Описание и обоснование принятых проектных решений. Искусственные сооружения

June 2nd, 2013

О том, какие геометрические фигуры приходится выписывать автомобилистам Южного округа Москвы из-за отсутствия нескольких жизненно важных путепроводов, и что планируется, я недавно . Теперь разберемся с планами по путепроводам через ж/д в Москве и области. По традиции тоже с картами и схемами.

Проблема
Железнодорожные пути – артерии экономики России. К сожалению, они режут другие артерии – автодорожные, создавая перепробеги для общественного и личного транспорта. А переездов и особенно путепроводов через железные дороги очень мало. Но даже если переезд через ж/д пути есть, часто пользоваться им просто невозможно. Потому что большую часть времени он перекрыт. И время пересечения - либо непредсказуемое, либо предсказуемо большое.

Если вы автомобилист или член семьи автомобилиста, наверняка в таких пробках довелось потерять время и вам.

Характерная картина перед переездом - толчея с объездом по обочине. Проблемы переезды создают не только на трассах, но в городах.

Причина этого безобразия тривиальна. График движения поездов на всех магистральных направлениях Московского транспортного узла очень плотный. А переезд, по соображениям безопасности, закрывается заранее до проезда поезда, да и открывается не сразу. Некоторые переезды на самых напряженных направлениях – скажем, Киевском, Октябрьском - открыты всего 10 часов в сутки, причем в основном ночью.

Усугубляет ситуацию отвратительное покрытие на переездах. Тут есть правовая коллизия: за состояние дороги отвечают власти разных уровней, а вот состояние покрытия в пределах переезда – ответственность ОАО «РЖД». Которому, увы, часто нет дела до скорости и комфорта прохождения переездов автомобилями.

Помимо пробок, есть и другая проблема: на ж/д переездах часто гибнут и калечатся люди.




Статистика по количеству столкновений автотранспорта с поездами на переездах удручает:
- в 2009 г.: 202 ДТП, пострадали 154 человека, погибли 48 ;
- в 2010 г.: 260 ДТП (+ 29% ), пострадали 230 человек (+ 49% ), погибли 72 (+50% )
- в 2011 г.: 228 ДТП (- 12% ), пострадал 191 человек (- 17% ), погибли 49 (- 32% )
Кажется, в 2011 ситуация улучшилась? Увы: по данным МВД , в 2012-м году произошел резкий рост аварийности и смертности.
- в 2012 г.: 311 ДТП (+ 36% ), пострадал 405 человек (+ 212% ), погибли 89 (+ 82% )
Да и в 2013-м ситуация не улучшается:
- в 2013 г. (январь-апрель): 111 ДТП, пострадали 130 человек, погибли 30 .

Что сделано?
Давно известно: обустройство шлагбаумом и устройствами, заграждающими переезд (УЗП) снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз. Например, в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных 256 ДТП (98,5%). Сравним с количеством оснащенных и неоснащенных на 2010 год: 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) не оборудованы. То есть риск уменьшается в 17 раз!

Обустройство 1 переезда заградительными барьерами и шлагбаумами обходится всего в 1-1,5 млн руб. То есть оборудование 8896 необорудованных переездов обошлось бы всего в 9-13 млрд руб. Сравним с финансовыми показателями ОАО «РЖД»: чистая прибыль за 2010 г. 79 млрд руб., господдержка на 2011 г. 89 млрд руб., выручка в I квартале 2011 г. 322 млрд руб.

Увы, никакой системной работы по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами РЖД не ведет. Оснащается всего 20-30 переездов в год: такими темпами работы еще лет на 200. Хочется спросить руководство РЖД: что мешает запустить масштабную программу оборудования переездов и выполнить ее за 1-2 года? Не хватит ли на жизнях граждан экономить?

Если забота о жизни граждан - недостаточный аргумент, давайте вспомним прямые потери ОАО "РЖД" в результате аварий на переездах. Вот например, сентябрьской ночью 2012 года в Москве на переезде около платформы «Карачарово» новый испытательный электропоезд "Ласточка" влетел в тягач "МАЗ", застрявший на путях.

Все это прямые экономические потери. Казалось бы в таких случаях "РЖД" должно бы выступить с инициативой к Правительству Москвы построить здесь путепровод. Как думаете, что сделано вместо этого? Да-да, переезд закрыли совсем. Теперь у жителей "Карачаровского треугольника" (Probok.net писал об этом проблемнейшем месте) вместо двух сложных связей с "внешним миром" осталась всего одна, с увеличенной нагрузкой.

Кстати, под предлогом "борьбы с аварийностью" (а в действительности из-за нежелания переезды содержать и обустраивать) РЖД в в 90-е и 2000-е закрыло более 4 тысяч переездов по всей стране. В 1995 г. в России было 15397 переездов, а в 2010 осталось всего 11248 (минус 37%). А построено за это время всего 211 путепроводов через ж/д пути. То есть на 1 переезд, убранный после открытия заменяющего его моста, приходится 19 переездов, убранных по желанию РЖД. Снизилась ли аварийность? Конечно, нет. Напротив: повысилась нагрузка и аварийность на оставшихся, увеличились и так большие перепробеги. В 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км! В Сибири и на Дальнем Востоке это расстояние составляет 20–30 и более км.

Что делается?
Понятно, что массовым обустройством шлагбаумов и УЗП (если РЖД всё-таки снизойдет к жизням граждан) мы можем повысить безопасность, но не пропускную способность в критичных местах. Кардинально проблему можно решить только строительством путепроводов через железнодорожные пути!

Интересно, сколько путепроводов через ж/д строится или будет строиться в Московской агломерации в ближайшие годы? Где они будут находиться, какие уже строятся, в какой последовательности? Наконец, сколько стоит «банкет»? Возможно, я плохо искал, но сходу мне получить ответ на этот вопрос не удалось. Пришлось с помощью коллег по Probok.net и форума Roads.ru заняться «археологией». Вот результат наших изысканий: в Москве и области до 2020 года планируется построить 81 путепровод через железнодорожные пути! Не считая строящихся в рамках ЦКАД, М11 и других платных трасс.

Почему этой информации нет в открытом доступе и понятной для всех форме?
Доходчивость информации всегда была слабой стороной властей: даже заведомо нужные, полезные и выигрышные проекты у нас чуть ли не засекречены. Полагаю, в данном случае причина такая: путепроводы планируются, проектируются и строятся тремя «правосубъектами»: Москвой, Российской Федерацией, Московской областью. У каждого субъекта на это есть собственный документ:
- у Москвы - Адресная инвестиционная программа 2013-2015 гг.
- у области – программа «Дороги Подмосковья на период 2012-2015 г.»
- у Российской Федерации – Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
В каждом из этих документов множество разных строительных объектов. Отдельно путепроводы через железные дороги никто не выделяет. В итоге информации много, а объединить воедино - некому.

(Говоря в скобках, единственный пока положительный пример по визуализации – Московская область, выделившая строительство путепроводов через ж/д в отдельную программу «Свободный переезд» , причем там отображены и собственно областные, и планирующиеся платные переезды на областных дорогах. Конечно, и по этой презентации есть с чем поработать - например, там обозначены не все проектируемые и строящиеся объекты, да и наглядность можно повысить. Но само желание наглядно показать, что делается - заслуживает уважения).

Чтобы «рассекретить» информацию, Probok.net решил сделать 3 карты по путепроводам:
- по «ведомственной» принадлежности: Москва / федерация / область бесплатные / область платные
- по этапу: строится / проектируется / планируется
- по влиянию на связность: создание новой связки там, где ее не было, или улучшение существующей (замена переезда эстакадой)
На всех картах 81 отметка с названиями, что позволит понять, где путепровод будет строиться.
Но этим мы не ограничились! А в пояснении к каждой метке постарались добавить максимум информации о сроках, суммах, программе, титуле (официальном названии). А также ссылки на схемы и проекты, которые удалось достать. Кстати, схемы мы постарались сориентировать по сторонам света, чтобы легче было накладывать на карту.

Разумеется, в наших сводках могут быть неточности, наверняка что-то будет меняться. Тем не менее, этим можно пользоваться.

1. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по субъектам:

Синим (26) - московские путепроводы по АИП 2013-2015
Зеленый (28) – подмосковные путепроводы по программе "Дороги Подмосковья на период 2012 - 2015 г."
Оранжевый (19) - подмосковные платные путепроводы. Это наиболее неопределенная часть объектов - по ним нет четкого никакого подписанного документа с гарантированным финансированием и инвесторами.
Красный (8) – федеральные по Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" , подпрограмма "Автомобильные дороги".

2. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по 3 этапам:
(щелкните на схему для перехода на карту)

Из 81 планируемого путепровода через железные дороги:
Зеленый (10) – строится
Оранжевый (32) – проектируется (или проектирование завершено)
Красный (39) - ожидает проектирования

3. Карта планируемых и строящихся путепроводов через ж/д по влиянию на связность: (щелкните на схему для перехода на карту)

Из 81 планируемого путепровода через железные дороги:
Зеленый (14) - путепроводы, создающие новые связи
Серый (64) - путепроводы, заменяющие или дополняющие существующие переезды
Синий (3) - путепроводы, заменяющие или дополняющие существующие пересечения в разных уровнях

О платных путепроводах в Подмосковье
У меня сложное отношение к платности дорог.

С одной стороны, государство за 20 лет настолько запустило дорожное строительство и ремонт, что иногда складывается впечатление, будто это сделано специально, чтобы отдать дороги частникам.
С другой, сейчас явно пытаются наверстать упущенное. Так, в Московской области до 2020 г. на 17 железнодорожных переездов планируется потратить из бюджетов разных уровней около 70 млрд руб. Но всего в Подмосковье проблемные переездов больше 100! При средней стоимости одного путепровода около 2 млрд. рублей, построить их все потребовало бы 200 млрд рублей! Учитывая объем общего бюджета области на дороги (около 45 млрд. с учетом федеральных субсидий), огромный объем дорожных проблем (недоремонт, малая пропускная способность, дефицит дорожной сети) – понятно, что строительство 100 путепроводов в области только за бюджетные деньги потребовало бы лет 30. Поэтому Московская область решила привлекать частных инвесторов.

Первый такой проект - переезд через Павелецкую железную дорогу на перегоне Взлетная - Востряково в Домодедовском районе - взялась реализовать одна из структур НПФ «Норильский никель» - ЗАО «Региональные платные дороги». Это своего рода пилотный проект; в случае его успешности опыт будет тиражирован. Некоторые подробности в статье «Ведомостей ». Переезды отдаются инвесторам не навсегда: через 20-25 лет эксплуатации инвесторы обязаны их вернуть области.

Ежели кому интересно почитать подробнее концепцию платных дорог, есть вот такая презентация ЗАО «Региональные платные дороги».

Проекты и схемы
Схем пока немного – всего 15. Пронумеруем согласно номерам карте, чтобы найти легче было.

4. Щербинка
Титул "Реконструкция ж/д переезда на 34 км Курского направления МЖД со строительством автодорожного путепровода по адресу: 34 км, ПК 5, Курское направление, участок Москва - Подольск, станция Щербинка, город Щербинка, ул. Юбилейная"

12. Хлебниково
Титул "Путепровод через железную дорогу у пл. Хлебниково в г. Долгопрудном Московской области"

23. Долгопрудный
Титул "Строительство путепровода через железную дорогу у пл. Новодачная в г. Долгопрудный Московской области"

27. Щелковское шоссе 31 км
Титул "Реконструкция участков автомобильной дороги А-103 Щелковское шоссе до пересечения с Московским малым кольцом. Строительство путепровода на 34 км автомобильной дороги А103 Щелковское шоссе до пересечения с Московским малым кольцом (с подъездами к г.Щелково и Звездному городку), Московская область"

28. Подъезд к Домодедово 43 км
Титул "Строительство транспортной развязки на км 43 автомобильной дороги А-105 подъездная дорога от Москвы к аэропорту Домодедово, Московская область"

30. А107 в Алабино-Селятино
Титул "Строительство путепровода на автомобильной дороге Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру на км 2 участка от Киевского шоссе до Минского шоссе, Московская область"

31. А107 в Белых Столбах
Титул "Строительство путепровода на автомобильной дороге Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру на 31 км участка от Рязанского шоссе до Каширского шоссе, Московская область"

37-38. Москва-Сити
Титулы "Строительство ж/д эстакады и реконструкция ж/д устройств и путепровода над Смоленским направлением МЖД (с учетом остановочного пункта "СИТИ")" и "Продление Краснопресненской набережной с тоннелем под МК МЖД"

42. Южная рокада (Балаклавский-Кантемировская)
Титул "Южная рокада. Участок от Балаклавского проспекта до ул. Кантемировской"

А вот ПОД первого участка:

43. Ул. Подольских курсантов - ул. Элеваторная
Титул "Участок улично-дорожной сети: ул. Элеваторная - ул. Подольских Курсантов - ул. Красного Маяка"

44-45. Кирпичные выемки - Булатниковский - Загорьевский
Титул "Участок улично-дорожной сети: ул. Кирпичные Выемки - Булатниковский проезд - Загорьевский проезд, включая путепроводы на пересечении с Павелецким и Курским направлениями МЖД"

48. Фестивальная – Талдомская
Титул "транспортная развязка на пересечении с Фестивальной ул." (в рамках Северо-Восточной хорды)

50. Котельники (1 этап)
Титул "Строительство эстакады через железную дорогу и Дзержинское шоссе в г. Котельники Московской области"

В ближайшей перспективе эта дорога выйдет на строящуюся развязку с М5 (Новорязанское шоссе).

81. Донецкая – Шоссейная (вместе с мостом Шоссейная – Каспийская)
Титул "Мост в створе Шоссейной ул."

Мы не претендуем на абсолютную полноту и точность, тем более что планы постоянно корректируются.
Поэтому предложение ко всем, кому это интересно: помогите распространить ссылку на этот пост, пришлите ваши материалы и замечания.
Это поможет улучшить и пополнить информацию. Пишите о найденных ошибках и неточностях (пожалуйста, со ссылками на документы, фото и т.д.). Присылайте схемы и карты путепроводов, фотографии с мест строительства и другую полезную информацию.
Постараюсь лучшее выложить в блоге и ссылками на карте.

ЗЫ. Спасибо

Описание и обоснование принятых проектных решений

При реконструкции объекта, техническая категория автодороги изменяется от II до I-в, при этом необходимо увеличение габарита проезжей части искусственных сооружений до 4-х и 6-ти полос движения. Учитывая, что по результатам обследования существующего путепровода был сделан вывод о его непригодности для дальнейшей эксплуатации из-за имеющихся дефектов (сооружение работает более тридцати лет), из-за не соответствия нормативным нагрузкам, из-за износа отдельных конструкций, требующих замены и капитального ремонта, принято решение не реконструировать его, а разобрать и построить новый с габаритами Г-2(15.25 м +1Тх0.75) м каждый.

Рассмотренные варианты.

В проектной документации рассмотрено два варианта схемы путепровода. Варианты путепровода разработаны в соответствии с требованиями, технических условий филиала ОАО «РЖД» Приволжской железной дороги №710/НГ от 27.05.2013 г., ГОСТ 9238-83, СНиП 2.05.03-84* и других действующих нормативных документов.

1 вариант-путепровод через железную дорогу с пролетными строениями длиной 21 м и 24 м по схеме 21+24+21м. Длина путепровода - 71.28 м. Учитывая, что путепровод расположен в выемкеи высота конусов небольшая, устои приняты свайными применительно к ТП серии 3.503.1-79 на призматических сваях сечением 35х35 см. Промежуточные опоры - стоечные, применительно к ТП серии 3.503.1-95 на свайном ростверке. Сваи приняты призматические сечением 35х35 см.

2 вариант-путепровод с металлическим пролетным строением длиной 42 м. Опоры приняты с обратными стенками в шпунтовом ростверке из металлического шпунта диаметром 82 см. Откосы конуса забраны подпорной стенкой также из металлического шпунта диаметром 82 см. К достоинствам этого варианта относится прежде всего то, что нужно меньше заказывать «окон» у Приволжской железной дороги при строительстве. Недостатком является его большая стоимость.

По результатам технико-экономического сравнения стоимость строительства путепровода по 1 варианту составляет в ценах 2001 г.-2660.16 тыс. руб., стоимость строительства путепровода по 2 варианту составляет в ценах 2001 г.-44885 тыс. руб. К дальнейшей разработке принят первый вариант схемы путепровода, как наиболее экономичный.

Строительство путепровода проектом предусматривается выполнить в две очереди с габаритами Г-15.25 м +1Тх0.75 м каждый. В первую очередь будет построен путепровод справа от существующего путепровода с габаритом Г-15.25+1Тх0.75, а существую-щий путепровод будет использоваться в это время в качестве объезда. Во вторую очередь движение будет переключено на вновь построенный путепровод. Существующий путе-провод будет разобран и на его месте построен новый также с габаритом Г-15.25+1Тх0.75 м, под нагрузку А14. Строительство путепроводов с двумя раздельными габаритами позволит уменьшить моменты, передающиеся на опоры из-за неравномерного размещения временной нагрузки на мосту и облегчит конструкцию фундаментов, что значительно снизит затраты на строительство. Расстояние между осями проезжих частей двух путепроводов составит 17.45 м.

2.2. Проектные решения по реконструкции путепровода.

2.2.1.Конструкция опор путепровода.

Крайние опоры ОК 1, ОК 4 путепровода через железную дорогу приняты свайными применительно к ТП серии 3.503.1-79 со сваями сечением 35х35 см.

В направлении поперек путепровода крайняя опора под каждое направление движения состоит из десяти пар свай (десять наклонных и десять вертикальных) сечением 0,35х0,35 см. Призматические сваи сечением 35х35 см приняты по типовому проекту се-рии 3.500.1-1.93. Шаг свай в направлении поперек путепровода 1,8 м.

Ригели и шкафные стенки опор запроектированы из монолитного железобетона. Промежуточные опоры приняты стоечными применительно к ТП серии 3.503.1-95 на свайном ростверке из свай сечением 35х35 см. В направлении поперек путепровода под каждое направление движения опора состоит из пяти стоек сечением 80х50 см.

Нагрузка от пролетных строений передается через опорные части на монолитные железобетонные подферменные площадки.

2.2.2. Конструкция пролетных строений.

Путепровод по длине состоит из двух крайних пролетных строений длиной 21,0 м и среднего длиной 24,0 м. По ширине пролетные строения устраиваются отдельные под противоположные направления движения. Расстояние между осями проезжей части составляет 17.45 м. Пролетные строения длиной 24 м и 21 м, железобетонные, балочные, из балок дву-таврового сечения с предварительно напрягаемой арматурой для мостов и путепроводов на нагрузку класса А14. В поперечном направлении, состоящие под одно направление движение из десяти балок длиной 24,0 м, 21,0 м. Балки пролетных строений приняты по ТП серии 3.503.1-81 инв. №54086-М и №54125-М. Шаг балок 1,75 м. Объединение пролетных строений в температурно-неразрезную плеть выполнено по плите проезжей части в соответствии с «Методическими рекомендациями по применению конструкций температурно-неразрезных пролетных строений» (Минтранс РФ, 2003г.). Над крайними опорами ОК1 и ОК4 устраиваются деформационные швы «Maurer», над остальными опорами устраивается непрерывная проезжая часть. Конструкция деформационных швов назначена из условия обеспечения расчетных температурных перемещений. Опирание пролетных строений на ригели опор осуществляется через резино-металлические опорные части РОЧСП с размерами 30х40 см высотой 9.7 см.

2.2.3. Мостовое полотно.

Покрытие проезжей части предусмотрено из щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА 20 толщиной 50 мм с защитным слоем из литого асфальтобетона толщиной толщиной 60 мм с гидроизоляцией из «Техноэластмост» С толщиной 5 мм по подготовительному слою толщиной 30 -70мм. Барьерное ограждение принято по ТУ 5216-063-01393697-2006 производства г. Ульяновска высотой 1100 мм. Марка принята в соответствии с действующими норматив-ными требованиями ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52607-2006 с удерживающей способностью 300 кДж. Перильное ограждение - металлическое высотой 110 см.

Деформационные швы приняты только над береговыми опорами конструкции типа «Maurer».

2.3. Сопряжение моста с насыпью подходов.

Сопряжения моста с насыпями подходов полузаглубленного типа индивидуального проектирования, из сборных железобетонных переходных плит длиной 6 м и высотой 30 см. Под переходные плиты устраивается щебеночное основание толщиной 100 мм. Опирание переходных плит осуществляется одним концом на шкафную стенку, другим - на сборно-монолитные железобетонные лежни.

Все элементы опор и сопряжений, засыпаемые грунтом, должны быть защищены обмазочной гидроизоляцией. По завершении основных видов работ по сооружению опор производится окраска бетонных поверхностей современными защитными составами.

2.4. Конусы.

Путепровод расположен в выемке, поэтому конуса имеют небольшую высоту над откосом выемки. Конусы отсыпаются из дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сутки. Для предотвращения осадок при эксплуатации грунт конуса и засыпки должен иметь коэффициент уплотнения не менее 0,98 м. Откосы конусов укрепляются бетонными плитами марки П-1 сечением 49х49х10 см по слою щебня толщиной 10 см. По подошве конусов конусов устраивается монолитный бетонный упор сечением 40х50 см. Для организации поверхностного водоотвода у концов путепровода устраиваются водосбросы на обочинах и телескопические лотки по откосам насыпи, заканчивающиеся гасителями у подошвы. Сборные элементы водоотводных сооружений приняты по типовому проекту серии 3.503.1-66. Учитывая небольшую высоту насыпи лестничные сходы у начала и конца путепровода не устраиваются.

2.5. Организация работ по строительству путепровода.

Организация строительства путепровода через железную дорогу представлена отдельным томом.

2.6. Внедрение новых технологий, техники, конструкций и материалов

Проектная документация предусматривает применение новых приоритетных технологий и материалов: 1. Гидроизоляционный рулонный материал «Техноэластмост»С по ТУ 5774-004-00287852-00, используемый для гидроизоляции пролетных строений.

Отличительными свойствами данного материала являются высокая прочность, од на из самых высоких долговечностей из всех выпускаемых отечественной промышленностью гидроизоляционных материалов, возможность его укладки при низких температурах воздуха (до - 15°С) без устройства тепляка.

2. Применение деформационных швов «Maurer». Деформационные швы данной конструкции зарекомендовали себя как надежные, водонепроницаемые, устойчивые к динамическим нагрузкам, долговечные и простые в эксплуатации.

Эту статью написал «по заявкам читателей». Оказалось, многие искренне убеждены, что в Москве лишь реконструируют магистрали и строят мега-хорды, а местной поперечной связности никакого внимания не уделяется. Между тем, к 2017-му году в одном только Южном округе Москвы планируется построить 8 новых капитальных связок, включая 3 эстакады и 1 тоннель через железные дороги.

Краткая предыстория
В далеком 1999-м году, честно сдав на права, я собрался в первую самостоятельную поездку на улицу Обручева. Старт – улица Кантемировская. Маршрутов еще не знал, карту купить не успел, потому обратился за подсказкой к соседу. Он достал атлас Москвы и подсказал мне примерно такую траекторию:

Тогда я был в этих краях новоселом и знал лишь, что Кантемировская продолжается в промзоне к западу от Пролетарского проспекта: «А что, напрямую по Кантемировской на Балаклавский не выехать?» - «Не выйдет. Тут от развязки Каширки с Варшавкой до МКАД больше 10 километров нет переездов через железную дорогу!»

Так началось мое знакомство с отвратительной связностью, верней – несвязностью УДС (Улично-Дорожная Сеть) Москвы. Мне еще предстояло открыть много интересного в Южном округе: порванную на 3 части Дорожную улицу, заброшенный тупиковый путепровод через одну из веток Павелецкой железной дороги, «горлышко» Каширского шоссе у Онкоцентра, изолированные анклавы Бирюлево-Восточное и Бирюлево-Западное, прекрасную улицу Подольских курсантов с окончанием забитого фурами жилого Востряковского проезда.

Но та, первая мысль осталась самой яркой: почему между Балаклавским и Кантемировской нет эстакады??

Архипелаг Южный административный округ
Бросим беглый взгляд на карту основных дорог ЮАО. Желтым - основные улицы. Красным – железные дороги, парки и река; в транспортном смысле они буквально рвут округ на клочки. Особое внимание обратим на самую длинную красную линию. Это, конечно, Павелецкая железная дорога.

На этой карте – ответы на много вопросов. Почему участок МКАД от Каширки до Ясенево – один из самых пробочных, отчего «зеленая» ветка метро хронически перегружена, в связи с чем в ЮАО крайне плохо с офисами и вообще с рабочими местами.

Южный округ: воссоединение близко?
Если спросить у большинства жителей «что вы знаете о новом дорожном строительстве в ЮАО?» большинство, вероятно, назовут один объект: Южную рокаду. Действительно, первый ее участок (от Балаклавского проспекта до Кантемировской улицы) спроектирован, а в 2013 года должно начаться и строительство.

Удивительно другое. В ближайшие 4 года (2013-2016), по планам, в ЮАО должно быть построено еще 7 (семь) транспортных связей, включая 3 путепровода через железную дорогу. Но об этом почти никто не знает!

Восполним пробел. Вот так все объекты называются в Адресной инвестиционной программе Москвы на 2013-2015 (АИП 2013-2015).

Именно согласно АИП 2013-2015 закладываются деньги на все инфраструктурные проекты Москвы. Документ постоянно корректируется, сроки и объемы финансирования зависят от многих причин. Если (очень надеюсь!) сильных изменений по этим объектам не будет, вот так УДС Южного округа должна выглядеть после 2017 года.
Желтым существующие дороги, темно-зеленым новые, светло-зеленым реконструируемые.

Схемы всех объектов и краткие пояснения
За схемы мега-респект порталу Roads.ru.

Продление ул. Подольских Курсантов до МКАД - картинка кликабельна

Он же в цвете

Продление Подольских Курсантов до МКАД с развязкой - единственный из этих объектов, который уже строится. И не просто строится, а должен быть сдан в сентябре 2013 года. Ширина 3+3 полосы с разделительным ограждением, длина 1,5 километра. Новая дорога позволит вздохнуть с облегчением жителям узеньких жилых улиц Востряковского проезда и Харьковской улицы, через которые сейчас днем и ночью с МКАД едет грузовой и легковой транзит в промзону в Бирюлево и на ул. Подольских курсантов.

Несколько фото с места строительства .

Южная рокада (участок от Балаклавского проспекта до ул. Кантемировской + участок от 1-го Котляковского переулка до Пролетарского проспекта) - картинка кликабельна

Проект организации движения первого участка Южной Рокады от Балаклавского пр-та до 1-го Котляковского пр.- картинка кликабельна, оригинал 3,66 МБ

Эта дорога разбита на 2 участка.
Первый (1,5 км) - от Балаклавского пр-та до 1-го Котляковского переулка, самый сложный. Строителям предстоит построить тоннель под Варшавским шоссе, прокол под ж/д путями Павелецкого направления и мост над речкой Чертановкой. А главное - "закопать", переложить в коллектор несколько километров линий электропередач. Именно потому на этот участок заложено аж 14 млрд. рублей.

Второй участок, около 800 метров, пройдет параллельно существующей части улицы Кантемировская до Пролетарского проспекта. Ширина основного хода 3+3 полосы с разделительным ограждением и дополнительными полосами в местах примыканий.

Из замечаний отмечу странное отсутствие в первом участке связки с Тарным проездом (хотя он есть на проекте планировки). Она крайне необходима уже в первой очереди строительства, т.к. позволит трафику с рокады уходить в промзону и распределяться по нескольким перекресткам (с Промышленной ул. и Кавказским б-ром), а не накапливаться на перекрестке Кантемировская - Бехтерева. Кстати, Probok.net подготовил анализ первого участка Южной рокады и пакет предложений по подготовке местной УДС к повышению трафика, о них напишу как-нибудь отдельно.

Ул. Элеваторная - ул. Подольских Курсантов - ул. Красного Маяка - картинка кликабельна

Эта дорога создает локальный транспортный коридор 3+3 полосы от Липецкой до Чертановской ул., обеспечив удобный подвоз к метро Пражская и Варшавскому шоссе жителям Бирюлева Восточного. Это убережет будущую Южную рокаду от местного трафика, не позволив ей повторить печальную судьбу МКАД. Кстати, кроме дороги, вдоль этого коридора планируется и строительство трамвая.

Ул. Кирпичные Выемки - Булатниковский пр. – Загорьевский пр. (картинка кликабельна)

Эта связка чем-то похожа на предыдущую, но шириной 2+2 полосы. То есть 2 путепровода, которые планируется построить, будут шириной 2+2 полосы. Западная часть коридора проходит в промзоне, восточная - в жилой зоне. Находится она совсем близко от МКАД и позволит увести с МКАД местный трафик.

Дорожная улица от Кантемировской до МКАД (картинка кликабельна)

Это, по сути, локальный восточный дублер Варшавского шоссе, находящийся в промзоне. Ширина 2+2 полосы.
В рамках проекта Дорожная будет не только соединена между собой в двух местах, но и продлена до Южной рокады (Кантемировской улицы). Все это позволит местному и грузовому трафику получить удобный радиальный коридор для движения без выезда на Варшавское шоссе.

Что это даст?
Из всех мероприятий по развитию УДС связность дает самый многоплановый эффект.

Это и сокращение избыточного перепробега на безальтернативных ныне дорогах, а значит – экономия времени, топлива, ресурса дорожного покрытия. Это и повышение межрайонной связности – к соседям будет добраться легче, чем в центр. И повышение инвестиционной привлекательности: транспортная доступность дает стимул к развитию территорий. И возможность создать новые удобные маршруты общественного транспорта.

Коротко говоря, вот такие дурацкие петли больше выписывать не придется. Ни личному, ни общественному транспорту:

Оценка эффекта от каждого из проектов

И это все?
Ни в коем случае.
Во-первых, Южному округу крайне нужны еще минимум 10 местных небольших наземных связок. Этим активно занимаемся мы (Probok.net). Вот, кстати, карта всех наших предложений по связности (около 200, пока реализовано около 15).

Во-вторых, Южному и Юго-восточному округам крайне нужны мосты или тоннели через Москву-реку. Три моста и один тоннель через Москву-реку в ЮАО сейчас в предпроектной проработке в МосКомАрхитектуре и НИиПИ Генплана.

В-третьих, связность УДС ужасна не только в ЮАО по всей периферии Москвы. И в АИП есть несколько десятков проектов по строительству новых дорог.

Но об этом в другой раз.

Страница 1 из 2

Искусственные сооружения - это собирательное название сооружений, возводимых в местах пересечения железной дорогой рек, ручьев, потоков дождевой и талой воды, других железнодорожных линий, трамвайных путей и автомобильных дорог, горных хребтов, глубоких ущелий и городских территорий. Также искусственные сооружения обеспечивают:

• безопасный переход людей над или под железнодорожными путями;
• устойчивость крутых и деформирующихся откосов;
• регулирование водных потоков с целью предохранения железнодорожных путей от переувлажнения и размывов.

К искусственным сооружениям относят мосты, трубы, тоннели, виадуки, эстакады, пешеходные мосты, подпорные стенки, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски, лотки, быстротоки, фильтрующие насыпи, причалы паромных переправ. Более 90% всех искусственных сооружений составляют мосты и трубы.

Конструкции искусственных сооружений очень сложные и дорогие; замена их представляет большие трудности и поэтому их рассчитывают на длительный срок службы. Неудивительно, что эксплуатируемые искусственные сооружения, возводившиеся в различное время по различным проектам и техническим требованиям, отличаются большим разнообразием не только назначений, но и систем, типов конструкций, рода материалов и несущей способности. Все это значительно осложняет их эксплуатацию, ремонт и повседневное текущее содержание. Рассмотрим, основные виды искусственных сооружений и их назначение.

Рис. 1 - Железнодорожный мост через реку

Мост (рис. 1) - это сооружение, по которому проложена дорога через какое-либо препятствие. Чаще всего это река, русло потока дождевой и талой воды, ручей, железнодорожные и трамвайные пути, автомобильная дорога, глубокое ущелье, городская территория. Различают собственно мосты через реки и другие водостоки, а также сооружения мостового типа:

• путепровод - применяются в местах пересечения железных и автомобильных дорог (рис. 2). В тех случаях, когда железная дорога проходит поверху, путепровод называется железнодорожным, а если поверху проходит шоссе - автодорожным;

Рис. 2 - Путепровод

• мост-эстакада - служат основанием для пути в больших городах. Эстакады - это своеобразные мосты с равномерной и нечастой расстановкой опор для возможно меньшего стеснения улиц и более удобного прохода и проезда под ними. Эстакады нередко строят и на подходах к большим мостам (рис. 3);

Рис. 3 - Эстакада на подходах к большому мосту

• виадук - это высокие мосты (до 100 метров и более), используемые при пересечении горных ущелий, глубоких долин и оврагов (рис. 4);
• акведук (рис. 5) - мост или эстакада с водоводом (трубой, лотком, каналом), который сооружают в местах пересечения водовода с оврагом, ущельем, рекой, дорогой и другими препятствиями;

• пешеходный мост (рис. 6) - устраивают для безопасного перехода людей через станционные территории на больших станциях и пригородных платформах. Для этой цели более целесообразен тоннельный переход под путями, при котором преодолеваемые пешеходом высоты подъема и спуска значительно меньше.

Рис. 6 - Пешеходный мост

Существуют и другие виды мостов особого назначения, например мосты-каналы для судоходства.

Мосты и другие сооружения мостового типа должны быть вполне надежными для движения поездов, а их конструкции и размеры - обеспечивать свободный и безопасный пропуск воды, а также речного или наземного транспорта. Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании расчетных норм. В зависимости от ширины пересекаемого препятствия, возвышения над землей и конструктивных особенностей они могут быть одно-, двух-, трех- и многопролетными. Мосты бывают однопутные или двухпутные. На двухпутных опоры сооружают общие под два пути, а пролетные строения чаще делают раздельными, однопутными. Длина мостов через крупные реки может достигать нескольких километров, высота виадуков - 100 м и более.

Большое распространение на железных дорогах получили водопропускные трубы (рис. 7). Их сооружают, как и малые мосты (рис. 8), на не больших водотоках. Над трубами отсыпают обычные насыпи высотой не менее 1 м. Трубы, как правило, предпочтительнее малых мостов: стоимость сооружения их ниже, а эксплуатация - проще. Поэтому малые мосты прежних лет постройки при переустройстве часто заменяют водопропускными трубами, если они обеспечат пропуск расчетного потока воды и высота насыпи допускает это. Если насыпь низкая (до 2 м) и устроить водопропускную трубу невозможно, сооружают железобетонные лотки . Но и при достаточной высоте насыпи трубы нельзя сооружать на водотоках, где возможен самостоятельный ледоход или несущие селевые потоки.

В редких случаях, когда нет ярко выраженного лога и подступающая к земляному полотну вода, не скапливаясь, может просачиваться через насыпь в пониженную часть местности, устраивают специальные фильтрующие насыпи из камня. Для пропуска под путем малых водотоков, например оросительных каналов, в неглубоких выемках устраивают так называемые дюкера. (рис. 9) представляет собой водопропускную трубу с колодцами по обоим концам. Водоток по нему следует по принципу сообщающихся сосудов от входного колодца с более высоким уровнем воды к выходному с низким уровнем.

Рис. 9 - Дюкер

В горных районах, чтобы избежать многочисленных обходов и разработки глубоких выемок, нередко прокладывают пути в подземных тоннелях (рис. 10). По заданным трассе и профилю удаляют горную породу, а образовавшуюся выработку закрепляют камнем, бетоном, железобетоном или металлическими тюбингами. Существуют два основных способа тоннельных работ:

• горный - требующий в нескальных грунтах закрепления выработки временной крепью;
• щитовой - с применением проходческого щита.

По назначению тоннели бывают железнодорожные, автодорожные, метрополитены, гидротехнические, коммунальные, горнопромышленные и другие. Иногда сооружают тоннели под руслом реки.

Продольный профиль пути в тоннеле должен иметь уклон в одну или обе стороны, как правило, не менее 3‰. Горизонтальные площадки длиной не более 300-400 м допускаются лишь как разделительные между двумя уклонами, направленными в разные стороны. Если необходимо расположить тоннель в кривой, радиус ее допускается не менее 600 м. Тоннели защищают от проникновения поверхностных и подземных вод водоотводами. Входы в тоннель укрепляют и оформляют в виде порталов. В тоннелях длиной более 1000 м при паровой и тепловозной тяге обязательно устройство искусственной вентиляции.

Тоннели имеют обделку из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условиях - из металла. В крепких, но выветривающихся трещиноватых скальных породах вместо несущей обделки разрешается применять облицовочную обделку, а в крепких невыветривающихся скальных породах, представляющих сплошной массив без трещин и прослоек, мягких или выветривающихся пород, допускается сооружение тоннелей без обделки и облицовки.

Особый вид горных сооружений галереи (рис. 11), напоминающие тоннель, но открытый сбоку и сверху, и селеспуски (рис. 12). Галереи защищают дорогу от обвалов горных пород на косогорах, а селеспуски предназначены для пропуска над нею грязекаменных потоков с гор, называемых селями. На крутых косогорах у берегов рек и морей при необходимости устраивают подпорные стены (рис. 13). Они удерживают от обрушения откос или защищают от подмыва в местах соприкасания с водой основание пути.

Проектируя мосты и трубы для магистральных линий, в расчет принимают расход и соответствующие ему уровни воды, вероятность превышения которых - один раз в 100 лет, и проверяют возможность пропуска наибольшего потока воды, вероятность которого - не чаще одного раза в 300 лет. Минимальная высота насыпи у сооружений должна обеспечить толщину засыпки над сводами мостов не менее 0,7 м, а над трубами - не менее 1 м, считая от поверхности свода или трубы до подошвы рельса.

Пересечения станционных путей с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими дорогами, как правило, необходимо устраивать в разных уровнях. В местах интенсивного пешеходного движения через пути с частым движением поездов или с большой маневровой работой сооружают пешеходные тоннели или мосты. Минимальная ширина этих тоннелей 3 м, а мостов - 2,25 м. Для пропуска поверхностных вод под станционными путями сооружают лотки или трубы.

Искусственные сооружения по протяжению составляют менее 1,5% общей длины пути, но доля их в общей стоимости железной дороги равна почти 10%; стоимость одного погонного метра моста и тоннеля в десятки раз выше, чем обычного пути. Поэтому их строят капитальными, рассчитанными на длительный срок эксплуатации.

При наименьших затратах на постройку искусственное сооружение должно полностью отвечать своему назначению, быть простым и дешевым в эксплуатации. Главное требование к искусственным сооружениям - обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными максимальными скоростями при минимальных затратах на их ремонт и содержание. Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора и ухода за ними устанавливаются начальником железной дороги.