Ученые рима. Учёные: Римская империя создавалась благодаря мигрантам

Имя этого человека в течение долгих десятилетий было засекречено примерно так же, как имена Игоря Курчатова, Сергея Королева, Юрия Харитона, Андрея Сахарова, Дмитрия Козлова. Зато сейчас оно известно всем. Этим инженером, долгое время жившим и работавшим в Куйбышеве, был Николай Дмитриевич Кузнецов, впоследствии академик и дважды Герой Социалистического Труда (рис. 1-3).

Молодой инженер

Он родился 23 (по старому стилю 10) июня 1911 в городе Актюбинске Российской империи (ныне город Актобе Республики Казахстан). Его отец Дмитрий Матвеевич по профессии был рабочий-котельщик, а мать Мария Михайловна – домохозяйка.

В своем городе будущий конструктор окончил начальную школу, а завершил среднее образование уже в советское время в школе рабоче-крестьянской молодёжи. Затем он учился на вечернем отделении Московского авиационного техникума, одновременно работая на заводе слесарем-сборщиком. В 1933 году Кузнецов поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения Военно-воздушной академии имени Жуковского, который окончил с отличием в 1938 году.

Уже в то время молодой человек показал себя талантливым инженером, разработав для дипломного проекта оригинальную конструкцию авиационного мотора мощностью 1500 лошадиных сил, заинтересовавшую даже признанных специалистов своего дела. Перспективный выпускник был оставлен на институтской кафедре, и в апреле 1941 года он успешно защитил кандидатскую диссертацию.

С самых первых дней Великой Отечественной войны Кузнецов неоднократно писал заявления с просьбой отправить его в действующую армию, однако у руководства были другие планы в отношении молодого кандидата технических наук. Он попал на Северо-Западный фронт летом 1942 года, но только в порядке стажировки в качестве старшего инженера одной из дивизий 6-й воздушной армии. В октябре того же года Кузнецова вновь отправили в глубокий тыл, на Уфимский авиационный завод, где он проработал почти семь лет.

Но самое звездное назначение всей его жизни было еще впереди. В 1949 году Кузнецова направили в Куйбышев, на должность главного конструктора совершенно секретного завода. Он был создан еще в апреле 1946 года на базе эвакуированного из Москвы завода № 145 имени Кирова.

Так начиналась история предприятия, которые ныне именуется «ОАО «Кузнецов», а в советское время называлось Государственным союзным опытным заводом № 2, заводом № 276, Куйбышевским моторным заводом и Куйбышевским научно-производственным объединением «Труд» и ОАО «Самарский научно-технический комплекс (СНТК) имени Н.Д. Кузнецова». С конца 40-х годов ХХ века оно является одним из крупнейших в России предприятий по разработке и созданию авиационных и ракетных двигателей. Завод располагался на окраине города, в поселке Управленческом, где в предвоенные годы находилось управление строительства Куйбышевского гидроузла. По этой причине посёлок и получил такое название (рис. 4-8).

О том, как в послевоенном Куйбышеве в режиме строгой секретности работал этот завод, автору этих строк рассказал 92-летний немецкий инженер-электрик Гельмут Бройнингер, приезжавший в наш город в 2000 году. Возможно, его визит так и остался бы незамеченным, если бы ветеран не захотел осмотреть места своей молодости, и не упомянул бы при этом имя легендарного куйбышевского конструктора (рис. 9, 10).

В 1946 году я работал инженером на государственном предприятии «Аскания», - вспоминал Бройнингер во время нашей беседы. - Нужно сказать, что в побежденной Германии найти работу даже квалифицированному специалисту было очень трудно. Поэтому, когда в начале 1946 года под контролем советской администрации были пущены несколько крупных заводов, оказалось очень много желающих здесь работать. Но мне сразу же повезло: я устроился на «Асканию» инженером-электриком.

Но ранним утром 22 октября в дверь моей квартиры позвонили. На пороге стоял советский лейтенант и двое солдат. Лейтенант сообщил, что мне и моей семье дается шесть часов на сборы для последующей отправки в Советский Союз. Никаких подробностей он нам не рассказывал, мы лишь узнали, что будем работать по специальности на одном из советских оборонных предприятий.

Под усиленной охраной вечером того же дня поезд с техническими специалистами отправился с берлинского вокзала. При погрузке в эшелон я увидел много знакомых лиц. Это были опытные инженеры с нашего предприятия, а также некоторые мои коллеги с заводов «Юнкерс» и «БМВ». Целую неделю поезд шел до Москвы, где выгрузилось несколько инженеров с семьями. Но мы поехали дальше. Никто из немцев не знал конечного пункта нашего вынужденного путешествия. Пошел слух, что мы едем в Сибирь, и все мы заранее содрогались от предчувствия страшных сибирских морозов.

Однако через неделю после остановки в Москве нас привезли в какой-то маленький поселок и объявили, что отныне мы здесь будем жить и работать. Я немного знал географию России, но о городе под названием «Куйбышев» до этого ни разу не слышал. Лишь когда мне объяснили, что раньше он назывался Самара, я вспомнил, что действительно на Волге есть такой город. Но о его пригороде с трудным для немца названием «Управленческий» я, конечно же, узнал только в момент нашего приезда сюда (рис. 11-15).

Вскоре выяснилось, что здесь расположился завод авиационных двигателей, а производство, на которое направили специалистов из «Аскании», именовалось «опытно-конструкторское бюро № 3», или просто ОКБ-3. Здесь я и проработал до сентября 1950-го года, после чего вместе с семьей был переведен на один из московских заводов.

Нужно сказать, что бытовые условия немецких специалистов и их семей в поселке Управленческий были гораздо лучше, чем у работающих на том же производстве советских рабочих и служащих, - продолжал дальше свой рассказ пожилой германский турист. - Нас сразу же определили для жительства в дома со всеми удобствами, и при этом всех местных жителей отсюда выселили в бараки.

Приезжим из Германии платили до трех тысяч рублей в месяц, а советским инженерам за ту же работу - не больше 1200 рублей. К тому же для нас еженедельно привозили специальные продовольственные пайки. В них были хорошая колбаса, масло, сыр, чай, табак, консервы и другие продукты, которые, как я потом узнал, в Куйбышеве в свободной продаже в то время найти было нельзя (рис. 16-20).

Еще из воспоминаний тех лет хочу подчеркнуть, что за все годы жизни моей семьи в поселке Управленческий ни разу не было каких-либо конфликтов или хотя бы словесных перепалок между немцами и русскими. Хотя чуть ли не каждый наш шаг почти открыто контролировался сотрудниками НКВД, возможностей для «неформального» общения с советскими людьми у нас было более чем достаточно. В частности, мы не раз приглашали друг друга на маленькие семейные торжества. И всегда отношение русских к нам были доброе и благожелательное, правда, с примесью жгучего любопытства. Как-никак, мы все-таки были людьми разных культур.

Некоторые наши обычаи или нормы поведения вызывали у русских недоумение. Например, они никак не могли понять, почему немцы пьют не только водку, но даже вино очень маленькими, по их меркам, рюмочками, смакуя каждый глоток. А мы, со своей стороны, со страхом смотрели, как русские мужчины, не морщась, пили водку гранеными стаканами. Мне, например, казалось, что после такой дозы человек должен сразу же упасть и как минимум уснуть, а то и умереть. А русские - ничего, после такой выпивки они даже пели и плясали. Только тогда я понял смысл случайно услышанного мною выражения: «Что русскому хорошо, то немцу смерть».

Или еще пример. Когда наступало жаркое лето, мы, несколько немецких семей, в выходной день ходили на Волгу купаться. Мужчины надели шорты, а женщины - короткие по тому времени (то есть немного ниже колена) платья. И когда мы шли по поселку в таких нарядах, русские смотрели на нас со страхом и с недоумением. Только потом нам сказали, что местное население тогда не знало слова «шорты», и все думали, что немцы гуляют в трусах. А это, по нормам того времени, было очень неприличным. Правда, уже через несколько дней русские привыкли к шортам немецких мужчин – точно так же, как и к неприлично коротким платьям немецких женщин, и перестали обращать на нас особое внимание (рис. 21-28).

Какой была фамилия их начальника, немцам тогда знать не полагалось – все его называли просто «Главный». И лишь в 90-е годы Бройнингер прочитал в газетах, что в послевоенном Куйбышеве (ныне Самара) он работал под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова, который уже тогда был одним из ведущих советских конструкторов авиационных двигателей.

Лучшие в мире

Победа над гитлеровской Германией досталась нашему народу неимоверно дорогой ценой. В 1945 году значительная часть европейской части СССР еще лежала в руинах, а страна испытывала острейший дефицит рабочих рук и умных голов, потому что на фронтах и в тылу погибли десятки миллионов советских людей.

Но в Куйбышеве, как уже было сказано, в это время уже началось строительство нескольких новых предприятий, в том числе и опытного завода № 2 в поселке Управленческий, где намечено было организовать производство газотурбинных двигательных установок - принципиально новых авиационных моторов.

Осенью 1946 года из побежденной Германии на это предприятие в обстановке строжайшей секретности доставили 405 немецких инженеров и рабочих с семьями и необходимой техникой. Ранее эти специалисты были заняты на заводах «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания», а теперь им предстояло применить свои знания и умения для подъема советской авиационной отрасли.

Первое время опытным заводом № 2 руководили исключительно военные, но затем им на смену приехал никому не известный молодой инженер, носивший самые обыкновенные для нашей страны имя и фамилию - Николай Кузнецов (рис. 29-31).

Для того, чтобы по крайней мере перечислить все научно-технические проекты, подготовленные и внедренные на практике как им самим, так и возглавляемым им коллективом, не хватит и нескольких книжных страниц. Но все же здесь стоит назвать хотя бы самые выдающиеся разработки.

Всего под его руководством на предприятии было создано 57 газотурбинных двигателей для самолетов и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей (ЖРД), а также других конструкций. Большинство разработок Кузнецова и его предприятия отмечено характеристиками «впервые в мире» или хотя бы «впервые в СССР». В их числе - первый в нашей стране и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель; первый в СССР и мощнейший в мире двухконтурный двигатель с форсажной камерой сгорания для сверхзвуковых самолетов; первый в мире серийный ЖРД большой мощности, работающий по замкнутой схеме; первый в СССР трехвальный двухконтурный двигатель; первые в мире двигатели, использующие в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Этот перечень можно продолжать еще очень долго.

Чрезвычайно перспективной конструкцией по сей день остается принципиально новый двигатель - винтовентиляторный НК-93, который называют «двигателем XXI века», на десятилетия опередившим свое время. Хотя бы повторить его уникальные характеристики до сих пор не удалось никому в мире. Коллеги считают, что этот проект был главным детищем всей жизни Николая Дмитриевича (рис. 32-37).

В июле 1957 года за выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники Указом Президиума Верховного Совета СССР Николаю Кузнецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Битва за Луну

Но все же одним из самых известных направлений деятельности куйбышевских двигателистов стала их работа над жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) для космических ракет, в которую предприятие впервые включилось еще в 1959 году, создав некоторые конструкции для межпланетных станций. А затем Кузнецов и его коллектив приняли участие в реализации пилотируемого лунного проекта Советского Союза.

Как это не странно сейчас выглядит, но главной причиной подключения кузнецовского ОКБ-276 к этой престижной программе стал серьезный конфликт между двумя ведущими советскими ракетными специалистами - Сергеем Павловичем Королевым и Валентином Петровичем Глушко. Конфликт между ними считается главной (хотя и не единственной) причиной, из-за которой советская лунная программа впоследствии потерпела полный крах (рис. 38, 39).

В 1960 году, при обсуждении в Совете проекта лунной ракеты Н-1, Глушко занял позицию, которая по всем основным положениям в корне противоречила идеям Королёва. Он сразу же высказал мнение, что на разработку кислородно-водородного двигателя достаточной мощности для Н-1 сотрудникам его ОКБ-456 необходимо вдвое больше времени, чем это предусмотрено правительственным постановлением. Ситуацию не смогло исправить даже вмешательство других лиц, в том числе и самых высокопоставленных.

Непосредственным свидетелем этой нелицеприятной истории был Генеральный директор – Генеральный конструктор Самарского государственного научно-производственного ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс», дважды Герой Социалистического Труда Д.И. Козлов, который о тех временах рассказывал следующее (рис. 40).

Еще при жизни С.П. Королёва, в начале 60-х годов, в ходе реализации лунного проекта возникли первые накладки и несогласованности, которые, как это позже стало очевидно для всех, оказались роковыми для самой идеи советской лунной экспедиции. А началось все с того, что Глушко, под руководством которого в течение многих лет проектировались двигатели для ракет Королёва, неожиданно отказался от изготовления двигателя на кислороде и керосине для новой ракеты. Он объяснил это тем, что времени для разработки ему дают слишком мало, и потому при таких нереальных сроках он не может рисковать своей репутацией. Глушко стоял на своем долго и упорно, не желая уступать Главному конструктору ОКБ-1 и не поддаваясь его уговорам. В конце концов Королёв был вынужден вовсе отказаться от дальнейшего сотрудничества с ОКБ-456, возглавляемым Глушко. Вот так заказ на двигатели для ракеты Н-1 и попал в Куйбышев, в ОКБ-276, которое долгое время возглавлял Н.Д. Кузнецов.

Конечно же, Кузнецов тогда прекрасно понимал, что всего лишь за год с небольшим его коллектив тоже не сможет создать принципиально новый мощнейший двигатель, способный вывести на орбиту около 100 тонн полезного груза. Именно это условие было необходимым для полета космического корабля к Луне и для возвращения его обратно на Землю. Однако уже в то же время в ОКБ-276 имелся практически готовый двигатель НК (Николай Кузнецов), вполне надежный, но маломощный – тяга его не превышала 150 тонн. И тогда было принято оригинальное инженерное решение: поставить в основании первой ступени лунной ракеты сразу 24 кузнецовских двигателя. Впоследствии их число увеличили до 30 штук (24 на периферии и шесть в центре), чтобы они при одновременном действии развили необходимую тягу – 4500 тонн. Правда, в таком случае «узким» местом этой конструкции становилась точная синхронизация всех двигателей НК. Однако технически эта проблема уже тогда была вполне преодолима, и над ней нужно было только работать, не покладая рук и не жалея времени.

Современные аналитики считают, что В.П. Глушко еще с середины 30-х годов (с периода его работы месте с С.П. Королёвым в РНИИ) и до конца своих дней действительно был самым талантливым и квалифицированным разработчиком жидкостных реактивных двигателей в СССР. Однако сейчас выглядит совершенно очевидным, что в начале 60-х годов, пойдя на поводу своих личных амбиций, он совершил серьезную ошибку, отказавшись от разработки перспективных кислородно-керосиновых и кислородно-водородных двигателей. Именно это обстоятельство, по мнению большинства специалистов, впоследствии и стало одной из главных причин неудач в ходе реализации советской лунной программы.

Согласование всех необходимых документов в недрах советской бюрократической машины шло недопустимо медленно. Окончательный вариант всей серии пилотируемых полетов к Луне был утвержден Советом Министров СССР почти через год – лишь 15 декабря 1965 года, и с того момента он стал основной лунной программой Советского Союза. Но самому Сергею Павловичу так и не суждено было увидеть, чем закончится «лунная гонка». В момент утверждения созданной им программы Главный конструктор даже не подозревал, что для личного участия в ее реализации судьба оставила ему до обидного мало времени - меньше месяца. Как известно, Сергей Павлович скончался 14 января 1966 года во время операции на кишечнике.

Вот как об этом периоде работы над лунным проектом вспоминал Д.И. Козлов:

В конце 1965 года работа по совершенствованию конструкции Н-1 с двигателями НК уже шла полным ходом, как вдруг в январе 1966 года последовала неожиданная и ранняя смерть С.П. Королёва. Вскоре после этого работа над лунной ракетой была приостановлена, а затем и вовсе заморожена. И здесь не только я, но и многие другие специалисты в сфере ракетных технологий считают, что главным «могильщиком» советской лунной программы (вольным или невольным) стал ни кто иной, как его преемник В.П. Мишин (рис. 41).

При жизни Королёва он был его первым заместителем, а после смерти Сергея Павловича его поставили на должность Главного конструктора ОКБ-1 (с 1 января 1967 года оно стало называться Центральным конструкторским бюро экспериментального машиностроения - ЦКБЭМ). После этого назначения темпы реализации лунной программы сразу же заметно снизились. Если Королёв, как мы тогда говорили, всех «гнал по шпалам» и заставлял своих подчиненных выдерживать очень жесткие сроки подготовки и изготовления в металле очередного изделия, то при Мишине о такой ударной работе никто и не помышлял.

Помню, что при разработке моего изделия Р-7 в середине 50-х годов его пуски происходили в среднем раз в месяц, и ее в итоге «семерку» удалось «довести» до нужной степени надежности всего за полгода после первого старта, состоявшегося в мае 1957 года. Уже в октябре того же года «семерка», как известно, вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Но после того как Главным конструктором ЦКБЭМ стал Мишин, началась межведомственная и межзаводская волокита, которая сразу же отразилась на сроках изготовления и доводки лунной ракеты.

Я считаю, что одной из главных причин снижения темпов изготовления и доводки изделий на наших предприятиях стало требование Мишина о том, что ко времени пуска в нем должны быть готовы все без исключения системы. Между тем при освоении выпуска Р-7 в 50-х годах Королёв шел по другому пути – поэтапного совершенствования отдельных частей изделия. Подготовили одну систему – и тут же ее испытали, не дожидаясь, пока будет завершена работа над другими. Потом готовили следующую систему – и так до тех пор, пока вся конструкция ракеты в целом не оказывалась доведенной до необходимой степени надежности. Так достигались высокие темпы подготовки нового изделия к пуску. Неудивительно, что в конце 50-х годах такие методы работы позволили Королёву выдержать очень жесткие сроки постановки ракеты Р-7 на вооружение, что было остро необходимо стране в условиях «холодной войны».

Конечно же, лунная ракета по размерам оказалась в два раза с лишним больше Р-7, и потому она соответственно была и сложнее в изготовлении. Тем не менее я, как специалист, считаю, что в условиях конца 60-х годов все организационные и прочие трудности, возникшие при ее конструировании, изготовлении и испытании, можно было преодолеть быстро и с минимальными потерями. Все недостатки ее конструкции тоже можно было бы устранить в оптимальные сроки. И если бы не межведомственные разногласия и волокита, то Н-1 была бы доведена до необходимой степени совершенства самое позднее к концу 1968 года. Тем самым у нашей страны сохранялись бы прекрасные шансы на то, чтобы высадить своих космонавтов на поверхность Луны раньше американцев.

Но 21 декабря 1968 года с мыса Кеннеди успешно стартовал к Луне американский космический корабль «Аполлон-8» (рис. 137). После трехсуточного перелета корабль совершил десять витков вокруг нашего естественного спутника, а 27 декабря успешно вернулся на Землю. Первый этап «лунной гонки» Советским Союзом был проигран. Стало ясно, что теперь все наши надежды в «битве за Луну» остаются только на успешный полет ракеты Н-1, предстартовая доводка которой была практически завершена в январе 1969 года.

Первый старт этого изделия с обозначением 3Л состоялся только 21 февраля 1969 года в 12 часов 18 минут. На ракету был установлен автоматический корабль 7К-Л1С (индекс 11Ф92, одна из модификаций «Союза»), на борту которого находилась мощная фотоаппаратура. В случае успешного запуска этот космический корабль должен был выйти на орбиту вокруг Луны, произвести ее фотосъемку и доставить пленки на Землю. Однако после старта изделия 3Л на 69-й секунде его полета произошло аварийное отключение двигателей, после чего вся конструкция с высоты 14 километров рухнула в заснеженную степь в 50 километрах от стартовой позиции.

Второе летное испытание ракеты Н-1 с обозначением 5Л, на которую снова был установлен автоматический корабль 11Ф92 и макет лунной кабины ЛК, состоялось 3 июля 1969 года в 23 часа 18 минут. Но едва лишь изделие оторвалось от стартового стола, как всего через 0,4 секунды после взлета произошел взрыв восьмого двигателя блока А, повредивший кабельную сеть первой ступени, а также соседние двигатели и вызвавший пожар. Едва поднявшаяся над землей ракета стала резко крениться вниз, после чего на 18-й секунде полета она рухнула прямо на стартовый стол. От мощнейшего взрыва почти полностью разрушился весь этот комплекс и еще шесть подземных этажей стартового сооружения. При этом на ракете сработала система аварийного спасения, которая унесла спускаемый аппарат с автоматическим кораблем на два километра от места взрыва (рис. 42-45).

После катастрофы 3 июля 1969 года и специалистам-ракетчикам, и руководству страны стало ясно, что Советский Союз окончательно проиграл США в пилотируемой «лунной гонке». А 16 июля 1969 года в 16 часов 32 минуты со стартовой площадки № 39 на мысе Кеннеди стартовал космический корабль «Аполлон-11» с астронавтами Нейлом Армстронгом, Эдвином Олдрином и Майклом Коллинзом на борту. В 5 часов 56 минут утра 21 июля 1969 года на поверхность Луны впервые ступила нога человека с планеты Земля – к сожалению для нас, не советского гражданина, а американского астронавта Нейла Армстронга. Впоследствии он и Эдвин Олдрин около девяти часов гуляли по Морю Спокойствия, установив здесь государственный флаг США и множество различных приборов и оборудования, после чего стартовали обратно на окололунную орбиту. А 24 июля спускаемый аппарат «Аполлона-11» успешно приводнился в Тихом океане, к юго-западу от Гавайских островов. После этого Америка смогла вздохнуть спокойно: США наконец-то достойно «отомстили» Советскому Союзу за полет Гагарина в 1961 году (рис. 46).

В итоге лунный проект был закрыт, уже готовые ракеты Н-1 разрезаны на металлолом, а в ОКБ-276 поступило распоряжение об уничтожении также и всех двигателей НК-33. Однако Кузнецов с риском для собственной карьеры этот непродуманный приказ не выполнил и двигатели не уничтожил, а распорядился их припрятать до лучших времен на одном из заводских складов.

Несмотря на неудачу с ракетой Н-1, новаторские конструкторские решения Николая Кузнецова страна оценила по достоинству. В июне 1981 года за выдающиеся успехи в создании новой техники ему повторно было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Однако в середине 90-х годов, уже после кончины Кузнецова, работники предприятия извлекли спрятанные «движки» из хранилищ, а затем даже продали партию НК-33 в США. К удивлению американцев, куйбышевские ракетные двигатели, несмотря на столь длительный срок хранения, показали очень высокую надежность и поразительную работоспособность.

В частности, в 1996 году во время огневых испытаний на стенде фирмы «Аэроджет» (город Сакраменто, США) одна из таких установок, изготовленная еще в 1972 году, безаварийно отработала 450 секунд за пять пусков вместо положенных по нормативам 140 секунд.

Проверку другого экземпляра НК-33, но с тем же результатом, провели на испытательном стенде самарского завода имени Фрунзе. После этого был окончательно решен вопрос о продаже за океан «залежалого» товара. Даже не торгуясь, американцы купили большую партию советских двигателей НК-33 и НК-43 для их использования на коммерческих ракетах-носителях «Атлас», «Дельта» и «Кистлер» (рис. 47-51).

Человек в своем коллективе

Но вернемся снова к бывшему инженеру-электрику Хельмуту Бройнингеру. Как это ни удивительно, но у немецкого ветерана с послевоенного времени сохранились светлые воспоминания и об опытном заводе № 2, и о личных качествах главного конструктора предприятия Николая Кузнецова.

По словам Бройнингера, уже при первых встречах с «Главным» вывезенные из Германии инженеры с удивлением убедились, что русский начальник неплохо говорит на их родном языке. Оказывается, Кузнецов сразу же после своего назначения в Куйбышев для улучшения контактов с приезжими специалистами распорядился организовать на заводе курсы для советского персонала по освоению немецкого языка, что стимулировалось надбавкой к должностному окладу. Позже начались занятия также и с немцами по изучению ими русского языка. А сам Кузнецов ежедневно в течение часа до начала рабочего дня занимался с переводчиком Гансом Полем, и в освоении языка побежденной Германии он вскоре достиг неплохих успехов.

У немецких специалистов с «Главным» быстро сложились хорошие отношения, - вспоминал Хельмут Бройнингер. - Однажды, уже в начале 50-х годов несколько наших инженеров набрались смелости, и при удобном случае спросили у него, скоро ли нас начнут отпускать на родину. Ведь мы не военнопленные, говорили они. Хотя мы и понимаем, что Германия очень виновата перед Россией за разрушения и смерти миллионов людей, но, наверное, лично мы за эти годы уже искупили вину перед вашей страной.

«Главный» внимательно выслушал инженеров и сказал, что этот вопрос от него не зависит, однако обещал все узнать. Неизвестно, куда он звонил и с кем по этому поводу разговаривал, но уже в 1951 году немецкие семьи стали по очереди отправлять назад в Германию. А уже в 1953 году на опытном заводе не осталось ни одного немецкого специалиста (рис. 52-58).

Ученики, коллеги и просто рядовые граждане, в разное время работавшие или встречавшиеся с Николаем Дмитриевичем, тоже вспоминают о его личных человеческих качествах исключительно в превосходных тонах. Вот что, к примеру, пишет о нем Евгений Гриценко, доктор технических наук, профессор, который в 1994-2004 годах работал в качестве генерального директора – генерального конструктора ОАО «СНТК имени Н.Д. Кузнецова» (рис. 59).

Будучи исключительно скромным человеком, Николай Дмитриевич никогда и нигде не упоминал о своих личных предложениях, теоретических разработках, относя достижения руководимого им предприятия к заслугам всего коллектива. Поэтому многое в развитии отечественного авиамоторостроения осталось как бы безымянным. Между тем большинство проектов на заводе впервые было разработано либо самим Николаем Дмитриевичем, либо на основе его идей и под его руководством. При этом все, за что брался Николай Дмитриевич, опережало работы родственных отечественных и зарубежных фирм. Таков был стиль его работы.

Кузнецов прекрасно понимал, что один в поле не воин, и поэтому уделял огромное внимание воспитанию коллектива. Он был необыкновенно терпелив и терпим при восприятии мнения другого человека. Как никто другой, он умел разговаривать с подчиненными, не напоминая им, что он начальник. Он ни при каких обстоятельствах не говорил: «Я решил», «Я предложил», «Я применил», а лишь только: «Наш коллектив предложил», «Наш коллектив разработал». Во главу угла он ставил заслуги всего предприятия, но не свои личные. Это было его сутью и как генерального конструктора, и как человека.

За умение в сложной обстановке создать условия в коллективе для спокойной, слаженной работы, и только за одно это качество, его уже считали выдающимся руководителем своего времени. Когда он кого-нибудь распекал за различные упущения в работе, пусть даже и по заслугам, то всегда делал это корректно, не унижая человека.

При этом Николай Дмитриевич всегда проявлял себя очень независимым человеком. Он признавал авторитет корифеев власти и науки только тогда, когда они вникали серьезно в дела и предлагали что-то грамотное, толковое. Только тогда он прислушивался к ним и относился к их мнению с уважением.

Все вышесказанное лишь в малой степени характеризует личность Николая Дмитриевича Кузнецова. Разумеется, он был гораздо более многогранен, более сложен - и как человек, и как конструктор. Но об этом, наверное, еще скажут и напишут другие (рис. 60-62).

О нем помнят

Николай Дмитриевич Кузнецов скончался 31 июля 1995 года в Самаре, и был похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.

Кроме звания дважды Героя Социалистического Труда, Н.Д. Кузнецов был награжден одиннадцатью орденами СССР. Необходимо также добавить, что, несмотря на огромную загрузку на основной работе, Николай Дмитриевич был еще и крупным государственным и общественным деятелем. В течение 30 лет он являлся депутатом Верховного Совета РСФСР и членом Президиума Верховного Совета РСФСР. Ему были присвоены звания почетного гражданина Самарской области и города Самары, он был также лауреатом Ленинской премии и действительным членом Академии наук СССР. Именем Н.Д. Кузнецова названо много авиационных и космических систем и аппаратов (рис. 63-68).

В поселке Управленческий (ныне он входит в Красноглинский район Самары) благодаря его поддержке местные власти за долгие годы смогли создать развитую социальную инфраструктуру: построить больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк отдыха «Юность». Еще в 1962 году на средства предприятия Кузнецова здесь открылся второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр, а затем был построен Дом культуры «Чайка».

В Самаре, в сквере на пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной 19 августа 1986 года был установлен бронзовый бюст Н.Д. Кузнецова. Авторы бюста - архитектор Николай Красько и скульптор Михаил Аникушин. В посёлке Управленческий, на доме № 2 по улице Симферопольской, где он жил долгие годы, была торжественно открыта мемориальная доска, а 25 июня 2001 года в сквере клуба поселка Управленческий (ныне носящем имя Николая Кузнецова) к юбилею со дня рождения конструктора установлен памятник. Его авторы – опять же архитектор Николай Красько и скульптор Михаил Аникушин. Кроме того, в июне 2001 года улица Производственная в областном центре была переименована в улицу Академика Кузнецова (рис. 69, 70).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

Примечание

Для иллюстрирования данной статьи использованы фото Гюнтера Шпора – одного из немецких специалистов, вывезенных в послевоенные годы в Куйбышев, в поселок Управленческий, на опытный завод № 2 в посёлке Управленческом. Снимал он в основном свою семью, а также повседневную жизнь и быт немецких высококвалифицированных рабочих и служащих, работавших рядом с ним. Данные фото были обнаружены в архиве Гюнтера Шпора его родственниками и затем обнародованы через интернет

Литература

Берег Вселенной. Под редакцией А.С. Болтенко. Киев, изд-во «Феникс», 2014 год.

Голованов Я.К. 1994. Королев: факты и мифы. М., Наука. : 1-800.

Голованов Я.К. 2001. Заметки вашего современника. Т.3. 1983-2000. М., Изд-во «Доброе слово».

Дмитрий Ильич Козлов. Генеральный конструктор. Самара, ООО Художественно-производственное предприятие «ИФА-Пресс». 1999.

Ерофеев В.В. 2006. Генерал космической верфи. – В газ. «Волжская коммуна», 2006 год, №№ 51, 137, 142, 147, 152, 157, 162, 167, 172, 177, 182, 187, 192, 197, 202, 210.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2007 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2009. Конструктор космической верфи (Самара космическая. Дмитрий Ильич Козлов и его соратники). Самара, изд-во «Офорт», 2009 год. 308 с., цв. вкл. 16 с.

Иванченко Ю.В. России прерванный полёт. М., изд-во «Рестарт» 2010 год.

Космонавтика. Маленькая энциклопедия. Гл. редактор В.П. Глушко. 2-е изд., доп. М,. «Сов. энциклопедия», 1970. : 1-592.

Осташев А.И. Сергей Павлович Королёв – гений ХХ века. Прижизненные личные воспоминания об академике С.П. Королёве. М., ГОУ ВПО МГУЛ. 2010 год.

Первушин А. 2004. Битва за звезды. М., ООО «Издательства АСТ». :1-831.

Ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королева. Гл. ред. Ю.Л. Семенов. 1996.

Центральное специализированное конструкторское бюро. Самара, изд-во «Агни». 1999.

Черток Б.Е. 1999. Ракеты и люди. М, Машиностроение.

Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем.

В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем.»

В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры.4 апреля 1941 г. успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239 истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 г., на должности главного конструктора.

В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.

Внёс огромный вклад в развитие отечественной науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей(ЖРД) для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов. Большинство разработок являются оригинальными и, как на время создания, так и до сих пор, не имеют аналогов в мире. Огромное внимание он уделял надёжности двигателей.

Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР. Общественная деятельность Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза. Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королева. Заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории в Куйбышевском авиационном институте им. С. П. Королева (Самарский государственный аэрокосмический университет).

Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается СНТК, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность».

При содействии Кузнецова был открыт филиал Кубышевского авиационного института и основан Самарский научный центр РАН (1989).

Дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981).

Кавалер: o пяти орденов Ленина, o орденов Октябрьской Революции и Красного Знамени, o двух орденов Отечественной войны I степени, o двух орденов Красной Звезды.

Кавалер пятнадцати медалей.

Лауреат Ленинской премии.

Лауреат премии Совета Министров СССР. Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Член-корреспондент(1968), а вскоре и действительный член Академии наук СССР (1974) и Российской Федерации. Доктор технических наук, профессор (1960). Почётный гражданин города Самары (1982).

К узнецов Николай Дмитриевич - генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей, Генеральный конструктор Государственного союзного опытного завода №2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей в Куйбышеве (ныне Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д.Кузнецова).

Родился 10 (23) июня 1911 года в городе Актюбинске Тургайской области Российской империи (ныне город Актобе Республики Казахстан) в семье рабочего-котельщика на железной дороге и домохозяйки. Русский.

В 1923 году семья переехала на родину отца в село Семёновское Серпуховского уезда Московской губернии. Учился в школе крестьянской молодёжи, которую окончил в 1930 году. С мая 1930 года работал трактористом в колхозе "Маяк" Серпуховского района. В декабре 1930 года поступил на вечернее отделение Московского авиационного техникума имени Н.Н.Годовикова. В 1931 году перевёлся на вечернее отделение техникума, днём работал слесарем-сборщиком авиамоторного завода № 24 в Москве, с июня 1932 года - нормировщиком слесарно-сборочного цеха авиационного завода № 32 в Москве.

В январе 1933 года поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского. Академию окончил с отличием в 1938 году, тема дипломного проекта: «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем». Оставлен в адъюнктуре академии. Член ВКП(б)/КПСС с апреля 1939 года, был избран парторгом кафедры. В апреле 1941 года блестяще защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук.

В начале Великой Отечественной войны оставлен в академии, преподаватель курсов переподготовки авиационных техников запаса, в октябре 1941 года эвакуирован с академией в Свердловск. В период с июля по сентябрь 1942 года - на фронте Великой Отечественной войны, старший инженер 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии на Северо-Западном фронте (в порядке стажировки).

В октябре 1942 года отозван с фронта и назначен парторгом ЦК ВКП(б) в Особое конструкторское бюро на Уфимском авиационном заводе № 26, возглавляемое главным конструкторов В.Я. Климовым. Сумел найти общий язык с главным конструктором, известном своим непростым характером, более того - наряду с организаторской работой активно включился в решение технических проблем и быстро добился заметных результатов. В сентябре 1943 года по ходатайству В.Я. Климова назначен первым заместителем главного конструктора в этом же конструкторском бюро. С 1 июля 1946 года - в должности главного конструктора ОКБ авиационного завода № 29 в Уфе.

С 1949 - главный конструктор (с 1956 - генеральный конструктор) Государственного союзного опытного завода № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей в Куйбышеве (ныне Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д.Кузнецова).

Под его руководством было создано 57 типов оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения (в том числе для Ту-114, Ту-154, Ан-22, Ил-62, Ту-144) и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов (в том числе для лунной программы Советского Союза), а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов, в том числе: РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2, НК-4, НК-14А, первый отечественный двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, НК-12, НК-22, НК-25, НК-26, НК-32, НК-34, НК-44, НК-56, НК-62, НК-64, НК-86, НК-93, НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114НК-144, НК-321, НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ и многие другие.

З а выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Большое внимание уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни являлся председателем научного Совета по надёжности АН СССР (АН РФ).

З а выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 июня 1981 года Кузнецову Николаю Дмитриевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и второй золотой медали «Серп и Молот».

Также являлся заведующим кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов (1969-1978), научным руководителем отраслевой научно-исследовательской лаборатории в Куйбышевском авиационном институте имени С.П.Королева (ныне Самарский государственный аэрокосмический университет).

В посёлке городского типа Управленческий Красноглинского района Самары благодаря усилиям Н.Д.Кузнецова создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк. Открыт филиал Самарского государственного аэрокосмического университета имени С.П.Королева.

Депутат Верховного Совета РСФСР в период с 1963 по 1990 год, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов КПСС.

Воинские звания: инженер-капитан (1938), инженер-майор (27.04.1942), инженер-подполковник (22.02.1944), инженер-полковник (16.05.1949), генерал-майор инженерно-технической службы (22.02.1963), генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1968). Член-корреспондент АН СССР (1968), действительный член АН СССР (1974). Доктор технических наук, профессор (1960), почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета имени С.П.Королева.

Лауреат Ленинской премии (1956), лауреат премии Совета Министров СССР (1984).

Жил в Москве. Умер 31 июля 1995 года. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве (участок 9-2).

Награждён пятью орденами Ленина (12.07.1957, 22.07.1961, 26.03.1979, 23.06.1981), орденом Октябрьской Революции (25.03.1974), орденом Красного Знамени (30.04.1954), двумя орденами Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945, 11.03.1985), двумя орденами Красной Звезды (30.12.1943, июнь 1948), пятнадцатью медалями.

Почётный гражданин города Куйбышев (с 1991 - Самара, 17.06.1982). На пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной в Самаре в сквере установлен бронзовый бюст (1982).

В его честь названы Самарский научно-технических комплекс (ранее Государственный союзный опытный завод № 2, Завод № 276, Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд»), серия двигателей «НК» (Николай Кузнецов), стратегический бомбардировщик Ту-160 с бортовым номером 10, базирующийся на авиабазе в Энгельсе Саратовской области (9 августа 2008 года), МОУ Вечерняя сменная общеобразовательная школа № 10 Самары.

В посёлке городского типа Управленческий Красноглинского района Самары, на доме № 2 по улице Симферопольской, где жил Н.Д. Кузнецов, 31 июля 2001 года открыта мемориальная доска. 25 июня 2001 года там же торжественно открыт памятник. Авторы памятника - архитектор Н.А.Красько, скульптор М.К.Аникушин. 19 июня 2001 года улица Производственная переименована в улицу имени Академика Н.Д.Кузнецова.

С одной стороны, под римской наукой можно понимать всю науку, которая развивалась в период Римской империи на огромной территории, включавшей в себя и Грецию, и Египет, и Пергам. Захватив Грецию и позаимствовав от нее достижения в области философии и искусства, римляне прошли мимо огромных достижений греческой науки. За пять веков своего существования они не сделали ни одного существенного открытия в области наук о природе. Рим дал миру великих поэтов, юристов, моралистов и историков и ни одного мыслителя в области естественных наук. Однако, игнорируя теоретическую науку, они сделали ряд открытий в прикладных дисциплинах – строительстве, медицине, сельском хозяйстве и военном деле.

Единственным ученым – энциклопедистом Древнего Рима можно считать Тита Лукреция Кара , создавшего поэму «О природе вещей». Однако и этот ученый лишь изложил концепцию греческого атомиста Эпикура практически без всяких дополнений и комментариев со своей стороны. При описании принципов эпикурейской атомистики, он особенно много места уделял анализу принципов движения атомов. Так же как и его учитель, он выделил три вида движения:

• равномерное,
• прямолинейное под действием силы тяжести
• спонтанное внутреннее, вызывающее отклонение от прямой линии.

Лукреций, как и Эпикур, подчеркивал, что каждый атом состоит из нескольких наименьших неделимых частей, а размеры самих атомов ограничены. Отсюда делается вывод, что атомы не могут быть бесконечно разнообразны по своим формам. Неделимые части не могут существовать вне атома. Говоря в терминах современной физики, «наименьшие части» Эпикура и Лукреция – это элементарные частицы.

Достижения римлян в области сельского хозяйства впечатляют . В Древнем Риме земледелие было весьма уважаемым занятием, и знатные граждане сами вникали в дела своих латифундий. Можно выделить две теоретические работы в области сельского хозяйства:

• трактат Катона Старшего,
• основательная энциклопедия сельского хозяйства Колумеллы.

В своей книге, написанной в форме наставлений к сыну, Катон описывает способы посева, обработки, уборки и сбыта основных сельскохозяйственных культур, управления поместьями, приводя экономические расчеты эффективности труда работников на плантациях различных культур.

Колумелла дает советы по поводу наиболее рационального устройства имения, по агротехнике виноградников, фруктовых деревьев, зерновых культур. Несколько книг посвящено животноводству, пчеловодству, птицеводству и рыбному хозяйству. В последней книге идет речь об обязанностях управляющего имением. Основная мысль работы - упадок италийского сельского хозяйства связан с невежеством людей, управляющих имениями и работающих на земле. Поэтому его трактат является чем-то вроде учебника для сельских хозяев.

Крупнейшими представителями естествознания были учёные-энциклопедисты Гай Плиний Секунд Старший, Марк Теренций Варрон и Луций Анней Сенека.Древнеримская философия развивалась преимущественно в фарватере греческой, с которой она была в значительной мере связана. Наибольшее распространение в философии получил стоицизм. Замечательных успехов достигла Римская наука в области медицины . Среди выдающихся медиков Древнего Рима можно отметить:

• Диоскорида - фармаколога и одного из основателей ботаники,
• Сорана Эфесского - акушера и педиатра,
• Клавдия Галена - талантливого анатома, раскрывшего функции нервов и головного мозга.

Написанные в римскую эпоху энциклопедические трактаты оставались важнейшим источником научных знаний в течение большей части Средневековья.

На рубеже Античности и Средневековья резко замедлилось накопление естественнонаучных знаний. Резко активизировалась религия, да и сама философия стала принимать все более религиозный характер. Почему это происходило? Во-первых, потому, что на рубеже эпох не нашлось личности, близкой по своему масштабу к Платону и Аристотелю. Поэтому вся научная деятельность сосредоточилась на толковании идей этих двух мыслителей. Кроме того, некоторые постулаты Аристотеля при том уровне науки доказать было просто невозможно. Для этих доказательств не было ни методов, ни технических возможностей. Эта ситуация приводила к обожествлению природы. Этому были не чужды и сами Платон и Аристотель. Но Аристотель, полагая наличие Создателя обязательным, доказывал, что последующие изменения в природе происходят естественным путем. А их популяризаторы и эпигоны были вынуждены прийти к выводу, что Боги, а в последствии единый Бог, действуют с самого начала и постоянно. Разочаровавшись в возможности познания природы, люди стали искать объяснения всему происходящему в сверхъестественных источниках познания – в мистицизме и религии. Началась средневековая эпоха.

Древний Рим имеет богатейшую историю и культуру. Было время, когда Древний Рим считался самой могущественной империей среди всех прочих цивилизаций. На пике своего могущества в 1-м и 2-м вв. н.э. Римская империя занимала огромную территорию в 6,5 миллионов квадратных километров. Численность населения составляла от 50 до 90 миллионов человек. Среди этих людей были личности, оставившие заметный след в истории. Это и императоры, и тираны, и гладиаторы, и поэты. Многие из них нам хорошо знакомы по учебникам истории, фильмам и художественным произведениям.

Самые знаменитые и известные люди древнего Рима

Юлий Цезарь

Юлий Цезарь – это самый знаменитый и известный римский полководец и государственный деятель. Он был великим военачальником, который одержал победу во многих войнах, что позволило ему заполучить власть и стать единоличным правителем Рима.

За время своего правления ему удалось завоевать Галлию, вторгнуться в Британию и отразить бесчисленные набеги германских племен.

Октавиан Август

Октавиан Август был сыном богатого римского банкира. Юлий Цезарь приходился ему двоюродным дедушкой. Август был усыновлен Юлием Цезарем и назначен его наследником. Октавиан Август начал активную борьбу против Марка Антония, который захватил власть в Риме после кончины Юлия Цезаря. Впоследствии они пришли к взаимному соглашению и согласились разделить власть над Римской Республикой. Они также нашли и покарали убийц Цезаря. Когда Октавиан узнал о любовной связи между Марком Антонием и царицей Египта Клеопатрой, то он посчитал это угрозой Риму и отвернулся от Антония. После смерти Марка Антония Октавиан Август стал первым императором Рима.

Рим значительно расширил свои территории в период правления Октавиана Августа. Он завоевал Иберийский полуостров и расширил границы Римской Империи на север до реки Дунай. Также он на регулярной основе восстанавливал ветхие здания и строил дороги к дальним границам империи.

После смерти Октавиан Август высоко почитался в Риме благодаря своему успешному правлению.

Нерон

Нерон стал императором Рима в 54 году н.э. в достаточно юном возрасте – ему было всего 17 лет. Он оказался очень жестоким и беспощадным правителем, который убил свою собственную мать.

Поначалу Нерон был достаточно добродушным и разумным правителем. Он активно занимался вопросами торговли и культуры в империи. Но со временем его действия становились все более жестокими и непредсказуемыми.

Согласно слухам именно он устроил пожар в Риме, разрушивший большую часть города. Он обвинил в поджоге христиан, которых он преследовал на протяжении всего времени правления. В 68 году Нерон осознал, что у него не осталось поддержки в Сенате, и он закончил жизнь самоубийством.

Рем и Ромул

Рем и Ромул были близнецами, которые согласно легенде основали город Рим. По преданию они были брошены родителями в раннем возрасте. Те уложили их в корзину и пустили ее по реке Тибр. Эта корзина была найдена волчицей, которая вытащила ее из реки и отнесла близнецов пастуху, который взял их на воспитание.

Время шло. Близнецы выросли и стали мужчинами. Они решили построить город, но между ними возник спор по поводу места строительства. Спор перерос в драку, в результате которой Рем был убит своим братом Ромулом. Ромул построил город и стал первым царем Рима. Он стал известным правителем и великим полководцем.

Марк Брут

Марк Брут был римским сенатором, которого считают организатором убийства Юлия Цезаря в борьбе за политическую власть. 15-го марта 44 года до н.э. Марк Брут и его единомышленники совершили покушение на убийство Юлия Цезаря, когда тот вошел в Сенат на собрание. После этого власть в Риме перешла к Сенату, который назначил Брута управленцем восточных территорий Римской Империи. Впоследствии он потерпел поражение от Октавиана Августа и Марка Антония в битве при Филиппах в 43 году, после чего он покончил с собой.

Адриан

Адриан стал императором Рима в 117 году н.э. Адриан особенно известен тем, что в период своего правления он активно занимался строительством. Он завершил строительство Римского Пантеона, построил каменную стену в Британии для защиты от иноземцев. Также Адриан очень много путешествовал и посетил каждый уголок империи. Он восхищался Древней Грецией и даже хотел сделать Афины культурной столицей Римской Империи. Его по праву считают одним из самых мирных правителей Рима. Адриан скончался в 138 году н.э.

Вергилий

Вергилий был величайшим поэтом Рима. Он родился в 70 году до н.э. на севере Италии. Свою творческую деятельность он начал в период учебы в Риме и Неаполе. Самой известной его работой считается незаконченный эпос «Энеида». Взяв за основу «Одиссею» и «Илиаду» Гомера, Вергилий рассказывает в ней о приключениях троянского героя по имени Эней, который странствовал на западные земли и основал город Рим. В этой эпической поэме Вергилий показывает величие Рима и свое восхищение его правителями.

В других своих поэмах Вергилий описывает жизнь Рима и его жителей. После смерти, слава Вергилия распространилась на весь Рим. В римских школах ученики читали его поэмы и изучали его биографию. Писатели времен Средневековья очень часто ссылались на Вергилия в своих работах.

Гай Марий

Гай Марий жил в период между 157 и 86 гг. до н.э. Он был известным военачальником, государственным деятелем и несколько раз избирался консулом. Гай Марий реорганизовал римскую армию и нанес поражение множеству северных племен. Он известен тем, что любил набирать бедных жителей в римскую армию, обещая сделать их счастливыми и гордыми за свою страну гражданами.

Цицерон

Цицерон (106-43 гг. до н.э.) был великим римским философом, оратором и писателем. Его считали наиболее видным переводчиком с греческого языка на латынь. Он был изгнан из Рима первым триумвиратом, но позднее ему разрешили вернуться обратно. Он отличался оппозиционными взглядами на политику, из-за чего был убит в 43 году до н.э. До сих пор студенты по всему миру изучают труды Цицерона на латыни.

Константин Великий

Константин Великий (275-337 гг. н.э.) стал первым римским императором, принявшим христианство. Во времена его правления христиане и другие религиозные группы получили свободу от преследования. Он заново перестроил древнегреческий город Византий, назвав его Константинополем и христианским центром Древнего Рима.

Клеопатра

Клеопатра (69-30 гг. до н.э.) была царицей Египта в период римского владычества. Она очень следила за своей внешностью и всегда прекрасно выглядела. В то же время, она проявила себя в качестве безжалостной правительницы. Она взошла на египетский трон в возрасте 18 лет. Больше всего она стала известна благодаря своим связям с Юлием Цезарем и Марком Антонием.

Понтий Пилат

Понтий Пилат был римским префектом Иудеи, римской провинции. Он стал известен в качестве судьи во время суда над Иисусом Христом. Он вынес смертный приговор Иисусу Христу за государственную измену, т.к. Иисус провозгласил себя царем евреев. Правители Иудеи посчитали его опасным человеком для Римской Империи.

Однако согласно Библии Понтий Пилат утверждал, что он не желал распятия Христа.

Мы рассмотрели только некоторых, самых известных людей того времени. Были и другие, менее известные деятели. Все вместе они творили историю Древнего Рима.