Схема від Сергія Герасименка кримський міст. Оглядове відео: Будівництво Кримського мосту

Сьогодні погода у Керчі не тішить сонцем, до того ж періодично зривається дрібний дощ. Однак будівництву Керченського мосту це абсолютно не заважає.

1 червня 2017

Будівництво Керченського мосту (червень, 2017).
Тузлу зняти не сталося, т.к. був розгорнутий охороною.

Будівництво Керченського мосту. Опора 68 - бетон укладений. Працюють «вертольоти»

Проліт 86 - 87 Керченський напрямок

Гучна заява
Пройти мостом через Керченська протокаможна буде вже восени, після встановлення головного прольоту в Керч-Єнікальському каналі, повідомив міністр транспорту РФ Максим Соколов, якого цитує інфоцентр «Кримський міст».

«Восени цього року після встановлення головного прольоту в Керч-Єнікальському каналі можна буде здійснити вже не віртуальну, а абсолютно реальну пішохідну екскурсію, щоправда, у будівельній касці, Кримським мостом», - заявив Соколов.

Будівництво Керченського мосту. Опора 68 – черговий сегмент готовий до прийому бетону.

По опорам: 318 штук
Закінчено роботи на опорах:
А/Д: Ділянка №1 - 24, Ділянка №2-56, Ділянка №3 - 16, Ділянка №4 - 108, Ділянка №5 - 23, Ділянка №7 - 8
Ж/Д: Ділянка №1 – 22, Ділянка №2 – 11, ділянка №3 – 6, Ділянка №4 – 34, Ділянка №8 – 10

По фарватерних опорах. Дати - попередні!
№252 АТ:
Захватки по стойкам: 1 червня, 10 червня, 17 червня, 27 червня, 6 липня, 30 липня, 5 серпня
20 червня – бетонування перемички
№252 ЖД:
22 червня – монтаж другого ярусу стійки
27 червня – бетонування ригеля, третій етап

№253 АТ:
Захватки по стойкам: 13 червня, 21 червня, 30 червня, 7 липня, 15 липня, 8 серпня, 15 серпня
15 липня – бетонування перемички
№253 ЖД
10 червня – бетонування 2-го етапу по ростверку
20 червня – монтаж нижнього ярусу стояків.
30 червня - бетонування 3-го етапу.
10 липня – монтаж верхнього ярусу стійок

3 червня 2017

252 Опора ніч

Можна класти асфальт

Оновлення схемиСергія Герасименка на 03.06.2017
Зібрано рівно половину а/д прольотів. ЕКВАТОР!!
Вночі залили плиту — основа перемички між ростверками 252 опори
Тому і оновлення схеми фарватерних опор

Огляд будівельного майданчика Кримського мосту.04.06.2017

Звичайний робочий день

Дельфіни та Керченський міст

6 червня 2017


Майже 10 тисяч тонн металу, а яка легкість!

Новий оглядовий майданчик на мисі Ак Бурун(фортеця Керч)
Вхід на територію для зйомки мосту БЕЗКОШТОВНИЙ!!

Так, за попередньою інформацією, за фарватерними опорами, у червні планується бетонування перемички, третій етап бетонування ростверку, монтаж другого ярусу стійки. Автошляхом у червні-липні – захватки по стійках і бетонування перемички. Залізничною дорогою – бетонування 2-го етапу по ростверку, монтаж нижнього ярусу стійок, бетонування 3-го етапу, монтаж верхнього ярусу стійок

Опора залізниці дороги. Паля 1420 мм, посилення арматурою 32 мм на глибині 7 метрів

Суворе будівельне рукоділля - в'язка арматури

Будівництво Керченського мосту. Район 80-ї опори, не знімна опалубка не укладалася. Роботу з металом закінчено.

12 червня 2017

Будівництво керченського мосту.59 опора

13 червня 2017


Судноплавні арки Кримського мосту (НОВЕ)
Сьогодні у нас була унікальна можливістьпіднятися на конструкцію автомобільної арки, прогулятися між металевими каркасами та подивитися на фарватер із технологічного майданчика.

схема план виконаних робіт на 13 06 від Сергія Герасименка

Будівельники «Кримського мосту» вперше відкрили для відвідин майданчик, де зводиться фарватерна арка. Такий подарунок зробили спеціально для іноземних журналістів у День Росії та в рамках.
Подивитися на «будову віку» з ближнього та далекого зарубіжжя.

Зведення фарватерних опор

Роботи на штучному молі, ТП «Керч»

Роботи на ділянці тимчасового мосту РМ-3

18 червня 2017


Декілька днів тому була залізничного аркового прольоту. На початку наступного тижня будуть встановлені деформаційні вставки ВА11 та ВА9 для компенсації температурних розширень. До кінця тижня стики будуть оформлені.

Оновлені таблиці Сергія Герасименка

Будівництво керченського мосту, сторона залізничного. Огляд від 7 до 62 опори

19 червня 2017


оновлено таблицю на 19.06 від Сергія Герасименка
Фарватер від 20.06.2017
20 червня 2017

21 червня 2017
Перше, що побачили журналісти КерчІНФО, які приїхали на оглядовий майданчик Керченського мосту, - це те, що роботи з будівництва автопідходів до мосту в Крим наблизилися безпосередньо до технологічного майданчика «Керч». Важка техніка розрівняла ділянку, що прилягає до берега, на яку виходитиме залізнична частина мосту. Також активізувалися місцеві жителі, чиї ділянки перебувають під безпосередньою «загрозою захоплення» тяжкою технікою будівельників мосту. Все, що можна використовувати на присадибних ділянках, дачах або має цінність на ринку вторинної сировини, вивозиться тачками, тракторами або вантажними машинами. За словами аборигенів, будь-якої миті на них колишні ділянкиможе під'їхати будівельна техніка та розпочати роботу.

Другим об'єктом, який досі залишався в тіні, стає арка автомобільного мосту, яка стала рости не щодня, а щогодини. За словами експертів з

Кримський міст (Керченський міст) - комбінований автомобільно-залізничний міст від Таманського півострова до Криму через Керченську протоку.

Проект та характеристики

Згідно з проектом, початок траси проходить вже існуючою дамбою завдовжки 5 км і островом Тузла. Наступна після острова ділянка мосту перетинає Керченську протоку, при цьому огинає найпівденніший мис Керчі Ак-Бурун з боку бухти і виходить на берег у районі Цементної слобідки, недалеко від гирла річки Джарджава. Таким чином, будівництво здійснюється осторонь порту і переправи, не впливає на їх роботу.

Міст включає автомобільну чотирисмугову трасу, здатну забезпечувати проїзд до 40 000 автомобілів на день при розрахунковій швидкості до 120 км/год. Для машин транспортне повідомленняіз Кримом через міст безкоштовне.

У 2019 році планується запуск залізниці Керченського мосту з двома шляхами, якими зможе щодня проїжджати до 47 пар поїздів (проектне навантаження), як вантажних, так і регулярних пасажирських. Швидкість для пасажирських поїздів — 120 км/год, для вантажних — 80 км/год. Залізниця поряд із автострадою має забезпечити стабільний товарообіг та пасажирський трансфер.

Судноплавні арочні прольоти завдовжки 227 м та висотою над водою 35 м призначені для збереження судноплавства в Керченській протоці.

Будівництво Керченського мосту

Концепція мосту між Таманню та Кримським півостровомбуло опрацьовано до січня 2015 року.

З 17 лютого 2015 року єдиним підрядником з будівництва об'єкта є ТОВ «БУДГАЗМОНТАЖ» (у березні затверджено дочірню компанію «СГМ-Міст»), проектною частиною займається ЗАТ «Інститут Гіпробудмост-Санкт-Петербург». Перед початком робіт було розміновано близько 600 га суші та акваторії, вилучено понад 700 вибухонебезпечних предметів середини XX століття, що залишилися після боїв.

Під'їзні шляхи, виробничі майданчики, мобільні бетонні вузли, робочі мости та вахтові містечка створюються влітку 2015 року, паралельно проводяться роботи з випробування ґрунту, екомоніторинг.

До кінця вересня 2015 року перший робочий міст на Тузлу пройшов випробування, забезпечено проїзд до мосту автомобільної техніки, ще через місяць встановлено навігаційні буї в Керченській протоці.

У грудні 2015 року укріплено схил з боку Керчі.

Активна фаза будівництва та водночас обладнання доступів до мосту з двох сторін ведеться з лютого 2016 року. Будуються другий та третій тимчасові робочі мости.

Зведення пальових фундаментів опор мосту на суші розпочалося 10 березня 2016 року. Першу опору мосту на Тузлі (за проектом — опору № 173) завершено 12 квітня 2016 року. До кінця травня в основу моста сумарно занурено понад 1000 паль.

Етап монтажу прольотів, доставлених із Воронежа, стартував 9 червня з боку Тамані; за кілька днів почалися будівельні роботив акваторії. З серпня 2016 року встановлюються головні судноплавні опори, ведеться складання арочних прольотів.

До 1 вересня встановлено рівно 100 опор, до 13 вересня повністю створено тимчасову допоміжну інфраструктуру мостового будівництва з кожної зі сторін та на острові Тузла. До 21 вересня побудовано першу морську опору; до 24 вересня створено ділянку майбутньої дороги – плита на Тузлі.

1 / 5

Залізнична бруківка встановлена ​​наприкінці серпня, під нею пройшли суховантаж і десантний корабель.

Повністю встановлення автодорожньої арки виконано до 13 жовтня. У листопаді коса та острів Тузла з'єднані автодорожніми прольотами.

1 / 10

5 фераля 2018 року стартували роботи зі спорудження морських прольотів для залізниці.

Березень — квітень 2018 року проведено роботи з обладнання бруківки: встановлені шумозахисні екрани, освітлення, асфальтування та встановлення автоматичної системи керування дорожнім рухом, монтаж підсвічування.

Знаки дорожнього рухувстановлені на Кримському мості у травні 2018 року.

За подальшим ходомробіт можна стежити на офіційному сайті Керченського мосту.

Терміни здачі Керченського мосту

Автомобільна траса через Керченську протоку – 16 травня 2018 року (за планом – грудень 2018 року).

Залізничний міст – 2019 рік.

Оглядове відео: Будівництво Кримського мосту.

Відкриття Кримського мосту

Автомобільну трасу Кримського мосту відкрито для транспорту достроково — з 16 травня 2018 року. За день до цього відбулося урочисте відкриття мосту Володимиром Путіним та мостобудівниками: поїздка мостом на КамАЗі зайняла 16 хвилин.

На офіційному сайті з'явилася пам'ятка для перших водіїв, які проїжджають Кримським мостом. Фоторепортаж про перших водіїв, які перетнули міст, дивіться на сторінці Турістер. Ру.

Карта мосту через Керченську протоку

На докладній інтерактивній картіна сайті проекту представлені сферичні панорами будівництва, відзначені найближчі важливі транспортні вузли, вказані технічні характеристикимосту. Візуальні матеріали оновлюються щомісяця, що дає змогу стежити за будівництвом Керченського мосту практично в режимі реального часу.

Оглядовий майданчик Кримського мосту

Координати оглядового майданчика на Кримському півострові — 45°19′28″N 36°28′24″E. Пішки недалеко від фортеці Керч. На міському транспорті вийде доїхати до мікрорайону Нижній Сонячний, а потім доведеться пройти близько 1,5-2 км.

З материкового боку плануються екскурсії на оглядовий майданчику Пам'ятника радянським десантникам (меморіал відомий як «Гармата Лендера»), координати — 45°12′2″N 36°36′58″E.

Як дістатися до Кримського мосту

Кримський міст вже повністю відзначений на картах Яндекс. Через нього проходить автомобільна трасаА-290, проїжджають автобуси.

Кримським мостом на google-панорамах

Відео про проект

Відео про будівництво Керченського мосту, 2018 рік, включення підсвічування

За проектом будівництва Керченського мосту я почав стежити понад два роки тому. Пояснювалося це не тільки обивательським інтересом людини, яка переглядає новини, а й професійними цілями. Декілька років я займаюся прикладною гідрогеологією в Ізраїлі. В основному, для різних будівельних проектів, серед яких бувають і дуже масштабні і дуже складні, що потребують нестандартних та комплексних рішень.

Далі розповідь піде про мої сторонні спостереження за будівництвом Керченського мосту (КМ). Я жодним чином не беру участі в цьому проекті і роздуми будуть мати виключно академічний характер, спиратися на офіційну інформацію. Відразу попереджу, що стаття буде велика, але, як на мене, цікава. Щоправда, спочатку, можливо, буде нудно, але з поступовим розкриттям теми нудно вже не буде.

Особливий інтерес до будівництва КМ виник у мене після перегляду відомого відеоролика на Youtube із записом інтерв'ю, яке дав Юрій Медовар – відомий російський учений, старший науковий співробітникІнституту водних проблемРАН. У цьому інтерв'ю Юрій Анатолійович описав вкрай несприятливу картину та прогноз для будівництва цього мосту. Він згадав той факт, що проект вже одного разу, радянські роки(ЄМНІП, десь у 70-х) загорнула експертна комісія, незважаючи на бажання найвищого партійного керівництва СРСР реалізувати цей проект. Причина "загортання" проекту була, головним чином, пов'язана з несприятливою геологією.

Серед проблем проекту Юрій Медовар перерахував і багатометрові пухкі мулисті донні відкладення і т.зв. "пливуни" [примітка: Пливуном називають дрейфуючий розріджений грунт, що складається з колоїдних частинокпіску та глини, які пов'язують більші частинки. Утворюється маса, перенасичена водою, здатна розтікатися та рухатися під впливом міжпластового тиску. ] і грязьовий вулканізм [ Це коли " грязьові маси " ув'язнені десь глибині між деякими пластами грунту, внаслідок якихось зрушень пластів, під великим тиском вивільняється і починають бити “вулканом”. Явище цілком характерне для акваторії, про що є безліч документів і навіть відеосвідоцтва в Youtube].

В числі геологічних складнощів, Юрій у тому інтерв'ю назвав і т.зв. "карстові порожнечі", але це явище в зоні будівництва мосту далі не підтвердилося. Тобто. карстові порожнечі є неподалік, але розташовуються вони, як я зрозумів, не на дні моря, а, швидше, на суші. Загалом, ця конкретна озвучена теза виявилася невірною, що згодом широко використовувалося для численної критики, спроб дискредитації та відвертого тролінгу, щоб не сказати справжнього цькування на адресу Юрія Медовара опонентами всіх мастей. Але про це трохи згодом.

Строго кажучи, горезвісний карст і привернув мою головну увагу. Сталося це тому, що я займався (і займаюсь) одним ізраїльським будівельним проектом, де тема карстових порожнин у прибережній морській зоні неодноразово виринала і обіцяла великі складнощі. Я зв'язався з Юрієм Медоваром і поговорив з ним докладніше та докладніше. Тоді ж я зрозумів, що, незважаючи на відсутність карстових порожнин (інформація щодо них не підтвердилася при більш детальному розгляді), проект будівництва Кримського мосту все одно виглядає дуже проблематично. Але по-справжньому ступінь і глибина проблематичності та небезпеки даного проекту стала зрозумілою мені набагато пізніше, у міру заглиблення в деталі.

Постараюся викласти все у максимально впорядкованій та коректній формі.

Огляд цього проекту ускладнюється тією обставиною, що частина важливих матеріалів відсутня в відкритому доступі. Тому, посилатися я буду тільки на широко відомі факти, матеріали та публікації. На радянські, а потім і російські ГОСТи та СНІПи [СНІП - Будівельні Норми І Правила], на публікації з офівіальних сайтів, пов'язаних з будівництвом Керченського/Кримського мосту і на матеріали Вікіпедії (особливо в тій частині, коли мова піде про цілком прості речі) . Я спеціально намагатимуся по можливості викладати речі максимально простим і зрозумілою мовоюта уникати складних професійних термінівчи пояснювати їх.

І так почнемо саме з геології. Т.к. саме вона, насамперед, є Ахілесовою п'ятою цього проекту та причиною, через яку тоді ще радянська експертиза його загорнула. Тут слід зазначити, що в СРСР подібні проекти (з'єднати півострів з материком мостом або прорити якийсь гігантський стратегічний канал) приймалися на рівні Політбюро і, щоб піти проти вимоги вищого керівництва Комуністичної партії Радянського Союзу, експерти повинні були мати серйозні аргументи і мати досить велику сміливість. Та й саме наукова спільнотамає мати сильний авторитет і здатність сказати “ні”, не побоюючись за своє майбутнє і кар'єру. Але це у дужках.

У середині 70-х були проведені, а потім опубліковані геовишукування, в рамках яких геоінженери пробурили кілька дослідницьких свердловин у зоні запланованого будівництва та провели лабораторний аналіз проб ґрунту на встановлення їх фізичних властивостей. Максимальна глибинабуріння досягало близько 70 метрів.

Результати дослідження були опубліковані і донедавна були доступні за посиланням також у статті про будівництво КМ у Вікіпедії. Через якийсь час посилання зі статті зникло, але я зберіг як і саме посилання, так і статтю, щоб не копатися потім в історії правок і змін.

Цей файл викладено на офіційному джерелі в форматі PDF, доступний для скачування та збільшення. Окремі збільшені фрагменти я викладу тут для зручності читання.

На що слід звернути увагу: Зазвичай серйозні інженерні конструкції, такі як залізничні мости, де передбачаються серйозні навантаження, прийнято спирати на тверді ґрунтові основи. Для цього бурять або забивають спеціальні палі, які і спираються на ці тверді грунти. Якщо ми обіпрім масивну конструкцію на недостатньо тверда основа, окремі її частини або вся конструкція цілком можуть нерівномірно просісти, деформуватися і, кінцевому результатізруйнуватися.

Як основа для паль найкраще підходять тверді скельні породи. Але вони не завжди доступні. За деяких умов замість скельного ґрунту цілком можна використовувати пісок. Це менш переважно. Супеси і суглинки теж дуже добре підходять, але якщо пробурити в них дуже глибокі палі, то, в принципі, і вони можуть нести певне навантаження. Небажаною основою для конструкцій із великими навантаженнями, як правило, є глини. Пов'язано це з цілим рядом унікальних властивостейглини, серед яких довгограюче і нерівномірне за часом просідання паль у глині. Я зараз не заглиблюватимусь у нетрі інженерної геологіїТим більше, що це не мій профіль, лише зазначу, що мені в роботі так само доводилося кілька разів стикатися з неприємними сюрпризами глини. Пов'язані ці сюрпризи були не так з просіданням опор (в Ізраїлі, в проектах, в яких я брав участь, геоінженери в особливо потужних конструкціях, фактично завжди пробивали глину і намагалися добуритися до скельного ґрунту, благо геологія в більшості випадків це дозволяє), як здатністю глини передавати деформацію на величезні відстані. Так, надлишковий тиск ґрунтових вод, внаслідок певних робіт, на одну ділянку глини на глибині 15 метрів, дало деформацію та тріщину в цьому ж шарі глини на відстані більше двохсот метрів осторонь місця впливу. Коли ми полізли в літературу, щоб зрозуміти, на якій відстані глина вміє “передавати деформацію”, з'ясувалося, що були зареєстровані випадки, коли деформації передавалися чи не на 2 км. Загалом не люблять у нас геоінженери в цьому сенсі глину. Хоча, для не великих конструкційце не є релевантним. Та й для великих конструкцій, при великому бажанні, Можна спертися і на глину. Щоправда палі доведеться бурити величезної глибини. Приклад: Лахта-Центр у Пітері. Палі на глибину 65 метрів і величезного діаметру - 2 метри. Щоправда і глина там, як запевняють геологи, особлива, дуже тверда, вендська, докембрійська віком формування приблизно в 630 млн. років і своїми унікальними фізичними властивостямимайже не поступається твердим породам.

Для наочного порівняння, уявіть зубний імплант (ця тема, хоча б поверхово, знайома багатьом читачам). Будь-який порядний стоматолог, перш ніж зміцнювати імплант, робить знімок, щоб переконатися в несучих здібностяхта фортеці “ґрунту”. Якщо кістка виявляється недостатньо міцною чи щільною, імплант кріпити не можна. У деяких випадках проводять ущільнення грунту. Але кріпити зуб на пухку слабку кістку не можна. Точніше, суто технічно, якщо лікар недобросовісний, може це зробити, але скінчиться це сумно.

У разі залізничного мосту, неприпустиме просідання або деформація можуть призвести через деякий час до катастрофи. І, навіть якщо завдяки щасливому випадку, люди не загинуть, йтиметься про величезні економічні збитки.

Як би там не було, радянські, а потім і російські гості, забороняли спирати подібні конструкції на будь-що, крім твердої скельної основи. Я спеціально наголошу цей момент. Навіть не на пісок. І не на глину. Але, як ми бачимо з наведених геовишукувань, на глибині, в яку, згідно з планами будівництва КМ повинні спирати палі (до 58 метрів глибиною) жодної скельної основи не виявлено (див. нижній рядок таблиці, виділений червоним). Більше того, не виявлено там навіть піску. Але й цього мало – навіть глину там не виявили.

Верхні шари - Іл - пухкий і пористий, потім піски та супіски різного ступенягустини, кілька глинистих вкраплень, а нижній шар, на який, власне, і спирають палі моста – напівтверді глини.

Що ж таке напівтверді глини і чим вони відрізняються від твердих? У загальних рисах, Про це говорить навіть сама назва. Зрозуміло, що ступінь їхньої напівтвердості чи напіврідкості буває різна. Визначається вона цілим рядом коефіцієнтів, найбільш наочним для простого обивателя буде щільність (у грамах на див. кубічний) і пористість - виділено мною в таблиці вище за червоний колір. Для порівняння я виділив верхній шар- мул - характерна низька щільність, приблизно 1.6 гр/смк та висока пористість, теж приблизно 1.6

(коеф. пористості визначається за формулою
er = (ps - d) / p d,

де:
p s - щільність частинок ґрунту, г/см3
p d - щільність сухого ґрунту, г/см3)

Що таке пухкий мул знає кожен, хто купався в сильно замуленому водоймищі і намагався стати ногами на дно. Неприємне і моторошне відчуття, коли ноги поступово і плавно провалюються вниз, як у болото, я, наприклад, пам'ятаю з дитинства. Так от, якщо ви порівняєте щільність і пористість цього самого мулу (геологічний індекс mQIVnch) у таблиці із щільністю та пористістю нижньої напівтвердої глини (геологічний індекс N1Sb), ви помітите, що вони майже співставні. Щоб було наочніше, уточню, що щільність води - 1 гр/смк, а щільність водонасиченого піску (а наш грунт знаходиться під водою, над ним море) 3 - 3.2 гр/смк. Як бачимо, щільність напівтвердих глин, що залягають, - 1.6 гр/смк. - це навіть не посередині між водою та піском.

Тепер можна зрозуміти, чому радянська експертиза вперлася рогом, не бажаючи ставити свої підписи під цим проектом? Адже той, хто схвалить проект та підпише експертний висновок, у разі чого опиниться на лаві підсудних. І прецеденти були.

А тепер уявіть, що йдеться не просто про майже двадцятикілометровий залізничний міст, з величезними навантаженнями і величезною парусністю (шторма, хвилі, бічний вітер, потяги), а йдеться так само про сейсмічно небезпечної зони, де підземні поштовхи різної силитрапляються регулярно. Проектувальники нового мосту запевняють, що достатньо забити палі на 58 метрів і все буде гаразд, але чи придатна ця напівтверда глина як підстава для опор?

У статті у Вікіпедії (яку постійно редагують та переписують) був такий опис зведення пальового фундаменту, цитую:

"Трубчасті палі занурюються віброзанурювач за рахунок використання ефектутиксотропії , тобто плинностісуглинкавід вібрації, тому труба дуже швидко (близько 40 хвилин) занурюється в суглинок на десятки метрів майже як у в'язку рідину просто під власною вагою. Після того як трубчаста паля досягає напівщільних світлих глин на глибині близько 50 метрів, ударами гідромолота її занурюють на повну глибину.

"Треш!" - Скажете ви? Але це ще не треш. Найтреше попереду.

Я перевірив, що в нинішній версії статті на Вікіпедії цього барвистого опису більше немає. Забрали від гріха подалі. Але в історії правок ви можете знайти це.

Тут я знову в дужках хочу помітити, що на просторах інтернету я обговорюю цю тему давно і тези, що озвучуються тут і далі, я вже неодноразово в різних місцях врозбій висловлював. Іноді мені здавалося, що варто озвучити якийсь проблематичний момент з посиланням на статтю у Вікіпедії, як через деякий час проблематичний шматок тексту з Вікіпаєдії зникав або змінювався. Може й збіг. Але якийсь прямо багатосерійний збіг. Як би там не було, важливі матеріали я зберіг у себе на комп'ютері. І, я передбачаю, що після публікації цієї статті, Вікіпедію знову почнуть правити найзапеклішим темпом. Але продовжимо по-порядку.

І так, палі спирають у ці напівтверді/напіврідкі глини, навіть не в пісок, а СНІП вимагає тільки наявність скельного підстави:

СНІП СП 14.13330.2011 Будівництво в сейсмічних районах. Актуалізована редакція СНіП II-7-81 *
Розділ 7
Підрозділ 7.4
7.4 Мости
"7.4.3 Арочні мости допускається застосовувати тільки за наявності скальної основи. П'яти склепінь і арок слід спирати на масивні опори і розташовувати на якомога нижчому рівні. Будівництво насадок слід проектувати наскрізним."

Будь-який бажаючий може погуглити цей СНІП за його кодовим номером. Здавалося б, тут і суперечку кінець! Що ж виходить – розпорядженням В.В.Путіна будують гіганський державний проект із грубим порушенням державних будівельних норм та правил? Але не тут було. Пам'ятаєте анекдот?

Кулемет, вогонь!
- Патронів немає, товаришу комісаре!
- Але ж ти комуніст!
І кулемет застрочив знову.

Як виявилось, практично заднім числом виникає СНІП 2017 року. Дата введення в дію, увага! - з 17 червня (!) 2017 р. http://docs.cntd.ru/document/456044283

Дивимося пункт 8, що стосується будівництва мостів.

Заборона спирати опори мостів (загалом будь-куди) відсутня. Була заборона з дуже недвозначною фразою “тільки за наявності скельного підґрунтя” і раптом його не стало. Його не замінили на щось менш тверде або щось менш скельне, його просто прибрали. Як хочеш – так і розумій. На що хочеш – на те й опирай залізничний арочний міст? Натомість внесли якесь невиразне визначення:

8.1.7 Опори мостів не повинні розташовуватися в місцях переміщення підводних потоків пухких морських відкладень та поблизу грязьових вулканів. При неможливості уникнути спорудження опор моста на підводному схилі, покритому пухкими мулами та пісками, необхідно розраховувати опори на гідродинамічний тиск водно-піщаного потоку.

Ось так. Нема заборони. Провів розрахунки і опір, хоч у пухкий мул, хоч у плавуни, хоч у напіврідкі глини.

Виходить, що для рішення В.В. Путіна, переписали СНІП. Причому, на момент набуття чинності (з 17 червня 2017 року) будівництво вже йшло повним ходом і палі, здебільшого, вже забили. Тобто. якщо я правильно розумію, будівництво узаконили якимось заднім числом? Загалом, погодьтеся, це виглядає дуже погано. Я не юрист, але мені здається, що так не можна робити. Це не просто не чесно, це ще й просто небезпечно. Адже йдеться про будівництво найбільшого об'єкту. На кону людські життя, в кінці кінців.

Пам'ятайте, на початку статті я спеціально виділив історію із радянською експертизою. Адже вони тоді не стали переписувати ГОСТи, на догоду владі. А зараз, виходить, стали.

Адже цей СНІП стосується не лише ситуації з КМ (хоча, писався він явно під нього). Цей СНІП відтепер діє на всі мости Російської Федерації. Чи матиме це якісь наслідки? Складно сказати. Мені здається цілком ймовірним, що неприємні наслідки будуть.

До речі, як ви розумієте, будучи в Ізраїлі, я не стежу за російськими СНІПами. І дізнався я про цю погану історію випадково, курйозним чином. В одному нескінченному і, слід зізнатися, безглуздому суперечці з черговим запеклим російським патріотом, мене почали дорікати за незнання російських СНІПів. Що, безперечно, абсолютно справедливо. Але знати СНІП конкретної країни зовсім не обов'язково, щоб розуміти абсурдність спирання величезного залізничного мосту на напівтверді водонасичені глини низької щільності та високої пористості (ще раз дивіться таблицю з коефіцієнтами вище). Тут вистачить елементарних знаньта здорового глузду. Щоб показати, що такого марення у СНІПах бути не може, я й поліз у Гугл. Опонент теж поліз. І тут з'ясувалося, що ми цитуємо один одному протилежні за своєю суттю правила. Таким чином я і дізнався про набуття чинності з 17 червня 2017 року нової, “путінської” версії СНІПу. "Путінської" в тому сенсі, що підлаштовується заднім числом під його рішення про будівництво даного мосту.

Я обговорив цю обставину і з Юрієм Анатолійовичем Медоваром. Він прокоментував це досить різкими словами на адресу авторів нововведень у СНІП і навіть спробував привернути до цієї теми громадську увагу. Але громадська увага, як я розумію, не надто охоче вникає в такі нюанси.

Тим більше, на кожне слово, сказане Юрієм Медоваром, накидаються натовпи патріотично ув'язнених, натренованих інтернет-тролів, на нього пишуть нескінченні скарги та доноси на роботу і навіть у Фейсбуці він практично не вилазить із банів, куди його відправляють регулярно організованими масовими скаргами.

Отже, підсумуємо: як основа для опор Керченського/Кримського мосту має місце дуже проблематичний грунт, а саме - напівтверді водонасичені глини високої пористості та низької щільності. Радянські та Російські ГОСТи та СНІПи категорично не допускали спирання залізничних мостіву таку основу. Потім відбувається раптове зникнення подібної заборони у СНІПах із 17 червня 2017 року.

Ну добре, в СРСР геологія була серйозною наукою і підстав не вірити геодослідникам 70-х років у нас немає. Але все-таки, перед початком будівництва такого серйозного проекту, мали провести додаткові геовишукування. Тим більше, що результати радянських геовишукувань настільки невтішні. Логіка та здоровий глуздпідказують, що, якщо керівництво проекту готове піти на такий ризик, вони повинні були пробурити багато додаткових дослідницьких свердловин, пробурити їх глибше, ніж у радянські часита дослідити детальніше. Де ці нові результати? Де ці нові додаткові дані? Де уточнені коефіцієнти? Якщо радянські результати викликають такі серйозні побоювання, чи не було б правильно їх так само публічно розвіяти?

Але чомусь ніхто нічого нового не опублікував. З цим прикрим подивом я також звернувся до Юрія Медовара - чи не траплялися йому ці нові уточнені таблиці?
Тут слід зізнатися, що відповідь Юрія Анатолійовича викликала у мене недовіру до його слів. Він висловив припущення, що жодних серйозних геовишукувань нові мостобудівники не робили, мовляв, отримали наказ Путіна і почали ліпити відверту халтуру.

Знаючи деяку схильність Юрія Медовара до прямолінійності та деякої різкості у виразах, я в таке, звичайно ж, не повірив. Ну просто тому, що такого не могло бути! Неможливо так недбало ставитися до такого величезного державному проекту, Як виходило з його слів. Але реальність виявилася страшнішою за будь-які, навіть самі зухвалі припущення.

Оскільки жодного прямого доступу до матеріалів проекту я не маю, інформація про додаткові геовишукування стала відомою мені зі ЗМІ з деяким запізненням. До речі, поява цієї інформації супроводжувалася деяким скандалом, але мені чомусь здається, що мало хто зрозумів і оцінив масштаби скандалу.

І так, у грудні 2017 року у “Комерсанті” з'явилася стаття

“До Кримського мосту підійти не вдається. Проект залізничного підходу доведеться скоригувати через ґрунти”
https://www.kommersant.ru/doc/3506412

Стаття піднімає ряд неприємних тем, але давайте звернемо особливу увагукілька моментів. Далі цитати:
Як розповіли джерела, в ході реалізації проекту будівництва залізничних підходів до Керченського мосту з боку Криму виникли проблеми з ґрунтом, що використовується для будівництва земляного полотна. Проект розробляв петербурзький «Льонпромтранспроект» на замовлення ФГУП «Кримська Залізна дорога»(КЗ), яка підпорядковувалася безпосередньо регіону, але, підкреслює один із співрозмовників “Ъ”, документ виявився «підготовлений неякісно». В результаті Росжелдор звернувся до генпідрядника «Будгазмонтажу» (СДМ) із пропозицією провести коригування. Максимальна вартість робіт, що дозволяють вирішити цю проблему, досягає 2,9 млрд руб., Реальна сума та джерела фінансування «відомі пізніше».

У Мінтрансі підтвердили, що необхідність повторних інженерних пошуків викликана неякісним виконанням роботи АТ «Ленпромтранспроект», у зв'язку з чим Росжелдор направив звернення до прокуратури. Повторні дослідження, додали в Мінтрансі, проведе «Будгазмонтаж».

І так, КЖД замовила у Ленпромтранспроекту інженерні дослідження (ті самі, що вже робили колись у 70-х радянські геоінженери і які слід доповнити та уточнити). Ленпромтранспроект зробив роботу геть погано, неякісно. Причому на стільки, що справу передали до прокуратури.

А що ж може сказати на свій захист Ленпромтранспроект? Далі цитата:

У «Льонпромтранспроекті» уточнюють, що вина лежить на субпідряднику. Гендиректор компанії Ростислав Шкурко нагадав, що компанія отримала позитивний висновок Головдержекспертизи в червні 2016 року, «всі роботи виконані якісно, ​​про що свідчать позитивні висновки як з технічного та цінового аудиту, так і з технічної та кошторисної частини проекту». Інженерні дослідження з геології на субпідряді виконувало ТОВ «Криммереженергопроект» як на залізничному підході, так і на автомобільному, каже топ-менеджер. На основі отриманих матеріалів буріння та лабораторних випробувань були розроблені проектні рішення, час будівництва відповідно до проекту організації будівництва — 29,7 місяця, проте контракт із «Будгазмонтажом» було укладено лише у квітні 2017 року, зазначає пан Шкурко. На початку будівництва, пояснює він, за результатами контрольного буріння було виявлено, що фактичні властивості ґрунту відрізняються від матеріалів досліджень, виконаних ТОВ «Криммереженергопроект» та використаних для проектування.

Опускаючи на час все зайве, проміжно підсумуємо собі основну суть того, що сталося:

У 2015 році провели геовишукування. Ці геодослідження схвалила Головна Державна Експертиза, підтвердивши, що всі роботи виконані якісно та дала позитивний висновок.

У 2017 році, коли розпочали практичну частину, будівельники виявили невідповідність: “фактичні властивості ґрунту відрізняються від матеріалів вишукувань, виконаних ТОВ «Криммереженергопроект» та використаних для проектування. “

Іншими словами, замість геовишукувань зробили якусь лажу. Причому цю лажу затвердили на найвищому державному рівні. А коли з'ясувалося, що працювати з лажею неможливо ніяк, замовник лажі (КЗ) став звинувачувати підрядника (Ленпромтранспроект), а підрядник валити на субпідрядника («Криммереженергопроект») і огризатися, єхидно згадуючи Головдержекспертизу.

І так, мова йде про ті найновіші геовишукування (або про частину цих геовишукувань), які я так давно намагався відшукати і на слід яких нарешті напав. Кінцевою ланкою у вищевикладеному ланцюжку виявився «Криммереженергопроект». Те, що ця організація ні на кого не намагалася валити відповідальність, вселило в мене оптимізм і передчуття, що нарешті я знайшов тих, хто робив такі важливі геовишукування. І я пішов у Гугл.

Результати, треба визнати, мене трохи шокували.

Судячи з назви - «Криммережеенергопроект» - я очікував виявити якусь солідну компанію, але виявилося, що «Криммереженергопроект» - це липова контора в кращих традиціяхОстапа Бендера. ТОВ "Роги & Копита". Записано цю контору на якихось двох тіток - Леонтьєву Антоніну Валеріївну та Полякову Марію Азаріївну. Статутний капітал цієї мега корпорації – 10 000 рублів (прописом: десять тисяч рублів – це трохи більше 150 $ на той час). Статутний капітал обидва власники ділять порівну – по 5 000 грн. на зіцголови.