Ссср в 6 осоавіахім. Радянські дирижаблі на війні: забуті сторінки історії

-> Повітроплавець Іван Васильович Паньков.

Про тріумф та катастрофу дирижабля «СРСР В-6» під командою Івана Васильовича Панькова.

Дирижабль В-6 встановлює світовий рекорд тривалості польоту.

Через 20 днів, 29 вересня, дирижабль В-6 стартував із Довгопрудної у тривалий політ. Він летів під командою Панькова, який у попередньому тривалому польоті добре виявив свої здібності як керівник. В даному випадку метою було побиття рекорду "Норвегії", італійського дирижабля такого ж типу та обсягу, який у 1926 році досяг тривалості безперервного польоту о 71 годині при перельоті від Шпіцбергена до Аляски через Північний полюс. Було взято на борт 5670 кг бензину. Екіпаж складався із 16 осіб. Перш ніж стартувати, вони розробили службовий розпорядок вахт, що передбачає 8 годин на добу роботи для кожного члена команди з обов'язковим наданням часу для сну тривалістю 6 годин. Не мали дублерів лише радист-оператор та метеоролог Давид Ісаєвич Градус, який, крім того, був синоптиком і мав вести складання карт погоди, а також був спортивним комісаром на борту та стюардом. Вранці він повинен був раніше за всіх вибиратися зі свого спального мішка, щоб приготувати 16 порцій їжі та пиття на день для всіх членів команди. До цього завдання було добре підготовлено, оскільки у віці до 21 року працював професійним пекарем. Протягом понад 20 годин польоту дирижабль слідував за попередньо розробленим курсом. Другий день видався найважчим за весь час польоту. Хмари були дуже щільними. Тільки час від часу вони розкривалися, даючи можливість глянути на поля, які, залишаючись ще зеленими, були тут і там подерті осінньою іржею. Так Паньков яскраво описував їх згодом у своєму рапорті. Сильний зустрічний вітер сповільнював рух дирижабля. Почався дощ. У кабіну керування проникала вода. Це було хоч і неприємно, але корисно, бо дало можливість зібрати велику кількість водяного баласту. 1 жовтня було вирішено змінити курс і летіти, випереджаючи вітер, наступною трасою: Іваново, Калінін, Курськ, Воронеж. У цей момент погода покращала. Тільки вранці вони зустріли туман, але о 10 або об 11 годині ранку він був розсіяний сонячним промінням.

Один за одним вони пролітали міста, над якими дирижабль В-6 скидав послання, прикріплені до прапорців-вимпелів: Новгород, Шуя, Іваново, Калінін, Брянськ, Курськ, Пенза, Воронеж, Васильсурськ. Коли вони досягли Пензи, було вже темно, і команда задумалася, як би скинути своє послання так, щоб воно було помічене. Завдання було вирішено радистом, якого осяяла ідея прикріпити до вимпелу електричний ліхтарик.

Пролітаючи таким чином над Європейською частиною Радянського Союзу в межах відстані 650-750 км. від Москви над містами, селищами, річками та озерами, вони побивали рекорд, встановлений дирижаблем "Норвегія".

3 жовтня вже на шляху на базу Паньков відправив радіограму: "Ми летіли спочатку за несприятливих погодних умов: зливи, поривчастий вітер 65-75 км/год. Проте всі корабельні системи добре працювали в цих умовах. Екіпаж блискуче довів свою тренованість, працюючи безперервно Протягом 20 або 30 годин у тумані та при проливному дощі.Ми побили рекорд, встановлений дирижаблем "Норвегія".Надихнутий цим успіхом, екіпаж хотів зробити більше.Увечері 3 жовтня дирижабль В-6 пролетів над льотним полем Довгопрудної, де все було готове до Великі ворота елінгу були широко розкриті Наземна команда готова до операції посадки Але політ продовжувався з метою побиття рекорду тривалості польоту напівжорсткого дирижабля LZ-127. рекорд тривалості польоту без посадки і без поповнення запасу палива для літальних апаратів усіх типів". Опівночі 3 жовтня дирижабль В-6 закінчив свій 111-годинний безпосадковий політ, побивши рекорди дирижаблів: англійського R-34 та німецького LZ-127.

В-6 міг тепер припинити свій політ і приземлитися, але ніхто з екіпажу не хотів цього робити. Паньков радував наземному командуванню із проханням дозволу на політ до ранку 5 жовтня. Йому дозволили продовжувати політ лише до 5 години пополудні 4 жовтня. Дирижабль продовжував крейсувати на околицях Москви. Після полудня він літав над містом, і Паньков радував: "Я упакував своє останнє послання у дерев'яному футлярі і час від часу поглядаю у вікно. Люди на вулицях і площах Москви зупиняються, дивляться вгору і махають нам руками. Інший дирижабль з'явився в небі, буксуючи довгий червоний транспарант, на якому ми змогли прочитати слова привітання.Літаки також літають, вітаючи нас.Момент приземлення наближається, і ми готові до його виконання.

По групах, один за одним, ми забираємо гарячу воду з радіаторів та вмиваємось. Пасажирська кабіна дирижабля виглядає так, ніби вона перетворилася на салон перукарні. Після ретельного гоління ми ретельно оглядаємо один одного, відправляючи наш політний одяг і прилаштовуючи парашутні ремені.

О 5 год. 15 хв. пополудні (17ч. 15 хв.) 4 жовтня 1937 дирижабль В-6 приземлився в Довгопрудній, протримавшись у повітрі 130 годин 27 хвилин. Усі рекорди безпосадкових польотів дирижаблів будь-якого типу та класу були побиті. Радянський Союз з ентузіазмом привітав повідомлення про перемогу, досягнуту його дирижаблем. Серед інших дочка Ціолковського писала: "Прийміть найсердечніші вітання від мене та всієї моєї родини екіпажу дирижабля та його капітану товаришу Панькову з їхнім блискучим успіхом. Ця перемога нагадує мені переконану заяву мого батька, що "радянські дирижаблі будуть найкращими у світі".

Катастрофа дирижабля «СРСР В-6»

Увечері 5 лютого 1938 р. дирижабль «СРСР В-6», під командуванням т. Гудованцева, вилетів із Москви в пробний, тренувальний політ маршрутом Москва - Мурманськ - Москва для того, щоб у разі успіху цього польоту і випробування матеріальної частини дирижабля « СРСР В-6» вирішити питання про направлення його для зняття експедиції Папаніна, про що екіпаж дирижабля порушив особливе клопотання перед урядом.

Слідуючи за маршрутом і маючи регулярний зв'язок по радіо з Москвою, Ленінградом та ін пунктами, дирижабль благополучно пройшов над Петрозаводськом, Кем'ю і до 19 години 6 лютого наближався до станції Кандалакша (277 км до Мурманська).

Просування дирижабля маршрутом реєструвалося по радиограммам т. Гудованцева, і навіть спостереженнями із землі, причому о 18 год. 56 хв. 6 лютого було зафіксовано політ дирижабля у районі ст. Перлинна (39 км до Кандалакші).

Після отримання о 18 год. 56 хв. радіограми т. Гудованцева про благополучний перебіг польоту робота радіостанції «СРСР В-6» раптово обірвалася, і виклики численних наземних радіостанцій дирижабль відповідав.

На ділянці шляху до Яндозера дирижабль йшов на висоті 300 м, у нижній кромці хмар, потім - до Кемі в хмарах і наближався до Кандалакші при снігопаді, що в темряві погіршило видимість.

Близько 20 год. надійшли тривожні повідомлення від місцевих жителів, які спостерігали близько 19 год. політ дирижабля у районі ст. Біле море (19 км до Кандалакші). Жителі чули якийсь сильний гомін, після якого припинилася чутність шуму - моторів дирижабля і сам він зник з поля зору.

У район передбачуваної аварії негайно було направлено пошукові групи з місцевих громадян та військовослужбовців частин РСЧА на оленях та лижах. Одночасно було посилено і безперервно велися пошуки радіостанції дирижабля в ефірі, що не дали, однак, позитивних результатів.

На світанку 7 лютого одна з пошукових груп виявила, що дирижабль «СРСР В-6» справді зазнав катастрофи в 18 км на захід від ст. Біле море.

За попередніми даними, катастрофа настала внаслідок того, що дирижабль «CCCP В-6» зачепив вершину гори внаслідок недостатньої висоти польоту та поганої видимості при безвідмовній роботі матеріальної частини під час польоту.

Із загального складу екіпажу дирижабля «СРСР В-6» у 19 осіб внаслідок катастрофи загинуло 13 осіб, троє легко поранені та троє – неушкоджені.

При катастрофі вбито товаришів: Гудованцев Н.С.- перший командир дирижабля «СРСР В-6», Паньков І.В.- другий командир, Дьомін С.В. – перший помічник командира, Лянгузов В.Г. - Другий помічник командира, Кулагін Т.С. - Третій помічник командира, Рітслянд А.А. - Перший штурман, Мячков Г.М. - Другий штурман, Коняшин Н.А. - Старший бортмеханік, Шмельков К.А. - Перший бортмеханік, Нікітін М.В. – бортмеханік, Кондрашев Н.М. – бортмеханік, Чернов В.Д. – бортрадист, Градус Д.І. - борт-синоптик.

Легко поранено: Почкін В.І. - четвертий помічник командира, Новіков К.П. - бортмеханік, Бурма-кін А.М. - бортмеханік.

Неушкоджені: Устинович В.А. - Корабельний інженер, Матюнін І.Д. - бортмеханік та Воробйов - інженер-радист.

На місце катастрофи з Мурманська направлена ​​урядова комісія у складі: командира Н-ської авіаескадрильї – т. Кірсанова та кількох працівників дирижаблебудування. Тіла загиблих товаришів буде доставлено для похорону до Москви.

Похорон загиблих прийнято на державний рахунок. Урядом вирішено видати сім'ям загиблих повітроплавців по 10 000 руб. одноразової допомоги та встановити підвищене пенсійне забезпечення.

Москва, 28.04.1938

Подробиці загибелі дирижабля «СРСР В-6»

Розповідь четвертого помічника дирижабля «СРСР В-6» т. В. І. Почкіна

Перш ніж вилетіти до Мурманська, нами було проведено велику підготовчу роботу. Корабель був підготовлений для тривалого зимового польоту Москва – Новосибірськ. У цей час надійшло повідомлення про те, що крижина папанинців розкололася і потрібно форсувати операцію зі зняття героїчної четвірки.

Представники екіпажу «СРСР В-6» звернулися до уряду з клопотанням про дозвіл здійснити тренувальний політ Москва – Мурманськ – Москва для того, щоб у разі сприятливих результатів летіти до крижини Папаніна. Корабель до цього мав усі можливості.

Уряд пішов нам назустріч і дозволив здійснити тренувальний політ.

5 лютого з дирижабельного аеродрому під Москвою ми піднялися у повітря і взяли курс на Петрозаводськ. Політ до Петрозаводська протікав у важких умовах: була низька хмарність, подекуди йшов сніг, металеві частини корабля вкрилися льодом.

Години за дві до нашої появи над Петрозаводськом корабель увійшов у суцільний туман. Майже аж до самого Петрозаводська йшли сліпим польотом. Звідси лягли курсом на Мурманськ.

Погода залишалася несприятливою. Наш бортовий синоптик Д.І. Градус заявив, що через деякий час настане покращення. Насправді приблизно через три години польоту від Петрозаводська хмарність піднялася, видимість збільшилася до 20-30 км. Така погода сприяла польоту. Дув попутний вітер, і ми йшли зі швидкістю понад 100 км на годину. Години за дві ми знову потрапили в смугу низької хмарності, видимість різко погіршилася, настала темрява, пішов сніг. Незважаючи на це, ми йшли точно курсом. Штурмани Г.М. М'ячков та А.А. Рітслянд суворо й невпинно спостерігали за правильністю курсу. Іноді наш політ збігався із напрямком залізничної лінії.

Спочатку йшли на висоті 300-350 м. Мені здалося, що ми летимо надто низько, і я про це сказав командиру Н. С. Гудованцеву. Він наказав другому командиру І.В. Панькову піднятися вище. Піднялися до 450 метрів та продовжували політ.

Несподівано я почув різкий крик штурмана М'ячкова: "Летимо на гору!" І. В. Паньков різко задер догори ніс дирижабля, щоб йти на підйом, і наказав мені повернути кермо праворуч. За кілька секунд я почув шум: корабель зачіпав за дерева. Потім пролунав різкий тріск, і корабель, налетівши на гору, повалився на неї.

Я опинився серед купи уламків металевих частин гондоли та кіля корабля, а зверху мене накривала оболонка. Тут же почалася пожежа, яка виникла, можливо, від замикання ланцюга електро-радіообладнання. Я почав вибиратися з корабля. Раптом я випадково провалився в якусь яму, і це виявилося для мене порятунком. Тут же були Новіков, Устинович, Матюнін, Воробйов.

Мої товариші були в такому стані, що не могли вимовити жодного слова. Прийшовши до тями, ми розвели кілька вогнищ, щоб нас могли виявити.

На світанку 7 лютого до місця катастрофи, яке знаходилося в 91-му кварталі Пролівського лісопункту, підійшла група лижників на чолі з лісівником Нікітіним. Вони надали нам першу допомогу. Один із лижників повернувся до барака і повідомив наше місцезнаходження. До нас прислали оленів, і ми поїхали до найближчого бараку лісорубів. Тут ми обігрілися і подякували лісорубам за допомогу. Звідси нас відправили на станцію Протоки, а потім у спеціальному вагоні привезли до Кандалакші.

"Збірник науково-технічних робіт з дирижаблебудування та повітроплавання"
Москва, 28.04.1938

Розповідь бортмеханіка К. П. Новікова

Весь екіпаж дирижабля готувався до польоту з великим підйомом. 5 лютого, о 19 год. 35 хв., піднялися над Москвою. Пролітавши дві години над містом, усунули девіацію та лягли на курс Москва – Мурманськ через Петрозаводськ.

З Петрозаводська летіли у малосприятливій обстановці у тумані; Іноді падав мокрий сніг. О 12 годині 6 лютого пройшли над Петрозаводськом.

Після 6 години вечора я став на вахту в кормовій гондолі. Матеріальна частина корабля постійно працювала блискуче. Настрій команди був чудовий. Підлітаючи до Кандалакші, ми обмірковували можливість якнайшвидшої заправки у Мурманську та перевіряли маршрути польоту до папанинців.

До Мурманська залишалося йти дві години з половиною. Біля штурвала напряму на вахті стояв пілот Почкін, біля штурвалу глибини – другий командир дирижабля Паньков та штурман Мячков. За кілька секунд до катастрофи т. Почкін почув голос штурмана: "Гора!" Після цього стався перший удар.

У кормовій гондолі я спостерігав за машиною, сидячи в кріслі спиною до носа корабля. При першому ударі мене викинуло з крісла, і я вдарився головою об водяний радіатор. Наступної миті другий удар кинув мене грудьми на мотор. Світло в гондолі згасло. Відчуваючи необхідність вимкнути мотор навпомацки знайшов вимикач. У цей момент був третій удар, і мене спиною, а потім головою вдарило об мотор. Намагаючись упертись руками про щось тверде, я відчув біль у лівій руці: мабуть, порізав її про щось гостре.

Потім настав момент спокою. Гондолу перестало балакати. Намагаюся орієнтуватися. Шукаю двері зліва, але не знаходжу їх. Накрилася кришка гондоли палить голову. Нагинаюсь. Бачу сніг та палаючу оболонку дирижабля. Голими руками піднімаю палаючу матерію, протискаюся до пояса, потім упираюся руками і тягну ногу, що застрягла. Зрештою, звільнився. Волосся та одяг на мені горять. Зариваюсь у сніг. Встати не можу і вирішую відкотитися від дирижабля, що горить.

Відкотившись приблизно на 25 м, лежу під деревом, через деякий час чую голос Устиновича: Хто ще живий? Устинович підняв мене і постелив шматок матерії, через якийсь час підійшли Бурмакін і Воробйов.

Устинович безперервно кричав, скликаючи тих, що залишилися живими. Зібралося шестеро людей. Розвели багаття. Коли розвиднілося, почали зрідка подавати голос, знаючи, що нас шукають. Годині о 7 ранку нам відповіли. О 8 год. мені було надано першу допомогу. Зараз я у лікарні, почуваюся цілком добре. Знову готовий взятися, як тільки одужаю, за виконання будь-якого завдання партії та уряду. Сумую про втрату дорогих друзів, але знаю, що на їхнє місце країна висуне сотні нових героїв і завжди вшановуватиме пам'ять загиблих.

"Збірник науково-технічних робіт з дирижаблебудування та повітроплавання"
Москва, 28.04.1938

Похорон відважних повітроплавців, які загинули під час катастрофи дирижабля «СРСР В-6»

12 лютого 1938 р. відбулося похорон 13 відважних повітроплавців, які загинули при катастрофі дирижабля «СРСР В-6». З ранку було відкрито доступ до Колонної зали Будинку союзів, де було встановлено урни з прахом загиблих товаришів: Гудованцева, Панькова, Дьоміна, Лянгузова, Кулагіна, Рітслянда, Мячкова, Коняшина, Шмелькова, Нікітіна, Кондрашева, Чернова, Градуса. Через зал проходять робітники, службовці, науковці, студенти, червоноармійці, школярі. Кожні п'ять хвилин змінюється почесна варта біля урн. Почесну вахту несли: Герої Радянського Союзу ТТ. Молоков, Слєпньов, Алексєєв, Спірін та Смушкевич; секретар ЦК ВЛКСМ А. В. Косарьов, секретар МГК ВКП(б) Г. А. Братановський, комкор Локтіонов та ін.

О третій годині дня з Будинку союзів виносять вінки та урни. Жалобна процесія, що розтяглася на багато кварталів, попрямувала до Ново-Дівочого цвинтаря.

4 години 45 хвилин. На цвинтарі розпочинається жалобний мітинг. Першим говорить Герой Радянського Союзу, начальник Головного управління цивільного повітряного флоту В. С. Молоков.

Від імені Головного управління цивільного повітряного флоту, його командного складу та всіх працівників, -каже тов. Молоков, - я висловлюю глибокий жаль з приводу загибелі відважних аеронавтів з екіпажу дирижабля «СРСР В-6». Сьогодні ми ховаємо тринадцять відданих синів соціалістичної батьківщини. Країна не забуде імен відважних повітроплавців. Вони беззавітно віддали батьківщині все – знання, молодість, життя.

З їхніми іменами пов'язана вся історія радянського дирижаблебудування. Командир корабля тов. Гудованцев був одним із блискучих представників сучасного повітроплавання. Під його керівництвом радянські повітряні кораблі здійснили низку блискучих польотів. Він невтомно розробляв техніку водіння дирижаблів, показував зразки знання справи, особистої мужності та відваги. Імена тт. Панькова, Дьоміна, Лянгузова, Кулагіна також назавжди буде записано на сторінках історії розвитку радянської авіації.

В особі т. Рітслянда ми втратили одного з кращих штурманів Радянського Союзу, чудового аеронавігатора та прекрасного товариша. Це була людина величезних знань та досвіду, (граничної скромності та бездоганної чесності.

Всі ці чудові якості, що характеризують нову людину сталінської епохи, повністю відносяться і до інших товаришів, які загинули смертю хоробрих на бойовому посту.

Ми схиляємо голови перед пам'яттю загиблих товаришів і обіцяємо над їхньою могилою прикласти всі сили для продовження та розвитку тієї справи, за яку вони боролися. Ми обіцяємо над їхньою могилою так само чесно і віддано служити своїй батьківщині та своїй партії, як служили вони, і, якщо потрібно, віддати свої життя на благо і недоторканність радянської землі.

Потім від імені льотно-підйомного складу ескадри дирижаблів виступає т. Бєлкін; від імені Головного управління Північного морського шляху – Герой Радянського Союзу тов. Алексєєв.

Вони говорять про юних відважних вихованців радянської авіації, які загинули смертю героїв; про партію Леніна - Сталіна, яка виростила тисячі і тисячі гордих сталінських соколів, готових будь-якої хвилини, за першим покликом, виконати свій обов'язок перед соціалістичною батьківщиною; про те, що на місце загиблих стануть тисячі нових пілотів, які продовжуватимуть боротьбу за нові перемоги радянської авіації.

Мітинг закінчено. Настають останні хвилини прощання. Урни встановлюються у ніші. Лунає триразовий салют. Урочисто звучить "Інтернаціонал". На стародавній стіні цвинтаря з'явилися тринадцять чорних гранітних дощок з іменами відважних повітроплавців.

Батьківщина не забуде їхніх імен.

"Збірник науково-технічних робіт з дирижаблебудування та повітроплавання"
Москва, 28.04.1938

Лист групи екіпажу дирижабля «СРСР В-6»

Москва, ЦК ВКП(б) товаришу СТАЛІНУ
Раднарком тт. МОЛОТОВУ, МИКОЯНУ Тов. ЇЖОВУ
З Кандалакші, 10/II 1938

До болю серця шкода, що наш політ закінчився так трагічно. Горячи бажанням виконати відповідальне урядове завдання, ми віддали всі свої сили для успішного завершення пробного тренувального польоту, щоб потім отримати почесне завдання зняти з крижини відважну четвірку папанінців; на виконання цього завдання уряд забезпечив нас усім необхідним. Весь колектив екіпажу був впевнений, що без жодного ризику досягнемо наміченої мети. Боляче миритися

з думкою, що ми виконали завдання уряду, завдання улюбленого Сталіна. Безглуздий випадок обірвав наш політ. Глибоко сумуємо за загиблими товаришами.

Дякуємо нашому уряду, дорогому Сталіну за батьківську турботу про сім'ї наших загиблих товаришів. Загибель дирижабля не зламає нашу волю, нашу рішучість виконувати будь-яке доручення партії та уряду. У дирижаблебудування велике майбутнє, трапляються аварії що неспроможні знизити гідність дирижабля. Ми з подвоєною енергією надалі наполегливо працюватимемо над будівництвом ще більш потужних удосконалених дирижаблів. Дирижаблебудування радянське розвивається успішно, ще більше розвиватиметься під керівництвом нашого уряду, нашої улюбленої партії, великого вождя товариша Сталіна.

Група екіпажу дирижабля «СРСР В-6»:
Матюнін, Новіков
Устинович,Почкін
Бурмакін,Воробйов

"Збірник науково-технічних робіт з дирижаблебудування та повітроплавання"
Москва, 28.04.1938

Рідні загиблих повітроплавців - товаришу СТАЛІНУ

Дорогий наш батько, друг і коханий вождь товаришу Сталін!

У дні горя та скорботи у зв'язку з важкою втратою наших дорогих чоловіків, братів та синів ми звертаємося до Вас з глибоко вдячністю за надану нам сім'ям загиблих членів екіпажу «СРСР В-6» турботу, увагу і допомогу. Ваша турбота полегшує наші страждання. Наші рідні, учасники екіпажу «СРСР В-6», які трагічно загинули, пристрасно любили свою батьківщину. Їхній політ був викликаний гарячим патріотизмом на славу нашої батьківщини. Вони горіли бажанням взяти участь у знятті відважної четвірки папанинців. У день вильоту корабля «СРСР В-6» ми разом із ними поділяли радісне хвилювання і були впевнені в успіху цієї справи. Нещасний випадок вирвав від нас наших дорогих та коханих, відданих справі партії Леніна-Сталіна, полум'яних патріотів соціалістичної батьківщини.

Наше горе велике, проте втіхою є те, що колектив повітроплавців все як один із ще більшою завзятістю продовжуватиме розвиток справи повітроплавання, яку так палко любили загиблі на бойовому посту герої.

Ми впевнені, що на місце кожного загиблого стануть десятки та сотні героїв повітроплавання, на місце загиблого кораблів буде збудовано десятки нових потужних кораблів.

Дякую Вам, рідний товаришу Сталін, дякую радянському уряду за Вашу допомогу, увагу та турботу до нас, родин загиблих дирижабалістів.

Гудованцеві – мати, брати, сестри.
Чернови – дружина, дочка.
Лянгузов - дружина, дочка, мати, батько, сестри.
Градус – дружина, дочка, мати, батько, брати.
Панькови – дружина, дочка, мати, батько, брат.
Нікітіна - дружина, мати.
Рітслянд – мати, батько, брат, сестри.
Коняшини – дружина дочки, брат.
Кулагіна – мати.
Шмелькові-мати, батько, брати, сестри.
М'ячкові – дружина, мати.
Дьомини - дружина мати, брати.
Кондрашеві – дружина, мати, брати, сестри.

"Збірник науково-технічних робіт з дирижаблебудування та повітроплавання"
Москва, 28.04.1938

Біографії загиблих товаришів

Н.С. Гудованців

Перший командир дирижабля «СРСР В-6»

Чудовий водій дирижаблів Микола Семенович Гудованцев народився 1909 р. у сім'ї робітника на станції Чулим, Омській ж. буд.

Він розпочав трудове життя з 15 років підручним покрівельника. У цьому віці вступив у комсомол.

Допитливого, здібного, палкого юнака приваблювала область авіації. Він був посланий на навчання комсомолом до Омського індустріального технікуму. Тут він виявив великі здібності та створив ряд аеросанів та глісерів.

Енергійний, наполегливий, із рідкісними організаторськими здібностями Микола Гудованцев вибирає своєю спеціальністю дирижаблебудування. Він закінчив у 1935 р. курс у Дирижаблебудівному навчальному комбінаті та отримав звання інженера-механіка дирижаблебудування.

Н. С. Гудованцев - неодмінний учасник усіх найбільших перельотів дирижаблів. Понад 2 тисячі годин провів він у повітрі на дирижаблі, у тому числі понад 200 годин уночі та в сліпих польотах, командуючи дирижаблями «СРСР В-2» та «СРСР В-8».

Цей надзвичайно вимогливий пілот до себе не знав аварій. Простий та скромний, він був здатний на героїчні справи. За самовідданий вчинок з порятунку дирижабля та людей у ​​жовтні 1935 р. на Донбасі Гудованцев був нагороджений орденом Червоної Зірки.

За високі льотні якості та організаторські здібності Гудованцев у 1937 р. призначений командиром ескадри дирижаблів і затверджений Раднаркомом Союзу членом ради при начальнику Аерофлоту.

З великим ентузіазмом вніс Гудованцев пропозицію використати свій корабель для порятунку відважної четвірки папанинців. Але нещасний випадок безглуздо обірвав життя безстрашного, талановитого командира, відданого сина батьківщини комсомольця Миколи Гудованцева.

І.В. Паньків

Другий командир дирижабля

Іван Васильович Паньков народився 1904 р. у сім'ї мордовського селянина-бідняка. До 18 років Паньков працював у полі разом із батьками. У 1922 р. він вступив робітником-мастилом на Яковлівську текстильну фабрику в Іванівській області. Там же 1924 р. вступив до комсомолу, а 1926 р. — до ВКП(б).

Енергійний, здібний хлопець жадібно тягнувся до знань. У 1926 р., закінчивши робітфак, він вступає до Московського вищого технічного училища на аеромеханічний факультет, реорганізований в повітроплавне відділення авіаційного інституту. У 1932 р. він, продовжуючи навчання, працює спочатку помічником командира корабля, потім командиром на дирижаблях В-1 і В-6. Загальний наліт т. Панькова на дирижаблях понад 1000 годин. Він набуває слави знаючого, мужнього, завжди спокійного та безстрашного водія корабля. За низку польотів Іван Васильович отримує подяки та премії. Він отримує нагородний знак Центральної ради Осоавіахіма.

Іван Васильович – активний учасник суспільного життя ескадри, незмінний член партійного комітету, останнім часом член райкому партії. У 1937 р. т. Паньков захищає дипломний проект і отримує звання інженера І ступеня.

Скромна, чарівна людина, чудовий товариш і командир, - таким назавжди він залишиться в серцях усіх, хто його знав.

С.В. Дьомін

Перший помічник командира дирижабля

С. В. Дьомін народився в 1906 р. в м. Себіж. Як і багато інших радянських аеронавтів, Сергій Володимирович був вихованцем Дирижаблебудівного навчального комбінату. Він надійшов сюди 1929 р. з рабфаку. До цього був на комсомольській роботі, керував піонерськими загонами.

У 1927 р. він вступає до ВКП(б). Тов. Дьомін закінчив університет у 1934 р. Але ще за два роки до цього йому довіряють водити один з дирижаблів. Він командує дирижаблями "В-1", "В-4" і останнім часом був першим помічником командира "В-6". Його загальний наліт на дирижаблях – понад 1000 годин. Їм було проведено велику роботу з підготовки кадрів дирижабалістів.

Тов. Дьомін показав себе не тільки здібним майстром пілотажу, а й видатним винахідником. Його проект механізації введення та виведення дирижаблів, буксирування, численні раціоналізаторські пропозиції були з успіхом здійснені на практиці.

Сергій Володимирович – активний учасник суспільного життя ескадри. Як багато ще міг зробити цей талановитий аеронавт-інженер, якби трагічна катастрофа не обірвала його молоде життя.

В.Г. Лянгузов

Другий помічник командира дирижабля

Другий помічник командира дирижабля «СРСР В-6» Володимир Георгійович Лянгузов у ​​1934 р., у 25 років, отримав звання інженера-механіка, закінчивши Інститут дирижаблебудівного навчального комбінату.

Як і командир дирижабля, він вийшов із робочого середовища, рано розпочав трудове життя, так само рано, у 15 років, вступив до комсомолу. Колишній учень на шкіряному заводі, Володимир Лянгузов наполегливо й наполегливо опановував мистецтво пілотажу. Він не знав вимушених посадок та аварій. Він винятково любив свою справу, весь час працював над підвищенням свого технічного рівня, щоб завжди бути готовим до виконання відповідальних завдань, як вірний син своєї чудової країни, як вірний син ленінського комсомолу. Він неодноразово вибирався до керівних органів комсомольської організації ескадри дирижаблів. Він літав на дирижаблях «В-3», «В-5» та «В-6». Загальний наліт перевищив 750 годин.

Т.С. Кулагін

Третій помічник командира дирижабля

Тарас Сергійович Кулагін народився 1911 р. у Ростові-на-Дону. Батько його був слюсарем, мати – професійний революціонер.

У 14 років, працюючи підручним у механічній майстерні на електростанції ім. Классона, він уже був культпропом Комітету ВЛКСМ.

Тов. Кулагін закінчив 1935 р. Дирижабельний навчальний комбінат за спеціальністю інженера-механіка. Працював корабельним техніком, потім корабельним інженером. Під час навчання у 1931 р. вступив до партії. Тарас Сергійович успішно опановував техніку улюбленої справи, він був парторгом льотної групи, брав активну участь у партійному житті, будучи заступником секретаря партійного комітету Управління повітроплавання Аерофлоту. Він літав на дирижаблях «В-1» та «В-6», на останньому був корабельним інженером. Загальний наліт мав понад 600 годин.

А.А. Рітслянд

Перший штурман дирижабля

Олексій Олександрович Рітслянд заслужено мав репутацію кращого штурмана Союзу. В історичному польоті на Північний полюс він був літаком «СРСР Н-171». За участь у цій експедиції т. Рітслянд було нагороджено орденом Леніна. У 1936 р. т. Рітслянд разом із Героєм Радянського Союзу Молоковим В. С. здійснює великий арктичний переліт літаком «СРСР Н-2». Уряд нагороджує його тоді орденом Трудового Червоного Прапора.

Тов. Рітслянд народився 1904 р. в сім'ї селянина в селі Олександрові Кудирівського району, Калінінської області. У 1922 році він закінчує середню школу. У 1923 р. працює у сільському господарстві. Восени цього року він вступає курсантом до Ленінградської артилерійської школи, звідки 1926 р. відряджується до школи льотчиків-спостерігачів. Закінчивши школу в 1928 р., Олексій Олександрович призначається льотнабом в Н-ську авіа-ескадрилью. Потім його відряджають до школи спеціальних служб відділення інструкторів зв'язку. Закінчивши її, він знову працює у своїй частині льотнабом, а також інструктором зв'язку. У 1929 р. Рітслянд призначається начальником зв'язку авіапарку, а наступного року - начальником електро-радіослужби екадрильї. На цій роботі Олексій Олександрович - до 1932 р. У 1933 р. він вступає в Головсевморшлях штурманом-радистом і працює до останнього часу в полярній авіації.

У золоті сторінки історії завоювання Арктики назавжди вписано ім'я чудового радянського пілота, гордого сокола нашої батьківщини – Олексія Рітслянда.

Г.М. М'ячків

Другий штурман дирижабля

Син козака Георгій Миколайович М'ячков мріяв стати льотчиком. 20-річним юнаком він приїхав 1925 р. до Ленінграда. Але до школи льотчиків йому вдалося вступити лише за рік. Після закінчення навчання він працював льотчиком-інструктором. У 1933 р. перейшов працювати штурмана на дирижаблі.

Знання справи і акуратність т. Мячкова позначилися добре підготовленому і проведеному тривалому випробувальному польоті дирижабля «СРСР В-6». У 1937 р. Георгій Миколайович літав на дирижаблях «В-1», «В-2» та «В-8». Загальний наліт у нього на дирижаблях – понад 1000 годин. Штурман т. М'ячков вкладав усю свою душу у улюблену справу.

Він загинув на посаді, як вірний син своєї батьківщини.

Н.А. Коняшин

Старший бортмеханік дирижабля

Микола Коняшин розпочав навчання у Московській повітроплавній школі без відриву від виробництва. Працював він у цей час (1930) мотористом-механіком на будівництві треста Москомбуд.

У 1932 р. комсомолець і кандидат ВКП(б) т. Коняшин достроково випускається зі школи та прямує бортмеханіком на дирижабль «Комсомольська Правда».

У 1933 р. т. Коняшина закликають до Червоної армії, де він продовжує удосконалюватись у своїй спеціальності. Після демобілізації з лав РККА Коняшин продовжує працювати в ескадрі дирижаблів, літаючи на дирижаблях «В-1» та «В-6», налітавши близько 1000 годин. Микола Олексійович – активний учасник суспільного життя ескадри, останнім часом був головою профкому ескадри та членом комітету ВЛКСМ. Енергія, наполегливість, винахідливість, особливо під час складних польотів, швидке, точне виконання завдань - такі риси більшовика, що тимчасово загинув, т. Коняшина.

К.А. Шмельків

Перший бортмеханік дирижабля

Костянтин Олексійович Шмельков народився Москві 1903 р. З 16 років він працює за наймом - кур'єром, потім шевцем-кустарем вдома. Чотири роки навчається у школі живопису. У 1925 р. призивається до Червоної армії. На початку 1926 р. демобілізується через хворобу.

У 1932 р. Шмельков закінчив повітроплавну школу. З цього моменту Костянтин Олексійович – бортмеханік дирижабля. Тов. Шмельков блискуче справляється з відповідальними завданнями. Він мріє про навчання, підвищення своєї кваліфікації, про дальні польоти. Тов. Шмельков літав бортмеханіком на дирижаблях "В-3", "В-4", "В-6" і "В-8", налітавши близько 1000 годин.

Тому з такою радістю він прийняв пропозицію летіти до Мурманська, а потім – на допомогу папанинцям.

М.В. Нікітін

Бортмеханік дирижабля

До 1926 р. Михайло Васильович Нікітін займався сільським господарством у своєму рідному селі на хуторі Мисливці, Зарайського повіту, Рязанської губернії.

17-річним юнаком він приїхав до Москви, де вступив до школи при 1-й ситценабивній фабриці. У 1928 р. пішов працювати на комунальне будівництво, спочатку чорноробом, потім-електромонтером. У 1929 р. т. Нікітін був посланий комсомольською організацією в повітроплавну школу, яку закінчив через 3 роки. У цей час він закінчив школу планеризму, отримавши звання пілота-парителя. У 1932 р. Михайло Васильович працює бортмеханіком. За ударну роботу неодноразово преміюється. 1933-34 рр. він проводить у лавах Червоної армії.

З 1935 р. т. Нікітін знову на дирижаблі. Він літав на дирижаблях «В-4» та «В-6», його наліт на дирижаблях перевищив 500 годин.

Образ цієї простої і скромної людини ніколи не згладиться з пам'яті його друзів та товаришів.

Н.М. Кондрашів

Бортмеханік дирижабля

Микола Микитович Кондрашев народився 1907 р. в Іздешківському районі, Західної області, в сім'ї залізничного робітника. Закінчивши сільську школу, а потім міську, він навчався у Московському авіатехнікумі та Ленінградській військово-технічній школі.

З 1932 р. т. Кондрашев – бортмеханік повітряних кораблів. Микола Микитович справлявся зі своїми обов'язками і по праву вважався стахановцем повітроплавання, неодноразово преміювався. Тов. Кондрашев літав на дирижаблях "В-1", "В-2" і "В-6", налітавши близько 800 годин.

В.Д. Чернов

Бортрадист дирижабля

Комсомолець Василь Дмитрович Чернов народився 1913 року. Батько його був шевцем, мати - домашньою господинею. У 1931 році він закінчив школу - дев'ятирічку.

З 1934 р. Чернов-бортрадист ескадри дирижаблів. Свої обов'язки він завжди виконував бездоганно. Робота рації безвідмовна і хороша, – зазначають акти випробування дирижаблів, на яких працював Чернов. Василь Дмитрович літав на дирижаблях "В-1", "В-2", "В-7", "В-8" та "В-6", загальний наліт у нього був близько 700 годин.

Василь Дмитрович невпинно працював з себе, підвищував свої технічні знання.

Страшна катастрофа рано обірвала життя цієї скромної людини, гарного товариша, талановитого радиста.

Д.І. Градус

Бортсиноптик дирижабля

20-річний пекар Давид Градус 1928 р. вирішив змінити професію. Він вступив до військової школи на курси метеорологів і за рік став спеціалістом-метеорологом.

З 1930 Давид Ісаєвич працює в частинах ВПС РСЧА, після демобілізації переходить на роботу в ескадру дирижаблів. У 1933 р. його було призначено начальником метеорологічної служби в дирижабельному порту. Тов. Градус – постійний учасник усіх тривалих перельотів дирижабля «СРСР В-6».

Гарний спеціаліст-синоптик т. Градус був активним громадським діячем. Він дбайливо і чуйно ставився до людей і користувався загальною любов'ю.

Дирижабль «СРСР-В6 Осоавіахім» був побудований до 17-ї річниці Великого Жовтня. Цей найкращий (і до сьогодні) вітчизняний апарат здійснив свій перший політ 5 листопада 1934 р., пробувши в повітрі 1 годину 45 хв. Дебютний пілотаж судном здійснював сам головний конструктор Умберто Нобіле. Через день – 7 листопада – відбувся вже другий політ цього чудового апарату. 105-метровий дирижабль напівжорсткої конструкції показав індустріальний потенціал СРСР, давши імпульс повітряно-транспортної технології, здатної інтенсивно впливати на розвиток економіки країни.

ДИРИЖАБЛЕБУДІВНИЙ ІМПУЛЬС І ТОНУС
У 1928 р. судно «Граф Цепелін» здійснило політ із Німеччини — через Антлантику — до США. Через рік, воно облетіло земну кулю. Ці успіхи привернули увагу керівництва СРСР, і навіть радянської громадськості. Пам'ятаючи про роль дирижаблів у Першій світовій, радянські воєначальники сприймали такі судна як важливий чинник обороноздатності країни.
...Імпульсом до реалізації дирижаблебудівної програми в СРСР став приліт до Москви восени 1930 прославленого німецького дирижабля LZ-127.
На користь дирижаблебудування — основи повітряно-транспортної інфраструктури — говорила і кампанія індустріалізації, що набирала обертів. Дирижаблі потрібні були країні, потрібні були для виконання народногосподарських та оборонних завдань.

«ОСОАВІАХІМ» та «ДИРИЖАБЛЕБУД»
Дирижабль «СРСР-В6 Осоавіахім», що полетів 75 років тому, відразу ж став частиною агітаційно-пропагандистської кампанії, спрямованої на втілення заповіданого В.І. Леніним плану, вираженого імперативом: "У нас будуть свої дирижаблі!".
Назва громадської організації «Осоавіахім» («Суспільство Сприяння Авіаційній та Хімічній промисловості») у назві найбільшого в СРСР дирижабля не випадково. Завдяки активістам цього авторитетного масового об'єднання у 1930 р. розпочалася широка кампанія під гаслом «Даєш ескадру радянських дирижаблів!».
Активісти «Осоавіахіма» організували всенародний збір коштів та пожертвувань на розвиток дирижаблебудування в СРСР.
Говорячи про особисте сприйняття, це нагадує чимось кампанію графа Цепеліна, розгорнуту в ім'я національного дирижаблебудування.
...Дивовижна дієвість організації «Осоавіахім» дозволила на початку 1930-х зібрати кошти на 2 дирижаблі м'якої конструкції: «Московський хімік-резинник» та «Комсомольська правда». Тепер завдання стояло ширше: створити цілу індустрію, що спеціалізується на створенні повітроплавних систем. Агітробота цілком відповідала радянському патріотичному вихованню і легко вписувалася в політичну свідомість мас.
...У передовиці «Правди» (23.02.1931) начальник ВПС Яків Алксніс писав:
«Як у галузі створення підсобної промисловості, так і в галузі дирижаблебудування ми не можемо і не повинні відставати... Це означає, що збір коштів на посилення бойової потужності повітряного флоту в цілому і на будівництво радянських дирижаблів...зокрема має бути у будь-що і всіма заходами посилено. ...Радянські дирижаблі повинні і майорітимуть над Країною Рад, забезпечуватимуть перемогу світовому Жовтню спільно з червоною авіацією».

Перший випуск радянських дирижаблів ескадри ім. В.І. Леніна мав складатися з повітряних гігантів «Ленін», «Сталін», «Старий більшовик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавіахім» та «Колгоспник».
Кампанія, що проводиться осоавіахімівцями, дозволила зібрати 28 млн руб., які відразу були передані на створення та розвиток науково-дослідного комбінату «Дирижаблебуд СРСР», заснованого в 1931 році. На цьому дирижаблебудівна місія «Осоавіахім» не закінчилася, і за участю держкомпанії «Дирижаблебуд», ЦАГІ, АГОС у 1933 р. було проведено Першу Всесоюзну конференцію з аеродинаміки дирижаблів: своєрідний НТС щодо реалізації плану створення повітроплавного флоту.
Для освоєння дирижаблебудівних технологій розглядалися індустріальні концепції німецьких цепелінів та італійських напівжорстких дирижаблів, створених Умберто Нобіле. На цього італійця уряд Сталіна і зробив ставку.

У. Нобілі пропозицію СРСР прийняв без вагань. У 1932 р. дев'ять італійських фахівців на чолі з Нобілі прибули до Москви. У рамках підписаного контракту італійський конструктор обіцяв налагодити будівництво сучасних типів дирижаблів, а також навчити конструювати дирижаблі 8 радянських інженерів. Радянська сторона зобов'язалася платити за послуги золотом.
До 1933 року комбінат «Дирижаблебуд» опанував техніку проектування, будівництва та експлуатації дирижаблів м'якого типу, і перейшов до організації виробництва дирижаблів напівжорсткого типу. У недобудованому ще на той час елінгу на базі "Дирижаблебуду" на станції Довгопрудній Нобілі спільно з радянськими інженерами створив перший радянський напівжорсткий дирижабль «СРСР-В5 з об'ємом оболонки 2100 куб. м, який навесні того ж року здійснив свій перший політ тривалістю 1 годину 15 хвилин.

СПРАВА ТЕХНІКИ
Досвід будівництва та експлуатації корабля «СРСР-В5, що здійснив понад 100 польотів, послужив базисом для будівництва найбільшого радянського дирижабля «СРСР-В6 Осоавіахім». Темпи роботи радянських дирижабалістів вкрай вразили італійських хлопців та дівчат. Будівництво дирижабля зайняло лише 3 місяці, тоді як в Італії така машина будувалася 5-6 місяців. І це за умови, що в Італії виробничі потужності та взаємодія із суміжниками було налагоджено до дрібниць, а в СРСР це робилося з чистого аркуша. В основу конструкції апарату «СРСР-В6» було покладено тип італійського дирижабля «N-4». Об'єм газонесучої оболонки цього корабля -18500 куб. м, довжина - 104,5 м, максимальний діаметр - 18,8 м.
Велика евристична та винахідницька робота конструкторів вимагає значно відійти від конструктивної схеми італійського апарату.
Як згадують радянські інженери, для робітничих креслень використовувалося лише близько десяти загальних креслень італійського дирижабля, а решта 3000 робітничих креслень робилися радянськими конструкторами «Дирижаблебуду» заново.
Якщо для оболонки італійських судів застосовувалися пошиті вздовж полотнища, то в радянському дирижаблі з метою максимального посилення оболонки застосовувався крій за спеціальними лекалами. Кільова ферма — основа дирижабля, що несе, — також зазнала радянської «ревізії». Як розповідали сучасники, процес монтажу цього компонента судна був відпрацьований італійцями ще до полярних експедицій та передбачав стягування збірних вузлів дротом, який обпаювався оловом. Комсомолець, який працював у «Дирижаблебуді», інженер Михайло Кулик запропонував з метою зниження ваги судна вдатися до цільнозварної конструкції кіля. Нобілі спочатку відмовлявся від нововведення, проте незаперечність доказів інженера змусила італійця здатися, Умберто Нобілі заявив: «Добре! Випробовуйте!».
...Кіль, побудований на пропозицію Кулика, зменшив загальну вагу корабля на 30 відсотків. Згодом інженер Р.В. П'ятишев, який працював у балонному цеху, зазначив, що геометрія носової частини оболонки та кіля мають бути перепроектовані, оскільки під час монтажу вийшли технічні невідповідності: «або кіль у носі надмірно великий, або зайво піднятий, що викликало вдавлювання в оболонку і, як наслідок, неправильну роботу носових катенарій надкільового полотнища...». Усередині цієї ферми, між іншим, розміщувалося все проведення, знаходилося 20 паливних баків; там же було прокладено особливий трап, який дозволяв спілкуватися з моторними кабінами, носовою частиною та кормою.
Літні характеристики, аеродинаміка дирижабля "СССР-В6", або точніше ДП-4 (так він називався в конструкторській документації) опрацьовувалися через випробування гідромоделей.

Зазнали радянської інженерної "ревізії" також конструкції вузлів внутрішніх та зовнішніх катенаріїв, що застосовуються в італійських дирижаблях, а також матеріали для балонета, та ін. З урахуванням виявлених зауважень у 1935 × 1936 рр. дирижабль «СРСР-В6» зазнавав конструктивної модернізації, включаючи повну заміну оболонки.

Основний імператив радянського дирижаблебудування (галузі стратегічного значення) стосувався створення апарату переважно з вітчизняних матеріалів та комплектуючих. Наприклад, створений в СРСР оболонковий матеріал за характеристиками значно відрізнявся від використаного для будівництва дирижабля «Італія», проте свої замовлення на тканину "Дірижаблебуд" розміщував усередині країни, уникаючи закупівель за кордоном. Усі комплектуючі та матеріали в пожежному порядку замовляли виготовляти на радянських підприємствах . Виняток, мабуть, торкнувся лише двигунів, які тоді ще не могли створювати в СРСР, а тому купили в Німеччині. Три потужні 260-сильні мотори спеціально під дирижабль були побудовані фірмою «Майбах».

Радянський дирижабль виявив перевагу над своїм італійським прототипом (N-4), як за своєю формою, так і за польотними характеристиками. Крейсерська швидкість апарату була збільшена з 85 до 104 км/год. При цьому гондолу управління було збільшено з розрахунку на розміщення 20 пасажирів. Крім того, хоча при спорудженні дирижабля застосовувалися матеріали важчі, ніж пропонували італійці, все ж таки корисну вантажопідйомність, завдяки багатьом цікавим рішенням, вдалося довести до 8500 кг.
Між іншим, експлуатація судна визначалася у межах середнього навантаження. Хоча максимальна швидкість у дирижабля «СРСР В6» за документами становила 115 км/год, проте конструктивно апарат мав можливість літати на швидкості трохи більше 125 км/год.

Ось дирижабль над Москвою.

ПОЛІТИ «СССР-В6» І РЕКОРДИ
Спочатку дирижабль «СРСР В6» був задуманий як дирижабль, що серійно випускається, для здійснення пасажирських рейсів за маршрутом Москва - Свердловськ (для початку). Згодом планувалося розвивати дирижабельне сполучення лінією Москва — Якутія. Після здачі дирижабля в експлуатацію 7 листопада 1934 р. у Москві, Ленінграді та Свердловську були побудовані причальні щогли для швартування апарату класу «СРСР В6».
На жаль, регулярне повітряне сполучення «Аерофлоту» на основі дирижаблів так і залишилося у проектах. Проте у вересні 1936 р. дирижабль «СРСР В6» як експеримент здійснив переліт від Москви до Свердловська і назад.
Після листопада 1934 р. дирижабль всерйоз не експлуатувався. Декілька нетривалих малозначимих польотів повітряного судна «СССР-В6» у режимі, що щадить, на висоті до 3500 м мали місце.
А ось у справді складний по-справжньому відповідальний далекобійний воях ​​екіпаж із 16 осіб, якими командував І. В. Паньков, вирушив 21-22 квітня 1935 р. за 30 год. 30 хв. вдалося здійснити кільцевий рейс за маршрутом Довгопрудна - Москва - Ленінград - Салізі, і назад.

Майже одразу перед повітроплавцями дирижабля поставили нове завдання - злітати від Москви до Архангельська, Білого моря і назад. На цей шлях було витрачено 42 години.
29 вересня 1937 р. дирижабль «СРСР В6» вирушив з бази у Довгопрудній у тривалий політ з метою побиття рекорду італійського дирижабля «Норвегії» аналогічного класу. У 1926 р. італійське судно здійснило безпосадковий переліт від Шпіцбергена — через Північний полюс — до Аляски протягом 71 год.
Здійснюючи безпосадковий переліт за маршрутом Довгопрудний - Новгород - Білозерськ - Горький - Ростов - Брянськ - Курськ - Воронеж - Пенза - Довгопрудний і пролітаючи над містами, дирижабль скидав агітаційні прапорці-вимпели з посланнями.
Вже перекривши рекорд дирижабля Норвегія, радянські повітроплавці вирішили поставити власний рекорд тривалості польоту, перекривши також досягнення англійського R-34 і німецького LZ-127 ... благо пального було ще багато.
Підлетівши 3 жовтня 1937 р. до бази на Довгопрудній, дирижабль ще цілу добу крейсував біля столиці. А 4 жовтня до полудня літав над Москвою, і люди на вулицях та площах вітали з землі героїчний екіпаж.
О 17 год. 15 хв. 4 жовтня 1937 року дирижабль «СРСР-В6» завершив політ, встановивши абсолютний рекорд тривалості — 130 год. 27 хв.

ЗАГИБЕЛЬ ФЛАГМАНА ДИРИЖАБЕЛЬНОГО ФЛОТУ СРСР

СУЧАСНІ ДИРИЖАБЛІСТИ ЗГАДАЛИ «СССР-В6»
5 листопада 2009 р. російські дирижаблісти, які представляли провідні компанії, на ювілейних Зборах, проведених за ініціативою Академії наук авіації та повітроплавання та ДКБА (екс-«Дирижаблебуд»), широко обговорювали значення першого польоту найбільшого і кращого вітчизняного дирижабля «СРСР-В» , і навіть розглядалися актуальні проблеми створення повітряно-транспортної інфраструктури Росії з урахуванням дирижаблів, заслуховувалися звіти про успіхи шляху реалізації актуальних проектів.
У своєму вступному слові академік Генріх Васильович Новожилов наголосив на величезній ролі дирижабля «СССР-В6» для всього повітряного флоту країни.

Ювілейні збори Академії повітроплавання та авіації присвячені 75-річчю першого польоту дирижабля "СРСР В6". З вітальним словом виступає академік Генріх Васильович Новожилов.

Країна: СРСР
Виробник: Дирижаблебуд
Перший політ: 5 листопада 1934
Тип: напівжорсткий

СРСР-В6 «ОСОАВІАХІМ» - дирижабль напівжорсткого типу, побудований «Дірижаблебудом» на дирижаблебудівній верфі, що знаходилася на території сучасного міста Довгопрудного.

СРСР-В6 побудований з урахуванням італійського дирижабля типу «N-4» з різними удосконаленнями. До 1933 року Дирижаблебуд опанував техніку проектування, будівництва та експлуатації дирижаблів м'якого типу. Було поставлено завдання організувати виробництво кораблів напівжорсткого типу. Для цього в СРСР було запрошено італійського конструктора дирижаблів Умберто Нобіле. Нобіле разом із групою італійських фахівців прибув до селища Дирижаблебуду поблизу платформи Довгопрудної у травні 1932 року.

Будівництво дирижабля було розпочато з виготовлення бензинових та баластових баків у січні 1933 року. Загальне керівництво будівництвом здійснював Нобіле, провідним інженером був молодий радянський конструктор дирижаблів Михайло Кулик. Спеціально для гіганта СРСР-В6 збудували перший на Дирижаблебуді та найбільший у СРСР металевий елінг. У ході будівництва цього корабля дирижаблебудівники опанували техніку зварювання хромомолібденової сталі, запровадили низку інших технологічних новацій.

До спочатку наміченого терміну - 16-ї річниці Жовтневої революції (листопад 1933 року) - будівництво завершити не вдалося через численні труднощі конструкторсько-технологічного характеру, нестачі матеріалів, обладнання, кваліфікованої робочої сили. Термін випуску дирижабля було перенесено на 1 жовтня 1934 року, до січня 1934 року він був готовий у середньому 70-75 %.

У червні 1934 року президія центральної ради «ОСОАВІАХІМу», під патронажем якої будувався дирижабль СРСР-В6, прийняв рішення привласнити кораблю, що будується, найменування «Осоавіахімовець» (фактичне найменування корабля — «ОСОАВІАХІМ»).

Дирижаблю СРСР-В6 судилося стати первістком нової ескадри великих дирижаблів імені В.І.Леніна. Керівництво СРСР надавало величезне, багато в чому пропагандистське значення якнайшвидшому появі першого потужного радянського повітряного корабля, і тому будівництво СРСР-В6 велося у великій поспіху під безперервним тиском «зверху». Зокрема, у червні та липні 1934 року майданчик Дирижаблебуду відвідували відповідно начальник Головного управління Цивільного повітряного флоту СРСР І.С. Однак системні труднощі, як і раніше, призводили до відставання від графіка. В результаті і до жовтня дирижабль не був готовий, і його перший політ відбувся лише 5 листопада 1934, а останні роботи проводилися буквально напередодні. У першому польоті командував дирижаблем Нобіле. Політ тривав 1 годину 45 хвилин. У другий випробувальний політ тривалістю 5 годин СРСР-В6 вирушив 8 листопада 1934, пролетівши над Москвою. У гондолі знаходилися Нобіле, начальник Дирижаблебуду Флаксерман, командир корабля І.В.Паньков, штурвальні В.А.Устинович (штурвал напряму) та В.Г.Лянгузов (штурвал висоти), інші члени команди.

Фактичний обсяг дирижабля становив 20000 м3 проти запланованих 18500 м3. Через численні недоробки корабель до середини грудня 1934 року все ще перебував у стадії заводських випробувань і не був переданий в експлуатацію. До цього часу на ньому було здійснено вже три випробувальні польоти загальною тривалістю 9 годин.

У ході подальших випробувань виявилося, що СРСР-В6 має гарні характеристики і готовий до застосування в народному господарстві. На СРСР-В6 планувалося здійснювати пасажирські перевезення великої дальності — між Москвою та Свердловськом чи Красноярськом. Однак із низки причин ці плани виконані не були.

29 вересня 1937 дирижабль СРСР-В6 вилетів з Довгопрудного і приземлився тут же через 130 годин 27 хвилин, 4 жовтня 1937, встановивши світовий рекорд тривалості безпосадкового перельоту.

Екіпажем із 16 осіб командував І.В.Паньков. Екіпаж ніс вахти по 8 годин. На другий день польоту погода зіпсувалась — поривчастий вітер, щільна хмарність, почався дощ. Пролітаючи над містами Новгородом, Шуєю, Івановим, Калініним, Брянськом, Курском, Пензою, Воронежем, Васильсурськом та ін., дирижабль скидав вимпели з посланнями. 3 жовтня дирижабль пролітав над Довгопрудним, на землі все було готове для його прийому, але екіпаж попросив продовжити політ на 24 години, щоб побити рекорд дирижабля Zeppelin LZ-127. Командиру корабля дозволили продовжити політ до 17 години 4 жовтня. СРСР-В6 літав на околицях Москви, 4 жовтня о 17 годині 15 хвилин здійснив посадку в Довгопрудному.

У лютому 1938 року екіпаж СРСР-В6 готувався до перельоту Москва - Новосибірськ. У цей час надійшло повідомлення про те, що крижина, на якій дрейфувала експедиція І.Д.Папаніна, розкололася, і потрібна евакуація експедиції. Екіпаж дирижабля СРСР-В6 звернувся до уряду СРСР з проханням провести тренувальний політ Москва - Петрозаводськ - Мурманськ - Москва. У разі задовільних результатів перельоту дирижабль міг використовуватися для евакуації з крижини експедиції Папаніна.

5 лютого 1938 року о 19 годині 35 хвилин дирижабль СРСР-В6 вилетів із Москви. 6 лютого о 12 годині дирижабль пролетів над Петрозаводськом. О 19 годині дирижабль наближався до станції Кандалакша. Остання радіограма дирижабля була отримана о 18 годині 56 хвилин.

Політ проходив на висоті 300-450 метрів у складних метеорологічних умовах: низька хмарність, снігопад, погана видимість. Металеві частини конструкції дирижабля зледеніли. Дирижабль врізався в гору. З 19 членів екіпажу загинули 13 людей, троє отримали легкі поранення та троє не отримали жодних ушкоджень.

На світанку 7 лютого одна з пошукових груп виявила, що дирижабль СРСР-В6 зазнав катастрофи в 18 км на захід від станції Біле море.

12 лютого 1938 року члени екіпажу дирижабля СРСР-В6 «ОСОАВІАХІМ» були поховані на Новодівичому цвинтарі в Москві.

Загинули:

Гудованцев Н.С. - Перший командир;
Паньков І.В. - Другий командир;
Дьомін С.В. - Перший помічник командира;
Лянгузов В.Г. - Другий помічник командира;
Кулагін Т.С. - Третій помічник командира;
Рітслянд А.А. - Перший штурман;
М'ячків Г.М. - Другий штурман;
Коняшин Н.А. - Старший бортмеханік;
Шмельков К.А. - Перший бортмеханік;
Нікітін М.В. - бортмеханік;
Кондрашев Н.М. - бортмеханік;
Чернов В.Д. - бортрадист;
Градус Д.І. - борт-синоптик.

Легко поранено:

Почкін В.І. - четвертий помічник командира;
Новіков К.П. - бортмеханік;
Бурмакін О.М. - бортмеханік.

Не дістали поранень:

Устіновіч В.А. - Корабельний інженер;
Матюнін І.Д. - бортмеханік;
Воробйов - інженер-радист.

Модель: СРСР-В6 «ОСОАВІАХІМ»
Рік побудови: 1934
Об'єм, м3: 20000
Довжина, м: 104,5
Макс. діаметр, м: 18,8
Корисне навантаження, кг: 8500
Кількість пасажирів, чол: 20
Максимальна швидкість, км/год: 113
Тривалість польоту, год: 130 годин 27 хвилин

Дирижабль СРСР-В6 «Осоавіахім».

Дирижабль СРСР-В6 «Осоавіахім».

Дирижабль СРСР-В6 у польоті.

Дирижабль СРСР-В6. Вигляд спереду.

Дирижабль СРСР-В6 на стоянці.

Дирижабль СРСР-В6 на причальній щоглі.

Зважування оболонки дирижабля СРСР-В6 в елінг.

Москва. Новодівичий цвинтар.

Список джерел:
Є.Д.Карамишев. Фотоальбом «Керовані аеростати Росії та Радянського Союзу». 1925 р.
Енциклопедія Довгопрудного. Дирижаблі та дирижаблебудування (http://dolgoprud.org/photo/?sect=9).
Н.П.Полозов, М.А.Сорокін. Повітроплавання. 1940 р.
В.А.Обухович, С.П.Кульбака. Дирижаблі на війні.
М.Я.Аріє. У небі – дирижаблі.
Сайт "Ретроплан" (retroplan.ru).
О.Бєлокрис. «Дирижаблебуд» на Довгопрудній: 1934-й, один рік із життя.

Жалобну дату 6 лютого 1938 року пам'ятають багато довгопрудненців і людей, які цікавляться історією дирижаблебудування та повітроплавання. Цього дня на Кольському півострові під Кандалакшею зазнав катастрофи дирижабль «СРСР В-6». Тринадцять із дев'ятнадцяти членів екіпажу загинули.
Політ «СРСР-В6» 5-6 лютого 1938 року згадують у Довгопрудному. Щороку 6 лютого пам'ятні мітинги відбуваються у Кандалакші на вулиці Аеронавтів. У містах Росії та України іменами Гудованцева, Рітсланда, Лянгузова, Градусова названо вулиці.

Передісторія. Експедиція Івана Папаніна

Наприкінці травня 1937 року експедиція у складі чотирьох осіб - гідробіолога Петра Ширшова, магнітолога-астронома Євгена Федорова, радиста Ернста Кренкеля під керівництвом Івана Папаніна, - висадилася на крижині поблизу Північного полюса і 6 червня 1937 року відбувся урочистий мітинг. радянської полярної станції, що дрейфує, «Північний полюс-1». Планувалося, що станція працюватиме на дрейфуючій крижині протягом року.

Радіограми папанинців друкували в газетах, передавали радіо. Експедиція Папаніна стала черговим досягненням радянської влади, тож за її роботою стежили мільйони радянських людей.

У окружкому на увазі
Висіла карта. Там на льоду
З ранку в гурток, що кочує
Встромляли маленький прапорець.

Труднощі життя у полярних умовах викликали співпереживання, а повідомлення про успіхи народжували гордість за свою країну.

Учасники експедиції зробили чимало відкриттів у галузі океанології, геофізики, біології моря, результати їх досліджень згодом отримали високу оцінку фахівців. Протягом дев'яти місяців крижина, на якій розташовувався табір полярників, пропливла понад 2000 кілометрів на південь і була винесена до Гренландського моря.

Розмір крижини спочатку становив 3 кілометри завширшки і 5 завдовжки, товщина - 3 метри. Проте взимку 1938 року крижина стала стрімко зменшуватися у розмірах, тріскатися та руйнуватися. Відчайдушна радіограма була надіслана Папаніним на материк 1 лютого: «В результаті шестиденного шторму о 8-й ранку 1 лютого в районі станції поле розірвало тріщинами від півкілометра до п'яти. Перебуваємо на уламку поля завдовжки 300, завширшки 200 метрів. Відрізано дві бази, а також технічний склад… Намітилася тріщина під житловим наметом. Переселятимемося в сніговий будинок. Координати повідомлю додатково сьогодні; у разі обриву зв'язку просимо не перейматися».

2 лютого прийшла нова радіограма: «У районі станції продовжує розламувати уламки полів не більше 70 метрів. Тріщина від 1 до 5 метрів, розведення до 50. Крижини взаємно переміщуються. До горизонту лід дев'ять балів. У межах видимості посадка літака неможлива. Живемо у шовковому наметі на крижині 50 на 30 метрів. Другу щоглу антени ставимо на час зв'язку на іншу крижину».

Начальник Головсевморшляху академік Отто Юлійович Шмідт повідомив, що у рятувальній операції, яка починається 3 лютого, братимуть участь криголами «Мурман», «Таймир» та «Єрмак».

"СРСР В-6". Рятувальники та жертви

У 1930-ті роки радянський уряд розпочав інтенсивний розвиток дирижабельного флоту. У плани входило, зокрема, створення міжміського повітряного вантажно-пасажирського сполучення. Першим експериментальним маршрутом мала стати траса Москва — Новосибірськ, до освоєння якої готувався екіпаж дирижабля «СРСР-В6». Відкриття сполучення між столицею та Сибіром намічалося на весну 1938 року.

На початок лютого у селищі Дирижаблебуд, - таку назву мав тоді Довгопрудний, - все було готове до першого польоту. Саме тоді надійшло повідомлення, що експедиції Папаніна потрібна допомога. У зв'язку з цим дирижаблісти звернулися до Кремля з проханням провести тренувальний політ Москва – Петрозаводськ – Мурманськ – Москва. У разі задовільних результатів перельоту «СРСР-В6» міг використовуватися для евакуації з крижини експедиції Папаніна.

Така пропозиція була логічною: до дрейфуючої станції криголами добиралися б довго, а літаки через розлом льодів не могли здійснити посадку на крижині. Дирижабль у такій ситуації видавався ідеальним транспортним засобом. Цепеліну не потрібний посадковий майданчик, він міг просто зависнути над крижиною, щоб люди піднялися в гондолу за допомогою лебідки.

Для рятувальної операції дирижаблісти зібрали екіпаж із найдосвідченіших фахівців ескадри – дев'ятнадцять людей на чолі з кавалером ордена Червоної Зірки двадцятидев'ятирічним Миколою Гудованцевим. Екіпаж досвідчений, але досить молодий – середній вік учасників польоту становив близько 30 років.

5 лютого 1938 року о 19 годині 35 хвилин дирижабль «СССР-В6» піднявся у повітря з льотного поля у робочому селищі Дирижаблебуд. Вдень 6 лютого дирижабль у складних погодних умовах практично наосліп пролетів над Петрозаводськом та Кем'ю. Щоб зорієнтуватися, довелося спуститися на висоту 300-450 метрів. У другій половині дня видимість покращилася, повіяв попутний вітер, дирижабль розвинув швидкість близько 100 км на годину. Однак через деякий час повітряне судно знову потрапило в смугу низької хмарності, видимість різко погіршилася, почало темніти, пішов сніг. Спочатку йшли на висоті 300-350 метрів, але згодом піднялися до 450 метрів. Екіпаж летів картами-десятиверстками, складеними за даними початку століття, на яких високі гори в районі Кандалакші не були позначені. Траєкторія повітряного судна подекуди проходила над залізничними коліями. Залізничники навіть розклали багаття вздовж колії, щоб дирижаблістам простіше було зорієнтуватися. Але багаття було помічено командуванням дирижабля надто пізно.

Остання радіограма дирижабля була отримана о 18 годині 56 хвилині в районі станції Перлина за 39 кілометрів від Кандалакші.

Несподівано штурман М'ячков різко скрикнув: "Гора!" Але набрати висоту та змінити траєкторію дирижабль вже не встиг. Корабель зачепив крони дерев і врізався в гору. Уламки дирижабля впали на схилі Небло-гори за 18 кілометрів на захід від станції Біле море. Почалася пожежа.

Згадує член екіпажу бортмеханік К. Новіков: «За кілька секунд до катастрофи т. Почкін почув голос штурмана: «Гора!» Після цього стався перший удар. У кормовій гондолі я спостерігав за машиною, сидячи в кріслі спиною до носа корабля. При першому ударі мене викинуло з крісла, і я вдарився головою об водяний радіатор. Наступної миті другий удар кинув мене грудьми на мотор. Світло в гондолі згасло. Відчуваючи необхідність вимкнути мотор, навпомацки знайшов вимикач. У цей момент був третій удар, і мене спиною, а потім головою вдарило об мотор. Намагаючись упертись руками про щось тверде, я відчув біль у лівій руці: мабуть, порізав її про щось гостре. Потім настав момент спокою. Гондолу перестало балакати. Намагаюся орієнтуватися. Шукаю двері зліва, але не знаходжу їх. Накрилася кришка гондоли палить голову. Нагинаюсь. Бачу сніг та палаючу оболонку дирижабля. Голими руками піднімаю палаючу матерію, протискаюся до пояса, потім упираюся руками і тягну ногу, що застрягла. Зрештою, звільнився. Волосся та одяг на мені горять. Зариваюсь у сніг. Встати не можу і вирішую відкотитися від дирижабля, що горить».

З-під уламків врятувалися лише шість членів екіпажу. Четвертий помічник командира Віктор Почекін, бортмеханіки Олексій Бурмакін та Костянтин Новіков отримали поранення (Новіков серйозно постраждав), а корабельний інженер Володимир Устинович, бортмеханік Дмитро Матюнін та інженер-радист Арій Воробйов залишилися неушкодженими. Загинули – 13 людей.

Вирує норд. Сьогодні Москва
Надіслала дирижабль. Ні зги!
По радіо крізь виття пурги
Щойно долинають слова.
Вирує норд. Радист у кутку,
Охрипнувши, криє цілий світ:
Він розгрібає, як золу,
Охололий і порожній ефір.
Де дирижабль? Струснулося лихо...
Вирує норд. У двохстах верстах
Було чути вибух. Зараз туди
Відправлено екстрений склад.
К. Симонов «Мурманські щоденники»

Місцеві жителі згадували, що перед катастрофою вони почули сильний гул. Потім шум моторів різко стих. Вранці 7 лютого до Небло-гори, яка знаходилась у 91-му кварталі Пролівського лісопункту, підійшла група лижників на чолі з лісівником Нікітіним. Вони надали першу допомогу, викликали оленячі упряжки, щоб перевезти уцілілих членів екіпажу до найближчого бараку лісорубів. Потім дирижабалістів відправили на станцію Протоки, звідки залізницею переправили до Кандалакші.

12 лютого 1938 року 13 членів екіпажу дирижабля «СССР-В6» було поховано на Новодівичому цвинтарі в Москві. Микола Гудованцев – перший командир дирижабля «СССР-В6», Іван Паньков – другий командир, Сергій Дьомін – перший помічник командира, Володимир Лянгузов – другий помічник командира, Тарас Кулагін – третій помічник командира, Олексій Рітслянд – перший штурман, Георгій Мячков – другий штурман. , Микола Коняшин – старший бортмеханік, Костянтин Шмельков – перший бортмеханік, Михайло Нікітін – бортмеханік, Микола Кондрашев – бортмеханік, Василі Чернов – бортрадист, Давид Градус – борт-синоптик.

Наймолодшому із загиблих членів екіпажу, бортрадисту Василю Чернову, було 25 років, найстаршому – бортмеханіку Костянтину Шмелькову, – 35 років.

Повітроплавання в Радянській Росії, причому тільки в мирних цілях, розпочало своє відродження вже у 1920 році. Спочатку в СРСР вели роботи та досліди щодо відновлення старих російських дирижаблів, а потім зайнялися і конструюванням власних моделей.

Наприкінці 20-х на початку 30-х років минулого століття дирижаблі ще зіграли свою роль в освоєнні Сибіру, ​​але надалі були остаточно витіснені з неба літаками. XX століття - було століттям авіації.

Першу спробу відродження керованого повітроплавання країни Рад було здійснено 1920 року. Аналіз устаткування і частин старих дирижаблів, що дісталося у спадок від Російської Імперії, показав, що в найкращому на той момент стані знаходиться оболонка дирижабля «Астра», тому було прийнято рішення про роботу з його відновлення. Після виробництва окремих елементів механічної частини та нової підвіски восени 1920 року в селі Салізі (недалеко від Петрограда) повітроплавний загін розпочав роботи зі збирання дирижабля, який перейменували на «Червону зірку».
Ці роботи закінчилися в середині листопада, 23 листопада оболонку дирижабля заповнили газом, а 3 січня 1921 року він виконав свій перший політ. Усього цей дирижабль виконав 6 польотів, сумарна тривалість яких склала близько 16 годин.

Дирижабль "VI Жовтень"
Другим радянським дирижаблем став «VI Жовтень», який був побудований в 1923 силами слухачів вищої повітроплавної школи, розташованої в Петрограді. Дирижабль був побудований на кшталт морських англійських розвідників і виготовлявся з підручних матеріалів. Зокрема його оболонка об'ємом 1700 куб. метрів була пошита з оболонок старих прив'язних аеростатів. Загальна довжина дирижабля становила 39,2 м, діаметр - 8,2 м, потужність силової установки 77 кВт. Свій перший політ дирижабль виконав 27 листопада 1923, він тривав близько 30 хвилин. 29 листопада дирижабль піднявся в небо вдруге, цього разу політ тривав 1 годину 20 хвилин, під час польоту він досяг висоти 900 метрів. Після цього польоти дирижабля «VI Жовтень» було припинено через дуже високу газопроникність оболонки.
У 1923 році при Товаристві друзів повітряного флоту СРСР було створено спеціальний Повітроцентр, завдання якого увійшло сприяння розвитку дирижаблебудування в радянській Росії. Через деякий час Повітряний центр був перейменований в повітсекцію Осоавіахіма СРСР. Вже восени 1924 тут завершили будівництво чергового м'якого дирижабля під назвою «Московський хімік-резинник» (МХР). Його назва вказувала на те, що він був виготовлений за кошти робітників хімічної промисловості Москви та Підмосков'я. Автопром проекту цього дирижабля став М. В. Фомін.


Дирижабль «Московський хімік-резинник»
Дирижабль МХР мав оболонку об'ємом 2 458 куб. метрів, його довжина становила 45,4 м, діаметр – 10,3 м. Потужність двигуна становила 77 кВт, а максимальна швидкість польоту дорівнювала 62 км/год. Цей дирижабль міг підняти в небо до 900 кг. корисного навантаження. Свій перший політ дирижабль здійснив 16 червня 1925, під керівництвом В. Л. Нижевського, дирижабль провів у повітрі 2 години 5 хвилин. Цей дирижабль експлуатувався до осені 1928 року, причому його кілька разів модернізували і перебудовували. Всього «Московський хімік-резинник» здійснив 21 політ, налітавши загалом 43 години 29 хвилин.
Поруч із припиненням експлуатації дирижабля МХР країни практично постала вся навчально-льотна робота. З цієї причини на заклик друкованого видання «Комсомольська правда» розпочався збір коштів на будівництво нового дирижабля. Роботи з його виготовлення велися силами студентів Вищого аеромеханічного училища, керував роботами М. В. Фомін. З метою прискорення будівництва нового дирижабля було ухвалено рішення про максимальне використання проекту МХР із внесенням до нього низки змін. Новий дирижабль був названий "Комсомольська правда".

Дирижабль "Комсомольська правда"
25 липня 1930 побудований дирижабль був заповнений газом і 29 серпня виконав свій перший політ. Командиром корабля став Є. М. Оппман. Вже 31 серпня 1930 року "Комсомольська правда" вперше пролетіла над Москвою. Загалом у 1930 році дирижабль встиг здійснити 30 польотів, а наступного року ще 25. Дані навчально-агітаційні польоти мали дуже велике значення для накопичення досвіду експлуатації дирижаблів та виховання кадрів повітроплавання.
25 квітня 1931 р. Рада Праці та Оборони прийняла Постанову «Про створення Бази дослідного будівництва та експлуатації дирижаблів» /БОСЕД/ у Цивільному Повітряному флоті, пізніше перейменовану на Науково-дослідний комбінат «Дирижаблебуд». За його трудовими успіхами стежила вся країна, у створенні перших вітчизняних дирижаблів брав участь народ. Було кинуто заклик: «Даєш ескадру радянських дирижаблів», і по всій країні зарясніли гасла: «Зеконом п'ятачок, опусти у всенародну скарбничку на будівництво дирижаблів». За два роки було зібрано 25 мільйонів карбованців.
Ця організація повинна була об'єднати зусилля різних груп фахівців, що працюють у цій галузі, а також зайнятися плановим розгортанням робіт у галузі проектування та подальшого будівництва радянських дирижаблів. Також організація мала приділити час проведенню наукових досліджень з повітроплавної тематики та вдосконаленню прийомів експлуатації дирижаблів.

Синька – повітряне судно ДП-4 (СРСР В6), з архіву Дирижаблебуду.
Першим радянським дирижаблем, зібраним на "Дирижаблебуді" був дирижабль "СРСР В-3", який належав до типу м'яких дирижаблів і використовувався як навчально-агітаційний корабель. Проект цього дирижабля створювався в конструкторському бюро «Дирижаблебуду», гондола побудована в його майстернях, оболонка - на заводі «Каучук».
Перший політ дирижабль здійснив з Ленінграда до Москви. 7 листопада 1932 року дирижабль брав участь у параді на Червоній площі в Москві.
Екіпажі перших радянських дирижаблів складалися з молодих, закоханих у свою професію аеронавтів, ентузіастів та патріотів, сміливих та рішучих людей. Вони будували дирижаблі та літали на своєму творінні. За всіх технічних труднощів і недоліків вони прагнули «літати далі за всіх, вище за всіх і найшвидше».
Після освоєння будівництва м'яких дирижаблів, для надання технічної допомоги у проектуванні та експлуатації напівжорстких дирижаблів до «Дірижаблебуду» було запрошено відомого конструктора італійських напівжорстких дирижаблів - Умберто Нобіле.


У травні 1932 року разом із групою конструкторів та досвідчених робітників генерал Умберто Нобіле прибув до міста Довгопрудного. До цього він двічі літав до Північного полюса на дирижаблях «Норвегія» та «Італія». Екіпаж «Італії» по дорозі назад потрапив у смугу шторму. Дирижабль зледенів, втратив висоту і з силою вдарився об величезний торос. Гондола відірвалася від корпусу і впала на кригу. У порятунку експедиції брали участь радянські криголами, один з яких – «Красін» та підібрав групу з п'яти осіб. Самого Умберто Нобіле вивіз шведський льотчик.
Загалом приїхало 9 італійських фахівців. Їхній контракт передбачав 3 роки, за цей час передбачалося навчити 8 радянських фахівців і сконструювати нові моделі дирижаблів.
Вже в 1932 році нова організація випустила 3 ​​м'які дирижаблі - СРСР В-1, СРСР В-2 «Смольний» та СРСР В-3 «Червона зірка», які в основному були призначені для здійснення навчально-агітаційних польотів, а також накопичення досвіду використання дирижаблів у народному господарстві. Мінімальний обсяг дирижабля В-1 дорівнював 2200 куб. метрам, дирижаблів В-2 та В-3 5 000 та 6 500 куб. метрів відповідно. Також дирижаблі відрізнялися один від одного двигунами, маючи при цьому однотипну конструкцію. Оболонка всіх трьох дирижаблів виготовлялася з тришарової прогумованої матерії і мала внутрішню перегородку, яка ділила обсяг на 2 рівні частини. Ця перегородка дозволяла зменшити переливання газу вздовж оболонки при диференті літального апарату.

Дирижабль СРСР В-2
На цих трьох дирижаблях була виконана серія вдалих польотів за маршрутами Ленінград - Москва - Ленінград, Москва - Горький - Москва, Москва - Харків та ін. площею. За своїми льотними характеристиками радянські дирижаблі В-2 та В-3 майже не поступалися закордонним аналогам даного класу. Все це говорить про те, що незважаючи на невеликий досвід і відсутність достатньої кількості кваліфікованих фахівців, СРСР до 1933 зумів у повному обсязі опанувати техніку проектування, виготовлення та експлуатації м'яких дирижаблів.
З дирижаблем СРСР В-2 "Смольний" пов'язаний один цікавий випадок. 6 вересня 1935 року дирижабль, що знаходився на аеродромі Сталіно (Донбас), був зірваний зі своєї биваної стоянки шквалом, що налетів. При цьому всі 60 штопорних якір, які його утримували, було вирвано із землі. Командир дирижабля Н. С. Гудованцев, який ухопився за один з тросів, зміг на висоті 120 метрів дістатися до гондоли, в якій в цей момент знаходилися 4 члени екіпажу і 11 екскурсантів-піонерів. На висоті 800 метрів було запущено двигуни. Після цього, перечекавши несприятливі метеоумови повітря, дирижабль благополучно приземлився через 5 годин 45 хвилин. За цей геройський вчинок Гудованцев був нагороджений орденом Червоної Зірки.


Дирижабль СРСР В-5
Вже наприкінці лютого 1933 року був готовий перший у СРСР напівтвердий дирижабль В-5. 27 квітня 1933 року він уперше піднявся у повітря. Цей дирижабль мав порівняно невеликі розміри, його обсяг становив лише 2 340 куб. метрів. Це пояснювалося тим, що СРСР В-5 був задуманий як напівжорсткий дирижабль, призначений для практичного знайомства радянських конструкторів з італійською напівжорсткою системою, а також виявлення тих труднощів, з якими могли зіткнутися в СРСР при виробництві дирижабля більшого обсягу. Крім цього на В-5 планувалося проведення навчання наземного персоналу та пілотів.
У травні 1933 року після проходження серії державних приймальних випробувань, визнаних успішними, В-5 було прийнято до складу цивільного повітряного флоту. У 1933 році він здійснив більше сотні польотів, які довели, що даний дирижабль має набір хороших характеристик стійкості, а також керуємо у всьому діапазоні метеоумов, що зустрінуться. Досвід, отриманий при його будівництві, та експлуатації став основою для побудови найбільшого в СРСР дирижабля В-6 «Осоавіахім».

Балонний цех. Складання оболонки дирижабля. 1935
Вінцем радянського дирижаблебудування був, очевидно, «СРСР-В-6». Вісімнадцять тисяч «кубів» водню, оригінальна конструкція; у передній частині підвішувалась пасажирська кабіна, здатна вмістити людина польоту, а в задній – трикутником – три маленькі моторні гондоли.
Згідно з планом Дирижаблебуду, перша повітряна лінія на дирижаблях мала з'єднати Москву з Мурманськом. Для цього в Петрозаводську збиралися збудувати причальну щоглу, а в Мурманську – ангар, газове господарство. Але ця та інші повітряні лінії так і не з'явилися через відсутність баз для зберігання та постачання дирижаблів: ангари були лише у Довгопрудному та під Гатчиною.

Зважування оболонки дирижабля СРСР-В6. 1935
За основу конструкції СРСР В-6 був взяти італійський дирижабль типу N-4, із внесенням до його конструкції ряду удосконалень. Об'єм дирижабля дорівнював 18 500 куб. метрів, довжина – 104,5 м., діаметр – 18,8 м. Складання дирижабля тривало протягом 3-х місяців. Як порівняння можна назвати, що у Італії будівництво дирижаблів подібних розмірів більш обладнаних дирижаблестроительных базах займала 5-6 місяців.
Ще в 1934 році "СРСР В-6" збиралися використовувати для польотів між Москвою та Свердловськом. Восени 1937 року відбувся пробний переліт, у якому брали участь двадцять осіб. Захоплений кореспондент газети "Правда" писав, що перед цим чудовим видом транспорту відкривається блискуче майбутнє. Нобіле особливо відзначив добрі командирські якості Панькова.
29 вересня 1937 року "СРСР В-6" піднявся в повітря з метою встановити світовий рекорд тривалості польоту. Екіпаж складався з шістнадцяти осіб, які змінювали один одного за вісім годин. На борту 5700 л бензину.


Протягом 20 годин дирижабль рухався заданим курсом, потім через погану погоду - у напрямку вітру. Пролітали над Калініном, Курском, Воронежем, потім над Новгородом, Брянськом, Пензою, знову над Воронежем. 4 жовтня дирижабль приземлився у Довгопрудному, протримавшись у повітрі без посадки 130 годин 27 хвилин! Колишнє досягнення - 118 годин 40 хвилин - встановлено "Цепеліном LZ-72", що за обсягом перевершував "Осоавіахім" більш ніж утричі.
Дирижаблю довелося долати сильні зустрічні вітри, йти під зливами, крізь тумани. "СРСР В-6", побудований повністю з вітчизняних матеріалів, з честю витримав це найважче випробування, а пілоти-аеронавти продемонстрували неабияку льотну майстерність.
У 1924 році було введено держмонополію на гелій. А вже за два роки учасники експедиції Геологічного комітету А. Черепенніков та М. Воробйов виявили виходи газу в басейні річки Ухти.
Урядові органи СРСР приділяли цій проблемі підвищену увагу, оскільки гелій набув у той час стратегічного значення у зв'язку з різким розширенням його застосування у військовій галузі – дирижаблебудуванні та підводних роботах. 1931 року комісія Політбюро ВКП(б) за участю Сталіна обговорила питання освоєння Півночі, у тому числі пов'язані з пошуками гелієносних газів. Через рік у Держплані СРСР під головуванням В. Куйбишева відбулася нарада з гелію. Одночасно робилися і практичні кроки щодо пошуку родовищ гелію. Начальник Ухтокомбінату Я. Мороз доповідав у Комі обком ВКП(б): «При бурінні на нафту в 1932 в районі Верхньої Чути свердловиною

Оболонку дирижабля СРСР-В6 виносять з цеху в елінг 1934
№ 25 у нафтоносному пласті було розкрито потужне скупчення газу з вмістом гелію до 0.45 %…». Знахідка гелію дала підставу керівництву Комі заявити про необхідність організувати в районі Ухти видобуток та часткову переробку цього газу.
У 1935 році Раднарком СРСР ухвалив рішення про будівництво гелієвого заводу потужністю 50 тисяч кубометрів на рік поблизу села Крута Ухтинського району на базі Седьєльського газового родовища.
А тепер РІ закінчується та починається АІ.
У лютому 1938 року дирижабль «СРСР В-6» виявився єдиним апаратом здатним швидко долетіти до полярників Папаніна, що зазнали лиха, і, зависнувши над крижиною, підняти людей і обладнання.
За наслідками операції дирижаблем зацікавився РККФ. Довгопрудненському заводу було видано ТТД на патрульний дирижабль для флоту, здатний за необхідності виконувати функції розвідника та важкого бомбардувальника. У квітні 1940 року дирижабль «СРСР В-13» «Білий пушистик» здійснив перший політ. До 22 червня 1941 року у складі ВПС РККФ були вже три подібні апарати.


Дирижабль СРСР В-6
Свій перший політ «Осоавіахім» здійснив 5 листопада 1934, керував машиною сам Нобіле, тривалість польоту склала 1 годину 45 хвилин. Наступні польоти довели його високі льотнотехнічні характеристики.
Пасажирів місткість дирижабля становила 20 осіб, корисне навантаження – 8 500 кг., максимальна швидкість – 113 км/год., максимальна дальність польоту з повним навантаженням – 2 000 км. Усе це дозволяло розглядати В-6 як радянський дирижабль, який міг здійснювати конкретні народногосподарські завдання. Із застосуванням даного дирижабля у СРСР планували відкрити перші пасажирські повітряні лінії великої протяжності.
Переконливим доказом придатності В-6 для здійснення далеких пасажирських перевезень було встановлено світовий рекорд тривалості польоту – 130 годин 27 хвилин. Однак цим планам не судилося збутися. У лютому 1938 року дирижабль зазнав аварії під час тренувального польоту до Петрозаводська, з 19 членів його екіпажу загинули 13.

В-7, посадка на воду
Одночасно з В-6 в СРСР було збудовано дирижабль СРСР В-7, названий «Челюскінець», його обсяг становив 9 500 куб. метрів. Свій перший політ він виконав у 1934 році. У 1935 році було побудовано аналогічний дирижабль, що отримав позначення В-7біс, а наступного року СРСР В-8 обсягом 10 000 куб. метрів. Крім цього, в «Дирижаблебуді» працювали над проектом напівжорсткого дирижабля з значними параметрами – об'ємом – 55 000 куб. метрів, завдовжки – 152 м., діаметром – 29 м., крейсерською швидкістю – 100 км/год, радіусом дії – до 7 000 км. Крім цього в планах був випуск 2-х висотних напівжорстких дирижаблів обсягами 29 000 і 100 000 куб. метрів відповідно. Однак після В-8 у СРСР жоден напівжорсткий дирижабль побудований не був.


Дирижабль «Перемога»
Згодом у СРСР побудували ще 4 дирижаблі м'якої конструкції В-10, В-12, В-12 біс «Патріот», а також дирижабль «Перемога».
Надходили дирижаблі і до ВПС РСЧА. Так у забезпеченні бойових дій Червоної Армії брали участь чотири дирижаблі - "СРСР В-1", "СРСР В-12", "Малюк" і "Перемога", при тому що останні три апарати були побудовані на довгопрудненському дирижаблебудівному заводі (ще ще шматок колишнього заводу, але таки будує дирижаблі)загалом, у роки війни - В-12 (2940 м³) у 1942 році (за іншими відомостями - повторне складання машини 1939 року, розібраної у 1940 році), а «Перемога» (5000 м³) і «Малюк» – у 1944.
Вирішували при цьому дирижаблі кілька різних завдань, одним з найважливіших було перевезення водню так би мовити, «в натурі», адже водень, що застосовується в аеростатах загородження, був вкрай незручний для перевезення - скраплювати він без екстриму відмовляється навідріз, а стиснення не дає істотного ефекту, - потрібні дуже важкі балони, - а в результаті на запуск тільки одного аеростата потрібно здійснити не один і не два рейси півторкою. Можна, зрозуміло, видобувати водень і з води, банальним електролізом, але добре, коли джерело струму під рукою, а якщо ні? Бензогенераторами не відбудешся ...

У Балонному цеху «Дірижаблебуду». 1935, Оболонка дирижабля зроблена з трьох шарів прогумованої тканини (перкаль), покритих алюмінієвою фарбою. Вага 1 кв.м цього матеріалу близько 340 грн.
Так ось: Дирижаблі перевезли 194 580 кубічних метрів водню і 319 190 кілограм різних вантажів. Усього за роки Другої світової війни радянські дирижаблі виконали понад 1500 польотів. Так було в 1943-44 гг. на дирижаблі "СРСР В-12" було здійснено 969 вильотів загальною тривалістю 1284 години. У 1945 р. дирижаблі "СРСР В-12" і "Перемога" виконали 216 польотів загальною тривалістю 382 години. Одного вильоту дирижабля із попутним вантажем вистачало для заправки 3-4 аеростатів загородження.
У 1933-1944 роках дирижаблі чимало потрудилися розвозити водень численними точками. Ну, і водночас дирижаблі вирішували завдання перевезення невеликих вантажів, - причому, фактично безкоштовно, їм же потрібен додатковий баласт для перевезення газу? Потрібен. От і привантажувалися вони чимось доведеться.
Після війни він досить успішно використовувався для пошуку затонулих суден та невитрачених мін.