Швидкісний рух ржд. Високошвидкісні залізничні магістралі Росії

Проведення олімпійських ігор у Китаї у 2007 році дало поштовх для розвитку надшвидкісного залізничного руху в країні. було відкрито залізничну лінію для високошвидкісних поїздів зі швидкістю 330 км на годину.

Лінія пов'язала столичний Пекін та портовий Тіаджин. І це не межа! Бенджин та Шанхай пов'язані лінією для високошвидкісного поїзда зі швидкістю 350 км на годину. Для створення високошвидкісного руху було використано технології японської компанії Kawasaki. Останнім часом існує тенденція використання китайських технологій у цьому напрямі. Китайські компанії продають свої поїзди до країн північної та південної Америки. Для порівняння: швидкісні поїзди в Європі можуть розвивати швидкість до 270 км/год, японський надшвидкісний експрес рухається зі швидкістю 234 км/год.

У 2010 році китайський швидкісний поїзд поставив новий рекорд швидкості в 486,1 кілометра на годину, майже на 70 кілометрів на годину перевищивши колишнє досягнення, повідомляють у п'ятницю китайські ЗМІ.

Рекорд було поставлено під час тестового проходу складу серії CRH380A на ділянці між містами Цзаочжуан та Бенпу на швидкісній залізниці Пекін-Шанхай.

Новий рекорд значно перевершив попередній показник 416,6 кілометра на годину, який поїзд китайського виробництва досяг наприкінці вересня поточного року.

Китайські фахівці почали проектувати поїзд, який розвиватиме швидкість понад 500 кілометрів на годину.

Рекорди швидкості поки що ставляться лише у межах дослідницьких тестів. При цьому, за інформацією міністерства залізниць Китаю, наразі КНР має 337 залізничних поїздів, здатних розвивати швидкість до 380 кілометрів на годину, які використовуються для перевезення пасажирів.

Китай має 7,55 тисяч кілометрів швидкісних залізниць. У процесі будівництва перебуває ще понад 10 тисяч кілометрів швидкісного залізничного полотна.

У 2011 році Китай відкрив чергову лінію швидкісної залізниці. Цього разу між Уханем і Гуанджоу. Її збудували лише за чотири роки і тепер це найдовша швидкісна лінія залізниці у світі — 1068 км.
Потяги на ній розвивають швидкість 350 км/год. Так що з Уханя до Гуанджоу можна доїхати не за десять годин, як завжди, а всього за 2 години 58 хвилин. Вартість проїзду – від 70 до 114 доларів в один кінець. У 2012 році в Китаї перебуватиме в експлуатації близько 13 000 км швидкісних залізниць (200-350 км/год).

До 2012 року в Китаї високошвидкісні перевезення здійснюватимуться 42 залізничними лініями, що дасть ще більший поштовх до розвитку економіки. Та відстань, на подолання якої раніше потрібно було десять годин, зараз лише три. Це чудова альтернатива автомобільному транспорту з одвічними пробками та літакам з необхідною попередньою реєстрацією. Усередині поїзд не поділений на вагони і становлять єдиний простір. Тряска, вібрація, поштовхи при пересуванні відсутні. У поїздах встановлені м'які анатомічні крісла, телевізори, автомати із напоями. Також надаються гарячі обіди, які розносять вишколені стюарти. Вартість обідів включено в квиток.

На що це схоже? На величезний аеропорт? На космодромі? На кадр із фільму про майбутнє? Ні, це китайський вокзал. Гігантський будинок. Футуристичні архітектури. Ліфти, ескалатори, десятки та сотні інформаційних табло, мармурова підлога, наполірована до дзеркального блиску, живі пальми, комфортна температура, ідеальна чистота. Тут одночасно перебуває кілька тисяч людей. Але вони настільки рівномірно розподілені у загальному гігантському просторі, що ні створюється відчуття натовпу, властиве вокзалам.

Тут розташовані і ресторани, і Макдональдс, Старбакс, і брендові магазини. Тут є і зони відпочинку, і майданчики для дітей. У касі для покупки квитків є спеціальне віконце для іноземців. Доросла і серйозна китаянка в окулярах продає квитки «лаовам» з таким виглядом, ніби вони її учні, а вона викладач англійської.

На цей вокзал не приїжджають звичайні потяги. Тут поїзди швидкісні. Справа в тому, що зараз Китай відбудовує по всій країні гігантське павутиння швидкісних залізниць. Це павутиння вже зараз пов'язує між собою десятки стратегічних мільйонників. А в найближчі кілька років вона накриватиме собою у прямому розумінні всю країну.

Які поїзди - це чудова альтернатива одночасно двом видам транспорту. По-перше, автомобілям. Раніше, щоб потрапити з одного міста в інше, потрібно було брати машину, довго стояти в міських пробках, виїжджати на автостраду, платити за дорогу (дороги в Китаї платні), заправлятися та їхати зі швидкістю 100 кілометрів на годину в сусідстві з шаленими китайськими водіями. вантажівок. Тепер на швидкісному поїзді це можна зробити втричі швидше та втричі дешевше. При цьому ви проведете час у комфортних умовах і не втомитеся за кермом.

А по-друге, це альтернатива літакам. Тому що зараз практично з будь-якого великого міста в інше велике місто можна не лише долетіти літаком, а ще й доїхати ось на такому швидкісному поїзді. Найчастіше це набагато зручніше. І завжди дешевше. І це працює.

На вокзалі всі пасажири чекають на свій потяг у залі очікування. І тільки коли швидкісний поїзд подають на платформу і він відчиняє свої герметичні двері, пасажирів запрошують на посадку. Система посадки тут така сама, як і в аеропортах. Саме тому на самих платформах завжди чисто пустельно і бездоганно.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухані та одні з найшвидших поїздів у світі.

Купівля квитків, пошук потрібного виходу на платформу, шлях із зали очікування до поїзда – все це організовано настільки логічно та передбачувано, що розібратися у цьому зможе будь-хто. Навіть "лаавай". І навіть «лаавай», який прилетів до Китаю вперше і щойно.

Потяги приходять вчасно. І йдуть вчасно. Це система. Чітка та продумана матриця.

Після того, як поїзд подали, пасажири через автоматичні ворота потрапляють на одну із платформ, яких тут кілька десятків. І майже одразу ж опиняються усередині поїзда.

AP Photo // Машиніст у кабіні поїзда CRH3.

Усередині поїзд – це єдиний простір. Без перегородок та розділених вагонів. Ви можете пройти з кінця поїзда на початок, не відкривши і не закривши жодних дверей. М'які, зручні крісла, інформаційні табло (де висвічуються назви зупинок, час і швидкість), телевізори, розетки для ноутбуків, кулери з гарячою та холодною водою.

Обслуговують такі поїзди спеціально заточені провідники. Симпатичні, але строгі китаянки у синій уніформі. Саме їм ви можете поставити своє наївне питання і отримати на нього серйозну відповідь. На роботі вони не фліртують.

Зверніть увагу на цього хлопця в червоному жилеті. Це співробітник залізниці. Він розносить обіди. Рис з м'ясом. Курка з м'ясом. І солодкі пончики.

Незважаючи на те, що ці потяги ходять справді швидко, швидкість усередині них не відчувається зовсім. Вони дуже стабільні. Тут немає ні трясіння, ні вібрації. І зрозуміти, наскільки швидко рухається поїзд, можна лише тоді, коли за вікном проноситься зустрічний потяг. Зустрічні поїзди довжиною понад двісті метрів пролітають повз менш як за дві секунди. При цьому аерохвиля від них б'є по вікнах з такою силою, що кожного разу мимоволі здригаєшся. Відчуття досить прикольні. Перші кілька разів взагалі не зрозумів, що це таке. І лише потім здогадався: «Уфф, це ж зустрічні потяги!»

Нове покоління поїздів у Китаї - це не "щоб було" і не "а у нас теж є", і не "блаблабла". Це продуманий, зручний та затребуваний проект федерального масштабу. Орієнтований не так на столичну еліту, але в народ. (До речі, як і багато в Китаї).

Незважаючи на всю свою футуристичність та грандіозність, ціни тут зовсім не високі. І на сусідніх сидіннях запросто можуть сидіти і бізнесмен із Шанхаю у костюмі та краватці, і рисовий фермер, який повертається зі столиці до себе до села. При цьому вони обов'язково голосно розмовлятимуть, обговорюватимуть погоду, політику, індекс Доу Джонса, сільськогосподарські добрива і ще купу всього...

Китаю потрібно пересуватися. Пересуватися швидко, зручно та доступно. Швидкість пересування країною - це дуже важливо для того, щоб економіка та бізнес продовжували розвиватися так само шалено швидко. У цьому зацікавлені усі. І держава, яка «створює умови». І «народ та бізнес», який цими умовами користується. І мені загалом зрозуміло, чому такі швидкісні залізниці будуються саме тут, а не ще десь.

Принципова схема залізничних залізничних залізниць у районі Східного Китаю.

Принципова схема швидкісних доріг Китаю (побудованих, що будуються та плануються до будівництва)

Ось що пише блогер imajarov про цю поїздку на цьому поїзді.

Рух швидкісною трасою Шанхай-Ханчжоу. Час у дорозі – 45 хвилин.
Квитки коштують 82 юаня – утричі клас, 131 юань – перший клас. Є ще купе (відгороджений загін на 6 осіб у вагоні 1-го класу) – 240 юанів на людину.

Перше відчуття досить вражає: поїзд спочатку неквапливо відходить від станції і ліниво, зі швидкістю 120-130 км година "плететься" по під'їзних коліях. Потім виходить на швидкісну естакаду, за 10-20 секунд швидко прискорюється до 220-250 км. А подальше прискорення до 350 км/год відчутно захоплює дух. Пролітаючі внизу будиночки, машинки і ріллі навівають думку про тлінність всього сущого. І чомусь відразу починає думатися про те, що напевно правильно, що в таких поїздах немає притягних ременів: якщо щось не допоможуть. Особливо коли естакада досягає метрів 20 у висоту - виникають повні асоціації польоту, що голить, на гелікоптері (літав якось на "Хулігані" Ка-26 вздовж узбережжя).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухані, центральний Китай.

REUTERS/Stringer// Максимальна швидкість поїзда 350 км/год.

REUTERS/Stringer // Пасажири сідають в один із найшвидших поїздів у світі.

Незабаром швидкісна залізниця Москва-Пекін зв'яже дві держави, Китай і Росію. Попередня вартість проекту прирівнюється до 1,5 трильйона юанів, або до 242 мільярдів доларів. Загальна довжина дороги дорівнюватиме 7 тисячам кілометрів. Час у дорозі від одного пункту до іншого становитиме 2 дні, а сама дорога буде прокладена через територію Казахстану.

Мінімум часу в дорозі

Сьогодні Китай активно пропонує свої інноваційні технології у сфері будівництва залізниць міжнародного рівня. Одним із таких проектів має стати швидкісна залізниця Москва-Пекін. Новина облетіла весь світ дуже швидко, особливо якщо врахувати охололі відносини між Америкою, Європою та Росією в комплексі з конфліктом на сході України та зі спробами Росії відновитися після приголомшливого краху міжнародного ринку нафти. У жовтні 2014 року між корпорацією «Китайські залізниці» (China Railway Construction Corporation) та міністерством транспорту РФ, РЗ та держкомітетом КНР з розвитку та реформи було підписано меморандум про взаєморозуміння у сфері високошвидкісного залізничного сполучення. Основною метою документа стала розробка проекту Євразійського транспортного коридору швидкісного типу, у структуру якого входитиме магістраль Москва-Казань.

Історія виникнення ідеї

Швидкісна залізниця лише на рівні ідеї існувала досить тривалий час. Проект має стати чудовою альтернативою для тих, хто не має бажання подорожувати повітрям. Перенесення ідеї на рівень проекту, що реалізується, відбувся на тлі активації покупок в Америці, доставка яких гарантується фахівцями в максимально короткі терміни. Проект високошвидкісної залізниці має забезпечити таким країнам, як Китай та Росія, гідну конкурентоспроможність на міжнародному ринку. Як згадувалося вище, за словами представників РЖД, швидкісна залізниця Москва-Пекін коштуватиме країнам 7 трильйонів рублів. Китайські партнери готові вкласти у будівництво дороги суму, еквівалентну 4 трильйонам рублів, решта витрат буде покладено на російський бюджет. Сьогодні ведуться активні переговори щодо виділення коштів на будівництво дороги маршрутом Москва-Казань в рамках міжнародного проекту.

Що зволікає з будівництвом дороги?

Період, коли швидкісна почне будуватися, поки що маловідомий. Це пов'язано з вирішенням питань фінансування, що тривало. Враховуючи ситуацію, яка сьогодні склалася в Росії, незважаючи на той факт, що Китай готовий взяти на себе більшу частину витрат, країна просто не готова зазнати таких масштабних фінансових витрат. 3 трильйони рублів є сьогодні для держави непідйомним капіталом. Висока ймовірність того, що до реалізації проекту буде залучено приватних інвесторів.

Технічні моменти та попередні рішення

Інформація, подана кореспондентами газети The Beijing Times, говорить про активне обговорення будівництва залізниці між країнами. Першим кроком на шляху до реалізації проекту має стати шлях від Москви до Казані. Початок маршруту планується облаштувати в Пекіні, далі дорога проходитиме через такі міста, як Хабаровськ та Улан-Батор, Іркутськ та Астана, Єкатеринбург. Останнім пунктом призначення стане Москва. Готова швидкісна залізниця буде втричі довшою, ніж високошвидкісна траса між Пекіном і Гуанчжоу, що функціонує сьогодні. Час поїздки між містами після реалізації проекту становитиме не шість днів, а лише два. Сьогодні між столицями двох держав курсують лише два потяги протягом тижня. Маршрут було відкрито ще 1954 року. Транссибірська магістраль вважається найдовшою у світі. Вона простяглася від Москви до Владивостока. Вона перетинає 400 вокзалів, а її довжина становить 9288 кілометрів.

Перші труднощі та перші кардинальні кроки

Швидкісний у найближчій перспективі навряд чи вийде на свій маршрут. Як згадувалося вище, першою стадією проекту, який у перспективі поєднає території двох держав, має стати дорога Москва-Казань, попередня вартість якої виявилася надто високою для Росії. Для залучення інвесторів "Газпромбанк" провів road show загальною вартістю 1,06 трильйона рублів у таких містах, як Пекін та Сінгапур, Гонконг та Шанхай. За попередньою інформацією, вже відбулася низка зустрічей з потенційними партнерами по всьому світу:

14 травня – у Сінгапурі.
15 травня – у Шанхаї.
16 травня – у Пекіні.

У перспективі розглядається візит представників банку "Газпром" до Тайбей, до столиці Тайваню. За словами представників РЗ, зустрічі з азіатськими інвесторами планувалися протягом кількох місяців. Залучати до партнерства Схід доводиться через жорсткі санкції з боку Заходу. У повідомленні від «Пронедра» йшлося про те, що швидкісна в найближчі кілька років не буде збудована. Реалізація першої частини проекту, ВСМ між Москвою та Казанню, може бути перенесена на 2020 рік. Це з тим, що РЖД поки що вдалося знайти інвестора.

Перший етап реалізації проекту

На перший етап реалізації проекту державний бюджет країни та «Російські залізниці» мають намір виділити 191,9 мільярда рублів. Інші ділянки шляху, такі як Володимир-Нижній Новгород, Нижній Новгород-Чебоксари, Чебоксари-Казань, планується облаштовуватись за рахунок концесій. Саме про це повідомило міністерство транспорту 29 січня 2015 року. Вперше про проект мешканці регіону, в рамках якого буде реалізовано швидкісну дорогу, дізналися лише на початку 2015 року. Новий шлях буде прокладено паралельно до федеральної магістралі М-7, відомої як «Волга». Склад робитиме зупинки. Зокрема, у Володимирі станція буде розташована у Суходолі.

Що кажуть мешканці регіонів?

Швидкісна залізниця Москва-Пекін, на карті яка пройде через досить велику ділянку територій, викликала у людей, яким доведеться жити з нею по сусідству, дуже неоднозначну реакцію. Є схвильовані передбачуваною шкодою, яка зачепить сільськогосподарські угіддя, ліси і укладання, що сформувалося. Влада офіційно заявила, що на кожній ділянці, на якій проводитиметься будівництво, всі заходи попередньо погоджуватимуться з населенням. Одне з джерел інформації говорить про те, що якщо вдасться знайти спонсора, то ВСМ буде відкрито вже 2018 року. Максимальна швидкість пересування дорогою складе 400 кілометрів на годину, що скоротить шлях від Москви до Казані з 11 години до 3,5.

Обов'язки сторін

Швидкісна залізниця Москва-Пекін, схема якої теоретично дуже приваблива і прибуткова, відповідно до попередніх планів, має розпочати свою роботу в період з 2018 року до 2020-го. У перспективі китайська сторона зобов'язується надати для реалізації проекту свої технології. Країна готова взяти на себе повну відповідальність за планування та будівництво. Натомість на масштабну допомогу Китай готовий прийняти від Росії енергоносії.

До 15 грудня 2014 року планувалося розробити умови, відповідно до яких компанії Китаю зможуть брати участь у реалізації проекту. Інформація про те, чи вдалося оформити домовленість, поки що прихована від громадськості. Право на проектування проекту магістралі Москва-Казань завоював російсько-китайський консорціум під управлінням ВАТ «Мостгіпротранс» за активної участі ВАТ "Нижегородметропроект" та CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Ціна договору на проведення цієї категорії робіт дорівнює 20 мільярдам рублів, але без урахування ПДВ.

Аналітики про проект

Швидкісна залізниця Москва-Пекін - проект дуже пріоритетний і перспективний, але це не заважає аналітикам ставиться до нього скептично. Вони говорять про те, що терміни запуску ВСМ у розрізі 2018-2020 років є нереальними. За словами Олексія Безбородова, який обіймає посаду генерального директора агентства InfraNews, у найближче десятиліття проект також запустити не вийде. Основою для такого ставлення стала офіційна заява представника РЖД про те, що на даний момент конкретного плану дій щодо будівництва ВСМ поки що не існує. Є лише висока ймовірність того, що дорога Москва-Казань у перспективі буде продовжена до Єкатеринбургу і надалі.

Хто виграє від будівництва швидкісної дороги?

Принесе певні переваги як для РЖД, але й держав загалом. Це зумовлено агломераційними ефектами, які виникатимуть у міру розселення населення під час реалізації проекту. У очікуваній перспективі високошвидкісна магістраль має збільшити на 30-70% ВРП у регіонах. Додаткові доходи від дороги будуть відповідати щонайменше 11 трильйонам рублів вже у перше десятиліття експлуатації проекту. Цю цифру надала група економічних інститутів, на чолі якої стояло Міністерство Економічного Розвитку. Якщо ВСМ таки з'явиться, лише на території однієї Володимирської області ВРП зросте на 38%. Це близько плюс 84 мільярди рублів. До 2030 цей показник збільшиться на 58%, або в грошовому еквіваленті - на 131 мільярд рублів. У Нижегородській області очікуваний приріст економіки становить 39%, або 252 мільярди рублів, а ось до 2030 він повинен скласти не менше 76%, або 496 мільярдів. У Чувашії очікується зростання значення на 13%, чи 20 мільярдів рублів. До 2025 року стрибок складе 28%, або 43 мільярди рублів. У Татарстані очікуваний приріст економіки до 2025 року дорівнюватиме 27%, або 274 мільярдам рублів.

Японія

1. Першим вирішенням проблеми модернізації своїх залізниць зайнялися японці. Сталося це наприкінці 50-х років минулого століття. Це був необхідний захід напередодні Токійської олімпіади 1964 року. Тому що японські дороги були архаїчними. Ширина колії становила лише 1067 мм, шляхи були зношені, парк локомотивів застарілим.

У рекордно короткі терміни, за 5,5 років, японці побудували ширококолійну 552-кілометрову лінію «Сінкансен», яка зв'язала Токіо та Осаку. Тут уперше у світі були використані технології безстикового укладання рейок: вони спаюються в кілометрові батоги і в такому вигляді доставляються на платформі до місця укладання. Геометрія стиків цих батогів така, що температурні зміни не призводять до утворення зазорів між ними.

2. Звичайно, на лінії відсутні переїзди, для чого довелося побудувати більше сотні мостів та тунелів. На «Сінкансені» було використано принципово новий вид поїзда, який з легкої руки журналістів прозвали «поїздом-кулею». У поїзді-кулі відсутній локомотив: двигун встановлений на кожній колісній осі, що дозволяє суттєво підвищити потужність.

1964 року поїзди ходили між Токіо та Осакою зі швидкістю 210 км/год. Наразі електропоїзд «Нодзомі» N-700 пролітає 552 км за 2 год 25 хв, розвиваючи швидкість до 300 км/год. Зараз «Сінкансен», що зв'язала між собою усі великі міста Японії, – найпопулярніший вид транспорту. За 50 років експлуатації поїзда «Сінкансен», що йдуть у ранковий та вечірній годинник з інтервалом у шість хвилин, перевезли майже 7 мільярдів пасажирів.

Франція

3. Європа відповіла на японський залізничний прорив із суттєвим запізненням. Частково це пояснюється тим, що європейські конструктори в 1950-60-ті роки з великим ентузіазмом експериментували з поїздом на повітряній подушці і з маглевом - так називається поїзд на магнітній підвісці.

Рішення про створення швидкісної лінії, аналогічної японській, було ухвалено у Франції у другій половині 1960-х. Національному товариству залізниць Франції знадобилося п'ятнадцять років на розробку та запуск лінії Париж-Ліон, яка була названа TGV (train a `granto vitesse - швидкісний поїзд). Створення траси було хоч і дорогою справою, але особливих проблем інженери не викликали. Складніше було сформулювати сам поїзд. І тут у плани конструкторів зненацька втрутилася світова економічна кон'юнктура. Справа в тому, що на першому етапі було вирішено використовувати як двигун локомотива газотурбінну установку. У 1971 році турбопоїзд TGV-001 був успішно випробуваний, продемонструвавши чудові показники. Він розвинув швидкість 318 км/год, що й досі залишається світовим рекордом для поїздів без електричної тяги. Однак енергетична криза, що трапилася в 1973 році, змусила керівництво SNCF відмовитися від застосування в TGV палива, що різко подорожчало. Відбулася переорієнтація на використання менш дорогої електроенергії, яка отримується на французьких АЕС.

4. Зрештою, до 80-го року була готова лінія Париж-Ліон. Електровоз та вагони випускалися компанією Alstom. 27 вересня 1981 року лінію було запущено в експлуатацію. Відстань між двома французькими містами потяг долав за 2 години, рухаючись зі швидкістю 260 км/год. Наразі швидкість на лініях TGV, що покрили Європу, сягає 350 км/год. Що ж до середньої швидкості руху, то вона становить 263,3 км/год. У цьому постійно відбувається модернізація рухомого складу, створюються нові моделі. 3 квітня 2007 року новий укорочений склад типу TGV POS розвинув швидкість 574,8 км/год на новій лінії LGV EST завдовжки 106 км, що з'єднує Париж із Лотарингією. Це абсолютний рекорд на рейковій залізниці. При цьому гальмівний шлях становив 32 км.

Потяги типу TGV POS, що курсують Францією, Німеччиною, Швейцарією та Люксембургом, нагадують російські електрички. Вони мають два головні моторні вагони, між якими розташовуються вісім проміжних причіпних. Число місць – 377.

5. До швидкісних трас пред'являються особливі вимоги, крім безстикового з'єднання рейок. Радіус поворотів становить не менше 4000 м. Міжосьові відстані сусідніх колій не менше 4,5 м, що знижує аеродинамічний ефект при роз'їзді двох поїздів, відносна швидкість яких може досягати 700 км/год. Тунелі, через які проходить траса, спеціально спроектовані для мінімізації аеродинамічного удару при в'їзді та виїзді з тунелю. Використовується спеціальна система сигналізації на дошці приладової машиніста і передбачається автоматичне гальмування на випадок недостатньо швидкої реакції машиніста. Шляхи надійно обгороджені для запобігання зіткненню з тваринами. Для того, щоб пантограф не міг наздогнати хвилю, що біжить від нього по контактному дроту, провід має більший натяг, ніж на звичайних лініях. На лініях TGV існує обмеження за швидкістю, але з зверху, а знизу. Це потрібно для того, щоб тихоходи не знижували пропускну здатність швидкісних ліній.

6. Як не дивно, у США немає по-справжньому швидкісних ліній. Незважаючи на те, що поїзди, що прямують маршрутом Вашингтон-Балтімор-Філадельфія-Нью-Йорк-Бостон, виготовлені французькою компанією Alstom. Максимальна швидкість поїздів у регулярному пасажирському русі становить 241 км/год. Маршрутна швидкість нижче: при поїздці з кінця до кінця по всій 735 кілометровій трасі вона становить 110 км/год. Що пояснюється тим, що швидкісні французькі поїзди змушені «тягнутися» старою колією.

Щоправда, з 2013 року розпочато будівництво класичної швидкісної лінії між Лос-Анджелесом та Сан-Франциско. У 2020 році її планується ввести в дію, і TGV POS зможуть демонструвати на ній все, на що вони здатні.

Німеччина

7. Intercity-Express – мережа швидкісних поїздів, в основному поширена в Німеччині, розроблена компанією Deutsche Bahn. Сучасне покоління поїздів Intercity-Express, ICE 3 розроблено консорціумом з компаній Siemens AG і Bombardier під загальним керівництвом Siemens AG. Максимальна швидкість поїздів ICE на спеціально для них збудованих ділянках залізничної мережі становить 320 км/год. На стандартних ділянках мережі швидкість ICE становить у середньому 160 км/год. Довжина ділянок, у яких ICE може розвивати швидкість більше 230 км/год, становить 1200 км.

ICE є основним типом поїздів на далеких напрямках, що надаються Німецькими залізницями (Deutsche Bahn). Вони забезпечують як максимальну швидкість, і максимальний комфорт переміщення. ICE стали базою для розвитку концерном Siemens AG своєї родини високошвидкісних поїздів під загальною торговою маркою Siemens Velaro. Проекти Velaro реалізовані, зокрема, в Іспанії та Китаї. Ці поїзди поставляються також і в Росію для використання на швидкісних лініях Москва – Санкт-Петербург та Москва – Нижній Новгород.

Росія

8. Трасу Москва-Петербург, якою переміщається поїзд «Сапсан», слід визнати умовно швидкісною, оскільки здебільшого вона є трохи модернізованою спадщиною радянського колійного господарства. У зв'язку з чим виготовлений німецькою компанією Siemens поїзд, здатний розвивати швидкість до 350 км/год лише на одній ділянці витягує 250 км/год. Середня швидкість руху - 140 км/год.

До 2017 року заплановано зробити трасу повністю швидкісною. І тоді переміщення між двома столицями скоротиться з 4-ї години до 2-ї.

Однак РЖД все ж таки встановила на цій лінії рекорд. Сума контракту на закупівлю та експлуатацію 8 поїздів перевищила 600 млн. євро. Закупівля такої кількості винищувачів четвертого покоління обійшлася б дешевше. Досить дороге задоволення, яке дозволяє «пітерським» на уїк-енд відвідувати рідні пенати.

Китай

Швидкісні та високошвидкісні дороги Китаю включають модернізовані звичайні залізничні лінії, нові лінії, побудовані спеціально для руху високошвидкісних поїздів, а також перші у світі комерційні лінії для руху поїздів на магнітній подушці. Станом на грудень 2013 р. загальна довжина таких доріг у КНР склала понад 14400 км, включаючи ділянки, завдовжки 7268 км, із максимальною швидкістю руху поїздів 350 км/год.

Нині у Китаї спостерігається бум високошвидкісного залізничного будівництва. За підтримки держави та завдяки спеціальним заходам стимулювання очікується, що до кінця 12-го п'ятирічного плану у 2015 році сумарна довжина високошвидкісної залізничної мережі досягне 18000 км.

У технологічному плані організація високошвидкісного залізничного сполучення відбувається за рахунок угод з передачі технологій від зарубіжних виробників, що зарекомендували себе, таких як Бомбардьє, Алстом, і Кавасакі. Переймаючи зарубіжні технології, Китай прагне на основі їх зробити власні розробки. Прикладом є розробки поїздів серії CRH-380A, на якому встановлено рекорд для високошвидкісних доріг Китаю, близько 500 км/год, вироблених у Китаї і розвиваючих швидкість понад 350 км/год і з 2010 р., що знаходяться в стадії експлуатації. Також повідомляється, що новий поїзд Пекін - Шанхай буде розроблено китайською компанією Шагун Рейл Віклз і запущено до 2012 р.

Східний маглів

10. Поїзди на магнітній підвісці (маглів) умовно можна віднести до залізничного транспорту, хоч і ширяють вони над полотном на відстані 1,5 сантиметра. У цьому класі експресів рекорд швидкості становить 581 км/год. Він встановлений в 2003 магльовому MLX01 Залізничного інституту технічних досліджень Японії на випробувальному полігоні. Досі не відомо про терміни введення японського магльова у комерційну експлуатацію. Проте потяги літають вже стабільно та безаварійно, і на них у свята вже катають мешканців навколишніх міст та сіл.

11. З 2002 року функціонує китайська 30-кілометрова швидкісна лінія, що з'єднує Шанхай із аеропортом Падун. На цій дорозі використовується монорейка, над якою після розгону поїзд ширяє на відстані 1,5 см. Швидкість шанхайського маглева, побудованого німецькою компанією Transrapid («дочка» Siemens AG та ThyssenKrupp), становить 450 км/год.

В найближчому майбутньому шанхайська лінія буде продовжена до міста Ханчжоу, і її довжина складе 175 км.

Китай поступово перетворюється на провідну світову залізничну державу. Він покриває густою мережею швидкісних доріг як свою територію, а й сусідні країни. У цьому огляді ми розповімо про сам феномен Китайських залізниць, а також про перспективи його впливу на Росію, адже Китай вже заявляє про плани збудувати магістраль Пекін-Москва вартістю 242 мільярди доларів.

Насправді новина про багатомільярдні інвестиції Китаю в розвиток залізничного маршруту Пекін-Москва дивує лише тих, хто не знає про реальний сучасний стан справ у транспортній інфраструктурі Піднебесної. Справа в тому, що протягом останніх двох десятиліть ця країна вкладає величезні кошти зі створення нових доріг, мостів, розв'язок, естакад, тунелів та інших об'єктів, у тому числі необхідних для залізничних потреб. Більше того, саме на рейковий транспорт Китай і робить основний наголос у своєму інфраструктурному розвитку, адже тільки він дозволяє швидко, якісно та відносно недорого поєднати різні регіони величезної за площею та населенням держави.

Залізниці Китаю

Статистика каже, що в Останнім часомв Китаї щороку будується понад дві тисячі кілометрів високошвидкісних залізничних ліній, якими їздять нові китайські потяги, здатні розганятися до 500 кілометрів на годину. Втім, реальна середня швидкість руху залізницями Китаю все-таки втричі менша.

Завдяки цьому стрімкому розвитку мережі залізниць, зручності та швидкості пересування, а також щодо невисокої вартості проїзду за динамічної політики ціноутворення, поїзди стали основним пасажирським видом транспорту в Китаї.

Розвиток залізничної мережі також позитивно впливає зростання і так потужної економіки країни. Адже саме вантажні, а не пасажирські перевезення є основним доходом залізниць будь-якої держави, а також основної логістики товарів та ресурсів.

Розуміючи величезну важливість залізниць, досягнувши помітного успіху в їх будівництві та експлуатації на території своєї країни, китайська влада кілька років тому прийняла рішення розпочати залізничну експансію до інших держав. Першим і на даний момент основним напрямом цієї діяльності стала Південно-Східна Азія.

Китай та Південно-Східна Азія

У 2011 році Міністерство шляхів сполучення Китаю заявило про старт програми зі створення Азіатської залізниці, яка об'єднає в єдину мережу залізничну інфраструктуру Лаосу, В'єтнаму, Камбоджі, Таїланду, Малайзії, М'янми та Сінгапуру. Піднебесна має намір викупити лінії, що знаходяться в цих країнах, щоб їх реконструювати, а також створити безліч нових маршрутів. Загалом ця перспективна мережа складатиметься приблизно з 40 тисяч кілометрів нових залізничних ліній.

Азіатська залізниця об'єднає саме ті країни, які останні десять років є найбільшими світовими виробниками товарів широкого споживання. І Китай через залізничну інфраструктуру отримує контроль над виробничими та логістичними процесами у цих державах.

Але й Південно-Східної Азії транспортні інтереси Китаю не обмежені. Ця країна опрацьовує ідеї значно ширшої інфраструктурної експансії на Захід та на Схід.

Китай та Америка

Одним із останніх перспективних проектів залізничного будівництва в Китаї є ідея будівництва трансконтинентальної високошвидкісної залізниці з Пекіна до Лос-Анджелесу.

Це може виглядати жартом, але Китай, насправді, серйозно розмірковує про те, щоб у найближчому майбутньому з'єднати за допомогою залізниці Азію та Північну Америку. Лінія завдовжки 13 тисяч кілометрів почнеться в Пекіні, пройде через Владивосток, узбережжя Охотського моря, пірне в 200-кілометровий тунель під Берінговою протокою, потім знову пройде землею через всю Аляску, західне узбережжя Канади з Ванкувером, а потім і Сполученими Штатами Америки Лос-Анджелес. У перспективі її можна буде продовжити на схід до Нью-Йорка та на південь у бік Південної Америки.

Відстань між Пекіном та Лос-Анджелесом високошвидкісні китайські потяги зможуть долати лише за 24 години. Це досить багато для пасажирських перевезень, але натомість неймовірно швидко для транспортування товарів, а саме як вантажна ця дорога, в основному, і повинна буде використовуватися.

Китай та Європа

Дивляться китайська влада і на Захід. 18 листопада 2014 року з міста Іу на сході Китаю вийшов вантажний потяг, що складається з трьох десятків вагонів з китайськими товарами. Через двадцять один день він прибув у кінцеву точку свого маршруту, Мадрид, подолавши дорогою 13 тисяч кілометрів та вісім країн: Китай, Казахстан, Росію, Білорусь, Польщу, Німеччину, Францію та, власне, Іспанію.

Китайська влада заявила, що подібні вантажні поїзди їздитимуть цим маршрутом на регулярній основі. Люди вже називають цю рекордно довгу дорогу "Новий Шовковий Шлях" або "Шовковий Шлях 21 століття".

Втім, у попередніх двох абзацах йдеться виключно про вантажне сполучення між Китаєм та країнами Заходу. Але Піднебесна виношує плани створення пасажирських високошвидкісних магістралей, які з'єднають її з Європою. Кілька років тому влада Китаю заявила про те, що має намір у майбутньому створити новий «Східний Експрес», який з'єднає Пекін і Лондон. Це буде головний потяг світу, який нарешті перетворить розтягнуту на 15 тисяч кілометрів із заходу на схід Євразію на єдиний континент.

Китай та Росія

Але маршрут до Лондона – це справа майбутнього. А поки що Китай планує закріпитись на своїх найближчих рубежах. Про це свідчить прагнення Пекіна провести швидкісну лінію залізниці до Москви.

Очікується, що загальна довжина дороги становитиме близько 7 тисяч кілометрів. Вона розпочнеться у Пекіні, пройде через північний захід Китаю, Казахстан та Європейську частину Росії до Москви. Поїзди проходитимуть цей маршрут лише за 2 доби, тоді як нинішні поїзди долають його більш ніж за 7 днів.

Заявляючи про свої плани будівництва залізниці до Москви, Китай фактично робить заяву про те, що вважає Росію одним із своїх основних партнерів, що вірить у подальший розвиток економіки цієї держави, а також політичні та економічні зв'язки між РФ і КНР.

Підсумок

На підставі викладених фактів можна зробити висновок, що Китай перетворюється на найбільшого у світі оператора пасажирських та вантажних залізничних перевезень. Ця країна, отримуючи величезні прибутки, інвестує в інфраструктурні проекти у світі. Це чудовий приклад для інших держав, у тому числі й для Росії.

3 квітня 2007 року французьким поїздом TGV POS було встановлено новий рекорд швидкості для поїздів – 574,8 км/год. Він діє і донині. При розгляді питання про рекорди швидкості на залізниці слід враховувати, що вирішальну роль тут відіграє не локомотив, а колійне господарство. Розглянемо, як розвивалося у різних країнах.

Першими вирішенням проблеми модернізації своїх залізниць зайнялися японці. Сталося це наприкінці 50-х років минулого століття. Це був необхідний захід напередодні Токійської олімпіади 1964 року. Тому що японські дороги були архаїчними. Ширина колії становила лише 1067 мм, шляхи були зношені, парк локомотивів застарілим.

Звісно, на лінії відсутні переїзди, для чого довелося збудувати понад сотню мостів та тунелів. На «Сінкансені» було використано принципово новий вид поїзда, який з легкої руки журналістів прозвали «поїздом-кулею». У поїзді-кулі відсутній локомотив: двигун встановлений на кожній колісній осі, що дозволяє суттєво підвищити потужність.

1964 року поїзди ходили між Токіо та Осакою зі швидкістю 210 км/год. Наразі електропоїзд «Нодзомі» N-700 пролітає 552 км за 2 год 25 хв, розвиваючи швидкість до 300 км/год. Зараз «Сінкансен», яка пов'язала між собою усі великі міста Японії, найпопулярніший вид транспорту. За 50 років експлуатації поїзда «Сінкансен», що йдуть у ранковий та вечірній годинник з інтервалом у шість хвилин, перевезли майже 7 мільярдів пасажирів.

2. Франція

Європа відповіла на японський залізничний прорив із суттєвим запізненням. Частково це пояснюється тим, що європейські конструктори в 1950-ті-60-ті роки з великим ентузіазмом експериментували з поїздом на повітряній подушці та з маглевом - так називається поїзд на магнітній підвісці.

Рішення про створення швидкісної лінії, аналогічної японській, було ухвалено у Франції у другій половині 1960-х. Національному товариству залізниць Франції знадобилося п'ятнадцять років на розробку та запуск лінії Париж-Ліон, яка була названа TGV (train a 'gran vitesse — швидкісний поїзд). Створення траси було хоч і дорогою справою, але особливих проблем інженери не викликали. Складніше було сформулювати сам поїзд. І тут у плани конструкторів зненацька втрутилася світова економічна кон'юнктура. Справа в тому, що на першому етапі було вирішено використовувати як двигун локомотива газотурбінну установку. У 1971 році турбопоїзд TGV-001 був успішно випробуваний, продемонструвавши чудові показники. Він розвинув швидкість 318 км/год, що й досі залишається світовим рекордом для поїздів без електричної тяги. Однак енергетична криза, що трапилася в 1973 році, змусила керівництво SNCF відмовитися від застосування в TGV палива, що різко подорожчало. Відбулася переорієнтація на використання менш дорогої електроенергії, яка отримується на французьких АЕС.

Зрештою, до 80-го року була готова лінія Париж-Ліон. Електровоз та вагони випускалися компанією Alstom. 27 вересня 1981 року лінію було запущено в експлуатацію. Відстань між двома французькими містами потяг долав за 2 години, рухаючись зі швидкістю 260 км/год. Наразі швидкість на лініях TGV, що покрили Європу, сягає 350 км/год. Що ж до середньої швидкості руху, то вона становить 263,3 км/год. У цьому постійно відбувається модернізація рухомого складу, створюються нові моделі. 3 квітня 2007 року новий укорочений склад типу TGV POS розвинув швидкість 574,8 км/год на новій лінії LGV EST завдовжки 106 км, що з'єднує Париж із Лотарингією. Це абсолютний рекорд на рейковій залізниці. При цьому гальмівний шлях становив 32 км.

До швидкісних трас пред'являються особливі вимоги, крім безстикового з'єднання рейок. Радіус поворотів становить не менше 4000 м. Міжосьові відстані сусідніх колій не менше 4,5 м, що знижує аеродинамічний ефект при роз'їзді двох поїздів, відносна швидкість яких може досягати 700 км/год. Тунелі, через які проходить траса, спеціально спроектовані для мінімізації аеродинамічного удару при в'їзді та виїзді з тунелю. Використовується спеціальна система сигналізації на дошці приладової машиніста і передбачається автоматичне гальмування на випадок недостатньо швидкої реакції машиніста. Шляхи надійно обгороджені для запобігання зіткненню з тваринами. Для того, щоб пантограф не міг наздогнати хвилю, що біжить від нього по контактному дроту, провід має більший натяг, ніж на звичайних лініях. На лініях TGV існує обмеження за швидкістю, але з зверху, а знизу. Це потрібно для того, щоб тихоходи не знижували пропускну здатність швидкісних ліній.

3. США

Як не дивно, у США немає по-справжньому швидкісних ліній. Незважаючи на те, що поїзди, що прямують маршрутом Вашингтон-Балтімор-Філадельфія-Нью-Йорк-Бостон, виготовлені французькою компанією Alstom. Максимальна швидкість поїздів у регулярному пасажирському русі становить 241 км/год. Маршрутна швидкість нижче: при поїздці з кінця до кінця по всій 735 кілометровій трасі вона становить 110 км/год. Що пояснюється тим, що швидкісні французькі поїзди змушені «тягнутися» старою колією.

4. Німеччина

Intercity-Express — мережа швидкісних поїздів, переважно поширена в Німеччині, розроблена компанією Deutsche Bahn. Сучасне покоління поїздів Intercity-Express, ICE 3 розроблено консорціумом з компаній Siemens AG і Bombardier під загальним керівництвом Siemens AG. Максимальна швидкість поїздів ICE на спеціально для них збудованих ділянках залізничної мережі становить 320 км/год. На стандартних ділянках мережі швидкість ICE становить у середньому 160 км/год. Довжина ділянок, у яких ICE може розвивати швидкість більше 230 км/год, становить 1200 км.

5. Росія

Трасу Москва-Петербург, якою переміщається потяг «Сапсан», слід визнати умовно швидкісною, оскільки здебільшого вона є трохи модернізованою спадщиною радянського колійного господарства. У зв'язку з чим виготовлений німецькою компанією Siemens поїзд, здатний розвивати швидкість до 350 км/год лише на одній ділянці витягує 250 км/год. Середня швидкість руху — 140 км/год.

6. Китай

Китай має найбільшу у світі мережу швидкісних і високошвидкісних залізниць, що перевищує такі в Японії та Європі разом узяті. Середня швидкість руху тут становить 200 км/год.

Станом на грудень 2013 р. загальна довжина таких доріг у КНР склала понад 14400 км, включаючи ділянки, завдовжки 7268 км, із максимальною швидкістю руху поїздів 350 км/год.

У технологічному плані організація високошвидкісного залізничного сполучення відбувається за рахунок угод з передачі технологій від зарубіжних виробників, що зарекомендували себе, таких як Бомбардьє, Алстом, і Кавасакі. Переймаючи зарубіжні технології, Китай прагне на основі їх зробити власні розробки. Прикладом є розробки поїздів серії CRH-380A, на якому встановлено рекорд для високошвидкісних доріг Китаю, близько 500 км/год, вироблених у Китаї і розвиваючих швидкість понад 350 км/год і з 2010 р., що знаходяться в стадії експлуатації. Також повідомляється, що новий поїзд Пекін-Шанхай буде розроблений китайською компанією Шагун Рейл Віклз і пущений до 2012 р.

7. Східний маглів

Поїзди на магнітній підвісці (маглів) умовно можна віднести до залізничного транспорту, хоч і ширяють вони над полотном на відстані 1,5 сантиметра. У цьому класі експресів рекорд швидкості становить 581 км/год. Він встановлений в 2003 магльовому MLX01 Залізничного інституту технічних досліджень Японії на випробувальному полігоні. Досі відомо про терміни введення японського магльова в комерційну експлуатацію. Проте потяги літають вже стабільно та безаварійно, і на них у свята вже катають мешканців навколишніх міст та сіл.

З 2002 функціонує китайська 30-кілометрова швидкісна лінія, що з'єднує Шанхай з аеропортом Падун. На цій дорозі використовується монорейка, над якою після розгону поїзд ширяє на відстані 1,5 см. Швидкість шанхайського маглева, побудованого німецькою компанією Transrapid («дочка» Siemens AG та ThyssenKrupp), становить 450 км/год.

В найближчому майбутньому шанхайська лінія буде продовжена до міста Ханчжоу, і її довжина складе 175 км.