Опис та обґрунтування прийнятих проектних рішень. Штучні споруди

June 2nd, 2013

Про те, які геометричні фігуридоводиться виписувати автомобілістам Південного округу Москви через відсутність кількох життєво важливих шляхопроводів, і що планується, я нещодавно. Тепер розберемося з планами з шляхопроводів через залізничні станції в Москві та області. За традицією теж із картами та схемами.

Проблема
Залізничні колії – артерії економіки Росії. На жаль, вони ріжуть інші артерії - автодорожні, створюючи перепробіги для громадського та особистого транспорту. А переїздів та особливо шляхопроводів через залізниці дуже мало. Але навіть якщо переїзд через залізничну колію є, часто користуватися ним просто неможливо.Тому що велику частинучасу він перекритий. І час перетину - або непередбачуваний, або передбачувано великий.

Якщо ви автомобіліст або член сім'ї автомобіліста, напевно, у таких пробках довелося втратити час і вам.

Характерна картина перед переїздом - штовханина з об'їздом узбіччям. Проблеми переїзду створюють не лише на трасах, а й у містах.

Причина цього неподобства є тривіальною. Графік руху поїздів на всіх магістральних напрямках Московського транспортного вузладуже щільний. А переїзд, з міркувань безпеки, закривається заздалегідь до проїзду поїзда та й відкривається не відразу. Деякі переїзди на найнапруженіших напрямках – скажімо, Київському, Жовтневому – відкриті лише 10 годин на добу, причому переважно вночі.

Погіршує ситуацію огидне покриття на переїздах.Тут є правова колізія: за стан дороги відповідає влада різних рівнів, тоді як стан покриття не більше переїзду – відповідальність ВАТ «РЖД». Якому, на жаль, часто немає справи до швидкості та комфорту проходження переїздів автомобілями.

Крім пробок, є й інша проблема: на залізничних переїздах часто гинуть і калічать люди.




Статистика за кількістю зіткнень автотранспорту з поїздами на переїздах засмучує:
- у 2009 р.: 202 ДТП, постраждали 154 людини, загинули 48 ;
- у 2010 р.: 260 ДТП ( + 29% ), постраждали 230 людина ( + 49% ), загинули 72 (+50% )
- у 2011 р.: 228 ДТП ( - 12% ), постраждав 191 людина ( - 17% ), загинули 49 (- 32% )
Здається, у 2011 році ситуація покращилася? На жаль: за даними МВС, у 2012-му році відбулося різке зростання аварійності та смертності.
- у 2012 р.: 311 ДТП ( + 36% ), постраждав 405 людина ( + 212% ), загинули 89 (+ 82% )
Та й у 2013-му ситуація не покращується:
- у 2013 р. (січень-квітень): 111 ДТП, постраждали 130 людина, загинули 30 .

Що зроблено?
Давно відомо: облаштування шлагбаумом та пристроями, що загрожують переїзду (УЗП), знижує ризик ДТП на переїзді в 15-20 разів. Наприклад, у 2010 р. лише 4 ДТП (1,5%) сталося на обладнаних переїздах, а на необладнаних 256 ДТП (98,5%). Порівняно з кількістю оснащених та неоснащених на 2010 рік: 2352 (21%) обладнано шлагбаумами та УЗП, 8896 (79%) не обладнано. Тобто ризик зменшується у 17 разів!

Облаштування 1 переїзду загороджувальними бар'єрами та шлагбаумами обходиться всього в 1-1,5 млн руб. Тобто обладнання 8896 необладнаних переїздів обійшлося б лише 9-13 млрд руб. Порівняємо з фінансовими показниками ВАТ «РЗ»: чистий прибуток за 2010 р. 79 млрд руб., Держпідтримка на 2011 р. 89 млрд руб., Виручка в I кварталі 2011 р. 322 млрд руб.

На жаль, ніякий системної роботиз обладнання переїздів УЗП та шлагбаумами РЖД не веде.Оснащується лише 20-30 переїздів на рік: такими темпами роботи ще років на 200. Хочеться запитати керівництво РЗ: що заважає запустити масштабну програму обладнання переїздів та виконати її за 1-2 роки? Чи не вистачить на житті громадян економити?

Якщо турбота про життя громадян – недостатній аргумент, давайте згадаємо прямі втрати ВАТ "РЖД" внаслідок аварій на переїздах. Ось наприклад, вересневої ночі 2012 року в Москві на переїзді біля платформи «Карачарово» новий випробувальний електропотяг "Ластівка" влетів у тягач "МАЗ", що застряг на коліях.

Все це прямі економічні втрати. Здавалося б у таких випадках "РЖД" мало б виступити з ініціативою до Уряду Москви збудувати тут шляхопровід. Як думаєте, що зроблено натомість? Так Так, переїзд закрили зовсім.Тепер у мешканців "Карачарівського трикутника" (Probok.net писав про це проблемне місце) замість двох складних зв'язківз " зовнішнім світомзалишилася всього одна, зі збільшеним навантаженням.

До речі, під приводом "боротьби з аварійністю" (а насправді через небажання переїзди утримувати та облаштовувати) РЖД у 90-і та 2000-і закрило понад 4 тисячі переїздів по всій країні. У 1995 р. в Росії було 15 397 переїздів, а в 2010 залишилося всього 11 248 (мінус 37%). А збудовано за цей час всього 211 шляхопроводів через залізничну колію. Тобто на 1 переїзд, прибраний після відкриття моста, що його замінює, припадає 19 переїздів, прибраних за бажанням РЖД. Чи знизилася аварійність? Звичайно, ні. Навпаки: підвищилося навантаження і аварійність на тих, що залишилися, збільшилися і так великі перепробіги.У 1995 р. середня відстань між переїздами становила 5 км, 2010 року – 8 км! У Сибіру та на Далекому Сходіця відстань становить 20-30 і більше км.

Що робиться?
Зрозуміло, що масовим облаштуванням шлагбаумів та УЗП (якщо РЗ все-таки зійде до життів громадян) ми можемо підвищити безпеку, але не пропускну здатність у критичних місцях. Кардинально проблему можна вирішити лише будівництвом шляхопроводів через залізничну колію!

Цікаво, скільки шляхопроводів через залізничну будується чи будуватиметься в Московській агломерації в найближчі роки? Де вони будуть, які вже будуються, в якій послідовності? Нарешті, скільки коштує банкет? Можливо, я погано шукав, але відразу мені отримати відповідь це питання не вдалося. Довелося за допомогою колег по Probok.net та форуму Roads.ru зайнятися «археологією». Ось результат наших досліджень: у Москві та області до 2020 року планується збудувати 81 шляхопровід через залізничні колії!Крім тих, що будуються в рамках ЦКАД, М11 та інших платних трас.

Чому цієї інформації немає в відкритому доступіі зрозумілою для всіх форм?
Дохідливість інформації завжди була слабкою стороноювлади: навіть свідомо потрібні, корисні та виграшні проекти у нас мало не засекречені. Вважаю, в даному випадку причина така: шляхопроводи плануються, проектуються та будуються трьома «правосуб'єктами»: Москвою, Російською Федерацією, Московською областю. Кожен суб'єкт на це має власний документ:
- у Москви – Адресана інвестиційна програма 2013-2015 рр.
- в області – програма «Дороги Підмосков'я на період 2012-2015 р.»
- у Російської Федерації- Федеральна цільова програма "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)"
У кожному з цих документів безліч різних будівельних об'єктів. Окремо шляхопроводи через залізниці ніхто не виділяє. У результаті інформації багато, а об'єднати воєдино – нема кому.

(Говорячи в дужках, єдиний поки що позитивний приклад з візуалізації – Московська область, що виділила будівництво шляхопроводів через залізничну техніку в окрему програму «Вільний переїзд», причому там відображені і власне обласні, і платні переїзди, що плануються, на обласних дорогах. Звичайно, і по цій презентації є з чим попрацювати - наприклад, там позначені не всі проектовані та споруджувані об'єкти, та й наочність можна підвищити. Але саме бажання наочно показати, що робиться - заслуговує на повагу).

Щоб «розсекретити» інформацію, Probok.net вирішив зробити 3 карти шляхопроводами:
- за «відомчою» приналежністю: Москва / федерація / область безкоштовні / платні
- за етапом: будується/проектується/планується
- по впливу зв'язність: створення нової зв'язкитам, де її не було, або покращення існуючої (заміна переїзду естакадою)
На всіх картах 81 позначка з назвами, що дозволить зрозуміти, де шляхопровід будуватиметься.
Але цим ми не обмежились! А в поясненні до кожної мітки постаралися додати максимум інформації про терміни, суми, програму, титул ( офіційній назві). А також посилання на схеми та проекти, які вдалося дістати. До речі, схеми ми постаралися зорієнтувати на всі боки світу, щоб легше було накладати на карту.

Зрозуміло, у наших зведеннях можуть бути неточності, напевно, щось змінюватиметься. Проте, цим можна скористатися.

1. Карта планованих та будуються шляхопроводів через залізничні станції по суб'єктам:

Синім (26) - московські шляхопроводи АІП 2013-2015
Зелений (28) – підмосковні шляхопроводиза програмою "Дороги Підмосков'я на період 2012 – 2015 р."
Помаранчевий (19) – підмосковні платні шляхопроводи. Це найбільш невизначена частинаоб'єктів - щодо них немає чіткого жодного підписаного документа з гарантованим фінансуванням та інвесторами.
Червоний (8) - федеральні за Федеральною цільовою програмою "Розвиток транспортної системи Росії (2010 - 2015 роки)", підпрограма "Автомобільні дороги".

2. Карта запланованих і будуються шляхопроводів через залізничні по 3 етапам:
(Клацніть на схему для переходу на карту)

З 81 запланованого шляхопроводу через залізниці:
Зелений (10) – будується
Помаранчевий (32) – проектується (або завершено проектування)
Червоний (39) - чекає на проектування

3. Карта запланованих і споруджуваних шляхопроводів через залізничні стани за впливом на зв'язність:(Клацніть на схему для переходу на карту)

З 81 запланованого шляхопроводу через залізниці:
Зелений (14) - шляхопроводи, що створюють нові зв'язки
Сірий (64) - шляхопроводи, що замінюють або доповнюють існуючі переїзди
Синій (3) - шляхопроводи, що замінюють або доповнюють існуючі перетину в різних рівнях

Про платні шляхопроводи в Підмосков'ї
У мене складне відношеннядо платності доріг.

З одного боку, держава за 20 років настільки запустила дорожнє будівництво та ремонт, що іноді складається враження, ніби це зроблено спеціально, щоб віддати дороги приватникам.
З іншого, зараз явно намагаються надолужити втрачене. Так, у Московській області до 2020 р. на 17 залізничних переїздів планується витратити з бюджетів різних рівнів близько 70 млрд руб. Але всього в Підмосков'ї проблемних переїздів більше 100! При середньої вартостіодного шляхопроводу близько 2 млрд. рублів, побудувати їх все зажадало б 200 млрд рублів! Враховуючи обсяг загального бюджету області на дороги (близько 45 млрд. з урахуванням федеральних субсидій), величезний обсяг дорожніх проблем(недоремонт, мала пропускна спроможність, дефіцит дорожньої мережі) - зрозуміло, що будівництво 100 шляхопроводів в області тільки за бюджетні гроші вимагало б років 30. Тому Московська область вирішила залучати приватних інвесторів.

Перший такий проект – переїзд через Павелецьку залізницю на перегоні Злітна – Востряково у Домодєдовському районі – взялася реалізувати одна зі структур НВФ «Норільський нікель» – ЗАТ «Регіональні платні дороги». Це свого роду пілотний проект; у разі його успішності досвід буде тиражовано. Деякі подробиці у статті «Відомостей». Переїзди віддаються інвесторам не назавжди: через 20-25 років експлуатації інвестори зобов'язані повернути їх області.

Якщо комусь цікаво почитати докладніше концепцію платних доріг, є ось така презентація ЗАТ «Регіональні платні дороги».

Проекти та схеми
Схем поки що небагато – всього 15. Пронумеруємо згідно з номерами карти, щоб знайти легше було.

4. Щербинка
Титул "Реконструкція залізничного переїзду на 34 км Курського спрямування МЗ з будівництвом автодорожнього шляхопроводуза адресою: 34 км, ПК 5, Курський напрямок, ділянка Москва - Подільськ, станція Щербинка, місто Щербинка, вул. Ювілейна"

12. Хлєбнікова
Титул "Путопровід через залізницю біля пл. Хлєбнікова в м. Довгопрудному Московській області"

23. Довгопрудний
Титул "Будівництво шляхопроводу через залізницю біля пл. Новодачна у м. Довгопрудний Московської області"

27. щелковське шосе 31 км
Титул "Реконструкція ділянок автомобільної дороги А-103 Щілківське шосе до перетину з Московським малим кільцем. Будівництво шляхопроводу на 34 км автомобільної дороги А103 Щілківське шосе до перетину з Московським малим кільцем (з під'їздами до м.Щелково" та Зв.

28. Під'їзд до Домодєдово 43 км
Титул "Будівництво транспортної розв'язки на км 43 автомобільної дороги А-105 під'їзна дорога від Москви до аеропорту Домодєдово, Московська область"

30. А107 в Алабіно-Селятіно
Титул "Будівництво шляхопроводу на автомобільній дорозі Московське мале кільце через Ікшу, Ногінськ, Бронниці, Голіцине, Істру на км 2 ділянки від Київського шоседо Мінського шосе, Московська область

31. А107 у Білих Стовпах
Титул "Будівництво шляхопроводу на автомобільній дорозі Московське мале кільце через Ікшу, Ногінськ, Бронниці, Голіцине, Істру на 31 км ділянки від Рязанського шосе до Каширського шосе, Московська область"

37-38. Москва Сіті
Титули "Будівництво залізничної естакади та реконструкція залізничних пристроїв та шляхопроводу над Смоленським напрямом МЗ (з урахуванням зупинного пункту "СІТІ")" та "Продовження Краснопресненської набережної з тунелем під МК МЗ"

42. Південна рокада (Балаклавський-Кантемірівська)
Титул "Південна рокада. Ділянка від Балаклавського проспектудо вул. Кантемирівській"

А ось ПІД першої ділянки:

43. Вул. Подільських курсантів – вул. Елеваторна
Титул "Ділянка вулично-дорожньої мережі: вул. Елеваторна - вул. Подільських Курсантів- вул. Червоного Маяку"

44-45. Цегляні виїмки - Булатніковський - Загор'ївський
Титул "Ділянка вулично-дорожньої мережі: вул. Цегляні Виїмки - Булатниковський проїзд - Загор'ївський проїзд, включаючи шляхопроводи на перехресті з Павелецьким та Курським напрямкамиМЗ"

48. Фестивальна – Талдомська
Титул "транспортна розв'язка на перехресті з Фестивальної вул." (У рамках Північно-Східної хорди)

50. Котельники (1 етап)
Титул "Будівництво естакади через залізницю та Дзержинське шосе у м. Котельники Московської області"

У найближчій перспективі ця дорога вийде на розв'язку, що будується, з М5 (Новорязанське шосе).

81. Донецька – Шосейна (разом із мостом Шосейна – Каспійська)
Титул "Міст у створі Шосейної вул."

Ми не претендуємо на абсолютну повноту та точність, тим більше, що плани постійно коригуються.
Тому пропозиція до всіх, кому це цікаво: допоможіть поширити посилання на цей пост, надішліть ваші матеріали та зауваження.
Це допоможе покращити та поповнити інформацію. Пишіть про знайдені помилки та неточності (будь ласка, з посиланнями на документи, фото тощо). Надсилайте схеми та карти шляхопроводів, фотографії з місць будівництва та іншу корисну інформацію.
Постараюся найкраще викласти у блозі та посиланнями на карті.

ЗИ. Дякую

Опис та обґрунтування прийнятих проектних рішень

При реконструкції об'єкта технічна категорія автодороги змінюється від II до I-в, при цьому необхідне збільшення габариту проїжджої частини штучних споруд до 4-х та 6-ти смуг руху. Враховуючи, що за результатами обстеження існуючого шляхопроводу було зроблено висновок про його непридатність для подальшої експлуатації через наявні дефекти (споруда працює понад тридцять років), через не відповідність нормативним навантаженням, через знос окремих конструкцій, які потребують заміни та капітального ремонту. , прийнято рішення не реконструювати його, а розібрати та побудувати новий із габаритами Г-2(15.25 м +1Тх0.75) м кожен.

Розглянуті варіанти.

У проектної документаціїрозглянуто два варіанти схеми шляхопроводу. Варіанти шляхопроводу розроблені відповідно до вимог, технічних умовфілії ВАТ «РЗ» Приволзької залізниці№710/НГ від 27.05.2013 р., ГОСТ 9238-83, СНіП 2.05.03-84* та інших чинних нормативних документів.

1 варіант-шляхопровідчерез залізницю з прогоновими будівлями завдовжки 21 м та 24 м за схемою 21+24+21м. Довжина шляхопроводу - 71.28 м. Враховуючи, що шляхопровід розташований у виїмці висота конусів невелика, підвалини прийняті пальовими стосовно ТП серії 3.503.1-79 на призматичних палях перетином 35х35 см. Проміжні опори - стоєчні, 3. на палевому ростверку. Палі прийняті призматичним перетином 35х35 см.

2 варіант-шляхопровідз металевим прогоновим будовою довжиною 42 м. Опори прийняті зі зворотними стінками в шпунтовому ростверку з металевого шпунта діаметром 82 см. Укоси конуса забрані підпірною стінкою також з металевого шпунта діаметром 82 см. До переваг цього варіанта відноситься перш за все те, що потрібно менше вікон» біля Приволзької залізниці під час будівництва. Недоліком є ​​його велика вартість.

За результатами техніко-економічного порівняння вартість будівництва шляхопроводу за 1 варіантом становить у цінах 2001 р.-2660.16 тис. руб., Вартість будівництва шляхопроводу за 2 варіантом становить у цінах 2001 р.-44885 тис. руб. До подальшої розробки прийнято перший варіант схеми шляхопроводу як найбільш економічний.

Будівництво шляхопроводу проектом передбачається виконати дві черги з габаритами Г-15.25 м +1Тх0.75 м кожен. У першу чергу буде побудований шляхопровід праворуч від існуючого шляхопроводу з габаритом Г-15.25+1Тх0.75, а наявний шляхопровід буде використовуватися в цей час як об'їзд. У другу чергу рух буде переключено на новозбудований шляхопровід. Існуючий шлях-провід буде розібраний і на його місці побудований новий також із габаритом Г-15.25+1Тх0.75 м, під навантаження А14. Будівництво шляхопроводів із двома роздільними габаритами дозволить зменшити моменти, що передаються на опори через нерівномірне розміщення тимчасового навантаження на мосту та полегшить конструкцію фундаментів, що значно знизить витрати на будівництво. Відстань між осями проїжджих частин двох шляхопроводів становитиме 17.45 м.

2.2. Проектні рішення щодо реконструкції шляхопроводу.

2.2.1.Конструкція опор шляхопроводу.

Крайні опори ОК 1, ОК 4 шляхопроводу через залізницю прийняті пальовими стосовно ТП серії 3.503.1-79 зі сваями перетином 35х35 см.

У напрямку поперек шляхопроводу крайня опора під кожен напрямок руху складається з десяти пар паль (десять похилих і десять вертикальних) перетином 0,35х0,35 см. Призматичні палі перетином 35х35 см прийняті за типовим проектом серії 3.500.1-1.93. Крок паль у напрямку поперек шляхопроводу 1,8 м.

Ригелі та шафні стінки опор запроектовані з монолітного залізобетону. Проміжні опори прийняті стійковими стосовно ТП серії 3.503.1-95 на пальовому ростверку з паль перетином 35х35 см. У напрямку поперек шляхопроводу під кожен напрямок руху опора складається з п'яти стійок перетином 80х50 см.

Навантаження від прогонових будов передається через опорні частини на монолітні залізобетонні підфермові майданчики.

2.2.2. Конструкція прогонових будов.

Шляхопровід по довжині складається з двох крайніх прогонових будов довжиною 21,0 м та середнього довжиною 24,0 м. По ширині прогонові будовивлаштовуються окремі під протилежні напрями руху. Відстань між осями проїжджої частини становить 17.45 м. Прогонові будови завдовжки 24 м і 21 м, залізобетонні, балкові, з балок двотаврового перерізу з арматурою для мостів і шляхопроводів, що попередньо напружуються, на навантаження класу А14. У поперечному напрямку, що перебувають під один напрямок, рух з десяти балок завдовжки 24,0 м, 21,0 м. Балки прогонових будов прийняті за ТП серії 3.503.1-81 інв. №54086-М та №54125-М. Крок балок 1,75 м. Об'єднання прогонових будов у температурно-нерозрізний батіг виконано по плиті проїжджої частини відповідно до « Методичними рекомендаціямищодо застосування конструкцій температурно-нерозрізних прогонових будов» (Мінтранс РФ, 2003р.). Над крайніми опорами ОК1 і ОК4 влаштовуються деформаційні шви Maurer, над іншими опорами влаштовується безперервна проїжджа частина. Конструкцію деформаційних швів призначено з умови забезпечення розрахункових температурних переміщень. Опирання прогонових будов на ригелі опор здійснюється через резино-металеві опорні частини РОЧСП з розмірами 30х40 см заввишки 9.7 см.

2.2.3. Мостове полотно.

Покриття проїжджої частини передбачено із щебенево-мастичного асфальтобетону ЩМА 20 товщиною 50 мм із захисним шаром із литого асфальтобетону товщиною товщиною 60 мм із гідроізоляцією з «Техноеластмост» З товщиною 5 мм за підготовчим шаром товщиною 30 -70мм. Бар'єрна огорожа прийнята за ТУ 5216-063-01393697-2006 виробництва м. Ульянівська заввишки 1100 мм. Марка прийнята відповідно до чинних нормативних вимог ГОСТ Р 52289-2004 і ГОСТ Р 52607-2006 з утримувальною здатністю 300 кДж. Перильна огорожа - металева висотою 110 см.

Деформаційні шви прийняті лише над береговими опорами конструкції типу Maurer.

2.3. Поєднання мосту з насипом підходів.

Поєднання мосту з насипами підходів напівзаглибленого типу індивідуального проектування, Зі збірних залізобетонних перехідних плит довжиною 6 м і висотою 30 см. Під перехідні плити влаштовується щебенева основа товщиною 100 мм. Опирання перехідних плит здійснюється одним кінцем на шафну стінку, іншим – на збірно-монолітні залізобетонні лежні.

Всі елементи опор і сполучення, що засипаються ґрунтом, повинні бути захищені обмазувальною гідроізоляцією. Після завершення основних видів робіт із спорудження опор проводиться фарбування бетонних поверхонь сучасними захисними складами.

2.4. Конуси.

Шляхопровід розташований у виїмці, тому конуса мають невелику висоту над укосом виїмки. Конуси відсипаються з дренуючого ґрунту з коефіцієнтом фільтрації не менше 2 м/добу. Для запобігання осаду при експлуатації грунт конуса і засипки повинен мати коефіцієнт ущільнення не менше 0,98 м. Укоси конусів зміцнюються бетонними плитами марки П-1 перетином 49х49х10 см по шару щебеню товщиною 10 см. По підошві конусів конусів влаштовується монолітний бетонний Для організації поверхневого водовідведення в кінці шляхопроводу влаштовуються водоскиди на узбіччях і телескопічні лотки по укосах насипу, що закінчуються гасниками біля підошви. Збірні елементи водовідвідних споруд прийнято за типовим проектом серії 3.503.1-66. Враховуючи невелику висоту насипу, сходові сходи біля початку і кінця шляхопроводу не влаштовуються.

2.5. Організація робіт з будівництва шляхопроводу.

Організація будівництва шляхопроводу через залізницю представлена ​​окремим томом.

2.6. Впровадження нових технологій, техніки, конструкцій та матеріалів

Проектна документація передбачає застосування нових пріоритетних технологій та матеріалів: 1. Гідроізоляційний рулонний матеріал «Техноеластмост»С за ТУ 5774-004-00287852-00, що використовується для гідроізоляції прогонових будов.

Відмінними властивостями даного матеріалує висока міцність, одна з найвищих довговічностей з усіх гідроізоляційних матеріалів, що випускаються вітчизняною промисловістю, можливість його укладання при низьких температурахповітря (до - 15 ° С) без влаштування тепляка.

2. Застосування деформаційних швів Maurer. Деформаційні шви даної конструкції зарекомендували себе як надійні, водонепроникні, стійкі до динамічних навантажень, довговічні та прості в експлуатації.

Цю статтю написав «за заявками читачів». Виявилося, багато хто щиро переконаний, що в Москві лише реконструюють магістралі та будують мега-хорди, а місцевій поперечній зв'язності ніякої уваги не приділяється. Тим часом, до 2017 року в одному тільки Південному окрузі Москви планується побудувати 8 нових капітальних зв'язок, включаючи 3 естакади та 1 тунель через залізниці.

Коротка передісторія
У далекому 1999 році, чесно здавши на права, я зібрався в першу самостійну поїздку на вулицю Обручова. Старт – вулиця Кантемирівська. Маршрутов ще не знав, карти купити не встиг, тому звернувся за підказкою до сусіда. Він дістав атлас Москви і підказав мені приблизно таку траєкторію:

Тоді я був у цих краях новоселом і знав лише, що Кантемирівська продовжується в промзоні на захід від Пролетарського проспекту: «А що, безпосередньо Кантемирівською на Балаклавський не виїхати?» - "Не вийде. Тут від розв'язки Каширки з Варшавкою до МКАД більше 10 кілометрів немає переїздів через залізницю!

Так почалося моє знайомство з огидною зв'язністю, точніше - нез'ясовністю УДС (Вулично-Дорожня Мережа) Москви. Мені ще треба було відкрити багато цікавого в Південному окрузі: порвану на 3 частини Дорожню вулицю, занедбаний тупиковий шляхопровід через одну з гілок Павелецької залізниці, «шийку» Каширського шосе біля Онкоцентру, ізольовані анклави Бірюльово-Східне та Бірюльово-Західне із закінченням забитого фурами житлового Востряківського проїзду.

Але та, перша думка залишилася найяскравішою: чому між Балаклавським та Кантемирівською немає естакади?

Архіпелаг Південний адміністративний округ
Кинемо побіжний погляд на карту основних доріг ЮАО. Жовтим – основні вулиці. Червоним – залізниці, парки та річка; у транспортному значенні вони буквально рвуть округ на клаптики. Особливу увагузвернемо на найдовшу червону лінію. Це, звісно, ​​Павелецька залізниця.

На цій карті – відповіді на багато запитань. Чому ділянка МКАД від Каширки до Ясенєва – одна з найбільш пробкових, через що «зелена» гілка метро хронічно перевантажена, у зв'язку з чим у ЮАО вкрай погано з офісами та взагалі з робочими місцями.

Південний округ: возз'єднання близько?
Якщо запитати у більшості жителів «що ви знаєте про нове дорожньому будівництвіу ЮАО?» більшість, ймовірно, назвуть один об'єкт: Південну рокаду. Справді, перша її ділянка (від Балаклавського проспекту до Кантемирівської вулиці) спроектована, а у 2013 році має розпочатись і будівництво.

Дивно інше. У найближчі 4 роки (2013-2016), за планами, у ЮАО має бути побудовано ще 7 (сім) транспортних зв'язків, включаючи 3 шляхопроводи через залізницю. Але ж про це майже ніхто не знає!

Відновимо пробіл. Ось так всі об'єкти називаються в адресній інвестиційній програмі Москви на 2013-2015 (АІП 2013-2015).

Саме згідно з АІП 2013-2015 закладаються гроші на всі інфраструктурні проекти Москви. Документ постійно коригується, терміни та обсяги фінансування залежать від багатьох причин. Якщо (дуже сподіваюся!) сильних змінпо цих об'єктах не буде, ось так УДС Південного округу має виглядати після 2017 року.
Жовті існуючі дороги, темно-зелені нові, світло-зелені реконструюються.

Схеми всіх об'єктів та короткі пояснення
За схеми мега-респект порталу Roads.ru.

Продовження вул. Подільських Курсантів до МКАД - картинка клікабельна

Він же у кольорі

Продовження Подільських Курсантів до МКАД із розв'язкою – єдиний із цих об'єктів, який уже будується. І не просто будується, а має бути зданий у вересні 2013 року. Ширина 3+3 смуги з роздільною огорожею, довжина 1,5 км. Нова дорогадозволить зітхнути з полегшенням мешканцям вузеньких житлових вулиць Востряківського проїзду та Харківської вулиці, через які зараз вдень та вночі з МКАД їде вантажний та легковий транзит у промзону до Бірюлева та на вул. Подільських курсантів.

Декілька фото з місця будівництва .

Південна рокада (ділянка від Балаклавського проспекту до вул. Кантемирівської + ділянка від 1-го Котляківського провулка до Пролетарського проспекту) - картинка клікабельна

Проект організації руху першої ділянки Південної Рокади від Балаклавського пр-ту до 1-го Котляківського пр.- картинка клікабельна, оригінал 3,66 МБ

Ця дорога розбита на дві ділянки.
Перший (1,5 км) – від Балаклавського пр-ту до 1-го Котляківського провулка, найскладніший. Будівельники мають побудувати тунель під Варшавським шосе, прокол під залізничними коліями Павелецького напрямута міст над річкою Чортанівкою. А головне – "закопати", перекласти в колектор кілька кілометрів ліній електропередач. Саме тому на цю ділянку закладено аж 14 млрд рублів.

Друга ділянка, близько 800 метрів, пройде паралельно існуючій частині вулиці Кантемирівська до Пролетарського проспекту. Ширина основного ходу 3+3 смуги з роздільною огорожею та додатковими смугами у місцях примикань.

Із зауважень зазначу дивну відсутність у першій ділянці зв'язки з Тарним проїздом (хоча він є на проекті планування). Вона вкрай необхідна вже у першу чергу будівництва, т.к. дозволить трафіку з рокади йти в промзону і розподілятися на кількох перехрестях (з Промисловою вул. і Кавказьким б-ром), а не накопичуватися на перехресті Кантемирівська - Бехтерева. До речі, Probok.net підготував аналіз першої ділянки Південної рокади та пакет пропозицій щодо підготовки місцевої УДС до підвищення трафіку, про них напишу якось окремо.

Вул. Елеваторна – вул. Подільських Курсантів – вул. Червоного Маяка - картинка клікабельна

Ця дорога створює локальний транспортний коридор 3+3 смуги від Липецької до Чертанівської вул., забезпечивши зручний підвіз до метро Празька та Варшавського шосе мешканцям Бірюльова Східного. Це вбереже майбутню Південну рокаду від місцевого трафіку, не дозволивши їй повторити сумну долю МКАДу. До речі, окрім дороги, вздовж цього коридору планується будівництво трамвая.

Вул. Цегляні Виїмки - Булатніковський пр. – Загор'ївський пр. (картинка клікабельна)

Ця зв'язка чимось схожа на попередню, але завширшки 2+2 смуги. Тобто 2 шляхопроводи, які планується побудувати, будуть шириною 2+2 смуги. Західна частинакоридору проходить у промзоні, східна – у житловій зоні. Знаходиться вона дуже близько від МКАД і дозволить забрати з МКАД місцевий трафік.

Дорожня вулиця від Кантемирівської до МКАД (картинка клікабельна)

Це, по суті, локальний східний дублер Варшавського шосе, що знаходиться в промзоні. Ширина 2+2 смуги.
У рамках проекту Дорожня буде не лише з'єднана між собою у двох місцях, а й продовжена до Південної рокади(Кантемірівської вулиці). Все це дозволить місцевому та вантажному трафіку отримати зручний радіальний коридор для руху без виїзду на Варшавське шосе.

Що це дасть?
З усіх заходів щодо розвитку УДС зв'язок дає багатоплановий ефект.

Це і скорочення надлишкового перепробігу на безальтернативних нині дорогах, а отже – економія часу, палива, ресурсу дорожнього покриття. Це й підвищення міжрайонної зв'язності – до сусідів дістатися легше, ніж до центру. І підвищення інвестиційної привабливості: транспортна доступність дає стимул розвитку територій. І можливість створити нові зручні маршрути громадського транспорту.

Коротко кажучи, ось такі безглузді петлі більше виписувати не доведеться. Ні особистому, ні громадському транспорту:

Оцінка ефекту від кожного із проектів

І це все?
Ні в якому разі.
По перше, Південному окрузівкрай потрібні ще щонайменше 10 місцевих невеликих наземних зв'язок. Цим активно займаємось ми (Probok.net). Ось, до речі, карта всіх наших пропозицій щодо зв'язності (близько 200, поки що реалізовано близько 15).

По-друге, Південному та Південно-Східному округам вкрай потрібні мости чи тунелі через Москву-річку. Три мости та один тунель через Москву-річку в ЮАО зараз у передпроектному опрацюванні в МосКомАрхітектурі та НДіПІ Генплану.

По-третє, зв'язність УДС жахлива у ЮАО по всій периферії Москви. І в АІП є кілька десятків проектів із будівництва нових доріг.

Але про це іншим разом.

Сторінка 1 з 2

Штучні споруди- це збірна назва споруд, що зводяться в місцях перетину залізницею річок, струмків, потоків дощової та талої води, інших залізничних ліній, трамвайних колій та автомобільних доріггірських хребтів, глибоких ущелин і міських територій. Також штучні споруди забезпечують:

• безпечний перехід людей над або під залізничними коліями;
• стійкість крутих і деформованих укосів;
• регулювання водних потоківз метою запобігання залізничних колійвід перезволоження та розмивів.

До штучних споруд відносятьмости, труби, тунелі, віадуки, естакади, пішохідні мости, підпірні стінки, регуляційні споруди, дюкери, галереї, селеспуски, лотки, швидкоплини, насипи, що фільтрують, причали поромних переправ. Понад 90% усіх штучних споруд становлять мости та труби.

Конструкції штучних споруд дуже складні та дорогі; заміна їх представляє великі труднощіі тому їх розраховують тривалий термін служби. Не дивно, що штучні споруди, що експлуатувалися, зводилися в різний час по різним проектамі технічним вимогам, відрізняються великою різноманітністю не тільки призначень, а й систем, типів конструкцій, роду матеріалів та несучої здатності. Все це значно ускладнює їх експлуатацію, ремонт та повсякденне поточне утримання. Розглянемо основні види штучних споруд та їх призначення.

Рис. 1 - Залізнодорожний містчерез річку

Міст(рис. 1) - це споруда, якою прокладена дорога через якусь перешкоду. Найчастіше це річка, русло потоку дощової та талої води, струмок, залізничні та трамвайні колії, автомобільна дорога, глибока ущелина, міська територія. Розрізняють власне мости через річки та інші водостоки, а також спорудження мостового типу:

• шляхопровід- застосовуються у місцях перетину залізниць та автомобільних доріг (рис. 2). У випадках, коли залізниця проходить поверху, шляхопровід називається залізничним, і якщо поверху проходить шосе - автодорожним;

Рис. 2 - Шляхопровід

• міст-естакада- служать основою шляху в великих містах. Естакади- це своєрідні мости з рівномірною та нечастою розстановкою опор для можливо меншого стиснення вулиць та зручнішого проходу та проїзду під ними. Естакади нерідко будують і підходах до великим мостам (рис. 3);

Рис. 3 - Естакада на підходах до великого мосту

• віадук- це високі мости (до 100 метрів і більше), що використовуються при перетині гірських ущелин, глибоких долин та ярів (рис. 4);
• акведук(рис. 5) - міст або естакада з водоводом (трубою, лотком, каналом), який споруджують у місцях перетину водоводу з яром, ущелиною, річкою, дорогою та іншими перешкодами;

• пішохідний міст(рис. 6) – влаштовують для безпечного переходу людей через станційні території на великих станціяхі приміських платформах. Для цієї мети більш доцільний тунельний перехід під шляхами, при якому висоти підйому і спуску, що долаються пішоходом, значно менше.

Рис. 6 - Пішохідний міст

Існують інші види мостів особливого призначення, наприклад мости-каналидля судноплавства.

Мости та інші споруди мостового типу повинні бути цілком надійними для руху поїздів, а їх конструкції та розміри - забезпечувати вільний та безпечний пропуск води, а також річкового або наземного транспорту. Усі мости класифікуються за вантажопідйомністю виходячи з розрахункових норм. Залежно від ширини перешкоди, що перетинається, піднесення над землею і конструктивних особливостейвони можуть бути одно-, дво-, три-і багатопрогоновими. Мости бувають одноколійні або двоколійні. На двоколійні опори споруджують загальні під два шляхи, а прогонові будови частіше роблять роздільними, одноколійними. Довжина мостів через великі річкиможе досягати кількох кілометрів, висота віадуків – 100 м і більше.

Велике поширення на залізницях набули водопропускні труби(Мал. 7). Їх споруджують, як і малі мости (мал. 8), на невеликих водотоках. Над трубами відсипають звичайні насипи висотою не менше 1 м. Труби, як правило, краще малих мостів: вартість спорудження їх нижча, а експлуатація - простіше. Тому малі мости колишніх роківбудівлі при перебудові часто замінюють водопропускними трубами, якщо вони забезпечать пропуск розрахункового потоку води та висота насипу допускає це. Якщо насип низький (до 2 м) і влаштувати водопропускну трубу неможливо, споруджують залізобетонні лотки. Але і при достатній висоті насипу труби не можна споруджувати на водотоках, де можливий самостійний льодохід або селячі потоки, що несуть.

У поодиноких випадках, коли немає яскраво вираженого лога і вода, що підступає до земляного полотна, не накопичуючись, може просочуватися через насип у знижену частину місцевості, влаштовують спеціальні фільтруючі насипиз каменю. Для пропуску під шляхом малих водотоків, наприклад зрошувальних каналів, у неглибоких виїмках влаштовують звані дюкера. (рис. 9) є водопропускною трубою з колодязями по обох кінцях. Водотік по ньому слідує за принципом сполучених судин від вхідного колодязя з більш високим рівнемводи до вихідного із низьким рівнем.

Рис. 9 - Дюкер

У гірських районахЩоб уникнути численних обходів і розробки глибоких виїмок, нерідко прокладають шляхи в підземних тунелях(Рис. 10). По заданим трасі і профілю видаляють гірську породу, а вироблення, що утворилося, закріплюють каменем, бетоном, залізобетоном або металевими тюбінгами. Існують два основні способи тунельних робіт:

• гірський- що вимагає в нескельних ґрунтах закріплення виробітку тимчасовим кріпленням;
• щитовий- із застосуванням прохідницького щита.

За призначенням тунелі бувають залізничні, автодорожні, метрополітени, гідротехнічні, комунальні, гірничопромислові та інші. Іноді споруджують тунелі під руслом річки.

Поздовжній профіль колії в тунелі повинен мати ухил в одну або обидві сторони, як правило, не менше 3‰. Горизонтальні майданчики довжиною не більше 300-400 м допускаються лише як розділові між двома ухилами, спрямованими в різні сторони. Якщо необхідно розташувати тунель у кривій, радіус її допускається не менше 600 м. Тунелі захищають від проникнення поверхневих та підземних водводовідведення. Входи в тунель зміцнюють та оформляють у вигляді порталів. У тунелях довжиною понад 1000 м при паровій та тепловозній тязі обов'язково влаштування штучної вентиляції.

Тунелі мають обробку із залізобетону або бетону, а у важких гідрогеологічних умовах – з металу. У міцних, але вивітрюваних тріщинуватих скельних породах замість несучої обробки дозволяється застосовувати облицювальну обробку, а в міцних скельних породах, що не вивітрюються, що представляють суцільний масив без тріщин і прошарків, м'яких або порід, що вивітрюються, допускається спорудження тунелів без обробки і облицювання.

Особливий вид гірських споруд галереї(рис. 11), що нагадують тунель, але відкритий збоку і зверху, і селеспуски(Рис. 12). Галереї захищають дорогу від обвалів гірських порідна косогорах, а селеспуски призначені для пропуску над нею грязекам'яних потоків з гір, які називаються селями. На крутих косогорах біля берегів річок і морів за необхідності влаштовують підпірні стіни(Рис. 13). Вони утримують від обвалення укіс або захищають від підмиву в місцях стикання з водою основу шляху.

Проектуючи мости та труби для магістральних ліній, у розрахунок приймають витрату та відповідні йому рівні води, ймовірність перевищення яких – один раз на 100 років, та перевіряють можливість пропуску найбільшого потоку води, ймовірність якого – не частіше ніж один раз на 300 років. Мінімальна висота насипу біля споруд повинна забезпечити товщину засипки над склепіннями мостів не менше 0,7 м, а над трубами - не менше 1 м, рахуючи від поверхні склепіння або труби до підошви рейки.

Перетинання станційних колій з іншими залізницями, трамвайними коліями, тролейбусними лініями, магістральними вулицями загальноміського значення та швидкісними міськими дорогами, як правило, необхідно влаштовувати у різних рівнях. У місцях інтенсивного пішохідного рухучерез колії з частим рухом поїздів або з великою маневровою роботою споруджують пішохідні тунелі чи мости. Мінімальна ширина цих тунелів 3 м, а мостів – 2,25 м. Для пропуску поверхневих водпід станційними шляхами споруджують лотки чи труби.

Штучні споруди протягом складають менше 1,5% загальної довжини колії, але частка їх у загальній вартості залізниці дорівнює майже 10%; вартість одного погонного метра мосту та тунелю в десятки разів вища, ніж звичайного шляху. Тому їх будують капітальними, розрахованими на тривалий термін експлуатації.

При найменших витратах на будівництво штучна споруда повинна повністю відповідати своєму призначенню, бути простою і дешевою в експлуатації. Головна вимога до штучних споруд- забезпечення безпечного та безперебійного руху поїздів із встановленими максимальними швидкостямипри мінімальних витратах на їх ремонт та утримання. Перелік особливо великих та відповідальних штучних споруд та порядок нагляду та догляду за ними встановлюються начальником залізниці.