Геометрические схемы развития улично дорожной сети. Улично-дорожная сеть городов

Транспорт – особая отрасль материального производства, занимающаяся перемещением грузов и пассажиров. Городской транспорт – совокупность транспортных средств и устройств, обеспечивающих грузопассажирские перевозки внутри города. Составные элементы городского транспорта:

подвижной состав, УДС и другие транспортные коридоры; здания и сооружения службы и ремонта и содержания подвижного состава и дорог.

УДС формируется в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивного транспортного и пешеходного движения.

Основу планировочной структуры – скелет города – сост. магистральные улицы и дороги. Они являются каркасом и одним из немногих мало изменяемых параметров городской планировочной структуры.

В состав УДС города входят:

- Магистральные дороги: скоростного движенияи регулируемого движения

- Магистральные улицы

А)общегородского назначения: непрерывного движения и регулируемого движения

Б)районного значения: транспортно-пешеходные и пешеходно -транспортные

- Улицы и дороги местного значения: улица в жилой застройке, улицы и дороги в научно -производств., промышл. и коммерческо-складских зонах и районах, пешеходные улицы и дороги, парковые дороги, проезды, велосипедные дорожки

Схема УДС определяется комплексом градостроительных средств. Важнейшими из них является: -компактность плана города; -размещение градообразующих предприятий; - природные особенности местности; -удобство транспортного обслуживания; -композиционно-эстетические соображения.

Улицы и дороги образуют в плане города сеть наземных путей сообщения. Основные схемы УДС :

- прямоугольно-диагональная схема;

Является развитием прямоугольной схемы. Включает в себя диагональные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Но возникают сложные пересечения с вливающимися улицами => применение сложных транспортных развязок.

-радиально-кольцевая;

Характерна для крупных и крупнейших городов и содержит радиальные (служат продолжением автомобильных дорог для связи центра и периферии) и кольцевые (распределительные магистрали, обеспечивающие перевод транспорта с одной радиальной магистрали на другую).

-радиально-полукольцевая (не обязательно кольцо должно замыкаться)

-линейная схема;

-смешанная ;

- свободная

(характерная для старых южных районов. Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко искл. движение авто. Для современных городов такая схема непригодна)

В чистом виде такие схемы встречаются редко. В пределах района сохраняется прямоугольная схема, а по мере развития транспортная система вырастает из радиальной в радиально-кольцевую.

Радиально-кольцевая

2.Инженерная подготовка территорий, осложненных физико-геологическими процессами.

Инженерная подготовка представляет собой инженерные мероприятия по преобразованию, изменению и улучшению природных условий, а также по исключению или ограничению физико-геологических процессов, в их развитии и воздействии на территорию города. Состав мероприятий устанавливается в зависимости от природных условий осваиваемой территории (рельефа, грунтовых условий, степени затопляемости, заболоченности и т. д.) с учётом планировочной организации населённого места.

Но существуют территории осложенные физико-геологческими процессами, к которым требуется особый подход.

Оползни

Оползнями называют перемещения земляных масс на склонах, возникающие под действием силы тяжести в результате нарушения равновесия земляных масс. По объему пришедших в движение земляных масс и глубине их захвата оползни разделяют на оплывины, осовы и собственно оползни. Они возникают на откосах берегов рек, морей, оврагов и горных склонах.

В городских и сельских поселениях, расположенных на территориях, подверженных оползневым процессам, необходимо предусматривать упорядочение поверхностного стока, перехват потоков грунтовых вод, предохранение естественного контрфорса оползневого массива от разрушения, повышение устойчивости откоса механическими и физико-химическими средствами, террасирование склонов, посадку зеленых насаждений.

Мероприятия по предотвращению развития оползней:

Не следует на склонах и верхней бровке откосов складывать строительные и другие тяжелые материалы, а также размещать монументальные массивные сооружения. При выполнении планировочных работ нельзя срезать у подошвы оползневого склона большие массы грунта, которые являются естественным упором (контрфорсом).

Во избежание динамических нагрузок и сотрясений склонов нельзя строить автомобильные дороги для движения грузового транспорта по верхней бровке откоса.

Территорию оползневых склонов следует использовать для посадки деревьев, кустарников и приспосабливают для прогулок и отдыха населения.

При недостаточном солнечном освещении и плохом проветривании затененных склонов снег в весенний период будет таять медленно, что может привести к переувлажнению склонов. В этих случаях при озеленении склонов не следует делать загущенную посадку деревьев и кустарников.

Для предохранения от разрушения оползневых склонов, сохранения на них растительности и их благоустройства проводят ряд мероприятий, направленных на устранение причин, способствующих возникновению оползней. Основными из них являются:

а) правильная организация стока дождевых и талых вод

б) устройство дренажа, позволяющего перехватить подземные воды в глубине склона

в) правильная эксплуатация сети фекальной канализации, водопровода и других сооружений

г) проведение берегоукрепительных работ в пределах береговой полосы рек, морей и других водоемов;

д) создание механического сопротивления на пути движения земляных масс в виде подпорных стенок, свайных рядов и других препятствий.

е) организация постоянно действующих противооползневых станций для наблюдения за состоянием поверхности оползневых склонов и процессов, происходящих в их глубине.

Овраги

Овраги возникают на поверхности почвы в результате воздействия потоков воды на рыхлые породы. Талые воды весной, ливневые воды летом систематически разрушают поверхность почвенного слоя.

Овраги развиваются в пределах водосборной площади по направлению движения поверхностного стока, т.е. от устья бассейна стока до водораздельного гребня бассейна.

В зависимости от характера предполагаемого использования заовраженной территории составляют проект ее благоустройства. Меры по приспособлению территории для городской застройки сводятся к предотвращению роста оврагов. Неглубокие овраги (до 2,2-5 м) засыпают и полученные площади используют для городской застройки. При глубоких оврагах их площади используют под водоемы (пруды), а также устройство вводов железнодорожных линий и автомобильных дорог с удобным устройством пересечений и развязок, располагаемых в разных уровнях. Крутые склоны сохраняемых оврагов уполаживают и благоустраивают. В верховьях неглубоких оврагов удобно располагать здания, имеющие подвалы.

Карстовые образования

Подземные воды при встрече с легкорастворимыми горными породами (каменная соль, гипс, известняки, до ломит и др.) растворяют и выщелачивают их. Растворимые вещества уносятся вместе с водой. В результате этого в толще земной коры образуются трещины, колодцы, пустоты или пещеры. Такое образование называют карстом. В результате карстовых образований на поверхности почвы появляются просадки, провалы или воронки, заполненные водой. Характер этих образований зависит от толщины слоя и состава грунтов, покрывающих горные породы.

Закарстованные площади считают неудобными для городской застройки и используют их для озеленения и создания зон отдыха. Для предохранения от проникновения поверхностных вод к неустойчивым по отношению к воде породам устраивают дренаж, организуют хороший отвод поверхностного стока.

При выполнении работ по вертикальной планировке закарстованной территории не следует допускать большой срезки грунта, так как при этом будет облегчена возможность проникновения поверхностных вод в толщу прикрывающего карст слоя. Следует избегать устройства на них сооружений, при эксплуатации которых будет возможна утечка воды в грунт (водопровод, канализация, резервуаров для воды, прудов и др.). Трассу дорог следует направлять в обход выявленной границы закарстованной территории во избежание возможных просадок и провалов дороги.

Сели

Селями называют горные потоки, насыщенные большим количеством обломочных материалов и рыхлых пород (грязевые потоки). Сели встречаются почти во всех горных районах страны. Селевой поток формируется в верхней области горной реки в результате выпадения ливня на крутые участки склона, образующего потоки воды, имеющие большую скорость движения.

В зависимости от количества и состава несомого материала селевые потоки разделяют на водокаменные, грязевые и грязекаменные. Такие потоки обладают наибольшей разрушительной силой.

Комплекс защитных мероприятий составляют агроселемелиоративные работы, которые проводят для уменьшения размеров образующегося селевого потока, а также строительство специальных защитных инженерных сооружений для борьбы с уже сформировавшимся потоком. Большое значение имеет сохранение травяного покрова, кустарников и деревьев, растущих в пределах селеопасного бассейна стока.

Для снижения скорости движения потоков создают искусственные препятствия, устраивая поперечные борозды на горных склонах и выполняя террасирование склонов. Строят защитные сооружения - плотины, запруды, дамбы, аккумулирующие емкости.

Сейсмические явления

В результате действия внутренних сил Земли возникают движения земной коры, которые сопровождаются упругими колебаниями, вызывающими сейсмические явления - землетрясения. Они постоянно наблюдаются в горных районах. В равнинных условиях землетрясения или совсем не наблюдаются, или очень редки и сила их составляет 1-3 балла. Области, подверженные частым землетрясениям, называют сейсмическими.

По происхождению землетрясения бывают тектоническими, т.е. связанными с горообразовательной деятельностью (90%) , вулканическими и обвальными, возникающими при обрушении пустот, появившихся при образовании карста. Очаг возникновения землетрясения называют гипоцентром. Точку на земной поверхности, расположенную над центром очага возникновения землетрясения, называют эпицентром. Скорость распространения сейсмических волн в горных породах изменяется в зависимости от возраста пород. При этом разрушения зданий менее значительны, чем на рыхлых породах. В рыхлых породах, слабо сцепленных между собой каменных массах землетрясения распространяются слабее, но в то же время являются наиболее разрушительными.

В советском и зарубежном градостроительстве применяются самые разнообразные схемы построения улично-дорожной сети. Тем не менее, анализ планировки различных городов позволяет говорить о существовании принципиальных геометрических схем, которые определяют конфигурацию и начертание их основного большинства. Каждая из этих схем имеет свои положительные и отрицательные стороны.

К наиболее распространенным из них следовало бы отнести следующие:

Быстрый рост автомобильного движения в городах обнаружил несоответствие планировочной и технической характеристики устаревшей сети городских улиц современным требованиям транспорта.

Так, практика показала, что в старых городах частные въезды и выезды из микрорайонов на магистральные улицы образуют густую сеть перекрестков, что значительно снижает интенсивность, скорость и безопасность движения.

В связи с этим при планировке новых городов рекомендуется применять принцип последовательного примыкания одной категории улиц к другой (принцип “дерева” или “реки”). Сущность его заключается в том, что каждое транспортное примыкание должно быть образовано либо равными категориями улиц, либо улицами, различающимися всего лишь на одну категорию в последовательности: подъезд->проезд –> жилая улица –> магистральная улица районного значения –> магистральная улица городского значения –> городская дорога (рис. 4.3.).

В любом случае композиционная схема улично-дорожной сети не должна исходить из формальных соображений. Она должна определяться конкретными условиями местности, отвечая требованиям архитектурно-планировочной идеи построения города.

В целом, при оценке схемы начертания городских магистралей, можно руководствоваться таким обобщенным показателем, как плотность уличной сети, которая определяется отношением общей протяженности улиц (км) к площади территории города (км 2).

Основу улично-дорожной сети города - магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющие жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового и спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешне дорожного транспорта (речные порты, аэропорты)

Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. В старых городах, как правило, улично-дорожная сеть создавалась в течении несколько веков и ее основой послужили направления загородных дорог, соединявших в свое время населенный пункт с внешним миром.

Проектирование магистральной улично-дорожной сети неразрывно связано с проектированием генерального плана города как при создании новых городов или новых районов, так и при реконструкции старых городов. Очевидно, что наиболее рациональные решения могут быть получены при проектировании новых городов.

При разработке генеральных планов реконструкции старых городов зачастую приходиться изменять направления существующих направлений улиц, прокладывать новые улицы, создавать улицы по дублирующим направлениям, и одновременно осуществлять реконструкцию, а не редко снос прилегающей застройке.

В процессе проектирования новых районов больших городов необходимо сочетать приемы застройки свободных территорий с методами реконструкций. Во всех случаях при проектировании магистрально улично-дорожной сети и генерального плана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых являются минимизация пассажира и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобства и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон и внутри городского транзитного движения через центр города.

При этом необходимо предусмотреть:

Размещение основных градообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;

Трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами.

Кроме того, планировочное решение улично-дорожной сети должно обеспечить высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта, возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.

Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, что бы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложение транспортных потоков из-за слияния различных магистралей на отдельных участках, что бы она способствовала распределению транспортных потоков и отвечала всему комплексу предъявляемых к ней требований.

Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

Радиальная схема - наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечении внешних дорог и развивались по направлению связей с другими городами загородными дорогами. При такой схеме хорошо обеспечивается связь районов города с центрам, но неизбежна перегрузка центрально части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемой к современной транспортной системе города.

Радиально-кольцевая - схема представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создают удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Примером радиально-кольцевой системы является улично-дорожная сеть Москвы. В крупных и крупнейших городах может быть несколько радиально-кольцевых районов вокруг центров планировочных зон города. Такую схему называют многофокусной.

Прямоугольная схема - представляет собой систему взаимного параллельных и перпендикулярных к ним улиц. Обычно она встречается в сравнительно молодых городах, строительство которых велось по заранее разработанным планам. К достоинствам такой схемы относится ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатком прямоугольной схемы является значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная схема - представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. Здесь сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и центром. Недостатком схемы является наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема - встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым узлом. В некоторых старых районах Лондона и Парижа встречается такое построение улично-дорожной сети.

Комбинированная схема - представляет собой разнообразные комбинации опасных выше геометризированных схем. Она встречается довольно часто в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые - прямоугольную.

Свободная схема - улично-дорожной сети не содержит элементов описанных выше схем. Она встречается в стихийно развивающихся азиатских и средневековых европейских городах. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городах-курортах или в зонах отдыха.

Для технико-экономической оценки улично-дорожной сети используются следующие показатели: плотность, степень не прямолинейности сообщения, пропускная способность сети, средняя удаленность районов города друг от друга, жилых районов от основных мест приложения труда от центра города или других важнейших центров тяготения всех видов транспорта и пешеходов, степень загрузки транзитными потоками центрального транспортного узла, конфигурация пересечения магистральных улиц.

Плотностью улично-дорожной сети называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города и его района в км2.

В общем виде плотность улично-дорожной сети л км(км)2, будет равна:

где, ?L - сумма длин улиц и дорог, км. При определении плотности магистральной улично-дорожной сети?L представляет собой протяженность только магистральных улиц как общегородского, так и районного значения;

F - площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог, км2.

При высокой плотности магистральной сети улиц и дорог города или его района достигаются небольшие по протяженности пешеходные подходы, или, как принято называть, подходы в пределах пешеходной доступности к остановкам общественного транспорта. Однако это приводит к частым пересечением магистральных улиц, что снижает скорость сообщения.

Принятые у нас в стране Строительные нормы и правила (ч.2. Нормы проектирования, гл. 60 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», именуемые для краткости и последующем изложении СН и П 11-60-75*), нормируют среднюю плотность магистральной улично-дорожной сети 2,2 - 2,4 км/км2.

В центральных раинах города плотность улично-дорожной сети может быть увеличена до 3,5 -4 км/км2, а в периферийных районах уменьшена до1,5-2 км/км2, но не менее такой плотности, при которой дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта не превышает 500 м(включая длину пути пешехода по территории микрорайона) и уменьшается до 300 м в климатических подрайонах IA, IБ, IIA, и до 400 м в IV климатическом районе.

Степень не прямолинейности - улично-дорожной сети определяется отношением суммы расстояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент не прямолинейности.

где, ?Lф - сумма фактических расстояний между основными пунктами города, измеренных по всей сети магистральных улиц; ?Lв - сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям.

Более исчерпывающую характеристику степени не прямолинейности улично-дорожной сети города получают с учетом средних расстояний удалённости.

Средняя практическая удаленность определяется по формуле:

L ф. Ср =?L ф /n

Где, n - число корреспонденций (т. е. количество пар пунктов, между которыми измеряется средняя удаленность); =?Lф - сумма фактических расстояний между этими пунктами, измеренных по улично-дорожной сети.

Среднее расстояние между этими пактами, измеренное по воздушным линиям, будет равно:

L в.ср = ?Lв/n

С учетом средней удаленности коэффициент не прямолинейности определяется из выражения:

л = L ф. Ср / L в.ср

Для оценки улично-дорожной сети по коэффициенту не прямолинейности следует пользоваться следующими данными, предложенными А. Е. Страментовым:

Таблица

Рекомендуется проектировать улично-дорожные сети со степенью не прямолинейности от очень малой до высокой. При очень высоких и исключительно высоких значениях необходимо снижать не прямолинейность путем уплотнения улично-дорожной сети, спрямления отдельных важных направлений, введения диагональных направлений.

Наименьшим коэффициентом не прямолинейности 1,00-1,10 обладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети, при прямоугольно-диагональной схеме он может колебаться в пределах 1,11 - 1,20, а при прямоугольно схеме - от 1,25 до 1,30

Средняя удаленность жилых районов от мест приложения труда, от центра города или от других каких-либо взаимно корреспондирующих пунктов, определяется не просто как средняя арифметическая величина, а как среде взвешенная вылечена с учетом численности населения в тех или иных зонах города.

Для определения средней удаленности между двумя пунктами города (например, от жилых районов до промышленной зоны или жилых районов до центра города) на плане города наносятся концентрические окружности на расстоянии одного километра одна от другой, определяется средняя удаленность, и устанавливается количество населения в каждой километрической зоне.

Средняя удаленность Lуп км, при этом будет

Lуп = H н1 L н1 + H н2 L н2 +…..+ H нn L нn /H

где H н1 H н ….. H нn численность населения каждой километрической зоны

L н1 L н2 …..L нn - средняя удаленность каждой километрической зоны от рассматриваемого промышленной зоны центра города

Н - численность населения города

Среднее время сообщения более точно характеризует улично-дорожную сеть города, чем средняя удаленность, особенно для больших городов.

Среднее время сообщения между различными пунктами города определяется так же, как средневзвешенная величина с учетом характера расселения, и находится из выражения:

Т уп = H н1 Т н1 + H н2 Т н2 +…..+ H нn Т нn /H

где - Т н1 Т н2 …..Т нn среднее время сообщения до каждой зоны мин

В целом улично-дорожная сеть города должна быть запроектирована таким образом, чтобы суммарные затраты времени на передвижение в один конец от места жительства до мест приложения труда для 80-90% населения не превышали 40 мин в крупных и крупнейших городах. Норматив этот сохраняется и для других городов, где место приложения труда находится на значительном расстоянии от жилых районов, как, например, при вредной по санитарным требованиям промышленности, размещаемой с большой защитой зоной разрыва. В остальных городах и населенных местах время сообщения между селитебными районами и местами приложения труда не должно превышать 30 мин.

Проектирование планировочной структуры города, его транспортных систем и улично-дорожной сети можно разделить на три этапа. На первом этапе решаются главные задачи - функциональное зонирование городской территории, размещение наиболее важных объектов, направление главных связей и ориентация и плотность магистральной сети; на втором этапе - размещение объектов второстепенного значения и разветвление сети. Главнейшей задачей при проектировании улично-дорожной сети является разработка такого варианта, при котором с учетом всей суммы разнообразных требований будет обеспечен высокий уровень транспортного обслуживания населения при минимальных суммарных капитальных вложений в транспортное строительство.

Изучив данную главу, студент должен:

знать

• положения и теоретические основы формирования улично-дорожной сети городов;
• нормативные правовые и нормативно-технические документы в области проектирования улично-дорожной сети городов;
• правила проектирования улично-дорожной сети городов;

уметь

• обобщать и систематизировать основные документы, регламентирующие проектирование и функционирование улично-дорожной сети городов;
• решать задачи, связанные с определением параметров улиц и городских дорог;
• выбирать наиболее рациональные проектные решения по инфраструктуре пешеходного движения и стоянки автомобилей;

владеть

• навыками работы с нормативной и научной литературой в области проектирования и функционирования улично-дорожной сети городов;
• навыками решения практических задач по расчету параметров улиц и городских дорог.

Планировочная структура улично-дорожной сети. Ее основные характеристики

Улично-дорожная сеть (УДС) – это комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения).

Улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов состоит из городских дорог, улиц, проспектов, площадей, переулков, проездов набережных, транспортных инженерных сооружений (тоннелей, путепроводов, под- и надземных пешеходных переходов), трамвайных путей, тупиковых улиц, проездов и подъездов, парковок и стоянок.

Планирование развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других ее элементов с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

К планировочной структуре улично-дорожной сети предъявляется ряд требований.

• 1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и административных районов), не должно превышать 45–60 мин.
• 2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта.
• 3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных затруднениях на отдельных направлениях и участках.
• 4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, автовокзалам) и выездов на загородные автомобильные дороги.
• 5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов.

Планировочная структура городов складывается с учетом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создастся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создается сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.

Существуют следующие планировочные структуры УДС города (рис. 4.1).

• 1. Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью (рис. 4.1, а). Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения городского транспорта.
• 2. Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром (рис. 4.1, б). Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными районами.
• 3. Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла (рис. 4.1, в). Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва.
• 4. Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков (рис. 4.1, г). Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
• 5. Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для молодых городов (Одесса, Ростов), развивавшихся по заранее разработанным планам (рис 4.1, д). Имеет такие преимуществ перед другими планировочными структурами:
  • – удобство и легкость ориентирования в процессе движения;
  • – значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублеров, рассредоточивающих транспортные потоки;
  • – отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.

Недостатком является значительная удаленность противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

6. Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает ее от основного недостатка (рис. 4.1, е). Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром.

Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).

7. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

Рис. 4.1.

а – свободная схема; б – радиальная; в – радиально-кольцевая; г – треугольная; д – прямоугольная; е – прямоугольно-диагональная

В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

УДС характеризуется следующими показателями .

1. Плотность сети улиц и дорог определяется как отношение протяженности дорог к площади территории, км/км2

Иногда используется показатель удельной плотности сети, выраженный в км2 площади проезжей части дорог, деленных на км2 территории города (км2/км2).

По современным нормам средняя плотность магистральных улиц 5 = 2,2-2,4 км/км2 при расстоянии между ними 0,5-1,0 км.

Рациональное расстояние между магистральными улицами, по которым осуществляется движение общественного транспорта, назначается из условия удобства для жителей города, так чтобы расстояние от наиболее удаленной точки места жительства или работы до остановки не превышало 400–500 м.

При одном и том же расстоянии между улицами плотность сети при радиально-кольцевой планировочной структуре в 1,5 раза выше, чем при прямоугольной схеме. Высокая плотность сети обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным улицам, но имеет такие серьезные недостатки, как высокие капиталовложения в устройство сети и ее эксплуатацию, а также низкие скорости движения транспорта из-за частых перекрестков в одном уровне.

Средняя плотность сети улиц в Санкт-Петербурге 4,0-5,5 км/км2, в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым движением – 2,5-3,5 км/км2, плотность сети городских скоростных дорог и магистралей непрерывного движения – 0,4 км/км2.

Плотность УДС в Москве – 4,4 км/км2. В крупных городах мира плотность УДС больше: в Лондоне – 9,3, в Нью-Йорке –12,4, в Париже – 15,0 км/км2.

Существует зависимость между количеством населения в городе и плотностью УДС. В малых городах (с населением 100–250 тыс. жителей) плотность УДС 6 = 1,6-2,2 км/км2, в городах с населением более 2 млн жителей δ = 2,4-3,2 км/км2.

Чем крупнее город, тем большая плотность УДС и большая протяженность улиц приходится на одного жителя. В крупных городах России на одного жителя приходится следующее количество площади УДС, м2: в Москве – 12, в Санкт-Петербурге – 10, в городах США: Нью-Йорке – 32, Лос-Анджелесе – 105.

2. Показатель непрямолинейности характеризуется величиной коэффициента непрямолинейности , равным отношению фактического пути, который автомобиль проходит по УДС из начальной точки А в конечную точку маршрута Б, к воздушному расстоянию между этими точками:

Коэффициент непрямолинейности во многом зависит от планировочной структуры УДС и принятой организации движения (прежде всего объемов применения одностороннего движения).

Коэффициент непрямолинейности изменяется от 1,1 до 1,4. Самый малый коэффициент нелинейности имеет радиально-кольцевая схема, самый большой – прямоугольная.

3. Пропускная способность улично-дорожной сети определяется максимальным количеством автомобилей, проходящих через поперечное сечение в единицу времени – час.

Пропускная способность УДС зависит от уровня загрузки отдельных магистралей, способа регулировки движения на пересечениях, удельного веса магистралей непрерывного движения, состава транспортного потока, состояния покрытия и других причин.

Пропускная способность при одинаковой плотности УДС прямоугольной и прямоугольно-диагональной схем выше других – из-за наличия параллельных улиц-дублеров.

4. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется конфигурацией пересечений магистральных улиц.

Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя использовать кольцевые схемы, требующие значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов.

5. Уровень загрузки центрального транспортного узла зависит от планировочной структуры загрузки центра города.

Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные потоки осуществляются по кольцевым улицам в объезд центра.

Лишена этого недостатка прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

• СП 42.13330.2011 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". Актуализированная редакция СНиП 2.07.01–89*.

Транспортная планировка городов и начертание улично-дорожной сети является градостроительным каркасом городов и определяет их архитектурный облик.

Формирование транспортной сети города, в основном, определяется его историческим развитием. В зависимости от начертания магистрально-уличной сети выделяют следующие планировочные схемы городов:

- прямоугольная (рис.10,в) схема характерна для современных городов с плановым развитием. Её особенностью является отсутствие строго выраженного центра и равномерное распределение пассажирских и транспортных потоков по всем районам. Такую транспортную схему имеют многие города США. Обладая бесспорными преимуществами с точки зрения удобства застройки угловых участков и наличия дублирующих направлений, она характеризуется и существенным недостатком: расстояние между двумя точками линии транспорта, расположенной не на одной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушной прямой. Отношение этих величии называется коэффициентом непрямолинейности

- треугольная (рис.10,д ) При реконструкции городов с прямоугольной транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения.

- радиальная (рис.10,а ) Эта схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось в местах пересечения важных торговых путей. Данная схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с городским центром, но, в тоже время, затрудняет сообщение отдалённых периферийных районов друг с другом. Это приводит к перегруженности транспортом центрального ядра города. Радиальная схема характеризуется еще большим коэффициентом непрямолинейности по сравнению с прямоугольной схемой. По мере роста территории города и развития транспортной сети эта схема может превратиться в радиально - кольцевую. (Харьков, Ташкент, Рига и др.).

- радиально-кольцевая (рис.10,в ) схема развивалась в старых городах, находящихся на пересечении важных торговых путей и имевших системы кольцевых укреплений вокруг центра. Эта схема обеспечивает достаточно удобную связь отдалённых районов города с центром - по радиальным направлениям и между собой - по кольцевым направлениям. Тем не менее, радиальные направления, по сравнению с круговыми, оказываются перегруженными пассажирскими и транспортными потоками, что также приводит к перенасыщению центра города транспортом;

- прямоугольно - диагональная (рис.10,г ) - характерна для многих старых городов с плановым развитием относительно исторического центра. Обладает теми же достоинствами и недостатками, что и радиально-кольцевая схема, но при этом характеризуется более равномерным распределением транспортных и пассажирских потоков по территории города;

- свободная (рис.10,е ) схема встречается в некоторых старых европейских и азиатских городах, сохраняет средневековую планировку и отличается достаточно сложными транспортными связями между районами.

Каждый реальный город – сочетание различных схем в различных местах, догмы применять не следует, надо искать оптимальные решения. В связи с этим часто применяют комбинированные схемы.

Улично-дорожная сеть городов проектируется в виде непрерывной системы с учётом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного и пешеходного движения, архитектурных и градостроительных решений территории.

В крупных городах с радиальной, радиально-кольцевой и прямоугольно-диагональной улично-дорожными сетями стараются максимально сократить объёмы движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра путём устройства обходных магистральных улиц, а также протяжённых автотранспортных тоннелей глубокого заложения (подземных автомагистралей) под центром города.

На пересечениях магистральных улиц и дорог общегородского значения устраивают полные и неполные развязки в разных уровнях*. Для этого могут использоваться автодорожные и пешеходные тоннели.

Рис.29 Схемы транспортных сетей: а – радиальная; б – радиально – кольцевая; в – прямоугольная; г – прямоугольно- диагональная; д – треугольная; е – свободная.