Водные пути сообщения россии. Речной транспорт

Россия - единственная страна в мире, где для целей судоходства используется более 100 тыс. км внутренних водных путей, в том числе свыше 16 тыс. км искусственных водных путей с более чем 700 гидротехническими сооружениями.

Отметим, что все водные коммуникации мира, представленные реками, озерами, судоходными каналами, имеют общую протяженность 500 - 550 т. км. Причем их протяженность в зарубежной Европе 35 тыс. км, в США - 42 тыс.км, а в России лишь протяженность водных путей с гарантированными га­баритами пути составляет 42 тыс. км, а с освещаемой и светоотражаемой обстановкой - более 25 тыс. км.

В поддержании внутренних водных путей занято более 3000 единиц технического и обслуживающего флота.

Создана Единая глубоководная система европейской час­ти России, имеющая протяженность 6,5 тыс. км и га­рантированную глубину 4 м. Это уникальный транспортный путь, в состав которого входят: Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь, а также реки Волга, Кама, Дон; Белое, Онежское и Ла­дожское озера. Внутренние водные пути Единой глубоководной системы отнесены к самым высоким классам по европейской классификации, а по габари­там пути превосходят большинство внутренних водных путей Европы.

ЕГС соединила Урал, Поволжье и центр России с пятью морями: Черным, Азовским, Каспийским, Балтийским и Белым. Создание внутриконтинентальной системы глубоководных путей стимулировало строительство судов смешанного «река-море» плавания.

Сибирские речные артерии вместе с Северным морским путем об­разуют воднотранспортную систему Российской Арктики. Речные пути по Оби, Енисею и Лене связывают арктические регионы с Транссибир­ской магистралью и БАМом. Ежегодный объем завоза грузов в эти реги­оны составляет 20-22 млн тонн

Внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями являются не только транспортными артериями. Они играют важнейшую роль в решении таких задач, как водоснабжение, вы­работка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия.

Особенностью внутренних водных путей является то, что они не всегда совпадают с направлением основных грузопотоков. Наиболее харак­терно это для водных путей Сибири, где реки текут пре­имущественно в меридианном направлении, в то вре­мя как основные грузопотоки идут в широтном направлении.

Большинство внутренних водных путей имеет незначи­тельный уклон водной поверхности (особенно в средней и нижней частях), что создает спокойное течение воды и благоприятные условия для развития судоходства.

В водном режиме большинства рек выделяется полово­дье, летняя и зимняя межень и паводковый (от дождей) осенний период.

Из-за неравномерного распределения стока в течение года водоносность рек и, следовательно, уровень, глу­бина, скорость течения постоянно меняются.

В меженный период колебания уровней не столь заметны, но в период весеннего половодья они достигают 8-15 м, при этом пойма затопляется на десятки километров.

Практически все равнинные реки России замерзают. Продолжительность ледостава, зависящая от климати­ческих особенностей, географической широты местно­сти варьируется от 3 до 8 меся­цев, ограничивая судоходство.

Внутренние водные пути - основа речного транспорта, водные пространства, используемые для судоходства и сплава леса. Они подразделяются на естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря, водохранилища).

На внутренних водных путях движение судов происходит не по всей их ширине, а только по той части водного пространства, которая подгото­влена для судоходства и обозначена на водной поверхности специальными знаками навигационного ограждения. Эту часть водного пространства на­зывают судовым ходом (фарватером судового хода). Глубина, ширина и радиус кривизны судового хода определяют судоходные условия пути и носят название габаритных размеров.

Увеличение глубины, ширины и радиуса закругления судового хода повышает пропускную способность внутренних водных путей, позволяет ис­пользовать на перевозках крупногабаритные суда и составы, формировать большегрузные плоты и проходить их на высоких скоростях.

Габаритные размеры судового хода на одном и том же водном пути меняются с изменением высоты стояния уровней воды. Минимальные глу­бина, ширина и радиус закругления судового хода гарантируются при про­ектном уровне. При уровнях воды, отличающихся от проектного, устанавливаются дифференцированные глубины, которые поддерживаются на водных путях определённый период времени.

Уровень воды, относительно к которому устанавливают гарантирован­ные и дифференцированные габаритные размеры пути, называют проект­ным.

Проектный уровень устанавливается на длительный срок и изменя­ется только при значительном росте перевозок.

В зависимости от интенсивности на них судоходства и требований, предъявляемых к составу и качеству навигационного ограждения. Пути делятся на 5 групп:

I группа - пути с интенсивным судоходством или сплавом леса в плотах, по которым в обоих направлениях проходит 30 и более судовых или 5 и более плотовых составов;

II группа - водные пути, по которым в обоих направлениях проходит до 30 судовых составов или 5 плотовых составов в сутки;

III группа - водные пути, по которым в сутки в обоих направлениях проходит до 5 судовых составов и где нет регулярного сплава леса в пло­тах;

IV группа - водные пути, где интенсивность перевозок невелика, но в ночное время регулярно проходит 1-2 судна;

V группа - водные пути, где судоходство нерегулярно и осуществля­ется только в светлое время суток.

В зависимости от гарантированной глубины судового хода внутрен­ние водные пути делятся на семь классов:

I - сверхмагистральные - 3,2 м и выше;

II - магистральные - 2,5 м до 3,2 м;

III - магистральные - 1,9 м до 2,5 м;

IV - магистральные - 1,5 м до 1,9 м;

V - местного значения - 1,1 м до 1,5 м;

VI - местного значения - 0,7 м до 1,1 м;

VII - местного значения - 0,5 м до 0,7 м.

Ширина и радиус закругления судового хода устанавливаются соот­ветственно для внутренних водных путей I класса - 85 - 100 и 600 - 1000 м, II и III классов - 70 - 75 и 350 - 600 м, IV и V классов 40 - 50 и 200 - 300 м, для VI и VII классов - 14 - 20 и 90 - 120 м.

Максимальная густота движения на 1 км пути ориентировочно долж­на соответствовать на сверхмагистралях - 500 - 16000 тыс. г км, на магист­ралях - 150 - 2500 тыс. т км, на путях местного значения V класса - 50 -500 тыс. т км и на путях местного значения VI и VII классов - менее 100 тыс.т км.

Внутренние водные пути подразделяются также на виды сообщений: федеральные - главнейшие сверхмагистрали; межрайонные - обеспечива­ющие транспортные связи между крупными экономическими регионами; внутрирайонные - пути местного значения, обеспечивающие перевозки на коротких расстояниях внутри экономических районов; подъездные пути - малые реки, позволяющие выходить судам на пути высшего класса.

В зависимости от ветро-волнового режима все судоходные внутрен­ние водные пути (реки, водохранилища, озёра и каналы) разделены на 4 разряда: «М», «О», «Р» и «Л». В основу этого деления положены макси­мальная высота и длина волны, повторяющиеся в течение навигационного периода не более 4%.

Если высота волны достигает 3 м и длину 40 м, водный путь относи­тся к разряду «М»; соответственно 2 и 20 м - к разряду »0»; 1,2 и 12 м - к разряду «Р»; все остальные водные пути, не вошедшие в разряд «Р», от­несены к разряду «Л».

Для осуществления судоходства на свободных реках необходимо:

На всём протяжении судоходной части пути иметь достаточные габариты по глубине, ширине и радиусу кривизны;

Скорости течения не должны превышать предельно допустимой величины для взводного судоходства, т.е. движения судов и составов вверх по течению;

Русло реки в пределах полосы судового хода должно быть очище­но от препятствий, опасных для прохождения судов.

Классификация судоходных внутренних водных путей приведена ниже.

Классификация судоходных путей

На внутренних водных путях для обеспечения судоходства существуют различные гидротехнические сооружения - каналы, плотины, шлюзы, транспортные судоподъемники.

Канал судоходный - искусственное русло правильной формы, устроенное обычно в отрытой выемке, обеспечивающее судоходство по данному направлению, где ранее оно не осуществлялось либо вообще, либо для судов необходимых габаритов. Каналы по виду делятся на соединительные, обходные и подходные.

Соединительные каналы строят между судоходными реками, озерами и морями. Например, Волго-Донской канал соединяет реки Волгу и Дон; Беломоро-Балтийский канал соединяет Белое море с Балтийским через Онежское, Ладожское озера, реки Свирь и Неву.

Обходные каналы служат для обхода препятствий (порогов, водопа­дов, озер с тяжелым ветровым режимом, длинных извилин русла и т. п.) на основном водном пути. Например, каналы в обход Ладожского и Онежского озер.

Подходные каналы строят для подхода судов к предприятиям или населенным пунктам.

По типу судоходные каналы делятся на открытые и шлюзованные. Первые возводят при соединении водных путей, имеющих одинаковые уровни воды, вторые - при соединении участков, имеющих различные уровни воды, с помощью шлюзов, судоподъемников или промежуточ­ных водохранилищ.

Наиболее крупными судоходными каналами на внутренних водных путях России сегодня являются:

Беломоро-Балтийский канал (включен в ЕГС) соединяет Белое и Балтийское моря. Введен в эксплуатацию в 1933 г. Общая длина 227 км, из них 37 км - искусственные водные пути. В состав канала входят 19 шлюзов.

Волго-Балтийский водный путь (включен в ЕГС) соединяет бассейн Волги с Балтийским морем. В состав Волго-Балтийского водного пути входят: Волго-Балтийский канал (в эксплуатации с 1964 г.), Онежское озеро, р. Свирь с двумя гидроузлами, Ладожское озеро и р. Нева. Общая протяженность пути - 1100 км.

Волго-Донской канал (включен в ЕГС) соединяет Волгу и Дон в мес­те их наибольшего сближения. Длина канала 101 км. В эксплуатации с 1952 г., имеет 13 шлюзов.

Канал им. Москвы (включен в ЕГС) соединяет р. Москву с р. Волгой. В эксплуатации с 1937 г. Общая длина- 126 км. На протяжении канала имеется 8 водохранилищ и 10 шлюзов.

Плотина судоходная - искусственное гидротехническое сооруже­ние, предназначенное для регулирования уровня воды в водоеме и про­пуска паводка.

Шлюз судоходный - сооружение, состоящее из одной или несколь­ких камер и предназначенное для преодоления судами на плаву напора, образующегося в реке или канале между верхним и нижним уровнями. Перемещение судна от уровня одной камеры до уровня другой осуще­ствляется за счет выравнивания в них уровня воды.

Судоподъемник транспортный - сооружение, предназначен­ное для перемещения судна в камере на плаву или без камеры насухо от одного уровня до другого с использованием механических уст­ройств.

Судоподъемники подразделяются на вертикальные и наклонные.

Для указания направления, границ и габаритов судовых ходов, ограждения препятствий и гидротехнических сооружений существует совокупность специальных знаков и сигналов обеспечивающих безопасное движение судов в течение навигации.

Навигационные знаки

В зависимости от водного пути подразделя­ются на речные, канальные, озерные и водохранилищные, по месту рас­положения - на береговые и плавучие.

К плавучим навигационным знакам относятся буи, бакены и вехи. Буй - металлический или пластиковый поплавок с надстройкой, обору­дованный сигнальным фонарем. Удерживается в заданном месте яко­рем. Буи, огораживающие левую кромку судового хода, имеют белую окраску, а буи правой кромки - красную. В ночное время сигнальные фонари буев правой стороны имеют красные сигнальные огни, а ле­вой - зеленые или белые.

К береговым навигационным знакам относятся створные знаки, ориентиры и мостовые знаки.

Ось судового хода обозначается створными знаками. Если знак дол­жен наблюдаться с нескольких направлений, то сигнальную фигуру вы­полняют объемной. Высота береговых знаков и их размеры зависят от длины створной линии. На реках при дальности действия 1,5-2,5 км квадратный щит имеет размеры 60x60 см или 120x120 см при высоте знака 3-8 м. На водохранилищах при дальности действия 10 км прямо­угольный щит имеет размеры 600x800 см при общей высоте 9-15 м.

Сигнальные огни на знаках различают по цвету, форме и характе­ру горения. Используют следующие цвета: белый, красный, зеленый а желтый. Огни по характеру горения разделяются на постоянные, затмевающиеся, проблесковые, двухпроблесковые, частопроблесковые и др.

Речной круиз - это путешествие на теплоходе по внутренним водным путям. Под внутренними водными путями понимаются не только реки, но и водохранилища, озера, каналы и другие сооружения по которым могут передвигаться яхты, катера и туристические теплоходы. Большая часть городов Европейской части России связана глубоководными водными путями.
Наиболее популярны круизы по рекам Европейской части России, большая часть которых объединена в Единую глубоководную систему Российской Федерации. Основой единой глубоководной системы является главная водная артерия центральной части России река Волга
Единая глубоководная система России была создана в Советское время для соединения крупных рек и улучшения условий плавания судов. В пределах этой системы возможно передвижение судов с осадкой 3,5 метра, шириной до 15 метров, длиной до 100 метров. Москву стали называть "Порт 5-ти морей"? Имеется в виду:

• От Москвы можно добраться до Волги по каналу им. Москвы (канал Москва-Волга), а по ней - до Каспийского моря.
• Волго-Балтийский канал (Волго-Балт) соединяет Волгу и Балтийское море. То есть возможен проход судов от Москвы до Балтийского моря.
• Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал) соединяет Балтийское море и Белое море. Через Волго-Балт и Беломорканал можно пройти судам от Москвы до Белого моря.
• Волго-Донской канал соединяет Волгу и реку Дон, которая впадает в Азовское море. Таким образом через Волгу из Москвы можно попасть в Азовское и Черное море.

В Европейской части России, помимо водных путей, входящих в Единую глубоководную систему есть реки и каналы, по которым могут передвигаться суда меньшего размера, например, яхты и двухпалубные туристические теплоходы. Например:

• Ока и Москва-река - возможно судоходство от Москвы до Нижнего Новгорода. Часто судоходство по Оке зависит от погоды. В засушливые годы даже двухпалубные теплоходы не могут пройти по Оке выше Мурома.
• Река Белая - возможно судоходство от устья до Уфы. Данный участок входит в состав "Маршрута пяти рек" - путешествие от Москвы до Уфы по рекам: Москва, Ока, Волга, Кама, Белая.
• Вятка - возможно плавание от устья реки Вятки до Кирова.
• Северная Двина, Сухона, Северо-Двинский канал. Северо-Двинский канал соединяет реку Сухону и Волго-Балт. По этому каналу рекам возможно плавание до Кирилло-Белозерского монастыря, Вологды, Великого Устюга, Архангельска.
• Волхов - возможно плавание до Тихвина и Великого Новгорода. Круизы совершает теплоход "Господин Великий Новгород".

Осуществляются круизы по Лене, Амуру, и другим крупным рекам Сибири.

Наиболее популярные маршруты Москва - Волга и Москва-Санкт-Петербург, который проходит по двум каналам: Волго-Балтийскому и каналу им. Москвы, рекам Волга и Нева, Рыбинскому водохранилищу, Белому, Онежскому, Ладожскому озерам.

Водный (речной) транспорт - это транспорт, который осуществляет перевозки пассажиров и грузов судами по водным путям как естественного происхождения (реки, озера), так и искусственного (водохранилища, каналы). Главным его преимуществом является низкая себестоимость, благодаря чему он занимает важное место в федеральной транспортной системе страны, несмотря на сезонность и низкую скорость.

Достоинства и недостатки

Речной транспорт России играет важную роль в межрайонных и внутрирайонных перевозках нашей страны. Его преимущества заключаются в путях естественного происхождения, на обустройство которых используется меньшее количество затрат, чем на возведение железных и шоссейных дорог. Стоимость грузовых перевозок по водным артериям ниже, чем по железной дороге. А производительность труда выше на 35 процентов.

Однако речные перевозки имеют ряд недостатков - это сезонный характер, низкая скорость передвижения, ограниченность использования, которая обусловлена конфигурацией водной сети. Кроме того, крупные артерии нашей страны текут с севера на юг, и с юга на север, а главные грузовые потоки имеют широтное направление.

Основные магистрали

Благодаря строительству каскадов гидроузлов реки Волга и Кама превратились в глубоководные магистрали. Межбассейновые соединения Московско-Волжское, и Волжское составляют сегодня Единую глубоководную систему, общая протяженность которой - 6,3 тысячи километров. При неуклонном росте водных внутренних перевозок в восточной части России по-прежнему ведущая позиция удерживается Волго-Камским бассейном. На его реки приходится более пятидесяти процентов транспортировки пассажиров и грузов. Основное место в данном бассейне заняла перевозка речным транспортом строительных материалов (60 процентов). Их транспортировка осуществляется в обоих направлениях, она носит преимущественно внутрирайонный характер.

А что перевозят по водным магистралям России?

Речной транспорт на этих артериях в основном осуществляет доставку леса, причем как на судах, так и по старинке, на плотах, методом сплава. С Камы на Волгу транспортируется сибирский лес, а по Волго-Балтийскому пути - лес Вологодской и Архангельской областей, Карелии для районов Северного Кавказа и Поволжья. Речной транспорт Москвы задействован в перевозках леса по одноименному каналу в Подмосковье и Москву. Через порты Волги и Камы в бассейн транспортируется кузнецкий уголь, а дальше он развозится по водным артериям к электростанциям. Кроме того, видное место занимает доставка соли - с Баскунчанского соляного промысла вверх по Волге в порты Поволжья, Урала, Центра, на Северо-Западные предприятия и на экспорт. Помимо этого, вверх по Волге направляется сельскохозяйственная продукция из Волгоградской и Астраханской областей, рыба из Каспийского моря, а также химические продукты из Поволжья и Урала. В обоих направлениях транспортируются нефтепродукты и нефть, хлебные грузы.

Основные направления

Речной транспорт России особенно развит в Волжско-Камском бассейнах, ведь Кама с ее притоками - Вяткой и Белой - имеет важное значение в связях Урала с Северо-Западом, Центром, Поволжьем. По Каме вниз переправляют в основном зерно, лес, нефть, химические грузы, строительные минеральные материалы. В обратном направлении транспортируют уголь, цемент, лес. В верховья Камы грузопоток значительно меньше. Кроме того, Волго-Донской канал способствовал увеличению перевозок массовых грузов по Волге. Благодаря ему из районов, которые прилегают к Дону, по Волге транспортируют зерно, уголь, бахчевые культуры, промышленную продукцию и другие грузы. В обратном направлении - цемент, руду, лес, химическую продукцию. Все это перевозит речной транспорт. Самара, как и другие города в Среднем Поволжье, является основным потребителем этих товаров. Большую роль в развитии перевозок играют воднотранспортные связи этого бассейна с Северо-Западным районом, а также с иностранными государствами Бал-тийского моря сквозь Волго-Балтийский путь. Через него в южном направлении транспортируют апатитовый концентрат, руду, строительные материалы, лес, а на север - химические грузы, зерно, уголь и нефтепродукты.

Пассажирские перевозки

В Волго-Камском бассейне сконцентрировались и главные пассажирские потоки. Любой речной вокзал предложит гражданам множество местных, транзитных, внутригородских и пригородных направлений. Пассажирские суда довольно широко используются при организации туризма или отдыха. Наиболее протяженными являются транзитные линии из Москвы в Астрахань, Пермь, Ростов и Уфу. Самый крупный речной вокзал находится в столице России. В Волго-Вятском бассейне самыми крупными речными портами являются Нижний Новгород, Вол-гоград, Москва, Пермь, Астрахань, Казань, Ярославль.

Северо-западное направление

Реки с давних времен служили центральными транспортными коммуникациями Северо-Западного и Северного экономических районов. В европейской его части основными водными артериями для перевозки грузов являются Северная Двина со своими притоками Сухоной и Вычегдой, Печора, Мезень, а на Северо-Западе - Свирь, Нева и Беломоро-Балтийский канал. По северным водным артериям проходит мощный поток минеральных строительных и нефтяных материалов, леса, а также зерна и угля. Основными портами являются Нарьян-Мар, Печора, Мезень, Архангельск, Котлас.

Северо-Западный бассейн обеспечивает доставку в южном направлении леса и из Карелии, апатитового концентрата с полуострова Кольский. В обратном направлении - промышленных товаров, зерна, соли и нефтепродуктов. Пе-ревалочными пунктами для различных товаров служат Волхов, Петрозаводск и Санкт-Петербург. Отсюда в Москву и Верхневолжский район организованы постоянные пассажирские линии. Хорошо развиты здесь и местные маршруты, особенно это стало заметно с увеличением количества скоростных судов.

Восточное направление

На востоке России первое место в вопросах перевозок занимает Обь-Иртышский бассейн Западной Сибири. Речной транспорт здесь способствовал освоению газовых и нефтяных ресурсов, а также лесных массивов. Из главных транспортных перевалочных узлов (Тобольска, по Иртышу и Оби поступает уголь, буровое оборудование и трубы, строительные материалы, продовольственные и промышленные товары в районы нефтяных и газовых промыслов Тюменской области. Доставка грузов в глубинные районы материка осуществляется по Северному морскому пути с последующей перевалкой в устьях Таза, Пура и Оби на речные суда. Большая часть перевозок приходится на лес, который поступает в плотах в речной порт Асино. Дальше его перевозят на судах в Новосибирск, Омск, Томск. Больше четверти доставок по Иртышу и Оби составляют строительные материалы, которые поступают с южных регионов на север, в районы нефтегазовой промышленности. Кроме того, большое значение имеет речной транспорт в перевозке хлебных грузов, соли, угля и нефтепродуктов.

На Оби, наряду с древними портами Барнаулом и Новосибирском, важную роль играют порты, которые возникли в связи с созданием промышленных центров - Сургут, Обь, Лабытнанги, Салехард.

Енисей и Ангара

Речной транспорт Енисея связывает южную часть Восточной Сибири с районами Заполярья. Здесь лесные перевозки достигают двух третей всего грузооборота Енисея. Кроме того, по реке транспортируют зерно, нефтепродукты, каменный уголь и минеральные строительные материалы. Верхний Енисей, от Минусинска до Красноярска, характеризуется преобладанием грузового потока вниз по течению, главное место в нем занимает зерно.

Устье Ангары: отсюда поступает основная часть леса, разделяет товаропоток на Енисее. Основная часть направляется вверх, а от устья и до Диксона - вниз по реке. Кроме леса, существенное положение занимают перевозки строительных минеральных материалов и угля. Основными портами являются Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ан-гаре - Макарьево, Братск, Иркутск, Усть-Илимск.

Лена и Амур

На Лене судоходство начинается от порта Осетрово и осуществляется до дельты реки. Здесь кроме внутренних товаров доставляют грузы, которые поступают с железной дороги - из бухты Тикси и Осетрово. Две трети перевозок составляют уголь и строительные материалы, остальное - лес и нефть. Основная их часть идет сверху вниз. Грузовые операции осуществляются в портах Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.

На Дальнем Востоке большое транспортное значение имеет Амур и его при-токи Бурея и Зея. Основными грузами являются зерно, соль, металл, уголь, лес, нефть и рыба. Крупные порты - Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Хабаровск. В этих районах в связи с недостаточно развитой инфраструктурой сухопутных коммуникаций речной транспорт имеет важное значение и в перевозке пассажиров.

Морской транспорт

Основное значение морского транспорта заключается в том, что он обеспечивает весьма значительную часть внешней торговли России. Каботаж существенен только для снабжения восточных и северных побережий страны. Грузооборот для морского транспорта составляет восемь процентов. Это достигается в результате самого большого расстояния перевозок - приблизительно 4,5 тысячи километров. Перевозки пассажиров на морском транспорте незначительны.

Проблемы морского транспорта России

В масштабе планеты морской транспорт по грузообороту занимает первое место, выделяясь наименьшей себестоимостью доставок грузов. В Российской Федерации он развит относительно слабо, это объясняется тем, что главные экономические центры нашей страны значительно удалены от морских портов. Кроме того, большая часть морей, которые окружают территорию России, являются замерзающими. Это существенно повышает стоимость использования данного Еще одной проблемой является весьма устаревший флот нашей страны. Так, морской и речной транспорт России был построен более двадцати лет назад, что по мировым стандартам неприемлемо, такие корабли должны быть списаны. В отечественном флоте практически отсутствуют современные типы судов: лихтеровозы, контейнеровозы, газовозы, суда с горизонтальной выгрузкой-погрузкой и другие. До присоединения Крыма у России было всего одиннадцать крупных морских портов, а это недостаточно для такой большой страны. В результате около половины грузов, идущих морскими путями, обслуживалось иностранными портами. В основном это бывшие советские республики: Украина (Одесса), Эстония (Таллинн), Литва (Клайпеда). Использование морских транспортных судоходных узлов других государств способствует и большим финансовым потерям. Если с черноморскими портами ситуация более или менее решена, то на побережье Балтийского моря ведется строительство нового порта.

ВОДНЫЕ ПУТИ — водные пространства и водотоки, используемые для транспорта грузов и пассажиров и лесосплава; водные пути служащие только для сплава древесины, называются лесосплавными путями. Водные пути делятся на внешние (морские) и внутренние (речные, озерные).

Внешние водные пути — моря и океаны — используются для судоходства преимущественно в естественном состоянии. На подходах к портам, расположенным на мелководных побережьях или в устьях рек, где глубины недостаточны для судов с большой осадкой, сооружаются подходные морские каналы. Чаще всего это подводные выемки — прорези, выполняемые землечерпательными снарядами; в целях защиты от наносов или волнения они иногда ограждаются дамбами. Реже морские подходные каналы проходят по суше. В портах, акватория которых недостаточно защищена от волнения, устраиваются оградительные сооружения — молы, волноломы; иногда эти сооружения служат также для защиты акватории от наносов и льда. Безопасность судоходства обеспечивается знаками и огнями, ограждающими опасные для плавания места (буи, вехи) или предупреждающими об их наличии (маяки).

В состав внешних водных путей входят также соединительные каналы между морями или океанами, например, Суэцкий канал, соединивший Средиземное и Красное моря, Кольский канал - Балтийское и Северное моря, Панамский канал — Атлантический и Тихий океаны.В составе морских путей СССР имеются незамерзающие моря и порты, в которых навигация осуществляется в течение всего года - южные части Черного и Каспийского морей, некоторые порты Балтийского, Баренцева и других морей, и замерзающие, где навигация производится лишь часть года. Из последних особое значение имеет Северный морской путь, проходящий через моря Баренцево, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. Эксплуатация мощных ледоколов, постоянное наблюдение (с воздуха и на опорных метеостанциях) за ледовой обстановкой, наличие оборудованных перевалочных портов в устьях и низовьях крупных рек (Игарка на Енисее, Тикси, на Лене и др.) позволяют увеличивать судоходство по Северному морскому пути, который для ряда северных районов Сибири является единственным средством сообщения для перевозки массовых грузов. Большое протяжение морских границ СССР (более 40 тыс. км) предопределило широкое развитие морских водных путей. На всех омывающих берега СССР морях эксплуатируется большое количество морских портов — в ряде случаев с подходными каналами и оградительными сооружениями.

Планы развития народного хозяйства предусматривают дальнейшее оснащение морских водных путей технически современными портами. При возведении морских гидротехнических сооружений широко применяются сборный, предварительно напряженный железобетон, индустриальные методы строительства, мощные землечерпательные снаряды.

Внутренние водные пути делятся на естественные (реки в свободном состоянии, озера) и искусственные (шлюзованные реки, каналы, водохранилища). Полоса водной поверхности, в пределах которой осуществляется плавание судов, называется судовым ходом (судоходным фарватером); он обставляется знаками, указывающими направление судового хода, границы его по ширине, наличие опасных или затруднительных для судоходства мест и пр.; совокупность сигнальных знаков (а в темное время суток — сигнальных огней) называется судоходной обстановкой. В пределах огражденного судового хода для поддержания судоходных условий проводятся путевые работы. На свободных (не шлюзованных) реках к ним относятся главным образом землечерпание (см. Земляные работы) и выправительные работы. Землечерпание заключается в углублении наиболее мелководных участков — перекатов, перевалов с помощью землечерпательных снарядов или землесосов. На внутренних водных путях работает св. 400 землесосов, много- и одночерпаковых снарядов, а также большое количество обслуживающих судов (грунтоотвозных шаланд, буксирных и топливных судов, брандвахт и пр.). Выправительные работы заключаются в постройке в русле реки запруд, полузапруд, струенаправляющих дамб и других сооружений, которые, используя энергию речного потока, поддерживают или увеличивают глубины и ширины судового хода (см. Регулирование русла и Регуляционные сооружения).

Искусственные внутренние водные пути создаются в результате шлюзования рек, постройки напорных гидроузлов, а также сооружения судоходных каналов. Транспортное шлюзование рек заключается в сооружении низконапорных плотин (разбираемых на зиму и на период прохождения половодья) и при них — судоходных шлюзов. Подобная схема улучшения судоходных условий применяется и при постройке крупных гидроузлов, образующих емкие, регулирующие сток водохранилища. Транзитное судоходство обеспечивается сооружением (в составе гидроузла) шлюза или судоподъемника, подходных каналов, аванпортов и др.

Основные сооружения, возводимые на внутренних водных путях — плотины, шлюзы, судоподъемники, оградительные дамбы, причальные стенки, а также каналы и искусственные акватории; береговое строительство представлено судоремонтными промышленными предприятиями, складскими помещениями и площадками, различными служебными зданиями. Главными видами строительных работ при возведении судоходных основных сооружений обычно являются земляные (выемки и насыпи), скальные, бетонные, железобетонные и металлоконструкции. При значительном развитии земляных работ большую роль в строительстве водных путей играет механизация — применение главным образом плавучих средств: землесосов, много- и одночерпаковых земснарядов. Судоходные каналы бывают соединительные (межбассейновые), подходные, обходные. Каналы бывают также свободными или шлюзованными.

Габариты судового хода — глубина, ширина и радиус закругления на криволинейных участках, определяются в соответствии с размерами наибольших судов (или их составов), эксплуатируемых на данном Водном пути. Наименьшие размеры этих элементов судового хода называются гарантируемыми габаритами. Они гарантируются от некоторого низкого уровня воды, называемого проектным, имеющего обеспеченность в среднемноголетнем разрезе от 85 до 99%; чем выше транспортное значение (класс) В. п., тем более высокой должна быть обеспеченность проектного уровня.
Внутренние водные пути СССР подразделяются на 7 классов. К I классу относятся сверх магистрали; к магистральным относятся Водные пути II и III классов; Водные пути IV и V классов образуют группу путей местного значения; Водные пути VI и VII классов — подъездные пути и малые реки.

Размеры шлюзов, судоходных пролетов мостов, глубина, ширина и радиус кривизны судового хода и т. п. на Водные пути каждого класса устанавливаются такими, которые дозволяют эксплуатировать суда наиболее экономичных типов и размеров. Так, на Водных путях I класса могут эксплуатироваться грузовые теплоходы грузоподъемностью 5000 т и толкаемые составы барж грузоподъемностью до 18 тыс. т; на Водные пути этого класса гарантируются глубины не менее 3 м ширина судового хода 85—100 м, минимальный радиус кривизны 600—1000 м; шлюзы имеют камеры шириной 18 и 30 м, длиной от 145 до 290 м. В судоходных пролетах мостов высота над расчетным уровнем не менее 13,5 м, ширина — не менее 120 м и т. д. На Водные пути VII класса эксплуатируются суда грузоподъемностью от 20 до 100 т, здесь обеспечиваются минимальные глубины 0,35—0,70 м, ширины 8—20 м, радиусы кривизны 60—100 м. Судоходные пролеты мостов имеют высоту 3,5 м при ширине 10—20 м.

В 1961 в СССР эксплуатировалось 139,4 тысяч км внутренних Водных путей, в США — 46,5 тысяч км (без Великих озер), в ФРГ — 4,4 тысяч км, во Франции —8,5 тыс. км. Внутренние Водные пути СССР состоят преимущественно из рек в естественном (свободном) состоянии. Протяжение искусственных Водных путей — шлюзованных рек, каналов, водохранилищ — 13 тыс. км; однако на этих Водных путях сосредоточено более 60% грузооборота речного транспорта.
Дальнейшее развитие искусственных Водных путей обеспечивается ведущимся в СССР в большом объеме комплексным гидростроительством — гидроузлов для выработки электроэнергии, водоснабжения, борьбы с наводнением, орошения и др.

Эффективность улучшения Водных путей на основе комплексного гидростроительства весьма высока.
Это обусловливается увеличением судоходных глубин: в верхнем бьефе вследствие подпора реки и в нижнем — благодаря увеличению сбрасываемых из водохранилища зарегулированных расходов. Образование водохранилищ на реках вызывает некоторые осложнения для водного транспорта в связи с волновым режимом: требуется создание новых типов судов с прочными корпусами (более дорогих в строительстве и эксплуатации), возникает необходимость возведения на водохранилищах портов- убежищ для отстоя судов во время штормов. Несмотря на эти, и некоторые другие осложняющие судоходство условия, вызываемые водохранилищами, положительные факторы в целом преобладают, и судоходство, как правило, становится более экономичным — главным образом благодаря увеличению глубин и грузоподъемности судов.

На Волге, Каме и Днепре продолжается строительство комплексных гидроузлов Водных путей, в ближайшее время будет завершено образование сплошных каскадов на этих реках. В перспективе намечено улучшение судоходных условий Немана, Сухоны, Верхнего Иртыша, Томи, Енисея, Ангары и Амура путем возведения на большом протяжении этих рек каскадов гидроузлов. На реках Белая, Печора, Обь, Лена и многих других существенное улучшение судоходных условий будет достигнуто постройкой отдельных мощных гидроузлов.
Крупные ирригационные каналы также служат в качестве В. п., напр. Каракумский канал, подающий воду из Амударьи для орошения земель Туркмении. Намечается использование для судоходства каналов, предназначенных для переброски части стока северных рек — Печоры и Вычегды — в Каму и Волгу (Камско-Вычегодско-Печорское соединение) и др.

Из искусственных внутренних Водных путей в СССР эксплуатируются также каналы, шлюзованные реки и системы: технически совершенные Волго-Донской канал им. В. И. Ленина, Канал им. Москвы, Беломорско-Балтийский, Днепро-Бугский, Северо-Крымский каналы, шлюзованные реки — Москва, Ока (в среднем течении), Сев. Донец (в нижнем течении) и др. Завершается переустройство Волго-Балтийского В. п., соединяющего бассейн Волги с Ленинградом. Намечено шлюзование нижнего Дона, переустройство Москворецкой и Северо-Двинской систем, шлюзование р. Припяти и др.

В результате комплексного гидротехнического и транспортного строительства будет создана единая глубоководная система Европейской части СССР, соединяющая все моря, омывающие Европейскую территорию СССР, и все основные речные бассейны — Волжско-камский, Печорский, Северо-Двинский, Северо-западный, Донской, Днепровский и Неманский. Одновременно с этим будут значительно улучшены судоходные условия основных речных магистралей Сибири — Иртыша, Оби с Томью, Енисея, Ангары, Лены и Амура с его притоками. Это позволит значительно расширить область применения экономичных крупнотоннажных судов (самоходных и составов из барж), уменьшить стоимость перевозок и в большой степени увеличить грузооборот внутренних Водных путей.

Длительность навигационного периода на внутренних Водных путях СССР составляет от 141 до 291 суток в среднем за год (по многолетним наблюдениям). Наименьшая длительность — на северных, наибольшая — на южных реках страны. Самые короткие сроки навигации в устьевых участках рек Лены и Печоры, соответственно 141 и 151 сутки; самые длительные — в устьевых участках рек Днепра и Волги, соответственно 291 и 250 суток.

Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.
Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог.

Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс км.
При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь - лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли - с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.
Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении - лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон - лес, цемент, руду, химическую продукцию.
Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север - нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва - Ростов, Москва - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.
Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе - Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении - нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре - Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.
На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное - нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены - Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление - восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров - по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск - Дудинка, Иркутск - Братск, порт Байкал - Нижнеангарск и туристические линии Красноярск - Диксон, озеро Байкал.
На Лене транзитные пассажирские маршруты проходят по направлениям Осетрово - Якутск, Якутск - Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река - море».

Проблемы речного транспорта

Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента - железнодорожного транспорта.

По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. - на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США - примерно 12 тыс. тонн, а в Германии - более 30 тыс. тонн.

Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей.

Экипажи судов также превосходят экипажи судов своих зарубежных коллег. Доставшись по наследству от Советского Союза, российские речные суда все чаще перепродаются, постепенно приходят в негодность и выводятся из эксплуатации. Прекращение работы большинства таких судов - дело ближайшего времени.
Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 45 лет, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута, и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков, достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1 процент от общего объема грузоперевозок в стране.
Вместе с тем, до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.

Речной порт в Салехарде