлі досягнень провідних виробників він уже не вражає. До того ж, незважаючи на російську назву, він має іноземне походження, зроблений у Німеччині всесвітньо відомою компанією Сіменс. До десятки лідерів цей експрес, що курсує між Петербургом та Москвою, не увійшов. Невідомо, чи найближчим часом російські конструктори намагатимуться створити найшвидший у світі поїзд. Витрати на розробку найбільші, але супутня інфраструктура обійдеться набагато дорожче. Втім, Росія, як і раніше, залишається великою залізничною державою, і за загальною протяжністю колій, і за обсягами вантажів, що перевозяться, і по пасажиропотоку. Тож час покаже.

Високошвидкісний поїзд "Сапсан" серії Velaro RUS – перший поїзд такого класу в Росії, здатний розвивати швидкість 250 кілометрів на годину, – 17 грудня ввечері вирушить у перший регулярний рейс із Москви до Санкт-Петербурга.

Нижче наводяться дані про швидкісні поїзди у світі.

"Інтерсіті" (InterСity) - мережа швидкісних поїздів Великобританії, що охоплює всі великі міста Англії, Шотландії та Уельсу. Мережа розділена на сім напрямків, кожен з яких обслуговує певний район туманного Альбіону.

Бренд "Інтерсіті" був представлений в 1950 році як назва поїзда призначенням Лондон Вулверхемптон. Рухомий склад у різний час включав 7 класів поїздів, з яких на сьогоднішній день найбільшого поширення набули: "Інтерсіті 125" (максимальна робоча швидкість 200 км/год) і "Інтерсіті 225" (максимальна робоча швидкість - 225 км/год). Потяги спроектовані та збудовані дочірніми компаніями British Rail.

ТЖВ (TGV, фр. "швидкісний поїзд") - французька мережа швидкісних електропоїздів, розроблена компанією Alstom та національним французьким залізничним оператором SNCF. Перша гілка була відкрита у 1981 році між Парижем та Ліоном.

Мережа ТЖВ охоплює міста на півдні, заході та північному сході Франції: Ліон, Тур, Ле Ман, Лілль, Марсель, Страсбург, а також кілька міст на території Швейцарії. Лінії ТЖВ пов'язані з іншими мережами швидкісних поїздів: "Таліс" на півночі та сході (Німеччина, Бельгія, Нідерланди) та "Євростар" на заході (Великобританія).

Потяги ТЖВ здатні рухатися зі швидкостями до 320 км/год – це стало можливим завдяки будівництву спеціальних залізничних ліній без різких поворотів. Поїзди оснащені потужними тяговими двигунами, зчленованими вагонами, полегшеними колісними візками, а також пристроями автоматичної локомотивної сигналізації, завдяки якій машиністу не потрібно зосереджуватись на сигналах світлофорів при їзді на великих швидкостях. Переважна більшість поїздів ТЖВ є для пасажирських перевезень, проте існують і кілька поштових поїздів, що виконують рейси Париж-Ліон.

ТЖВ використовує спеціально побудовані шляхи, які називаються ЛЖВ (фр. ligne a grande vitesse - "високошвидкісна лінія"), спеціально створені для руху на швидкостях понад 300 км/год. ТЖВ можуть рухатися і звичайними залізничними лініями зі швидкістю трохи більше 220 км/год.

Кількість пасажирів, перевезених поїздами ТЖВ за всю історію їхнього існування, наближається до позначки 2 мільярди. Щорічний пасажиропотік наразі становить близько 130 мільйонів осіб (2008).

"Таліс" (Thalys) - мережа швидкісних залізничних ліній, що пов'язують Париж (Франція), Брюссель (Бельгія), Амстердам (Нідерланди) та Кельн (Німеччина). Рішення про будівництво високошвидкісної магістралі Париж - Брюссель - Кельн - Амстердам було ухвалено 1987 року національними операторами залізниць чотирьох країн учасниць проекту, а 4 червня 1996 року маршрутом Париж Брюссель Амстердам вирушив перший поїзд.

Проміжними пунктами, через які прямують поїзди "Таліс", є Антверпен, Роттердам, Гаага, Льєж та Аахен. Поїзди прямують як спеціально виділеними високошвидкісними лініями, так і старими шляхами для звичайних поїздів. Надалі планується повністю перейти на швидкісні лінії. Плануються лінії через Кельн до Франкфурта на Майні. Перешкодою цьому є недостатнє харчування контактної мережі Німеччини. Час у дорозі з Брюсселя до Парижа зазвичай становить 82 хвилини (відстань приблизно 300 км). Максимально допустима швидкість (залежить від типу колії) становить 300 км/год.

"Таліс" експлуатує подібні до ТЖВ моделі поїздів виробництва французької компанії Alstom.

"Евростар" (Eurostar) - залізнична мережа, що з'єднує Лондон та графство Кент у Великій Британії з містами Париж, Лілль (Франція) та Брюссель (Бельгія). Потяги "Євростар" перетинають протоку Ла-Манш Євротонелем, прокладеним під його дном.

Потяг "Євростар", по суті, є подовженою модифікацією складу ТЖВ, пристосованої для експлуатації у Великій Британії та Євротунелі. Серед відмінностей - менший обсяг вагона, що задовольняє британському стандарту на габарити рухомого складу залізниць, створені у Великій Британії асинхронні тягові двигуни та покращена система пожежної безпеки на випадок спалаху в тунелі.

Потяг був спроектований компанією GEC Alsthom (нині Alstom) на фабриках у Ля Рошелі (Франція), Белфорті (Франція) та Вошвуд Хет (Англія), експлуатація розпочалася у 1993 році.

Існує два типи поїздів "Євростар": Eurostar Three Capitals (англ. "Три столиці") складається з двох головних та вісімнадцяти пасажирських вагонів з двома додатковими моторними візками; Eurostar North of London (англ. "Північ Лондона") складається з 14 пасажирських вагонів. Склади обох типів складаються з двох частин, незчленованих у середині, тобто у разі поломки або надзвичайної ситуації в Євротоннелі половину поїзда можна відчепити, щоб та своїм ходом залишила тунель. Кожна така половинка складу має власний номер.

Всі склади "Євростар" пристосовані для роботи на лініях LGV зі змінним струмом (включаючи лінію в Євротунелі та стандартні лінії у Великій Британії), бельгійських лініях з постійним струмом та британських системах з третьою рейкою, поширених на півдні країни.

Склади Eurostar North of London ніколи не використовувалися для міжнародних перевезень: на них возять пасажирів від Лондона до міст на північ від столиці, проте ці перевезення в даний час не приносять прибутку через серйозне зниження цін на внутрішньобританські авіаперевезення.

Річний пасажиропотік мережі "Євростар" становить понад 9 мільйонів осіб (2008).

"Інтерсіті експрес" (Intercity Express, ICE) - мережа швидкісних поїздів, поширена в Німеччині і охоплює Нідерланди, Австрію, Швейцарію, Данію та Францію. Розроблено та введено в експлуатацію компанією Deutsche Bahn. Наразі рухомий склад виготовляється консорціумом під керівництвом Siemens AG. Загальна довжина ділянок, на яких "Інтерсіті експрес" може розвивати швидкість понад 230 км/год, становить 1200 км.

"Інтерсіті експрес" займається пасажирськими перевезеннями у всі великі німецькі міста: Берлін, Мюнхен, Гамбург, Ганновер, Штутгарт Бремен, Нюрнберг, Дрезден, Лейпциг, Кельн, Бонн, а також пов'язує Німеччину із сусідніми державами через рейси в Амстердам (Голландія) та Брюссель (Бельгія), Париж (Франція), Цюріх та Базель (Швейцарія), Відень (Австрія), Орхус та Копенгаген (Данія). На відміну від французького ТЖВ або японського "Сінкансена", "Інтерсіті експрес" не розроблявся як єдина система і тому далеко не на всіх ділянках поїзда останнього покоління (ICE 3) можуть розвинути свою максимальну швидкість 330 км/год. Ділянкою, якою проходить найбільше маршрутів, є швидкісна ділянка Мюнхен - Аугсбург, якою щодня проходить понад 300 поїздів.

На відміну від більшості мереж швидкісних поїздів, які, як правило, розходяться променями з одного основного пункту (у ТЖВ з Парижа, у "Сінкансен" з Токіо), у мережі "Інтерсіті експрес" чотири гілки, що йдуть з півночі на південь, і три - Зі сходу на захід. Три з чотирьох гілок із півночі на південь починаються в Гамбурзі та закінчуються у Мюнхені.

"Сінкансен" (яп. "нова магістраль") - високошвидкісна мережа залізниць у Японії, призначена для перевезення пасажирів між великими містами країни. Належить компанії Japan Railways. Перша лінія була відкрита між Токіо та Осакою у 1964 році.

У мережі "Сінкансен" використовується європейська колія шириною 1435 мм, що відрізняє її від старіших ліній японської залізниці, що мають колію 1067 мм. Лінії синкансена електрифіковані системою однофазного змінного струму 25 кВ 60 Гц, на лініях міні-синкансена напруга становить 20 кВ.

Найстаріша лінія "Сінкансен" (Токіо-Осака) є в даний момент і найзавантаженішою: на ній перевозиться близько 375 тисяч пасажирів щодня. Усього ж ця система швидкісних поїздів перевозить 150 мільйонів чоловік на рік (409 тисяч осіб на день), а загальна кількість пасажирів, які скористалися послугами "Сінкансен" з моменту її створення, перевищила 6 мільярдів.

Загальна довжина ліній "Сінкансен" складає 2459 км. Вони охоплюють усі великі міста островів Кюсю та Хонсю.

У системі "Сінкансен" функціонує шість основних ліній: Токіо-Осака, Осака-Хаката, Токіо-Хатинохе, Омія-Ніігата, Такасакі-Нагано та Яцусіро-Кагосіма, і ще 2 лінії, відомі під назвою "Міні Сінкансен": Фукусіма та Моріока-Акіта.

Потяги "Сінкансен" можуть мати до 16 вагонів завдовжки по 25 метрів, головні вагони зазвичай трохи довші. Загальна довжина поїзда складає близько 400 метрів.

Спочатку мережа "Сінкансен" призначалася як для пасажирських, так і для вантажних перевезень у цілодобовому режимі. Пізніше вантажні перевезення були скасовані, і на всіх лініях було введено технологічну перерву з 0:00 до 06:00.

Максимальна штатна швидкість руху поїзда досягається на маршруті Нодзомі (на перегоні між містами Хіросіма та Хаката) становить 300 км/год.

"Шанхайський маглев" (від англ. Maglev - magnetic levitation - "магнітоплан") - перша у світі комерційна залізнична лінія на магнітному підвісі, що експлуатується в місті Шанхай (КНР). З'єднує станцію міського метрополітену "Лун'ян Лу" з міжнародним аеропортом Пудун та долає відстань 30 км за 7-8 хвилин, розвиваючи швидкість до 431 км/год (середня швидкість руху – 350 км/год). Спроектована та побудована німецькою компанією Transrapid, відкриття відбулося у 2002 році, введено в експлуатацію 31 грудня 2002 року. До 2010 року лінію планувалося продовжити до аеропорту Хунцяо і далі на південний захід до Ханчжоу, столиці провінції Чжецзян, після чого її довжина становила б 175 км. Однак будівництво було заморожене через можливість шкідливого впливу електромагнітних хвиль на місцевих жителів, чиї будинки розташовані в безпосередній близькості від майбутнього продовження магістралі.

"Асела експрес" (комбінація англ. слів acceleration і excellence - "прискорення" та "перевага") - швидкісний поїзд, що сполучає американські міста Вашингтон, Балтімор, Філадельфію, Нью Йорк і Бостон. "Асела експрес" курсує "Північно-східним коридором" залізничної магістралі, що проходить паралельно узбережжю Атлантичного океану через густонаселені райони північного сходу США.

Сумарна довжина швидкісної лінії становить 735 км, причому її північна частина всього на 8 км довша за південну (372 км і 364 км відповідно). Практично вся лінія належить "Амтрак" ("Amtrak", Національна залізнична пасажирська корпорація), за винятком невеликої ділянки у північних передмістях Нью-Йорка (між Нью-Рошеллю та Нью-Хевеном), що належить Metro North Railroad - оператору приміських пасажирських перевезень на північ від Нью-Йорку.

Рухомий склад для "Асели" був зроблений на рубежі 20-го та 21-го століть консорціумом, що складався з канадського Bombardier (75%) та французького Alstom (25%). Кожен поїзд вміщує 304 пасажири та складається з двох локомотивів з обох кінців складу та шести проміжних вагонів: чотирьох вагонів бізнес класу (компонування сидінь 2+2), одного вагона першого класу (компонування сидінь 2+1) та одного вагону ресторану/бару.

Максимальна швидкість "Асели" у регулярному пасажирському русі становить 241 км/год. Маршрутна швидкість нижче: при поїздці з кінця в кінець по всій 735-кілометровій трасі вона становить 109-113 км/год в залежності від рейсу та кількості зупинок.

"Асела експрес" щодня виходить на маршрут о 06.00, курсує з інтервалами від години та вище (залежно від дня тижня) та закінчує рух о 20.00.

Річний пасажиропотік "Асели" становить близько 3,2 мільйона осіб (2007). За день експрес перевозить понад 8,7 тисячі осіб.

Про високошвидкісний залізничний рух у Росії. Ми вважаємо, що наша країна є ще новачком у галузі високошвидкісних пасажирських перевезень, тому необхідно орієнтуватися на накопичений за останні десятиліття світовий досвід.

А ось і сама стаття.

Проїхати пів-Росії потягом за кілька годин — утопія чи перспектива найближчих років? З якою швидкістю прокотить найшвидший у країні поїзд? І чи допоможе нам закордон?

Тема організації швидкісних та високошвидкісних залізничних пасажирських перевезень завжди викликає широкий суспільний резонанс, причому не лише в нашій країні. Мабуть відіграє свою роль і висока соціальна значимість питання, і технічна складність його реалізації, а, може, в якомусь сенсі і насторожене ставлення людей до нової та потужної техніки (досить згадати, як у 19 столітті у Росії та Європі зустрічали появу перших паровозів).

Хтось критикує владу за недостатнє фінансування розвитку швидкісного сполучення, хтось навпаки за величезні гроші, витрачені на гучні проекти. «У провину» швидкісним та високошвидкісним поїздам часом ставлять незручний розклад, скасовані приміські електрички, високу ціну за квиток, небезпеку для оточуючих.

Однак ми залишимо за дужками соціальний аспект, не зважаючи на його неважливість, звичайно, а скоріше через неможливість без спеціального дослідження розібратися в тому, що «добре», а що «погано» для різних груп населення. І зосередимося на технічному боці справи. А для початку визначимо предмет нашої розмови. У залізничній галузі прийнято розрізняти поняття "швидкісний рух" - 160-200 км/год і "високошвидкісний рух" - понад 200 км/год.

Ех, дорогі!
У ВАТ «Російські залізниці» визнають, що наша країна — ще новачок у галузі високошвидкісних пасажирських перевезень, і вважають за необхідне орієнтуватися на накопичений за останні десятиліття світовий досвід.
У 2010 році сукупна довжина світових високошвидкісних магістралей (ВСМ) перевищила 12,5 тисячі кілометрів, у лідерах — Китай, Іспанія та Франція. У Росії на сьогоднішній день таких магістралей поки що немає. Однак у РЖД переконані, що їхня поява — наполеглива вимога часу та необхідна умова для динамічного розвитку економіки держави, підвищення ділової активності та рівня життя населення, а також спосіб покращити екологічну ситуацію.

У зв'язку з цим РЖД розробили довгострокову національну програму розвитку швидкісного та високошвидкісного руху до РФ. На першому етапі у період 2012-2020 років. вона передбачає створення ВСМ на ділянках Москва - Санкт-Петербург (довжина лінії 658 км, час у дорозі 2 год. 30 хв.) і Нижній Новгород - Казань - Єкатеринбург (1145 км, 4 год. 40 хв.) загальною протяжністю близько 1800 км. .
За експертними оцінками пасажиропотік високошвидкісних магістралей на напрямках Москва – Санкт-Петербург та Нижній Новгород – Казань – Єкатеринбург до 2020 року може становити 8,6 млн. осіб з урахуванням додаткового залучення пасажирів з альтернативних видів транспорту.
Крім того, планується організація швидкісного руху на існуючій залізничній інфраструктурі з максимальною швидкістю 160-200 км/год у внутрішньоросійських та міжнародних повідомленнях: Москва - Ярославль (282 км, 2 год. 30 хв.) . 30 хв.), Москва - Червоне - (Мінськ - Варшава - Берлін) (територією Росії - 487 км, 4 год., всього - 750 км, 6 ч. 30 хв - до Мінська) і Москва - Суземка - (Київ ) (територією Росії - 488 км, 4 год, всього - 856 км, 7 год).
Також передбачається створення швидкісного напрямку з транзитним рухом поїздів територією України: Москва – Харків – Адлер (протяжність лінії 1826 км, час у дорозі 16 год).
У разі реалізації першого та наступних етапів програми, до 2030 року загальна протяжність швидкісних та високошвидкісних ліній становитиме близько 13 тис. км. Однак у прес-службі РЖД наголошують, що втілення проектів у життя стане можливим лише у тому випадку, якщо вони будуть схвалені та профінансовані державою.

Швидкий «Сапсан» та спритний «Алегро»
Вперше рішення про необхідність створення ВСМ було прийнято в СРСР ще в 1988 р., і протягом 90-х років велися розробки вітчизняного високошвидкісного електропоїзда ЕС250 «Сокіл». Однак за підсумками випробувань дослідного зразка проект закрили, було заявлено про виявлені технічні недоліки та неперспективність подальшого фінансування. У результаті нині високошвидкісний рухомий склад нашій країні немає.

У 2008 р. в Росії з'явився перший електропоїзд "Сапсан", створений компанією "Сіменс" (Німеччина) на базі високошвидкісного поїзда "Velaro". Velaro RUS може розвивати швидкість до 250 км/год, спроектований під колію 1520 мм, адаптований до російської зими і має ряд інших особливостей, що відповідають російським вимогам (розмір кабіни дозволяє машиністу працювати стоячи, встановлені вітчизняні системи безпеки руху та технологічного радіозв'язку, що використовується в РФ автозчеплення і т.д.).
«В даний час в Росії експлуатуються 8 високошвидкісних електропоїздів «Сапсан» на маршрутах Москва – Санкт-Петербург та Москва – Нижній Новгород. Укладено контракт на постачання ще восьми електропоїздів «Сапсан» у 2014 р.», — повідомляють у прес-службі РЗ.

Інший потенційно високошвидкісний поїзд, щоправда, що експлуатується в Росії на швидкості до 200 км/год, носить ім'я "Аллегро". Потяг відноситься до сімейства «Pendolino» та виробляє його компанія «Альстом» (Франція). Він ходить маршрутом Санкт-Петербург - Бусловська, далі - на Гельсінкі. На окремих ділянках фінської території Алегро розвиває швидкість до 220 км/год. Конструктивно поїзд має особливу систему нахилу, що дозволяє не знижувати швидкість у кривих при проходженні поворотів.
Алегро може експлуатуватися на існуючій інфраструктурі, що вимагає незначної модернізації, при цьому дозволяючи збільшити експлуатаційну швидкість. Зараз РЖД за рахунок власних коштів реконструює лінію Санкт-Петербург – Бусловська, зокрема виносить вантажний рух із цього напряму.

Алегро, як і Сапсани, зібрані в Європі. «Рішення про локалізацію виробництва нашою компанією прийматиметься на підставі стратегії РЗ у галузі розвитку швидкісного та високошвидкісного руху, — пояснюють у прес-службі «Альстом». — Ми вже маємо успішно реалізовані проекти з локалізації виробництва в інших сегментах. Для розвитку цього напряму необхідно мати обсяги замовлень, що дозволяють обґрунтувати інвестиції у проекти з локалізації».
Нерідко Російські залізниці критикують за те, що не сприяють вітчизняним розробкам високошвидкісних поїздів, а закуповують цю продукцію за кордоном. Ось як цей момент коментує у своєму блозі президент РЖД Володимир Якунін: «Сапсани» ми закуповуємо в Німеччині, виходячи з простої економічної логіки: потреба в них не перевищує кількох десятків потягів, вітчизняних аналогів цим поїздам поки немає, а заради такої кількості організовувати виробництво в Росії "з нуля" недоцільно. Там же, де йдеться про потреби іншого порядку [до прим., Потреба в швидкісних поїздах - прим. ред.], питання локалізації іноземного виробництва на російській території для нас важливе. Такими є наші вимоги, і іноземні партнери до такого формату готові».

В очікуванні перших «Ластівок»
Якщо високошвидкісний залізничний рух у Росії тільки починає з'являтися (а, на думку ряду фахівців, у повному розумінні слова його поки що просто немає), то швидкісне сполучення в нашій країні існує з 60-х років минулого століття. Декілька десятиліть потяг «Аврора» з'єднував Москву з Північною столицею (час у дорозі 5 год 27 м), за маршрутом курсував швидкісний склад, ведений електровозом ЧС2, потім ЧС200, виробництва заводу «Шкода» (Чехословаччина). У 2001 р. по тому ж маршруту був пущений «Невський експрес» (час у дорозі 4 год. 15 м.; для порівняння мінімальний час у дорозі «Сапсана» - 3 ч. 40 м.), який водять ті самі ЧС200.

Варто пояснити, що «Невський експрес», на відміну від «Сапсана» та «Алеґро», — поїзд локомотивної, а не розподіленої тяги (докладніше на відмінностях цих двох типів поїздів ми зупинимося нижче). Тож немає нічого дивного в тому, що його склад «багатонаціональний»: чехословацький електровоз веде за собою російські вагони, вироблені ЗАТ «Трансмашхолдинг».
«Трансмашхолдинг, — повідомляють у прес-службі, — має технології виробництва швидкісних вагонів локомотивної тяги, які відрізняє особлива конструкція візків та інші норми перевантажень порівняно із звичайними вагонами. У разі надходження замовлення від РЗ компанія готова зробити нову партію таких вагонів. Крім того, зараз Трансмашхолдинг завершує випробування швидкісного двосистемного пасажирського електровозу ЕП20. Постачання таких локомотивів для потреб ВАТ «РЗ» мають розпочатися у IV кварталі 2012 року. До 2020 року залізничники отримають 200 таких машин».

Варто зазначити, що стратегічний партнер і акціонер Трансмашхолдингу - концерн "Альстом", і в РЖД покладають надії на плідність цього союзу.
Інший перспективний проект – спільне підприємство Групи Сінара та Сіменс – ТОВ «Уральські локомотиви» (м. Верхня Пишма Свердловської обл.). З 2013 р. тут розпочнеться виробництво електропоїздів «Ластівка» (Desiro RUS). Перші «Ластівки» для забезпечення перевезень під час Сочинської олімпіади частково поставлятимуться з Німеччини, а частково збиратимуться в Росії з рівнем локалізації виробництва 20%.
РЗ підписано контракт на придбання 1200 вагонів електропоїзда «Ластівка» в період з 2015 по 2020 р.р., причому до 2017 року виробництво вже на 80% буде локалізовано в Росії.
Конструкційна швидкість «Ластівки» - 160 км/год. Електропоїзд випускатиметься у трьох варіантах — міський експрес, приміський електропоїзд та міжрегіональний експрес, останній відрізнятиме більшу кількість вагонів та більшу силу тяги.

Склад без локомотива?
Як вже було згадано вище, швидкісні та високошвидкісні електропоїзди часто обходяться без локомотива і є так званим моторвагонним рухомим складом, в якому тягова потужність розподілена по всій довжині. У такому електропоїзді встановлено кілька тягових перетворювачів (у різних вагонах), є моторні та немоторні візки. Чим же такий потяг виграє порівняно зі звичним поїздом локомотивної тяги?
«Кожен тип рухомого складу має свої переваги та недоліки, — пояснюють у прес-службі РЗ. — Говорити про те, що одні потяги кращі чи гірші за інші не можна, кожен тип заповнює свою нішу в пасажирських перевезеннях. Стратегія розвитку залізничного транспорту до 2030 року передбачає розвиток швидкісного та високошвидкісного пасажирського сполучення з використанням електропоїздів з розподіленою тягою, так і пасажирських поїздів з локомотивною тягою.
Пасажирський рухомий склад із локомотивною тягою частіше орієнтований на перевезення у дальньому сполученні (має спальні місця). Моторвагонний рухомий потяг, навпаки, розрахований на нетривалі поїздки. Необхідно розглядати кожен конкретний випадок вибору типу рухомого складу з урахуванням місцевих умов та параметрів експлуатації, таких як швидкість руху, відстань між зупинками, топографія ліній, величина пасажиропотоку, умови технічного обслуговування та ремонту».
Загалом у моторвагонному складі складніше варіювати кількість вагонів, а разі поломки в одному з вагонів, необхідно знімати з лінії весь склад. Крім того, електропоїзди з розподіленою тягою не придатні на магістралях з неелектрифікованими ділянками, оскільки, на відміну від звичайного складу, тут не можна просто замінити локомотив.
Коли ж йдеться про високошвидкісні перевезення спеціальними магістралями, звичайно, такі проблеми як неелектрифіковані ділянки, просто неактуальні. "У високошвидкісному русі в усьому світі відзначається тенденція до використання моторвагонного рухомого складу, і Росія не стане винятком", - упевнені в РЖД.

Харчування для електропоїзда
«На російських залізницях для живлення рухомого складу використовуються постійний струм із напругою 3 кВ та змінний струм із напругою 25 кВ, — розповідають у прес-службі РЗ. - Тип рухомого складу за родом струму вибирається виключно виходячи з передбачуваної ділянки експлуатації. Широкого поширення набувають електропоїзди та локомотиви подвійного живлення (двосистемні), призначені для експлуатації на лініях з постійним та змінним струмом. Такий рухомий склад дає можливість його експлуатації на маршруті з різними пологами струму. Наприклад, маршрут Москва - Нижній Новгород включає ділянку на постійному струмі Москва - Володимир і ділянку на змінному струмі Володимир - Нижній Новгород.
«Обидва напрями, на яких у Росії здійснюється швидкісний рух, електрифіковані постійним струмом (при цьому поїзди на маршруті Санкт-Петербург – Гельсінкі на фінській території живляться від мережі змінного струму), – додають у прес-службі Трансмашхолдингу. — У міру розширення мережі, на якій можливий швидкісний рух, вона охоплюватиме й ділянки, електрифіковані змінним струмом. У цьому випадку будуть використовуватись двосистемні електровози (електропоїзди).
У принципі використання змінного струму на залізниці більш виправдане, оскільки дозволяє суттєво скоротити втрати енергії в мережах, вважають фахівці ТМХ. — Однак на території Росії частину залізничної мережі було електрифіковано до того, як було вироблено технічні рішення, які дозволяють використовувати на залізничному транспорті змінний струм, і тому на них використовується постійний. Переведення цих ділянок на змінний струм зажадав би колосальних та економічно невиправданих капітальних витрат».
«У плані розвитку пасажирського сполучення не передбачено перебудову будь-яких ділянок доріг для зміни роду струму на той чи інший, — підтверджують у РЖД. — Тому й надалі конструкція рухомого складу залежатиме від полігону його експлуатації.

У європейських країнах високошвидкісний рух набув поширення на лініях зі змінним струмом. Не виключено, що в Росії, при можливій реалізації проектів виділених високошвидкісних залізничних магістралей між Москвою та Санкт-Петербургом та між Москвою та Єкатеринбургом буде використаний європейський досвід і як система живлення високошвидкісного рухомого складу буде застосований змінний струм».
Поки що всі зацікавлені фахівці, виробники та потенційні пасажири в очікуванні — яка доля чекає на проекти будівництва високошвидкісних залізниць. Все одно організація високошвидкісних перевезень повинна починатися з інфраструктури, яка забезпечує безпеку руху поїздів. Залишаючись у межах наявних магістралей, ми практично відразу впираємося в стелю максимально можливих швидкостей.
Будівництво ж доріг неминуче вимагає державного фінансування (про що свідчить той самий світовий досвід). А питання пошуку фінансових ресурсів завжди найскладніше. Отже, дискусії з приводу потреби нашої величезної країни високошвидкісних магістралей, мабуть, продовжуватимуться. Втім, між винаходом паровоза та появою першої комерційної залізниці теж свого часу минуло 12 років, наповнених бурхливими дебатами. Така вже доля новинок у сфері залізниць: історія повторюється.

Час прочитання: 6 хв.

Залізниця з'явилася багато сотень років тому. Відбулася еволюція від важких, незграбних вагонеток до супершвидкісних експресів, які перетинають величезні відстані за лічені години, рахунок магнітної левітації, якої вже мало кого здивуєш. У цей список увійшли найшвидші поїзди, які розвивають шалену швидкість і працюють як годинник.

Швидкість - 315 км/год
Розробка цього поїзда велася за схемами та кресленнями поїзда Shinkansen, який родом із Японії. THSR 700T знаходиться в Тайвані, його швидкість від 300 до 315 кілометрів на годину, він працює за маршрутом північ Тайбея - південь Гаосюна. У ньому дюжина комфортних вагонів і загалом він втручає близько 1000 людей. 2005 року він розігнався до своєї найбільшої швидкості — 315 км/год.

Швидкість - 320 км/год
Такий тип швидкісних поїздів широко поширений на залізниці Німеччини, а також у низці прилеглих до неї країн. Дорогою зі Страсбурга до Парижа, InterCity Express розганяється до 320 км/год. Це поїзди далекого прямування поширені по всій території Німеччини. Наразі такий тип поїздів закупила Росія, де вони працюють за маршрутами від Москви до Нижнього Новгорода та від Москви до Санкт-Петербурга.

Швидкість - 334,7 км/год
Розроблений у Великобританії, швидкісний поїзд із серії TVG, який перетинає Великобританію, Бельгію та Францію, за тунелем Ла-Манш (який має другу протяжність залізничних колій у світі). а швидкісний рекорд цього поїзда стався 2003 року і дорівнює 334,7 км/год. Щоб потрапити з Лондона до Парижа, потрібно просто взяти квиток на Eurostar і вже менше ніж за дві з половиною години ви будете на місці.

Швидкість - 352 км/год
Цей поїзд має ще одне ім'я, він відомий як KTX II, його перша поява у Південній Кореї зафіксована у 2009 році. Створений фірмою Hyundai Rotem, за кресленням французького поїзда TGV він належить Korail (національний залізничний оператор Південної Кореї). Незважаючи на те, що цей поїзд може розвивати заявлену швидкість 352 км/год, яку набрав 2004 року, з метою забезпечення безпеки його швидкість не перевищує 305 км/год. Комфортні вагони поїзда вміщують 363 особи, їде він двома маршрутами: Йонсан - Кванчжу - Мокпхо і Сеул - Пусан.

Швидкість - 362 км/год
Цей електропоїзд був випущений в Італії ще чверть століття тому, сьогодні його швидкість 300 км/год, офіційний рекорд поставлений у 2010 році в проміжку між Флоренцією та Болонею і дорівнює 362 км/год. Щоб дістатися від Болоньї до Мілана, йому потрібно трохи менше години. Три роки тому мали вийти кілька поїздів ETR-1000, максимальна швидкість яких мала б досягати 400 км/год, але випуск затриманий через недоліки фінансування.

AVE Talgo-350

Швидкість - 365 км/год
AVE (Alta Velocidad Española) – торгова марка компанії-оператора Іспанських залізниць Ренфе-Операдора. Це скорочення AVE, також означає і слово «птах» іспанською. Кожен поїзд цього класу є високошвидкісним, але для нас буде цікавим саме AVE Talgo-350, його місткість 320 осіб. Набирає швидкість до 330 км/год, прямуючи з Мадрида в Вальядолід та з Мадрида до Барселони. 2004 року, в ході експерименту, він зміг розігнатися до 365 км/год. Через свій дизайн цей електропоїзд носить прізвисько Pato («качка»).

Швидкість - 486,1 км/год
Максимальна швидкість для цього китайського поїзда за всіма документами дорівнює 380 км/год, але виявилося це не межа і він зміг досягти швидкості в 486,1 км/год. CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company - саме ця компанія випускає ці надшвидкісні поїзди. 8 вагонів цього шикарного поїзда, оздоблені в літаковому стилі, і вміщують близько 500 осіб. Вперше цей поїзд з'явився на рейках у 2010 році і пройшов маршрутом Шанхай — Нанкін. Потім додалися ще дві лінії: Ухань - Гуанчжоу і Шанхай - Ханчжоу.

Швидкість - 501 км/год
Shanghai Maglev - надшвидкісний поїзд, китайського виробництва, що працює на магнітному підвісі. Вперше був помічений у Шанхаї у 2004 році. Середня швидкість складає 431 км/год, що робить подорож від центру міста до аеропорту (30 кілометрів) п'ятихвилинною поїздкою. 12 листопада 2003 року відбулася дивовижна подія — Shanghai Maglev Train розвинув швидкість понад п'ятсот кілометрів на годину. Найцікавіше те, що розробляли цей поїзд не зовсім китайці, а німці. Transrapid SMT — модель, яка стала прототипом для цього поїзда.

Швидкість - 574,8 км/год
TVG - це французькі поїзди, які їздять між Францією зі Швейцарією та Францією з Німеччиною. Їхня середня швидкість — 320 км/год. Незважаючи на це, модель TGV POS побила всі рекорди швидкості серед поїздів, які їздять рейками, вона розігналася до 574,8 км/год, у 2007 році.

Швидкість - 581 км/год
Назва цих поїздів походить від японського слова, що означає «нова магістраль». Ці потяги отримали ще одне прізвисько — «куля», їм належить абсолютний світовий рекорд для поїздів, які їхали з магнітним підвісом — 581 км/год, на рейках результат скромніший, але все одно вражаючий — 443 км/год. Дорога між Осакою і Токіо біля такого надшвидкісного поїзда займе лише дві з половиною години. Крім того, що це найшвидші поїзди у світі, вони ще й найбезпечніші, більш ніж за чотири десятки років експлуатації не сталося жодної аварії.

13 лютого 2016 Єдиного розуміння терміна «найкращий» стосовно пасажирських поїздів у світі не існує, оскільки для пасажира важливі і комфорт, і швидкість, і вартість поїздки, і низка інших факторів. Тому залізничні компанії та конструктори поїздів працюють у різних напрямках – збільшують швидкість, покращують комфорт, домагаються зниження енергоспоживання та вартості перевезень. Ми розповімо, що у цих напрямах робилося останніми роками у Росії.

Сапсан

Найвідоміший на сьогодні швидкісний електропоїзд у Росії, у нього є навіть власний аккаунт у Твіттері та блог у ЖЖ. Проект "Сапсан" розроблений спеціально для Росії німецькою компанією Siemens.

У свій перший, гучно розрекламований комерційний рейс із Москви до Санкт-Петербурга «Сапсан» вирушив 17 грудня 2009 року, зараз курсує лініями Москва – Санкт-Петербург (п'ять поїздів на добу) та Москва – Нижній Новгород (два поїзди на добу). Електропоїзд здатний розвивати швидкість до 300 км/год, проте на російських дорогах його максимальна швидкість 250 км/год, на ділянці Мала Вішера - Окуловка (Мстинський міст), а основну частину шляху "Сапсан" рухається зі швидкістю 200 км/год. Число вагонів у складі – 10, кількість сидячих місць – 592.

Вартість проїзду на "Сапсані" на лінії Москва - Санкт-Петербург в економ-класі від 2320 рублів (в один бік) і в бізнес-класі від 4200 рублів, на лінії Москва - Нижній Новгород від 1080 рублів в економ-класі та від 4650 рублів у бізнес-класі.

Алегро

Російським цей добре відомий пітерцям швидкісний потяг можна вважати, у кращому разі, наполовину. Потяг «Алегро» курсує між Санкт-Петербургом та столицею Фінляндії Гельсінкі, його спільно експлуатують РЗ та фінська компанія Suomen Valtion Rautatiet. Розробник проекту та виробник – фінська компанія Alstom.

По території Фінляндії поїзд рухається зі швидкістю 220 км/год, територією Росії – зі швидкістю 200 км/год, більше не дозволяє залізнична інфраструктура. Відстань від нашої північної столиці до столиці Країни Суомі швидкісний поїзд «Алегро» долає за 3 години 50 хвилин, із зупинками у прикордонному Виборзі та деяких фінських містах – Вайніккала, Лахті, Пасіла та інших.

Кількість вагонів у складі поїзда «Аллегро» – 7, кількість сидячих місць – 352, плюс 2 місця для інвалідів. Базова вартість проїзду – 84 євро у вагоні другого класу та 104 євро – першого класу.

ЕС «Ластівка»

Цей швидкісний електропоїзд, що курсує в Краснодарському краї, можна з повною підставою вважати «найдорожчою електричкою Росії». «Ластівка» – один із найбільш амбітних та витратних проектів, пов'язаних з Олімпіадою-2014. Для його реалізації ВАТ РЖД у 2009 році було підписано контракт з німецькою компанією Siemens, згідно з яким компанія має поставити до Росії 54 електропоїзди Siemens Desiro Rus на суму 410 мільйонів євро. А 2013 року ВАТ РЖД уклало новий контракт із Siemens – на технічне та сервісне обслуговування поїздів протягом 40 років, вартістю 500 мільйонів євро. До речі, літери ЕС у назві поїзда і означають «Електросіменс».

У складі кожної «Ластівки» є п'ять вагонів. Місць для сидіння – 409; також є 4 місця для пасажирів з обмеженими можливостями, та туалетна кімната. При великому пасажиропотоці, наприклад за маршрутом Адлер – Туапсе, у рейс відправляються два зчеплені потяги з 10 вагонів.

І якби не хамувати контролерки РЖД і під зав'язку забиті пасажирами вагони – ці електрички можна було сміливо назвати одним із найкомфортніших видів транспорту Росії. У літні місяці, незважаючи на високий сезон і натовп туристів, електрички за маршрутом Туапсе-Сочі-Олімпійський парк ходять рідко, тому більшість пасажирів доводиться годинами стояти в непристосованих для цього проходах. Виглядає це приблизно як у вагонах московського метро в годину пік, але на відміну від метро, ​​салони Ластівок з вузькими проходами взагалі не пристосовані для пасажирів, що стоять.

У себе на батьківщині, в Іспанії, цей швидкісний потяг називається Talgo 250. Щоправда, іспанські, від компанії Patentes Talgo S.L, у поїзді лише вагони, локомотиви планується використовувати вітчизняні – ЕП20. З 1 червня 2015 року «Стрижі» курсуватимуть за маршрутом Москва – Нижній Новгород. Від столиці, із зупинками у Дзержинську та Володимирі, поїзд прямуватиме до Нижнього Новгорода 3 години 45 хвилин.

Кількість вагонів у складі поїзда «Стриж» – від 7 до 11. У 11 вагонному складі 299 пасажирських місць, у стандартному 8 вагонному складі – 236 місць. Вартість проїзду у вагоні із стандартними сидячими місцями – 1150 рублів, у вагоні класу «люкс» – 7570 рублів.

З 2013 року на маршруті Москва – Адлер курсує поїзд № 103 із двоповерховими вагонами, що випускаються на Тверському вагонобудівному заводі. У такому вагоні (купейному) влаштовано 64 спальних місця замість звичайних 36, а у вагоні СВ-класу – 32 місця (замість 18 у звичайному варіанті). Таке «ущільнення» мало б призвести до здешевлення квитків, але поки що нічого подібного не спостерігається. Місце в купе до Адлера у двоповерховому вагоні коштує 7540 рублів, в одноповерховому – 7140 рублів. З 1 червня 2015 року пасажирський поїзд з двоповерховими вагонами № 56 буде курсувати за популярним маршрутом Москва - Санкт-Петербург, вартість купейного квитка до Санкт-Петербурга - 2 670 рублів.

Загалом доводиться констатувати – «найкращі» пасажирські потяги Росії аж ніяк не найкращі, оскільки не найшвидші, не найкомфортніші і не цілком «наші». З усіх перерахованих вище голосно розпіарених проектів РЖД лише двоповерхові вагони виробляються в Росії, але потяги, які з них формуються – звичайні, хіба що пасажирам довелося трохи «потіснитися» і додатково «розщедритися». Був ще багатостраждальний «Сокіл-250» так і не «злетів».

«Сокіл-250»

У створенні досвідченого вітчизняного зразка високошвидкісного електропоїзда подвійного живлення (на постійному та змінному струмі) «Сокіл-250» брали участь близько шістдесяти російських підприємств та організацій. Передбачалося, що новий поїзд зможе розвивати швидкість до 350 км/год. На приймальних випробуваннях дослідного зразка «Сокола-250» у червні 2001 року вперше було досягнуто швидкості 236 км/год – рекорд для російських залізниць того часу. Однак приймальна комісія визнала введення «Сокола» в експлуатацію неможливим через безліч конструктивних недоліків – перегрівання гальмівних дисків, ненадійність гальмівної системи, недостатню герметичність вагонів тощо. Кілька вагонів із досвідченого поїзда «Сокіл-250» Жовтневої залізниці.