Парки Царського Села Ще одним приміським парком, заснованим за Петра I в першій чверті XVIIIстоліття, був Катерининський парк Царського Села. Про заснування цього знаменитого передмістя розповідають легенди. У початку XVIIIстоліття єдина дорога з Петербурга у майбутнє

17 жовтня 1888 року російський телеграф розніс світові термінове звістка, що у 277-й версті від Курська сталася аварія імператорського поїзда, у якому цар Олександра III із сім'єю повертався з Криму. Пригода сталася у залізничної станціїБірки Курсько-Харково-Азовської залізниці за кілька десятків кілометрів на південь від Харкова. Того дня лив дощ з морозом, і навколо була страшна сльота. У 2 години 14 хвилин, коли поїзд спускався з ухилу зі значною на той час швидкістю 68 кілометрів на годину, несподівано сильний поштовх скинув зі своїх місць усіх людей, що їхали поїздом. Потім був страшний тріск і ще сильніший поштовх, ніж перший. Потім був ще тихий поштовх, і поїзд зупинив свій рух.

1888 рік. Розпал респектабельної вікторіанської доби. Обрамлений плюшевими портьєрами і громіздкими пуфиками світ здається на диво непорушним, хоч би що там тлумачили соціалісти. Медики проповідують гігієну. Публіка вірить у технічний прогрес, хоча він ще новинку. Десяти років не минуло, як винайдено телефон, фонограф та електричну лампу розжарювання. Промисловість Європи та Америки бурхливо розвивається, що рухається бумом залізничного будівництва. Генріх Герц досліджує електромагнітні хвиліі якраз у 1888 році вимірює швидкість світла.

А родина імператора Олександра ІІІ вирушила на відпочинок до Криму. Залізницею, у спеціальному царському поїзді. На зворотному шляху 18 жовтня 1888 року, не доїжджаючи до Харкова, на перегоні Таранівка - Бірки Курсько-Харківсько-Азовської залізниці потяг зазнав аварії. Частину вагонів рознесло буквально в тріски, загинуло 20 людей, переважно з прислуги, почесні мандрівники вціліли. Тільки велика князівна Ксенія Олександрівна, тоді ще дитина, після цієї катастрофи стала горбатенькою. Мабуть, за все ХІХ століття царська сім'я, та ще й цілком, не бувала в такій безпосередній небезпеці. Так, було полювання терористів-народовольців на Олександра II, в 1879 вони намагалися підірвати і царський поїзд, але підірвали поїзд зі почтом, причому обійшлося без жертв. І влаштований Степаном Халтуріним 1880 року вибух у Зимовому палаці забрав життя солдатів у кордегардії, зруйнував підлогу в царській їдальні, але імператорську родину не торкнувся, застав на порозі зали.

У момент аварії поїзда Олександр III з дружиною та дітьми перебував у вагоні-їдальні. Вагон, великий, важкий і довгий, був укріплений на колісних візках, які під час аварії відірвалися, покотилися назад і нагромадилися один на одного. Тим самим ударом були вибиті поперечні стінки вагона, а бічні стіни тріснули, і дах почав падати. Ті, що стояли у дверях камер-лакеї, загинули, решту тих, хто був у вагоні, врятувало тільки те, що дах при падінні одним кінцем уперся в піраміду з візків. Утворився трикутний простір, що дозволило практично вже приреченим найяснішим мандрівникам вибратися з вагона - пораненими, забрудненими, але живими. Говорили, що високий і сильний імператор підтримував дах, поки з-під нього вилазили його близькі. Коли через шість років ще не старий і завжди здавався міцним цар занедужав і помер, поголос пов'язував причини його недуги з фізичним і моральним потрясінням, пережитим під час краху.

Того дня Олександр III показав себе чудово. Щойно вибравшись з-під уламків, він зайнявся наданням допомоги потерпілим. У Харкові, куди було доставлено імператорську родину, відслужили урочистий молебень про її позбавлення. Справді, був якийсь вищий промисел у тому, що сталося. До певної міри 18 жовтня 1888 року для Романових прозвучав такий собі персональний дзвіночок - перший і останній перед роком 1917-го. Спадкоємець Микола Олександрович теж їхав тим поїздом.

Почалося, ясна річ, слідство. Очолити його було доручено блискучому юристу Анатолію Федоровичу Коні, який славився принциповістю і чесністю (при дворі його недолюблювали через справу Віри Засуліч: Коні був головою на суді і допустив її виправдання) Всі, звичайно, відразу подумали про терористів, народовольці були зовсім недавно. Проте дуже швидко всі експерти дійшли рішучого висновку, що жодних слідів теракту немає, просто паровоз чи його тендер зійшов із рейок. Зате почала спливати маса чудових обставин.

Царський поїзд мав статус екстреного поїзда надзвичайної важливості. Взагалі все, що мало відношення до особи государя, оточувалося незвичайним пієтетом. Склад вагонів поїзда визначався міністром шляхів сполучення за погодженням з міністром двору та начальником охорони. Насправді це означало, що міністр двору подавав пропозиції (при цьому він керувався своїми міркуваннями, враховував, наприклад, склад почту), а міністр шляхів сполучення їх затверджував. Повита була численна, всі важливі персони, всі хотіли їхати зі зручністю і вважали себе вправі вимагати окремі купе, а то й вагон. У результаті царський потяг ставав дедалі довшим і довшим. Перед крахом він складався з 14 восьмиколісних та одного шестиколісного вагона, хоча правила про поїзди найвищих осіб (малася така інструкція) обмежували розмір потягу в зимовий час (з 15 жовтня) 14 шестиколісними вагонами. Інакше кажучи, граничним вважався поїзд, що мав 42 вагонні осі, а реально царський поїзд налічував їх 64. Важив він до 30 тисяч пудів, розтягувався на 300 з гаком метрів і більш ніж удвічі перевершував довжину і тяжкість звичайного пасажирського поїзда, наближаючись за вагою із 28 завантажених вагонів. Але товарнякам тоді не дозволялося їхати швидше 20 верст на годину, а царський поїзд за розкладом мав робити 37 верст на годину. Насправді перед катастрофою він йшов зі швидкістю під сімдесят.

Таку махину один паровоз тягти не міг, підчіпляли два. У звичайних умовах так вели товарні потяги, пасажирським це не дозволялося з міркувань безпеки. Проте до надзвичайного поїзда чіпляли два паровози. А два паровози - це, по-перше, два машиністи, які не мали зв'язку ні між собою, ні з потягом. Царський поїзд у принципі був обладнаний телефоном, але той після переробки діяв погано, і бригада не любила користуватися ним. До паровозів він взагалі не був підведений. Щоб щось повідомити машиніста, треба було перелізти через тендер і помахати руками. По-друге, два паровози при швидкості понад 40 верст на годину створювали небезпечну додаткову бічну хитавицю, особливо якщо у них не збігався діаметр коліс. З царським потягом так і було – один паровоз причепили пасажирський, а другий товарний.

Один із них був товарний Зигля Т-164, а другий - пасажирський Струве П-41. Відразу за паровозами розташовувався багажний вагон, у якому була невелика електростанція для освітлення складу, потім вагон-майстерня, за яким слідував вагон міністра шляхів сполучення. Далі знаходилися два кухонні вагони і вагон для людей, що обслуговували кухню, вагон-їдальня, великокнязівський вагон, потім вагон імператорського подружжя, спадкоємця престолу і п'ять вагонів царської почти. Довжина поїзда складала 302 метри На думку експертів, аварія сталася саме тому, що паровоз, що розгойдався, порвав колії і зійшов з рейок.

Треба сказати, що у такому вигляді імператорський поїзд їздив років із десять. Залізничники, що мали до нього відношення, та й сам міністр шляхів сполучення, знали, що це технічно неприпустимо і небезпечно, але не вважали за можливе втручатися у важливі розклади придворного відомства. Міністр двору, природно, не вникав у технічні обставини, а начальник царської охорони генерал Черевін - тим більше, його справу було варту виставити. Були дві спеціальні особи, які відповідали за технічну безпеку царської їзди, - головний інспектор залізницьінженер барон Шернваль та його помічник, технічний інспектор руху імператорських поїздів інженер барон Таубе, але їхня посадова інструкція була складена так безглуздо, що ні той, ні інший не знали, за що, власне, відповідають. Вся ця плутанина по суті впиралася в міністра шляхів сполучення адмірала Костянтина Миколайовича Посьєта, старого з колишніми флотськими заслугами. Чому саме його у 1874 році Олександр II призначив транспортним міністром, питання темне: Посьєт не тільки нічого не тямив у залізницях, а й не приховував цього і якось навіть думав, що такі подробиці його не стосуються.

Анатолій Федорович Коні, який допитував Посьєта, спробував з'ясувати, чому той не втручався і не звертав уваги государя на неправильний потяг. Посьєт пожвавішав і сказав, що дуже навіть звертав ще Олександра II. І розповів, що років десять тому був присутнім під час зустрічі на вокзалі німецького імператора. Німецький потяг, що швидко підлетів до перону, відразу зупинився. «От як це робиться! – сказав Олександр. - Ами уповільнюємо хід і підповзаємо до станції». «Але ж у них лише чотири вагони», - заперечив Посьєт. "Ну і що далі?" - спитав Коні. Виявилось, що далі нічого. Вільгельм вийшов із вагона, цар із почтом рушили назустріч. Схоже, Олександр так і не зрозумів, що його найясніша увага настільки делікатним чином намагалася звернути на проблему поїзда.

Втім, залізничний персонал надзвичайно дбав про зручність та спокій государя та почту. Покладено було, наприклад, найважчі вагони підчіпляти на початок потягу, за паровозом. Але ж там дим, гар, шум — і важкі царські вагони ставили в середину. У всіх пасажирських поїздівпотрібно було після зміни паровоза перевіряти гальма: від'їжджаючи від станції, поїзд розганяли і підгальмовували. Але вінценосне сімейство не наважувалися зазнавати зайвих поштовхів і трясіння, тому гальма не перевіряли.

Теоретично склад був оснащений і автоматичним, і ручним гальмом. Уручних гальм у кожному вагоні мав невідлучно чергувати кондуктор, щоб встигнути рвонути рукоятку по свистку машиніста. Але два найважчі царські вагони ручного гальма взагалі не мали - знову ж таки, щоб не турбувати пасажирів тряскою. Кондукторам було наказано не стирчати даремно без діла, а допомагати служниці. Що ж до автоматичного гальма, то після зміни паровоза на станції Таранівка його манометр не показав потрібного для гальмування тиску, а кран гальма на тендері засмічився і відмовив. Вирушили без гальм: не затримувати через них російського самодержця! І машиністи того дня їхали не даючи свистків на схилах, коли варто було б пригальмовувати.

Втім, як зробили висновок експерти, у картині краху відсутність гальм жодної ролі вже не відігравала. Грала роль швидше інша обставина: у складі був вагон із несправною ходовою частиною. Розташовувався він безпосередньо перед царськими, і був... особистим вагоном міністра шляхів сполучення.

У Росії таки знайшлася одна людина, якої безпека імператорської сім'їсхвилювала всерйоз. Ним займав тоді порівняно скромний пост керуючого Південно-Західними залізницями Сергій Юлійович Вітте. У вересні 1888 року, коли царський поїзд їхав до Криму, його за посадою супроводжували на своїй ділянці шляху Вітте разом із головним інженером Південно-Західних доріг Васильєвим. Сидячи у вагоні Посьєта, вони звернули увагу на симптоматичний стукіт під днищем. Причиною стуку були не рейки, а сам вагон, він помітно кренився вліво. На зупинці Вітте викликав механіків і вказав на несправність. Механіки сказали, що з цим вагоном часто таке буває, щось поколупали та пообіцяли зайнятися ремонтом у Севастополі. На зворотному шляху механіки заявили, що коли міністерський вагон витримав південні гірські дороги, то тепер з ним тим більше нічого не трапиться. Вітте намагався звернутися до самого Посьєта, але той укладався спати і через прислугу порадив Вітте подати доповідну до міністерства. І Сергій Юлійович її подав, описавши неправильність формування та обслуговування поїзда особливого призначення. Схоже, це зіграло роль його подальшому зльоті: Олександр III запам'ятав, що один Вітте потурбувався про нього всерйоз.

Потім, на слідстві, Вітте повторив свою основну рекомендацію: «Система руху імператорських поїздів має прагнути не порушувати всіх тих порядків і правил, які зазвичай діють дорогах». Тобто не слід вважати особливим державним привілеєм порушення елементарних правилбезпеки і думати, що самодержцю та закони Ньютона не писані. Сам Олександр III, будучи цілком розумною людиною, не намагався заперечувати закони природи. Але він надто покладався на своє оточення.

Вранці того дня до Таранівки царський поїзд прийшов із півторагодинним відставанням від розкладу. Вже на попередньому перегоні машиністи, намагаючись надолужити, гнали на повну силу, доводячи швидкість майже до 70 верст на годину. Під час зупинки в Таранівці генерал Черевін, прогулюючись пероном разом з Посьєтом, поскаржився на запізнення. У Черевіна були свої підстави для занепокоєння: у Харкові всі жандармські заходи щодо безпеки імператорської сім'ї були розраховані і підігнані точно під розклад руху царського поїзда (не можуть же секретні агенти годинами тупцювати на вулицях).

Потім, на дізнанні, Черевін запевняв, що не мав уявлення про те, яку небезпеку прискорює поїзд, і що якби хоч хтось сказав йому про це, він би перший просив їхати з усією можливою обачністю. Але, за його словами, Посьєт на той момент «вважав галок на даху», а технічний інспектор барон Таубе дякував бригаді поїзда за швидку їзду і обіцяв віддячити. При цьому були присутні керуючий Курсько-Харківсько-Азовською залізницею Кованько та інспектор дороги Кронеберг, і вони вже мали знати, в якому стані знаходяться шляхи на наступному перегоні.

Будували дорогу концесією. Належала вона акціонерам і була здана в експлуатацію раніше запланованих термінів, оскільки правлінню це було вигідно. Ще наприкінці 1870-х років довкола неї було стільки зловживань, що її інспектувало кілька урядових комісій. Вони порекомендували уряду викупити дорогу до скарбниці. Передбачалося, що акціонери шістдесят років отримуватимуть плату, що відповідає середньому річному прибутку дороги за найдохідніші п'ять років з останніх семи перед викупом. Зрозуміло, що правління прагнуло всіляко завищити прибутковість і робило це, зрозуміло, за рахунок урізання витрат на експлуатацію та ремонт. В 1885 на дорогу був присланий урядовий інспектор - згаданий Кронеберг. Спочатку він спробував боротися зі зловживаннями, часом його відносини з правлінням дороги загострювалися настільки, що на засідання він ходив із револьвером. Але міністерство шляхів сполучення його майже не підтримувало, і Кронеберг здався.

Правління дороги нещадно експлуатувало персонал, економило на ремонті рухомого складу, шахрайувало із закупівлями вугілля (ті ж особи, що входили до правління дороги, утворили вугільну компанію – самі собі продавали непридатне вугілля за завищеними цінами, а збиток покривали казенною дотацією) і, звичайно ж , закуповувала браковані матеріали

Ділянка шляху Таранівка - Бірки, на якій зазнав аварії царський потяг, ще влітку того ж 1888 року був визнаний аварійним, і машиністам рекомендували тиху їзду. Цей відрізок шляху був введений в експлуатацію всього за два роки до краху, але він спочатку був покладений з перевищенням допустимого кута нахилу, баласту насипали менше норми, і насип постійно осідав і розмивався дощами. Будували квапливо, шпали клали браковані, слабкі, як слід тримати рейки вони не могли, а за два роки подекуди прогнили й розсипалися. Щоправда, перед проходом надзвичайного поїзда баласт підсипали, а шпали замінили, але не новими, а знятими з іншої ділянки через їхню непридатність.

Звичайні поїзди дорога сяк-так витримувала, хоча невеликі аварії траплялися часто. Але важкий царський поїзд на швидкості в 60 верст на годину і першим паровозом, що сильно розгойдувався, створював ненормально сильний бічний тиск на рейки. Якби шпали якісні, все б, може, обійшлося - проїздив цей склад десяток років. Але шпали були слабкі та порвалися. Паровоз зійшов з рейок, масивні царські вагони розчавили вагони, що знаходилися перед ними, легше, довершив картину міністерський вагон Посьєта, що розвалився. Шпали виявилися розрізані аж до вагона спадкоємця-цесаревича, що стояв у складі десятого.

На зруйнований вагон-їдальню мали наїхати наступні за ним вагони, але два ближніх до нього розгорнулися на сталевих рейках упоперек, утворивши барикаду. велику княжнуОльгу. Дівчинка залишилася неушкодженою. Вона закричала: "Тату, тату, я жива!" Малолітній великий князьМихайла було вийнято з-під вагонних уламків солдатом за допомогою імператора. З членів царської сім'ї найбільше постраждала старша дочка Ксенія, яка на все життя залишилася горбатою. У всьому поїзді вціліло лише п'ять вагонів. Страшно постраждав вагон, у якому їхали придворні службовці та буфетна прислуга. У ньому виявилася більшість жертв. А всього під час аварії поїзда загинула 21 людина і 37 було поранено. Тільки ввечері того дня, коли були зібрані всі трупи і не залишилося на трагічному місці жодного пораненого, царське сімейство пересіло в повіт, що прибув, і було переправлено на станцію Лозова. І лише під ранок наступного дня, тобто 18 жовтня, поїзд відбув до Харкова.

19 жовтня 1888 року пізно ввечері імператорський поїзд підійшов з боку Білгорода до станції Курськ-1. Уся царська сім'я вийшла на перон. Преосвященний Іустин вимовив коротке вітання імператору і благословив його іконою. Олександр III прийняв доповідь від губернатора П.П. Косаговського та військових начальників. Потім цар із дружиною прийняли хліб-сіль від депутацій дворянства, земства, міста та товариств приміських слобід. Через деякий час імператорський поїзд вирушив до Петербурга.

На плані міста Курська, складеному землеміром Д.М. Антоновим та виданому книгарнеюК.І. Іванової в 1904 році, на самому початку Шосейної вулиці (нині вул. Інтернаціональна), біля залізничного вокзалу"Курськ-1" хрестиком відзначено каплицю. Вона була споруджена в 1890 році Ямським товариством на згадку про порятунок імператора Олександра III і його сім'ї від загибелі при трагічному краху залізничного поїзда поблизу станції Борки 17 жовтня 1888 року.

Провівши ретельне розслідування справи, Анатолій Федорович Коні прийшов до висновку про «злочинне невиконання усіма свого обов'язку» (сучасний кримінальний кодекс кваліфікував би це як « злочинну недбалість»). Він вирішив, що залучити до суду безпосередніх винуватців катастрофи - машиністів, Кронеберга та Кованька (що не втрутилися і не обмежили швидкість на аварійній ділянці) було б несправедливо. Коні замахнувся на вищих осіб - Таубе, Шернваля, Черевіна і, звичайно, Посьєта. Крім того, він вважав за необхідне віддати під суд і членів правління Курсько-Харківсько-Азовської залізниці - за розкрадання та за те, що довели дорогу до небезпечного стану.

Залучити до суду осіб такого рангу в тодішній Росії було справою безпрецедентною. У залізничному відомстві міцно вкорінилася ідея, згідно з якою будь-яку відповідальність за аварії несли залізничні службовці, але ніяк не власники доріг, хоч би які зловживання за ними були. А щодо відповідальності міністрів та інших високих сановників, то про це раніше й мови не заходило. Але й випадок був надзвичайний, адже під загрозою опинилися государ і спадкоємець.

Олександр III жваво цікавився ходом слідства (ще б пак!), вислухав докладну доповідь Коні і погодився, що судити слід головних винуватців - міністрів і правління. До царя не так часто доходила об'єктивна інформація про реальний стан справ, і розповідь про залізничні зловживання його вразила. решту винищили на шпали та паливо, користуючись вимушено низькими цінамита відсутністю урядового контролю). Російським законодавством не було передбачено процедури залучення міністрів до суду, і Олександр III віддав розпорядження міністру юстиції розробити та провести через Державну раду відповідний законопроект.

Тим часом у суспільстві (і у пресі) почали ходити найхимерніші чутки щодо аварії. І про терористів, і про якогось хлопчика, який приніс у царський вагон бомбу під виглядом морозива. Говорили також, що наказ про небезпечне прискорення поїзда віддав сам цар (коли Коні повідомив йому про це, Олександр III засміявся, сказав, що нічого подібного не говорив, і попросив його під суд не віддавати). Всі жахалися катастрофі і раділи чудовому порятунку найяснішого прізвища. Але як тільки мова зайшла про відповідальність високопосадовців, у них знайшлася маса захисників. Посьєт через місяць після катастрофи було зміщено з міністерського посту, але призначено до Державної ради з пристойною пенсією. Його дружина розповідала у великосвітських петербурзьких салонах, наскільки сильно він пригнічений тим, що сталося. Посьєта шкодували. Усі сходилися на думці, що нелюдсько було б публічно оголосити його винним. У харківських вітальні дуже співчували членам залізничного правління - деякі з них були дуже помітними постатями у світлі, у них були такі чарівні дружини... Про Коні почали говорити, що він соціаліст, «червоний», порушує робоче питання. Навіть політичні доноси на нього писали. Якось усі дуже швидко забули, що взагалі йшлося про царську родину.

Новий закон було ухвалено. По ньому питання про передання міністрів суду спочатку мав йти на розгляд царю, а потім, «удостоївшись найвищої поваги», вступати до Державної ради. Вирішувався він у два етапи, спочатку в особливій присутності при Державній раді (це на кшталт надзвичайної наради), потім виносився до департаменту цивільних та духовних справ. Там уже остаточно голосували за віддачу під суд, припинення справи чи накладення стягнення без суду. І ось у лютому 1889 року справа про аварію слухалася в Державній раді. Члени його, зрозуміло, опинилися у складному становищі: досить ясно і недвозначно висловлена ​​найвища воля вимагала засудження Посьєта та інших, а корпоративні інтереси були спрямовані на те, щоб цього не допустити і не створити небезпечного для бюрократичної верхівки прецеденту.

Особлива присутність складалася з голів департаментів та зацікавлених міністрів. Воно вислухало доповідь слідства і приступило до дебатів. Великі князі Михайло Миколайович і Володимир Олександрович, які були присутніми, дотримувалися думки, що тут «нічого довго обговорювати», і зажадали віддати Посьєта під суд із зайвою навіть, на думку Коні, безжалісністю. Частина присутніх із цим погодилася. Але потім з'явилися нові повороти сюжету. Розумний і хитрий колишній міністр фінансів Абаза висловився в тому дусі, що Посьєт, безсумнівно, винен і «залучення його до суду є справою елементарної справедливості», але його вина була очевидна відразу після краху, проте він ще місяць пробув міністром, а отримавши відставку, був призначений до Державної ради. Отже, уклав Абаза, верховна влада вибачила Посьєта, і з боку особливої ​​присутності карати його було б недоречно. Міністр внутрішніх справ граф Толстой переконував, що віддача міністра під суд означала падіння престижу влади в очах суспільства. Голова департаменту законів Державної радибарон Ніколаї описав душевні стражданнянещасного Посьєта («уявіть собі, що має вистраждати тепер поважний Костянтин Миколайович!»), закликав подумати, наскільки вони посиляться від розгляду справи в суді, зробив висновок, що це буде «непотрібною жорстокістю», і насамкінець розплакався. Але голосування все-таки вирішило справу на користь віддачі Посьєта та Шернваля під суд.

Відбулася низка засідань департаменту цивільних та духовних справ. Вони були млявими, йшли вразброд, паралельно члени департаментів вислуховували всілякі умовляння і прохання і вагалися дедалі більше. У результаті вони провалили питання суд і проголосували за винесення Посьету і Шернвалю доган навіть без занесення до формуляр.

Олександр III не міг собі дозволити вплинути на чиновників, тим більше будучи зацікавленою особою в цій історії. Російський самодержавний свавілля насправді жорстко регламентувався нормами неписаних звичаїв, бюрократичних чи станових. Імператор не був царем з казок, він не міг чинити за принципом «що хочу, те й ворочу» і часто був змушений йти на поводу у свого оточення, навіть у дрібницях. Фрейліни, що жили в палаці, наприклад, зазначали, що царську сім'ю досить погано годували придворні кухарі (адже ті теж грали в палацові ігри, до каструль їм було). І імператорське сімейство покірно це зносило.

Ось і в справі з крахом цареві залишалося тільки проковтнути рішення Державної ради. Єдине, що він собі дозволив, - своєю волею припинив всю справу про катастрофу цілком. За такий результат справи боровся і Анатолій Федорович Коні: дуже несправедливо було б судити невисокопоставлених винуватців. Імператор видав милостивий маніфест, тим річ ​​про катастрофу майже скінчилося.

"Майже", тому що було невелике продовження. Олександр наказав опублікувати висновки слідства і доручив Коні написати статтю. Але, як читач, напевно, здогадується, до друку вона не потрапила.

День 17 жовтня став всенародним святом, а на місці краху поїзда на згадку про цю подію за проектом академіка архітектури Марфельда було споруджено храм Христа Спасителя та каплицю Нерукотворного Спаса. Каплицю спорудили на тому місці, де знаходився вагон-їдальня, з-під уламків якого вийшли неушкодженими члени царської родини. Складалася вона з двох ярусів - нагорі чотиригранна вежа з золотим головою і хрестом, що внизу йде в глиб залізничного насипу приміщення для здійснення обрядів. До речі, Спасів скит спорудила Святогірська обитель.

Пізніше храм і каплиця було передано у відання міністерства шляхів сполучення. Було створено особливу піклування, покликане дбати про стан храму. На кошти залізничних товариств, за рахунок пожертвування службовців та приватних осіб було збудовано лікарню та будинок для літніх залізничників, відкрито церковноприходську школу, народну безкоштовну бібліотеку імені імператора Олександра III. Згодом упродовж багатьох років імператор приїжджав сюди під час великодніх свят. Під час Великої Вітчизняної війнихрам було підірвано, а каплиця пошкоджена. Без купола ця унікальна архітектурна споруда простояла понад 50 років.

До мене на прийом прийшли дві мешканки Першотравневого, – згадує недавнє минуле начальник Південної залізниці Віктор Остапчук, – попросили допомогти якось укріпити каплицю, щоб вона зовсім не зруйнувалася. Почали піднімати архіви, щоб з'ясувати, кому вона належить, і переконалися, що вона перебуває на балансі залізниці. Магістраль тягнеться багато сотень кілометрів, уздовж неї багато церков, ми допомагали будувати чи відновлювати деякі з них. Але жодна з них не перебуває безпосередньо в такій близькості. Можна сказати, що сам Бог наказав, щоб ми її реставрували. До того ж наша робота – це знак вдячності людям, які створили своїми руками це диво людської думки, архітектури та майстерності. Це наше минуле, наша історія. Загальновідомо, що минулого немає майбутнього. Заради цього майбутнього, для виховання високої духовності та моральності ми й відновили каплицю Нерукотворного Спаса. Ми також відновили платформу, яка також є частиною цього історичного місця. Сподіваємося, що ця каплиця не тільки нагадуватиме пасажирам про подію, що відбулася 115 років тому, але й оберігатиме всіх людей, які приходять сюди, що проїжджають повз це святе місце.

Багато десятиліть зупинкова платформа залізниці між станціями Таранівка і Борки мала назву Первомайська (як і селище, що знаходиться поруч) і була маловідома комусь крім місцевих жителів. Нещодавно їй повернули первісну назву «Спасів скит» – на честь події, що відбулася тут понад 100 років тому.

Використаний матеріал:
1. Ольга Едельман, "Крушення царського поїзда", Вітчизняні записки, 2002 №2
2. www.old.kurskcity.ru
3. http://gortransport.kharkov.ua

У мемуарах пана міністра Сергія Вітте чимало цікавого. Пам'ятайте мій пост, в якому згадувалося про залізничну катастрофу у жовтні 1888 року, в яку потрапив Олександр III із сім'єю. Сергій Вітте описав у своїх мемуарах причини аварії.

Царський вагон

Тоді Вітте служив керуючим Товариством Південно-Західних залізниць. Дізнавшись, що залізничники за допомогою двох паровозів бажають розігнати царський поїзд до максимально можливої ​​швидкості, Вітте зробив свої розрахунки і дійшов висновку, що залізниці не призначені для подібних експериментів. "Швидкий рух, при двох товарних паровозах, з таким важким поїздом, так розхитує шлях, що поїзд може вибити рейки, внаслідок чого може зазнати аварії"– писав Вітте у доповіді. Тоді міністр шляхів сполучення виконав рекомендації.

Наступного дня перед відправленням поїзда Вітте зустрів Олександра III на пероні, який у своїй звичній прямій манері висловив своє невдоволення. "Я на інших дорогах їжджу, і ніхто мені не зменшує швидкість, а на Вашій дорозі не можна їхати, просто тому що Ваша дорога жидівська"- обурювався цар, натякаючи, що підрядниками при будівництві Південно-Західних доріг були польські євреї.

З царем Вітте сперечатися не став. У розмову включився міністр шляхів сполучення, який заявив "А іншими дорогами їздимо ж ми з такою швидкістю, і ніхто ніколи не наважився вимагати, щоб Государя везли в меншій швидкістю".

Вітте відповів йому різко "Знаєте, Ваше Високопревосходительство, нехай роблять інші, як хочуть, а я Государю голову ламати не хочу, бо скінчиться це тим, що Ви таким чином Государю голову зламаєте".

Молодий Сергій Вітте

"Імператор Олександр III чув це моє зауваження, звичайно, був дуже незадоволений моєю зухвалістю, але нічого не сказав, тому що Він був благодушний, спокійний і шляхетний чоловік"– писав Вітте. Тоді вдалося переконати царя не підвищувати швидкість руху поїзда.

Імператор із сім'єю

Подорож пройшла у напрузі. Занепокоєння викликав багажний вагон, який нахилився на лівий бік.
"Я знову помістився у вагоні міністра шляхів сполучення, причому зауважив, що з того часу, як я востаннє бачив цей вагон; він значно нахилився на ліву сторону. Я подивився, чому це відбувається. Виявилося, що сталося це тому, що у міністра шляхів сполучення адмірала Посьєта була пристрасть до різних, можна сказати, залізничних іграшок, наприклад, до печей різного опалення і до різних інструментів для вимірювання швидкостей, все це ставилося і прикріплювалося на ліву сторону вагона. а тому вагон нахилився на ліву сторону.

На першій станції я зупинив поїзд; вагон оглянули фахівці з вагонобудування, які знайшли, що слідкувати за вагоном треба, але що ніякої небезпеки немає, і слід продовжувати рух. Усі спали. Я поїхав далі. Так як при кожному вагоні знаходиться, так би мовити, формулярний список даного вагона, в який записуються всі його несправності, то я в цьому вагон і написав, що попереджаю: вагон нахилився на лівий бік; і сталося це тому, що всі інструменти та ін. прикріплюються на лівий бік; що я не зупинив поїзди, тому що поїзд був оглянутий фахівцями, які дійшли висновку, що він може пройти - ті 600-700 верст, які йому залишилося зробити моєю дорогою.

Потім я написав, що, якщо вагон буде в хвості, наприкінці поїзда, то я думаю, що він може пройти благополучно до місця призначення, але що там необхідно його ретельно переглянути, всі апарати зняти, найкраще їх зовсім викинути чи перенести на інший бік. У всякому разі, вагон цей не ставити на чолі поїзда, а помістити його в хвості".

Тоді все завершилося благополучно. У Петербург імператор вирішив повернутися іншою дорогою, а Вітте тільки радий був "позбутися царських поїздок", які завдавали чимало занепокоєння.
Сумно, але по дорозі назад з царським потягом трапилася катастрофа, про яку попереджав Вітте.

Крах поїзда стався в районі Харківської області

"Виявилося, що імператорський поїзд їхав із Ялти до Москви, причому дали таку велику швидкість, яку вимагали і на Південно-Західній залізниці. Ні в кого з керуючих доріг не вистачало твердості сказати, що це неможливо. Їхали також двома паровозами, причому вагон міністра шляхів сполучення, хоч і був дещо полегшений зняттям деяких апаратів з лівого боку, але жодного серйозного ремонту під час стоянки поїзда у Севастополі не було зроблено; крім того, його поставили на чолі поїзда.

Таким чином, поїзд йшов з невідповідною швидкістю, двома товарними паровозами, та ще з не зовсім справним вагоном міністра шляхів сполучення на чолі. Сталося те, що я передбачив: поїзд внаслідок коливання товарного паровоза від великої швидкості, невластивою для товарного паровоза, вибила рейка. Товарні паровози конструюються без розрахунку велику швидкість і тому, коли товарний паровоз йде з невідповідною йому швидкістю, він хитається; від цього хитання було вибито рейку і потяг зазнав катастрофи.

Весь потяг впав під насип і кілька людей було скалічено.

Олександр ІІІ врятував свою сім'ю від нещастя. Також Вітте зазначає, що цар зумів припинити паніку серед попутників і подбав про надання першої допомоги пораненим.
"Під час аварії Государ зі своєю родиною перебував у столовому вагоні; весь дах столового вагона впав на Імператора, і він, тільки завдяки своїй гігантській силі, утримав цей дах на своїй спині і він нікого не задавив. Потім, з властивим йому спокоєм та незлобивістю , Государ вийшов із вагона, всіх заспокоїв пораненим надав допомогу і лише завдяки його спокою, твердості та незлобивості- вся ця катастрофа не супроводжувалася якимись драматичними пригодами " .

Новина про катастрофу в угорській газеті. За картинку дякую

Сьогодні 29 жовтня 2010 року виповнюється 122 роки з дня аварії в 1888 році (17 жовтня за старим стилем) під Бірками царського поїзда Олександра III з усією родиною, що повертається з Криму. Дуже повно цю трагедію і чудовий порятунок усієї царської родини описано в щоденнику Геннадія Марченка з Харкова, який протягом 10 років збирав інформацію про цю катастрофу.

basart2007 Подія, слідство та нові питання.

Перешкода часу довжиною століття відокремлює нас від цього трагічного дня. Давно проведено та зачитано матеріали розслідування, вжито заходів, сказано темряви слів та списано гори паперів. Років десять уже, з того самого, випадкового першого прочитання про крах царського поїзда, цікавлюся цією темою і все більше запитань виникає, дуже неоднозначно. Втім вчиню як завжди – про все по порядку.

Ось так повідомляє про цю подію "Урядовий вісник від 1 листопада (20 жовтня) 1888:
Імператорський поїзд, що вийшов із ст. Таранівка опівдні 17-го жовтня зазнав аварії на 277-й версті, між ст. Таранівка та Борки, на насипі, що пролягає через досить глибоку балку. Під час краху Їхньої Величності Государ Імператор і Государиня Імператриця, з усією Августійшою Сімейством, і обличчя Свити перебували за сніданком, у вагоні-їдальні. При сході з рейок першого вагона сталася страшна хитавиця; наступні вагони злітали на обидві сторони; вагон-їдальня, хоч і залишився на полотні, але в невпізнанному вигляді: вся основа з колесами викинула, стінки сплюснулися і тільки дах, згорнувшись на один бік, прикрив тих, що перебували у вагоні.
Неможливо було уявити, щоб хтось міг уціліти за такої руйнації. Але Господь Бог зберіг Царя та Його Сім'ю: з уламків вагона вийшли неушкодженими Їх Величності та Їх найясніші Діти. Врятувалися і всі особи, що знаходилися в цьому вагоні, отримай лише легкі забиті місця і подряпин, крім флігель-ад'ютанта Шереметєва, який постраждав більше за інших, але не важко. На жаль гибель інших з розбитих частинпоїзди супроводжувалися нещастями. Вбито 19 ... Поранених 18 ...
Государ Імператор дозволив особисто розпоряджатися організацією допомоги пораненим. Незважаючи на вкрай погану погоду, при пронизливому дощі та сильному бруді. Його Величність кілька разів спускався під укіс до вбитих і поранених і помістився у витребований до місця аварії світський потяг тільки тоді, коли останній поранений був перенесений до санітарного поїзда, який прибув на вимогу з Харкова...>"

Думаю, важливо продовжити цитування, дуже вже оно красномовно: "Внаслідок перегородження шляху, світський поїзд з Їх величністю і Августейшим їх сімейством був направлений для руху по катерининській лінії на ст. Лозову. На цій станції запрошеним, за Високим наказом, сільським духом Найвищій присутності, панахида за померлими жертвами нещасного випадку і вдячне Господу Богу молебня з нагоди дивного визволення про найбільшу небезпеку...
Слідство з'ясує точну причину аварії поїзда; але ні про якесь зловмисність у цьому нещасному випадку не може бути й мови.
У самому цьому повідомленні вже закладено найжорстокішу суперечність - розслідування ще не проведено, а вже заявлено, що про зловмисність не може бути й мови. Чому ж тоді, всього за кілька хвилин після аварії, коли з усіх боків чулися стогін і лунали крики: «Який жах! Замах! Вибух!», Государ сказав фразу, що стала історичною: "Красти треба менше!" Були, мабуть, у царя підстави для того. По-моєму все було зумовлено, питання було лише в часі – безвідповідальність, недбалість та розкрадання мали зробити свою справу.
Призначено розслідування. Очолити його було доручено блискучому юристу Анатолію Федоровичу Коні (при дворі його недолюблювали через справу Віри Засулич: Коні був головою на суді та допустив її виправдання). Всі, звичайно, відразу подумали про терористів, народовольці були зовсім недавно. Проте дуже швидко всі експерти дійшли рішучого висновку, що жодних слідів теракту немає, просто паровоз чи його тендер зійшов із рейок. Зате стала спливати маса чудових, навіть неможливих за абсурдністю, але все ж таки реальних обставин.

Царський поїзд мав статус екстреного поїзда надзвичайної важливості. Взагалі все, що мало відношення до особи государя, оточувалося незвичайним пієтетом. Склад вагонів поїзда визначався міністром шляхів сполучення за погодженням з міністром двору та начальником охорони. Насправді це означало, що міністр двору подавав пропозиції (при цьому він керувався своїми міркуваннями, враховував, наприклад, склад почту), а міністр шляхів сполучення їх затверджував. Повита була численна, всі хотіли їхати зі зручністю і вважали себе вправі вимагати окремі купе, а то й вагон. У результаті царський потяг ставав дедалі довшим і довшим. Перед крахом він складався з 14 восьмиколісних та одного шестиколісного вагона, хоча правила про поїзди найвищих осіб (малася така інструкція) обмежували розмір потягу в зимовий час (з 15 жовтня) 14 шестиколісними вагонами. Інакше кажучи, граничним вважався поїзд, що мав 42 вагонні осі, а реально царський поїзд налічував їх 64. Важив він до 30 тисяч пудів, розтягувався на 300 з гаком метрів і більш ніж удвічі перевершував довжину і тяжкість звичайного пасажирського поїзда, наближаючись за вагою із 28 завантажених вагонів. Але товарнякам тоді не дозволялося їхати швидше 20 верст на годину, а царський поїзд за розкладом мав робити 37 верст на годину. Насправді перед катастрофою він йшов зі швидкістю під сімдесят.

Такої громадини один паровоз тягти не міг, зчіпляли два. У звичайних умовах так вели товарні потяги, пасажирським це не дозволялося з міркувань безпеки. Проте до надзвичайного поїзда чіпляли два паровози. А два паровози — це, по-перше, два машиністи, які не мали зв'язку ні між собою, ні з потягом. Царський поїзд у принципі був обладнаний телефоном, але той після переробки діяв погано, і бригада не любила користуватися ним. До паровозів він взагалі не був підведений. Щоб щось повідомити машиніста, треба було перелізти через тендер і помахати руками. По-друге, два паровози при швидкості понад 40 верст на годину створювали небезпечну додаткову бічну хитавицю, особливо якщо у них не збігався діаметр коліс. З царським поїздом так і було — один паровоз причепили пасажирський (Струве П-41), а інший товарний (Зигля Т-164).
Відразу за паровозами розташовувався багажний вагон, у якому була невелика електростанція для освітлення складу, потім вагон-майстерня, за яким слідував вагон міністра шляхів сполучення. Далі знаходилися два кухонні вагони і вагон для людей, що обслуговували кухню, вагон-їдальня, великокнязівський вагон, потім вагон імператорського подружжя, спадкоємця престолу і п'ять вагонів царської почти. Довжина поїзда складала 302 метри На думку експертів, аварія сталася саме тому, що паровоз, що розгойдався, порвав колії і зійшов з рейок.
У такому вигляді імператорський поїзд їздив років із десять. Залізничники, що мали до нього відношення, та й сам міністр шляхів сполучення, знали, що це технічно неприпустимо і небезпечно, але не вважали за можливе втручатися у важливі розклади придворного відомства. Міністр двору, звісно, ​​не вникав у технічні обставини, а начальник царської охорони генерал Черевін — тим більше його справу було варту виставити. Були дві спеціальні особи, які відповідали за технічну безпеку — головний інспектор залізниць інженер барон Шернваль та його помічник, технічний інспектор руху імператорських поїздів інженер барон Таубе, але їхня посадова інструкція була складена так безглуздо, що ні той, ні інший не знали, за що , Власне, відповідають. Вся ця плутанина по суті упиралася в міністра шляхів сполучення адмірала Костянтина Миколайовича Посьєта, старого з колишніми флотськими заслугами: але ніяк не з залізничними - Посьєт не тільки нічого не тямив у залізницях, а й не приховував цього і якось навіть думав, що такі подробиці його не стосуються.

Анатолій Федорович Коні, який допитував Посьєта, спробував з'ясувати, чому той не втручався і не звертав уваги государя на неправильний потяг. Посьєт пожвавішав і сказав, що дуже навіть звертав ще Олександра II. І розповів, що років десять тому був присутній на вокзалі німецького імператора. Німецький потяг, що швидко підлетів до перону, відразу зупинився. «От як це робиться! - Сказав Олександр II. — А ми сповільнюємо хід та підповзаємо до станції». "Але ж у них всього чотири вагони", - заперечив Посьєт. "Ну і що далі?" — спитав Коні. Виявилось, що далі нічого. Вільгельм вийшов із вагона, цар із почтом рушили назустріч. Схоже, Олександр так і не зрозумів, що його найясніша увага настільки делікатним чином намагалася звернути на проблему поїзда.

Втім, залізничний персонал надзвичайно дбав про зручність та спокій государя та почту. Покладено було, наприклад, найважчі вагони підчіпляти на початок потягу, за паровозом. Але ж там дим, гар, шум — і важкі царські вагони ставили в середину. У всіх пасажирських поїздів належало після зміни паровоза перевіряти гальма: від'їжджаючи від станції, поїзд розганяли та підгальмовували. І зараз обов'язково проводиться "Скорочена проба гальм" на третьому кілометрі після торкання планового загальмовування. Але царське сімейство не наважувалися піддавати зайвим поштовхам і трясці, тому гальма не перевіряли (!).

Теоретично склад був оснащений і автоматичним, і ручним гальмом. У ручних гальм у кожному вагоні мав невідлучно чергувати кондуктор, щоб встигнути рвонути рукоятку по свистку машиніста. Але два найважчі царські вагони ручного гальма взагалі не мали — знову ж таки, щоб не турбувати пасажирів тряскою. Кондукторам було наказано не стирчати даремно без діла, а допомагати служниці. Що ж до автоматичного гальма, то після зміни паровоза на станції Таранівка його манометр не показав потрібного для гальмування тиску, а кран гальма на тендері засмічився і відмовив. Вирушили без гальм: не затримувати через них російського самодержця! І машиністи того дня їхали не даючи свистків на схилах, коли варто було б пригальмовувати.
Втім, як зробили висновок експерти, у картині краху відсутність гальм жодної ролі вже не відігравала. Грала роль швидше інша обставина: у складі був вагон із несправною ходовою частиною. Розташовувався він безпосередньо перед царськими, і був... особистим вагоном міністра шляхів сполучення(!).

У Росії таки знайшлася одна людина, яку безпека імператорської сім'ї схвилювала всерйоз. Ним займав тоді порівняно скромний пост керуючого Південно-Західними залізницями Сергій Юлійович Вітте. У вересні 1888 року, коли царський поїзд їхав до Криму, його за посадою супроводжували на своїй ділянці шляху Вітте разом із головним інженером Південно-Західних доріг Васильєвим. Сидячи у вагоні Посьєта, вони звернули увагу на характерний стукіт під днищем. Причиною стуку були не рейки, а сам вагон, він помітно кренився вліво. На зупинці Вітте викликав механіків і вказав на несправність. Механіки сказали, що з цим вагоном часто таке буває, щось поколупали та пообіцяли зайнятися ремонтом у Севастополі. На зворотному шляху механіки заявили, що коли міністерський вагон витримав південні гірські дороги, то тепер з ним тим більше нічого не трапиться. Вітте намагався звернутися до самого Посьєта, але той укладався спати і через прислугу порадив Вітте подати доповідну до міністерства. І Сергій Юлійович її подав, описавши неправильність формування та обслуговування поїзда особливого призначення. Схоже, це зіграло роль його подальшому зльоті: Олександр III запам'ятав, що тільки Вітте потурбувався про нього всерйоз.
Потім, на слідстві, Вітте повторив свою основну рекомендацію: «Система руху імператорських поїздів має прагнути не порушувати всіх тих порядків і правил, які зазвичай діють дорогах». Тобто не слід вважати особливим державним привілеєм порушення елементарних правил безпеки та вважати, що самодержцю та закони Ньютона не писані.

Вранці того дня до Таранівки царський поїзд прийшов із півторагодинним відставанням від розкладу. Вже на попередньому перегоні машиністи, намагаючись надолужити, гнали на повну силу, доводячи швидкість майже до 70 верст на годину. Під час зупинки в Таранівці генерал Черевін, прогулюючись пероном разом з Посьєтом, поскаржився на запізнення. У Черевіна були свої підстави для занепокоєння: у Харкові всі жандармські заходи щодо безпеки імператорської сім'ї були розраховані і підігнані точно під розклад руху царського поїзда (не можуть же секретні агенти годинами тупцювати на вулицях).
Потім, на дізнанні, Черевін запевняв, що не мав уявлення про те, яку небезпеку прискорює поїзд, і що якби хоч хтось сказав йому про це, він би перший просив їхати з усією можливою обачністю. Але, за його словами, Посьєт на той момент «вважав галок на даху», а технічний інспектор барон Таубе дякував бригаді поїзда за швидку їзду і обіцяв віддячити. При цьому були присутні керуючий Курсько-Харківсько-Азовською залізницею Кованько та інспектор дороги Кронеберг, і вони вже мали знати, в якому стані знаходяться шляхи на наступному перегоні.

Будували дорогу концесією. Належала вона акціонерам і була здана в експлуатацію раніше запланованих термінів, оскільки правлінню це було вигідно. Ще наприкінці 1870-х років довкола неї було стільки зловживань, що її інспектувало кілька урядових комісій. Вони порекомендували уряду викупити дорогу до скарбниці. Передбачалося, що акціонери шістдесят років отримуватимуть плату, що відповідає середньому річному прибутку дороги за найдохідніші п'ять років з останніх семи перед викупом. Зрозуміло, що правління прагнуло всіляко завищити прибутковість і робило це, зрозуміло, за рахунок урізання витрат на експлуатацію та ремонт. 1885 року на дорогу був присланий урядовий інспектор — згаданий Кронеберг. Спочатку він спробував боротися зі зловживаннями, часом його відносини з правлінням дороги загострювалися настільки, що на засідання він ходив із револьвером. Але міністерство шляхів сполучення його майже не підтримувало, і Кронеберг здався.
Правління дороги нещадно експлуатувало персонал, економило на ремонті рухомого складу, шахрайувало із закупівлями вугілля (ті ж особи, що входили до правління дороги, утворили вугільну компанію — самі собі продавали непридатне вугілля за завищеними цінами, а збиток покривали казенною дотацією) і, звичайно ж , закуповувала браковані матеріали

Ділянка шляху Таранівка — Бірки, на якій зазнав катастрофи царський поїзд, ще влітку того ж таки 1888 року було визнано аварійним, і машиністам рекомендували тиху їзду. Цей відрізок шляху був введений в експлуатацію всього за два роки до краху, але він спочатку був покладений з перевищенням допустимого кута нахилу, баласту насипали менше норми, і насип постійно осідав і розмивався дощами. Будували квапливо, шпали клали браковані, слабкі, як слід тримати рейки вони не могли, а за два роки подекуди прогнили й розсипалися. Щоправда, перед проходом надзвичайного поїзда баласт підсипали, а шпали замінили, але не новими, а знятими з іншої ділянки через їхню непридатність. Звичайні поїзди дорога сяк-так витримувала, хоча невеликі аварії траплялися часто. Але важкий царський поїзд на швидкості в 60 верст на годину і першим паровозом, що сильно розгойдувався, створював ненормально сильний бічний тиск на рейки. Якби шпали якісні, все б, може, обійшлося — проїздив цей склад десяток років.

Паровоз зійшов з рейок, масивні царські вагони розчавили вагони, що знаходилися перед ними, легше, довершив картину міністерський вагон Посьєта, що розвалився. Шпали виявилися розрізані аж до вагона спадкоємця-цесаревича, що стояв у складі десятого.

На зруйнований вагон-їдальню мали наїхати наступні за ним вагони, але два ближніх до нього розвернулися на сталевих рейках упоперек, утворивши барикаду. Однак удар, що послідував, був настільки сильний, що проломило вагонну стінку і в пролом викинуло на укіс земляного насипу малолітню велику княжну. Дівчинка залишилася неушкодженою. Вона закричала: "Тату, тату, я жива!" Малолітнього великого князя Михайла було вийнято з-під вагонних уламків солдатом за допомогою імператора. З членів царської сім'ї найбільше постраждала старша дочка Ксенія, яка на все життя залишилася горбатою. У всьому поїзді вціліло лише п'ять вагонів. Страшно постраждав вагон, у якому їхали придворні службовці та буфетна прислуга. У ньому виявилася більшість жертв. А всього під час аварії поїзда загинула 21 людина і 37 було поранено. Тільки ввечері того дня, коли були зібрані всі трупи і не залишилося на трагічному місці жодного пораненого, царське сімейство пересіло в повіт, що прибув, і було переправлено на станцію Лозова. І лише під ранок наступного дня, тобто 18 жовтня, поїзд відбув до Харкова.
Провівши ретельне розслідування справи, Анатолій Федорович Коні дійшов висновку про «злочинне невиконання усіма свого обов'язку». Він вирішив, що залучити до суду безпосередніх винуватців катастрофи — машиністів, Кронеберга та Кованька (що не втрутилися і не обмежили швидкість на аварійній ділянці) було б несправедливо. Коні замахнувся на вищих осіб - Таубе, Шернваля, Черевіна і, звичайно, Посьєта. Крім того, він вважав за необхідне віддати під суд і членів правління Курсько-Харківсько-Азовської залізниці — за розкрадання та за те, що довели дорогу до небезпечного стану.
Залучити до суду осіб такого рангу в тодішній Росії було справою безпрецедентною. У залізничному відомстві міцно вкорінилася ідея, згідно з якою будь-яку відповідальність за аварії несли залізничні службовці, але ніяк не власники доріг, хоч би які зловживання за ними були. А щодо відповідальності міністрів та інших високих сановників, то про це раніше й мови не заходило. Але й випадок був надзвичайний, адже під загрозою опинилися государ і спадкоємець.

Олександр III жваво цікавився ходом слідства, вислухав докладну доповідь Коні і погодився, що судити слід головних винуватців — міністрів та правління. До Государя не так часто доходила об'єктивна інформація про реальний стан справ, і розповідь про залізничні зловживання його вразила. десятин, решту винищили на шпали та паливо, користуючись вимушено низькими цінами та відсутністю урядового контролю). Російським законодавством не було передбачено процедури залучення міністрів до суду, і Олександр III віддав розпорядження міністру юстиції розробити та провести через Державну раду відповідний законопроект.
Тим часом у суспільстві почали ходити найхимерніші чутки щодо аварії. І про терористів, і про якогось хлопчика, який приніс у царський вагон бомбу під виглядом морозива. Говорили також, що наказ про небезпечне прискорення поїзда віддав сам цар, коли Коні повідомив йому про це, Олександр III засміявся, сказав, що нічого подібного не говорив, і попросив його під суд не віддавати. Всі жахалися катастрофі і раділи чудовому порятунку найяснішого прізвища. Але як тільки мова зайшла про відповідальність високопосадовців, у них знайшлася маса захисників. Посьєт через місяць після катастрофи було зміщено з міністерського посту, але призначено до Державної ради з пристойною пенсією. Його дружина розповідала у великосвітських петербурзьких салонах, наскільки сильно він пригнічений тим, що сталося. Посьєта шкодували. Усі сходилися на думці, що нелюдсько було б публічно оголосити його винним. У харківських вітальні дуже співчували членам залізничного правління — деякі з них були дуже помітними постатями у світлі, у них були такі чарівні дружини... Про Коні почали говорити, що він соціаліст, «червоний», порушує робоче питання. Навіть політичні доноси на нього писали. Якось усі дуже швидко забули, що взагалі йшлося про царську родину.

Новий закон було ухвалено. По ньому питання про передання міністрів суду спочатку мав йти на розгляд царю, а потім, «удостоївшись найвищої поваги», вступати до Державної ради. Вирішувався він у два етапи, спочатку в особливій присутності при Державній раді (це на кшталт надзвичайної наради), потім виносився до департаменту цивільних та духовних справ. Там уже остаточно голосували за віддачу під суд, припинення справи чи накладення стягнення без суду. І ось у лютому 1889 року справа про аварію слухалася в Державній раді. Члени його, зрозуміло, опинилися у складному становищі: досить ясно і недвозначно висловлена ​​найвища воля вимагала засудження Посьєта та інших, а корпоративні інтереси були спрямовані на те, щоб цього не допустити і не створити небезпечного для бюрократичної верхівки прецеденту.

Особлива присутність складалася з голів департаментів та зацікавлених міністрів. Воно вислухало доповідь слідства і приступило до дебатів. Великі князі Михайло Миколайович і Володимир Олександрович, які були присутніми, дотримувалися думки, що тут «нічого довго обговорювати», і зажадали віддати Посьєта під суд із зайвою навіть, на думку Коні, безжалісністю. Частина присутніх із цим погодилася. Але потім з'явилися нові повороти сюжету. Розумний і хитрий колишній міністр фінансів Абаза висловився в тому дусі, що Посьєт, безсумнівно, винен і «залучення його до суду є справою елементарної справедливості», але його вина була очевидна відразу після краху, проте він ще місяць пробув міністром, а отримавши відставку, був призначений до Державної ради. Отже, уклав Абаза, верховна влада вибачила Посьєта, і з боку особливої ​​присутності карати його було б недоречно. Міністр внутрішніх справ граф Толстой переконував, що віддача міністра під суд означала падіння престижу влади в очах суспільства. Голова департаменту законів Державної ради барон Ніколаї описав душевні страждання нещасного Посьєта («уявіть собі, що має вистраждати тепер поважний Костянтин Миколайович!»), закликав подумати, як вони посиляться від розгляду справи в суді, зробив висновок, що це буде «непотрібною жорстокістю» , і на закінчення розплакався. Але голосування все-таки вирішило справу на користь віддачі Посьєта та Шернваля під суд.

Відбулася низка засідань департаменту цивільних та духовних справ. Вони були млявими, йшли вразброд, паралельно члени департаментів вислуховували всілякі умовляння і прохання і вагалися дедалі більше. У результаті вони провалили питання суд і проголосували за винесення Посьету і Шернвалю доган навіть без занесення до формуляр.

Олександр III не міг собі дозволити вплинути на чиновників, тим більше будучи зацікавленою особою в цій історії. Російський самодержавний свавілля насправді жорстко регламентувався нормами неписаних звичаїв, бюрократичних чи станових. Імператор не був царем з казок, він не міг чинити за принципом «що хочу, те й ворочу» і часто був змушений йти на поводу у свого оточення, навіть у дрібницях. Фрейліни, що жили в палаці, наприклад, зазначали, що царську сім'ю досить погано годували придворні кухарі (адже ті теж грали в палацові ігри, до каструль їм було). І імператорське сімейство покірно це зносило.

Ось і в справі з крахом цареві залишалося тільки проковтнути рішення Державної ради. Єдине, що він собі дозволив, — своєю волею припинив усю справу про катастрофу цілком. За такий результат справи боровся і Анатолій Федорович Коні: дуже несправедливо було б судити невисокопоставлених винуватців. Імператор видав милостивий маніфест, тим річ ​​про катастрофу майже скінчилося. Засновано було і пам'ятні знаки, які як водиться у подібних випадках знайшли своїх адресатів.

"Майже", тому що було і невелике продовження. Олександр III розпорядився опублікувати висновки слідства та доручив Коні написати статтю. Але, як читач, напевно, здогадується, до друку вона звичайно не потрапила.
Відома розповідь про те, що в момент аварії Государ рішуче виявив свою незвичайну фізичну силуі підтримав дах, що впав, внаслідок чого була врятована його родина. Коні назвав це все вигадкою, оскільки сам дах багатотонний і утримати його над собою ніякій людині не під силу, пояснивши, що дах заклинило з двох сторін вагонами, що обвалилися, склавши її будиночком над царською родиною.

Дивно, але ця фотографія говорить про інше. Однією точкою дах спирається об землю, задньою площиною об зруйнований вагон, від падіння на землю, дах утримує невеликий діаметр стовбур дерева, можливо зрубаний неподалік. До того ж він поставлений не вертикально, а під кутом, що може говорити про відносно невелике навантаження, з яким цілком могла впоратися і людина. Навіщо це я? Та до того, що слідство проведене навіть таким виключно чесним юристом як Коні, який намагався раціонально пояснити всі найірраціональніші питання, саме породило безліч чуток і міфів. Не бажаючи їх торкатися, хочу розповісти про те, як сталося увічнення пам'яті про катастрофу царського поїзда основою "Спасова скиту" і про всі події, пов'язані з ним досі. Про все це у наступній розповіді.

Від себе додам, що в Криму у Форосі на подяку чудового порятунку сім'ї Олександра III зведено найкрасивішу церкву.

Під час аварії царського поїзда у Бірках Олександр III тримав дах вагона, доки його родина вибиралася назовні. Цей фантастичний сюжет викладається навіть у серйозних історичних працях.

БОМБА У ПОЇЗДІ

Восени 1888 року царська сім'я поверталася із Криму до Петербурга. 17 жовтня біля станції Бірки під Харковом потяг зазнав катастрофи — 10 із 15 вагонів зійшли з рейок. Завдяки щасливому випадку всі члени імператорської сім'ї залишилися цілими.

Катастрофа у Бірках породила щонайменше дві легенди. Перша причиною аварії став вибух бомби, підкладеної в потяг революціонерами.

Ця версія не витримує критики. Одразу після аварії було призначено комісію, яка розслідувала її причини. До комісії увійшли такі відомі люди, як тодішній керуючий Південно-Західними залізницями Сергій Вітте та сенатський прокурор Анатолій Коні.

Члени комісії розійшлися у думках. Вітте вважав, що причина аварії – перевищення швидкості. Царський потяг важив як вантажний, а йшов зі швидкістю пасажирського експреса. Колеги Вітте головну причинубачили у стані залізничних колій- Гнилі шпали, недостатньо добре зроблений насип. Принаймні ні про яку бомбу комісія навіть не згадувала.

Однак висновки розслідування були відомі лише вузькому колу осіб. А у народі пішли гуляти легенди. Не лише про бомбу, а й про Олександра ІІІ, який, наче Геркулес, тримав на своїх плечах дах вагона. І надірвався, заробивши хворобу нирок — нефрит, від якого через шість років помер.

Ця легенда потрапила до «Спогади» Вітте: «Під час краху Государ зі своєю сім'єю перебував у столовому вагоні; весь дах столового вагона впав на Імператора, і він, лише завдяки своїй гігантській силі, утримав цей дах на своїй спині, і він нікого не задавив».

СУДНИЙ ДЕНЬ

При катастрофі у Бірках Олександр III не тримав дах вагона

Олександр III дійсно мав неабиякою силою. Великий князь Олександр Михайлович згадував, як імператор розривав колоду карт навпіл і зав'язував вузлом залізний прут. Але історію з покрівлею вагона великий князь однозначно відносить до розряду легенд.

Втім, ні Вітте, ні Олександр Михайлович не були у Бірках під час аварії. Дамо слово очевидцю подій - дружині Олександра III імператриці Марії Федорівні. Вона описала трагічну подію у листі до рідного брата – грецького короля Георга I.

«Якраз у той самий момент, коли ми снідали, нас було 20 людей, ми відчули сильний поштовх і одразу за ним другий, після якого всі ми опинилися на підлозі і все довкола нас захиталося і почало падати і валитися, — пише Марія Федорівна. — Все падало і тріщало, як у Судний день. В останню секунду я бачила ще Сашу (Олександра III. — Прим. ред.), який знаходився навпроти мене за вузьким столом і який потім звалився вниз разом з столом, що обрушився».

Як бачимо, імператор не тримав дах, а «звалився вниз». Марія Федорівна любила свого чоловіка. Якби він зробив подвиг, вона, безумовно, похвалилася б перед ріднею. Але подвигу не було. «Саша сильно защемив ногу, та так, що її вдалося витягнути не одразу, а лише через деякий час. Потім він кілька днів шкутильгав, і нога його була зовсім чорна від стегна до коліна». Тож перенапружився Олександр III, коли вибирався з-під уламків.

Після аварії імператорське подружжя справді поводилося гідно. Марія Федорівна допомагала пораненим, хоча сама «досить сильно защемила ліву руку, тож кілька днів не могла до неї доторкнутися». Царська сім'я залишила Бірки лише тоді, коли всім постраждалим було надано допомогу.

А для Вітте, який заздалегідь попереджав, що перевищення швидкості може призвести до аварії, катастрофа в Бірках стала своєрідним трампліном. Цар оцінив завбачливого залізничного службовця і за кілька місяців призначив його начальником департаменту залізниць. Так почалася запаморочлива державна кар'єраСергія Юлійовича. До Олександру ІІІвін на все життя зберіг любов і повагу. Тому, мабуть, і зобразив його Геркулес у своїх спогадах.