Крим міст за станом робіт Сергія Герасименка. Оглядове відео: Будівництво Кримського мосту

Мене привабила насамперед наочна картинка маршруту, який мабуть узгоджений із кремлем. З Кримом, як перевалочною базою Шовкового шляхуНа шляху в Європу, китайці вже не поспішають - скажімо "заморозили" до кращих часів (незрозуміло правда коли вони тепер наступлять?). до теми анексії скоріше на межі терпіння (вимушеної лояльності) - у них своїх проблем у цій темі вистачає.Тему шляху загалом відстежую, іншим думаю просто буде цікаво.Усередині є пара фоток. проекту, але хоч начебто будують, а там дивишся китайці самі приїдуть, та й розширять у рази як їм треба, коли до діла дійде... скажемо за рік.))

У рамках візиту президента Володимира Путіна до КНР китайська та російська сторонидомовилися розвивати проект нової швидкісної автодороги — міжнародного транспортного коридору Європа. Західний Китай(МТК ЄЗК). Траса завдовжки понад 8,4 тис. км до 2023 року з'єднає Європу з КНР, дозволивши вантажоперевізникам серйозно економити час у дорозі. Російські регіони, у свою чергу, отримають нову потужну транспортну артерію, яка простимулює економічне зростання та розвиток російських територій. Подробиці - у спільному проекті "Ъ" та держкомпанії "Автодор"

Чому нова дорогаважлива для Росії

Транспортний коридор Європа—Західний Китай — один із найбільших міжнародних інфраструктурних проектів сучасності, який має бути реалізований до 2023 року на теренах Росії, Казахстану та Китаю. За масштабністю та впливом на розвиток континенту його можна порівняти з будівництвом Суецького каналу, Транссибірської магістралі та тунелю під Ла-Маншем.

Сама ідея єдиної швидкісної автомобільної магістралі, що зв'яже країни Європи з Китаєм, народилася ще в середині 2000-х. Пов'язано це було зі стрімким збільшенням обсягів торгівлі між ЄС та КНР, оборот якої у 2014 році сягнув €467 млрд. За даними Європейської конференції міністрів транспорту, за 20 років торгівля між європейськими та азіатськими країнамизросла у шість разів.

Сьогодні левова часткавантажоперевезень між Китаєм та Європою здійснюється морським шляхом через Суецький канал. Протяжність такого маршруту становить приблизно 24 тис. км, доставка вантажу займає від 40 до 50 діб. Нова автомагістраль забезпечуватиме високий рівеньбезпеки та дозволить скоротити час у дорозі як мінімум до десяти діб. Вже сьогодні основну частину вантажопотоків між Китаєм та країнами ЄС складають товари з високою доданою вартістю, що об'єктивно тяжіють до перевезень автомобільним транспортом.

Меморандум про співпрацю, що передбачає розвиток цього коридору, президенти Росії та Казахстану підписали ще 2008 року. Пізніше Китай виклав глобальні плани щодо відродження економічного поясу Великого шовкового шляху, який має включити не лише транспортні мережі, а й об'єкти енергетичної та промислової інфраструктури. У травні 2015 року президент Росії Володимир Путін та голова КНР Сі Цзіньпін підписали заяву про співпрацю двох країн у рамках проекту економічного поясу. Китайська влада вже готова вкласти в його розвиток понад $40 млрд, для цього створено спеціальний Фонд розвитку Шовкового шляху (Silk Road Fund Co Ltd), інвесторами якого виступають Експортно-імпортний банк Китаю, Банк розвитку Китаю та Суверенний фонд добробуту Китаю. Передбачається, що китайські інвестори, зацікавлені у просуванні цього проекту, профінансують будівництво МТК на російських ділянках. Голова правління держкомпанії «Автодор» Сергій Кельбах у рамках візиту до Пекіна у вересні провів робочі зустрічі з найбільшими фінансовими та будівельними компаніями— China Communication Construction Corporation, CECC, Шандунські дороги, Фонд розвитку Шовкового шляху, Банк розвитку Китаю, де обговорили майбутнє проекту.

3 вересня 2015 року підписано меморандум між держкомпанією «Автодор» та Банком розвитку Китаю.

Маршрут нової траси

Деякі ділянки МТК ЄЗК вже створено, інші перебувають у стадії реалізації. Його російська частина(протяжність понад 2,3 тис. км) складається з кількох ділянок, кожна з яких є окремим важливим інфраструктурним проектом.

Першу ділянку - від Санкт-Петербурга до Москви - можна буде подолати платною дорогою М-11. Вартість будівництва всієї траси оцінюється в 373 млрд. руб. Дві з семи її секцій вже побудовано і функціонують: головна ділянка на виході з Москви через аеропорт Шереметьєво до Сонячногірська (концесіонер Північно-Західна концесійна компанія) та обхід Вишнього Волочка (будувала компанія «Мостотрест»). Ефект вже відчули всі водії: розвантажилася стара «Ленінградка» М-10, місто Вишній Волочок перестало задихатися від фур, вантажоперевізникам стало зручніше доставляти товари. Решта ділянок М-11 вже розіграна на конкурсах, зараз ведеться їх будівництво.

Далі, не доїжджаючи до Москви 30 км, із М-11 треба буде повернути на Центральну кільцеву автомобільну дорогу (ЦКАД) — трасу, яка стане потужним стимулом для розвитку столичного регіону. Будівництво двох ділянок (1-го та 5-го) ЦКАД уже ведеться, решта у жовтні розіграють на концесійних конкурсах. Таким чином, північну частину МТК ЄЗК буде введено в дію у найближчі три роки.

Ті, хто продовжує свій шлях убік китайського кордону, проїдуть ЦКАД приблизно 100 км і згорнуть у бік Казані на нову швидкісну трасу, яка має пройти між існуючими федеральними дорогамиМ-7 «Волга» та М-5 «Урал» через Гусь-Кришталевий, Муром, Ардатов, на південь від Нижнього Новгорода (робоча назва — траса «Євразія»). Будівництво цієї нової автомагістралі обійдеться у суму близько 400 млрд руб., що істотно нижче за варіант реконструкції існуючих М-7 і М-5. Крім цього більшість експертів одностайні на думці, що завдання розвитку транспортного коридору між Європою та Китаєм ефективно можна реалізувати лише шляхом будівництва нової сучасної магістралі, що забезпечує швидкісний режимруху і відповідає всім сучасним вимогамта стандартам. Свого часу саме такий підхід був покладений в основу рішення про будівництво нової швидкісної автомобільної дорогиМосква-Санкт-Петербург.

Створення траси за новим напрямом забезпечить збільшення щільності федеральної дорожньої мережіі дасть колосальний поштовх розвитку як мінімум восьми російським регіонам, по території яких пройде ця ділянка коридору: Московська, Володимирська, Нижегородська, Чуваська республіка, Республіка Мордовія, Ульянівська, Самарська область, Республіка Татарстан. Йдеться про формування по суті нового поясу інвестиційної активності, в рамках якого з'явиться велика кількість промислових, логістичних, рекреаційних об'єктів та буде створено нові робочі місця.

Вже зараз до проекту проявляється величезний інтерес з боку інвесторів, насамперед китайських компаній, які підтверджують свою готовність вкласти в нього до третини загального обсягу інвестицій (близько 150 млрд руб.). Про це йшлося у рамках переговорів, які провів у Пекіні з найбільшими фінансовими та будівельними компаніями Китаю голова правління «Автодору» Сергій Кельбах.

1. 1. М11 (669 км) запуск у 2018 році


2. 2. Ділянка ЦКАД (105 км), запуск у 2018 році


3. 3. Дублери М7 та М5 «Євразія» (800 км), запуск у 2024 році


4. 4. Ділянки у Татарстані, Башкирії (1000 км), запуск у 2016-2018 рр.


5. 5. Ділянка від кордону РФ до Актобе, (102 км)


6. 6. Ділянка траси Актобе-Іргіз (273 км)


7. 7. Ділянка траси Алмати-Бішкек (205 км)

Далі магістраль піде територією Татарстану: в Наразітам уже будується 297-кілометрова автошлях Шалі-Бавли (дільниця протяжністю близько 40 км вже функціонує). Ця траса також включає новий 14-кілометровий міст через річку Кама, вкрай необхідний для розвитку регіону. Крім того, ділянка з'єднає між собою існуючі федеральні магістралі М-7 і М-5, підвищивши таким чином їх зв'язність.

У Республіці Башкортостан 282-кілометрова ділянка МТК розпочнеться від селища Бавли пройде до міста Кумертау: тут уже розробляються проекти (зокрема мосту через річку Ік). Вартість проекту оцінюється в 156 млрд. руб. У Оренбурзькій області 172-кілометровий відрізок траси пройде в обхід Оренбурга, Саракташа і до кордонів із Казахстаном. Його зараз проектують, розмір необхідних інвестицій оцінюється у 84 млрд руб.

Таким чином, вся російська ділянка МТК від Санкт-Петербурга до кордонів із Казахстаном має бути готова до 2023 року, окремі її ділянки запустять уже до 2018 року. Крім того, до 2020 року буде проведено реконструкцію автодороги М-1 «Білорусь», яка має забезпечити прямий вихід вантажів, що перевозяться коридором, до Республіки Білорусь та країн Західної Європи. У зоні тяжіння формованого коридору проживає майже третина населення і виробляється понад 40% ВВП Російської Федерації.

Що відбувається на території інших країн

На території Казахстану дільниці МТК ЄЗК вже формуються. Тут стає очевидною перевага Митного союзу: вантажівкам, які перетинають кордон, стояти в чергах не потрібно. На території Казахстану траса пройдечерез всю країну з півночі на південь до великого промислового центру Шимкет і далі на схід уздовж південного кордонудо КНР. Загальна протяжністьдороги становитиме 2,7 тис. км. Коридор пройде територією п'яти областей — Актюбінською, Кизилордінською, Південно-Казахстанською, Жамбилською та Алма-Атинською. В результаті транзитний транспорт із Казахстану зможе виходити не лише до Росії та Китаю, а й до країн Південної Азії через Узбекистан та Киргизію.

На ділянках між містом Актобе та селом Ігріз (273 км), а також між Алма-Атою та Бішкеком (205 км) траса вже збудована. Під гарантії уряду Казахстану до проекту залучено понад $5 млрд, що виділяються Міжнародним та Європейським банками реконструкції та розвитку, Азіатським банком розвитку та іншими інвесторами. Наприклад, 25 млрд тенге (понад $100 млн) виділено на 102-кілометрову ділянку від кордону Росії через місто Мартук до міста Актобе (роботи розпочалися у липні 2015 року). 215-кілометровий відрізок від міста Карабутак до кордонів з Кизилордінською областю збудують за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На території Китаю дорога вже практично побудована: від кордонів з Казахстаном вона проходить через міста Урумчі, Ланьчжоу, Чженчжоу і приходить у порт Ляньюньган східному узбережжіКНР: загальна довжина траси становить 3,4 тис. км.

Проект міжнародного транспортного коридору Європа – Західний Китай (МТК ЄЗК) – автошлях протяжністю 8,4 тис. км, яка в перспективі з'єднає Росію, Казахстан та КНР. Проект, активні роботи над яким розпочалися цього року, цікавий масштабністю та першою спробою залучити до дорожнього інфраструктурного об'єкту китайські інвестиції.

Проект швидкісної автомагістралі між Європою та Китаєм корінням сягає середини 2000-х. Спочатку ідея була пов'язана з динамічним зростанням обсягів торгівлі між Євросоюзом та КНР ($467 млрд 2014 року). При цьому у подальшого розвиткуторговельних відносин є низка обмежень. Сьогодні основна частина вантажоперевезень припадає на морський шлях через Суецький канал; у цьому випадку вантажу доводиться долати шлях завдовжки 24 тис. км, яке доставка займає від 40 до 50 діб. Другий варіант - вантажне авіаційне сполучення, яке, як правило, займає незначну частку в загальному обсязіперевезень. Є також низка автомобільних маршрутів (євроазійські TRACERA та TRACERA -2), проте вони орієнтовані в основному на південну Європу.

Проект нової автодороги з Санкт-Петербурга до Китаю через Москву та Казань має низку переваг. Основний час: середній час у дорозі складе десь 9-10 днів за умови, що вантажівка за європейськими нормами проїжджає до 1,1 тис. км на добу. Крім того, транспорт, що перетинає кордон з Казахстаном. відкритим кордонамМитного союзу не стоятиме у чергах. Крім цього, вантажопотоки між Китаєм та європейськими країнамизначною мірою складаються з товарів із високою доданою вартістю, а вони більше тяжіють до автоперевезень.

2008 року президенти Росії та Казахстану підписали меморандум про співпрацю, що передбачає розвиток міжнародного транспортного коридору Європа — Західний Китай (МТМ ЄЗК). Цей проект укладається у масштабні плани щодо відродження економічного поясу Великого шовкового шляху — що діяли з ІІ століття до н. е. караванних маршрутів з Китаю до Європи (по ньому торговці возили шовк та бронзу). Для цього було створено спеціальний Фонд розвитку Шовкового шляху (Silk Road Fund Co Ltd). А у травні 2015 року президент Росії Володимир Путін та голова КНР Сі Цзіньпін підписали заяву про співпрацю двох країн у рамках проекту економічного поясу, після чого і почалася активна роботау цьому напрямі. Займається її держкомпанією «Автодор».

Через всю Євразію

На даний момент розробкою фінансової та транспортної моделей МТМ ЄЗДК займається Федеральний центрпроектного фінансування (входить до групи ВЕБ). За наслідками роботи буде сформовано пакет документів, необхідних для обґрунтування джерел фінансування. Крім того, опрацьовуються варіанти приєднання до МТМ інших транспортних коридорів. Очікується, що весь проект цілком буде реалізовано орієнтовно у 2022-2025 роках, але вже зараз зрозуміло, з чого він складатиметься.

По-перше, у його склад увійдемайбутня платна дорога М11 Москва - Петербург і одна з секцій ЦКАД, які будуть збудовані до 2018 року. Наступний етап складніший. По-перше, потрібно буде з'єднати новою дорогою Москву, Нижній Новгородта Казань. Ця траса навіть має робочу назву «Євразія». Її прокладуть, зокрема, в обхід Балашихи, Ногінська, через Гусь-Кришталевий, Муром та Ардатов. Вартість будівництва оцінюється приблизно в 400 млрд руб., Проект цієї ділянки знаходиться у розробці.

Необхідність у дублері виникає, оскільки існуюча федеральна траса М7 свою пропускну спроможність вичерпала; розширення та реконструкція її до стану, необхідного для потреб МТМ ЄЗК, обійдеться дорожче, ніж абсолютно нова траса. За таким же принципом свого часу приймалося рішення про будівництво М11 Москва - Петербург, хоча, начебто, досить розширити М10.

Наступна ділянка МТМ ЄЗК починається після Казані. До складу коридору потрапить 297-кілометрова автошлях Шалі — Бавли, яка зараз будується. Вартість робіт оцінена в 136700000000 руб. Тут же буде збудовано новий містчерез Каму завдовжки 14 км. Крім того, на цій ділянці з'явиться нове з'єднання федеральних трасМ7 та М5, що підвищить зв'язність регіонів. Доля республіканської ділянки дороги обговорювалася 20 листопада на зустрічі заступника голови «Автодору» Інокентія Алафінова та президента Татарстану Рустама Мініханова.

Від селища Бавли траса пройде територією Башкирії: тут ділянка МТК завдовжки 282 км. дійде до міста Кумертау. Місцеві проекти, які стануть частиною коридору, також перебувають у стадії розробки (наприклад, міст через річку Ік). Вартість ділянки оцінюється в 156 млрд. руб. Потім дорога піде Оренбурзькою область: 172-кілометрова магістраль проляже в обхід Оренбурга, Саракташа і до кордонів з Казахстаном. Ця траса також перебуває на стадії проектування, обсяг інвестицій оцінюється в 84 млрд крб.

Таким чином, за планами вся російська ділянка МТК ЄЗК буде готова протягом 8-10 років. Після того, як буде проведено реконструкцію автодороги М1, вантажі з транспортного коридору зможуть потрапляти до Білорусії та Західної Європи. Вже підраховано можливий економічний ефект від запуску однієї з ділянок коридору (від Москви до Оренбурга) – близько 1 трлн руб.

Далі дорога піде територією Казахстану: магістраль загальною протяжністю 2,7 км прямує з півночі на південь до міста Шимкет (великий промисловий центр), а потім на схід країни до Китаю. Це означає, що коридор дозволить транспорту виходити не лише до Росії та Китаю, а й до країн Південної Азії через Узбекистан та Киргизію. На території Казахстану дорога вже збудована на ділянках Актобе – Іргіз (273 км), Алмати – Бішкек (205 км). Будується також 102-кілометрова ділянка від російського кордонудо міста Актобе (роботи розпочалися у липні 2015-го) та 215-кілометровий відрізок від міста Карабутак до кордонів з Кизилордінською областю. Влада Казахстану вже залучила до проекту понад $5 млрд, виділених у тому числі Європейським банком реконструкції та розвитку. Що стосується території Китаю, то тут дорога завдовжки 3,4 тис. км вже майже готова: від кордонів із Казахстаном вона проходить через міста Урумчі, Ланьчжоу, Чженьчжоу, а потім приходить до порту Ляньюньган на східному узбережжі КНР.

Де взяти гроші?

Вартість російської частини МТМ ЄЗК, за попередніми оцінками, може перевищувати 1200000000000 руб. У поточних економічних умовЗнайти ці гроші буде досить складно. Регіональна влада вже заявила про свою участь: перші 10 млрд руб. виділено з бюджетів Татарстану, Башкирії та Оренбурзької області, але цього явно замало.

Основна ставка робиться за власний кошт інвесторів. До проекту МТМ ЄЗЕ виявляють інтерес насамперед китайські компанії та держструктури, оскільки ринки західної Європи для китайського бізнесу є привабливою можливістю реалізувати свій товар. Інвестори вже заявили про готовність вкласти у проект близько 150 млрд руб. Відомо також, що китайська сторона планує вкласти у весь проект відродження Великого Шовкового шляху приблизно $40 млрд (не лише у дороги, а й у розвиток залізничного сполучення). Наразі ведуться активні переговори між російською та китайською сторонами. Минулого вересня голова правління «Автодору» Сергій Кельбах зустрічався з цього приводу з керівництвом компаній China Communication Construction Corporation, Фонду розвитку Шовкового шляху та Банку розвитку Китаю.

Які проблеми потрібно буде вирішити

Більшість експертів ідею МТМ ЄЗК підтримують, при цьому наголошують на проблемах, які доведеться вирішити для реалізації проекту. «Розраховувати на західні інвестиції в умовах санкцій не доводиться, – каже старший науковий співробітникІнституту економіки транспорту та транспортної політики НДУ ВШЕ Катерина Решетова. — Особливість пропозицій східних партнерів зводиться до «пов'язаних кредитних ресурсів». Той партнер, який надасть фінансування, і прийматиме більше активна участьу проекті на етапі проектування, будівництва та, можливо, експлуатації та ремонту. Це зрозуміло, адже Китай, вкладаючи гроші у проект, планує розвивати власну економіку». Пропозиція китайських компаній поки важко піддається оцінці, каже Катерина Решетова. «Невизначеність технічних, фінансових, регуляторних параметрів не дозволяє ствердно сказати, яке рішення буде вигіднішим для економіки Росії: реалізовувати проект за допомогою китайських підрядників або ж власними силами», - Зазначає вона.

Глава російської інфраструктурної практики міжнародної компанії «Герберт Сміт Фріхілз» Ольга Ревзіна, у свою чергу, зазначає, що без жодного власника дороги та інтегратора процесу в особі «Автодору» проект може і не відбутися. «Дорога проходить по різним регіонам, кожен із яких має свої особливості, — пояснила вона. — Вкрай актуальним є управління ризиком інтерфейсу, тобто синхронізації термінів будівництва, вилучення земельних ділянок, сумісних технічних параметрівдо різних ділянок». З одного боку, проект має забезпечити бюджетну ефективність, а з іншого – бути привабливим для інвесторів та фінансуючих організацій, наголошує Ольга Ревзіна. «Професійне правове та фінансово-економічне структурування проекту буде запорукою його успішної реалізації», — каже вона.

Керівник дирекції інвестиційних проектів та програм керуючої компанії"Лідер" Сергій Кербер вважає проект майбутньої дороги "потенційно привабливим для інвесторів". « Найважливішими питаннямитут є гарантії повернення грошей та можливості отримання адекватного рівня доходів, — каже він. — Однією з ключових проблем є ризики, у тому числі на будівельній стадії». За його словами, будь-який інвестиційний проект, особливо в галузі будівництва автошляхів, «чутливий до вартості». «З огляду на поточну нестабільність та волатильність на ринках, потрібно орієнтуватися на якусь базову вартість, і далі забезпечувати збалансованість проекту та його комфортність для інвесторів, — зазначає Сергій Кербер. - Це можна зробити за рахунок застосування ефективних рішеньна стадії будівництва та експлуатації, індексації тарифів на рівень інфляції та з урахуванням зростання доходів населення, розвитку придорожнього сервісута інших параметрів».

Що дасть транспортний коридор Росії

На територіях майбутнього міжнародного транспортного коридору Європа — Західний Китай сьогодні проживає майже 30% населення та виробляється понад 40% ВВП Росії. Створення нової траси дозволить збільшити густину мережі доріг, що забезпечить додатковий розвитоквосьми регіонів: Московської, Володимирської, Нижегородської, Ульянівської та Самарської областей, Чувашії, Мордовії та Татарстану. Як кажуть в «Автодорі», буде сформовано новий пояс інвестиційної активності, який спровокує появу вздовж нього великої кількостінових промислових об'єктів, логістичних центрів, а також місць відпочинку та рекреації.

МІНІСТЕРСТВО ІНОЗЕМНИХ СПРАВ РЕСПУБЛІКИ УЗБЕКИСТАН

УНІВЕРСИТЕТ СВІТОВОЇ ЕКОНОМІКИ ТА ДИПЛОМАТІЇ

ФАКУЛЬТЕТ «МІЖНАРОДНІ ЕКОНОМІЧНІ ВІДНОСИНИ»

Доповідь

на предмет «Міжнародні транспортні відносини»

Міжнародний транзитний коридор

« Західна Європа– Західний Китай»

Ташкент, 2009
Міжнародний транзитний коридор "Західна Європа - Західний Китай"

Опис проекту

Міжнародний транзитний коридор «Західна Європа – Західний Китай» буде основним маршрутом вантажних перевезень у Центрально-Азіатському регіоні. Проект обслуговуватиме три головні маршрути вантажоперевезень: Китай – Центральна Азія, Китай – Казахстан, Китай – Росія – Західна Європа. Розробку даного проекту було розпочато у 2006 році, і зараз головним чином вирішується проблема його реалізації. Оскільки частина дороги вже функціонує, зараз мова йдепро реконструкцію доріг на його казахській частині. Вартість проекту лише на казахській частині складе 6,7 млрд. дол. Вартість проекту на загальній його протяжності від Росії до Китаю становитиме понад 20 млрд. дол.

Коридор забезпечить високий рівень послуг, що включає комбінацію чудової технічної доступності коридору разом із сучасною інтелектуальною системоюта послугами логістичних центрів. система платних доріг, запланована на деяких ділянках коридору, забезпечить якість та своєчасність послуг, що надаються.

На казахській ділянці також є зараз два відрізки, які вже функціонують повною мірою, це 215-кілометрова ділянка Актобе – Карабутак, та 214-кілометровий Кордай – Алмати. Їхню реконструкцію було завершено у 2006 році.

Даний проект є найбільш перспективним, оскільки цей шлях є найкоротшим шляхомвід Петербурга до китайського західного містаЛаньюньган. Загальна довжина автомобільних доріг становить 8445 км. Порівнюючи його з іншими маршрутами від Петербурга до Західного Китаю, час, що витрачається на подолання автомобільної дороги «Західна Європа – Західний Китай» складає всього 10 діб, тоді як тривалість перевезення Транссибом займає 14 діб, а використовуючи морський шлях через Суецький канал – 35 діб.

Передбачається, що якість доріг цим шляхом буде найвища, що дозволяє їхати зі швидкістю 80 км/год, тоді як середня альтернативна швидкість становить 30 км/год.

У ході розробки проекту міжнародного транзитного коридору було проведено аналіз ринку, аналіз варіантів фінансування, маркетинговий, регіонально-економічний та торговий аналізи проекту. Маркетинговий аналіз визначає три основні вантажно-коридори: Китай – ЦАР, Казахстан – Китай та Казахстан – Росія. З трьох регіональних вантажо-коридорів, коридор Китай - ЦАР має найбільший високий потенціалзростання вантажообігу. Аналіз ринку показує, що найбільші вантажопотоки очікуються на ділянках Хоргос – Алмати та Алмати – Шимкент.

Запропонована модель транспортно-логістичної системи на напрямку міжнародного транзитного коридору «Західна Європа - Західний Китай» включає чотири міжнародні транспортно-логістичні центри (на території Алматинської області в особливій економічній зоніХоргос та м. Алмати, у м. Актобе, у Таскалінському районі Західно-Казахстанської області та у м. Шимкент Південно-Казахстанської області); дванадцять регіональних транспортно-логістичних центрів у містах та населених пунктахУральськ, Актобе, Карабутак, Аральськ, Байконур, Кизилорда, Туркестан, Шимкент, Тараз, Шу, Алмати, Хоргос.

Планується, що реалізація цього проекту дозволить розвантажити морський транспорт, який випливає з Китаю до Європи і назад. Основними перевезеннями цієї траси будуть контейнерні перевезення, перевезення напівфабрикатів і готових вантажів.

Передбачається, що ці дороги транзитного коридору «Західна Європа – Західний Китай» будуть платними. Основними причинами впровадження платних автошляхів є:

- транспортні(регулювання кількості вантажних, що в'їжджають) транспортних засобів; впровадження платних доріг стимулює підвищення рівня утримання дороги)

- макроекономічні(всі види автотранспортних засобівповинні платити за користування дорогою)

- фінансові вигоди(потенційні доходи частково покриють вартість та забезпечать фінансування реконструкції та технічного обслуговування).

Основні етапи при формуванні ефективної транспортно-логістичної системи:

1. створення сучасної транспортної інфраструктури;

2. формування індустріально-логістичних зон з урахуванням розвитку сучасної транспортної інфраструктури;

3. побудова системи розподілу, що забезпечує зниження логістичних витрат у собівартості продукції та на ціні товару;

4. надання логістичного сервісу під час обслуговування вантажопотоків у транспортному коридорі та прилеглих регіонах.

Також розглядається проект забезпечення супутникової навігаціїта відстеження вантажопотоків на міжнародному транзитному коридорі «Західна Європа – Західний Китай», аналіз міжнародного досвіду впровадження навігаційних систем для моніторингу транспортних засобів, функціональні можливості інформаційної телекомунікаційної мережі, рекомендації щодо розвитку системи.

Даний проект у Казахстані вже оголошений всенародним будівництвом, яке зможе підняти економіку країни.

Економічний аналіз

Між країнами ЄС та АТР щорічно курсує близько 6 млн контейнерів. Наразі 98% цього потоку перевозиться іноземним морським флотомчерез закордонні порти, минаючи територію Казахстану. Разом з тим, транзитний шлях з Азіатсько-Тихоокеанського регіону до Європи територією Казахстану набагато коротший. морського шляху. Головне конкурентна перевагаКазахстану - коротший, за інших рівних умов, час доставки вантажів. Ця обставина дозволяє прогнозувати неминуче зростання вантажопотоків за напрямом Китай – Європа та транзиту через Казахстан.

На сьогоднішній день країни, що розвиваються, переважно азіатські, виробляють приблизно 60% світового ВВП Оскільки зараз існує лише одна потужна Транссибірська магістраль, яка проходить через Росію до Європи, якою Китай та інші країни Південно-Східної Азії можуть транспортувати вантажі, то КНР зацікавлена ​​у будівництві більш короткої та ефективної залізничної гілки. Новий транспортний маршрут дозволить здійснити транспортування вантажів не тільки з Китаю, а й з усієї Південно-Східної Азіїчерез Китай та Казахстан на Захід.

Економічні вигоди для Казахстану

Сучасний потенціал ринку логістичних послуг РК становить приблизно $10-11 млрд, проте він не використовується на повну міць. Реалізація проекту "Західна Європа - Західний Китай" дає можливість залучити сюди інвестиції, створити нові логістичні центри та повністю реалізувати свій логістичний потенціал.

Також вигідне географічне положенняКазахстану дозволяє заробляти великі гроші на транзиті, т.к. через 10 років вантажоперевезення через Казахстан збільшаться у 2,5 разу, тобто. із 900 тис. тонн до 3,5 млн. тонн.

Будівництво доріг триватиме до 2013 року, а отже, під час реалізації проекту на різних ділянках дороги буде задіяно 25 тисяч осіб, а коли розгорнеться все будівництво – 50 тисяч робітників. Це забезпечує зайнятість населення.

Залучення іноземних інвестицій у розмірі понад 2 млрд. дол.

Розвиток транспортної інфраструктури та стимул налагодити виробництво при логістичних центрах.

Потік грошей від реалізації проекту дозволить скоротити зовнішній боргкраїни та розплатитися із закордонними інвесторами.

Введення в експлуатацію мегапроекту значно прискорить економічний розвитокрегіонів за рахунок розширення міждержавних зв'язків, підвищення ефективності перевезень, створення придорожньої інфраструктури та нових робочих місць

Розвиток туризму на Півдні Казахстану в районах поблизу транспортного коридору та «Західна Європа – Західний Китай».

Економічні вигоди для Узбекистану

Для Узбекистану дана дорогає гарною можливістю брати участь у міжнародної торгівліу більш високого ступеня, чим зараз .

За допомогою цієї дороги Ташкент зможе стати одним із найбільших логістичних центрів у Центральної Азіїта обслуговувати прилеглі райони з населенням понад 43,8 млн. осіб.

Ташкент може стати перевалочним пунктом для вантажопотоків із Туркменії, Афганістану, Ірану та вигравати, як транзитер.

Економічні вигоди для Росії

Нижчі витрати перевезення з Санкт-Петербурга, куди прибуває більшість товарів із Європи і який є перевалочним пунктом для транспортування товарів, у країни АТР.

Скорочується час перевезення вантажів, використовуючи найкоротший шлях із автошляхами.

Для Росії цей шлях також є джерелом «транзитних» коштів у разі перевезення вантажів із Європи до Китаю чи Казахстану.

Економічні вигоди для Китаю

Для Китаю найперше з'явиться ще один шлях доставки своїх товарів до Європи.

Нижча собівартість перевезення та часу дозволить китайським товарам стати більш конкурентоспроможними на європейському ринку

Фінансування проекту

Фінансування проекту на казахській території здійснюється за рахунок власних коштів, а також за рахунок залучення позик міжнародних організацій.

АБР: $700 млн. МФФ (перший транш позики на суму $340 млн.) схвалено у листопаді 2008 р. для 480 км ділянки в Джамбульській області.

ІБР: Позика на $186 млн. схвалена у лютому 2009 р. для 58 км ділянки в Джамбульській області.

ЄБРР: Позика на $181 млн. схвалена в листопаді 2008 р. на 102 км ділянки Актобе - Російський кордон.