Міський транспорт у Німеччині. Статистика електротранспорту: у XXI столітті тролейбус програє трамваям та електробусам (фото)

Факти

Уся Німеччина розбита на зони міського транспорту, які обслуговує та чи інша фірма. Кожна така фірма має, так би мовити, «підпорядкування» безліч тарифних зон, причому одна зона найчастіше відповідає одному великому населеному та його провінції. Коли кілька фірм, що знаходяться поруч, вирішують об'єднатися, виникає «Транспортна спілка». Що стосується, наприклад, Халле і Лейпцигом, таким союзом є MDV .

Тому звичайні квитки продаються за системою «один квиток – одна зона» та дійсні в межах цієї зони для всіх видів транспорту: метро, ​​автобусів, тролейбусів, трамваїв, поїздів ближнього призначення. Якщо потрібно доїхати на будь-якому транспорті в іншу зону, то треба купувати або мульти-квитокна кілька тарифних зон, або, при переїзді за кордон першої зони, виходити на найближчу зупинку, купувати ще один квиток і лише тоді продовжувати подорож. Купувати мульти-квитки вигідніше, оскільки за них треба лише один раз платити ПДВ і, як наслідок, вони коштують дешевше (і так, за рахунок цього ми заощаджуємо папір, зберігаючи тим самим навколишнє середовище).

Типи транспорту

У Німеччині є абсолютно всі типи транспорту, якщо брати країну загалом. Якщо розглядати кожне місто окремо, то

• метро є тільки у великих містах
• трамвайні лінії - привілей східної Німеччини(колишньої НДР) та Баварії
• автобуси - повсюдно
• тролейбуси майже зжили себе, сьогодні міста з тролейбусними з'єднаннями можна перерахувати на пальцях однієї руки

Квитки

Квитки можна купити у трьох місцях:

• у відділенні транспортної фірми, яка обслуговує цю зону
• в автоматах, які стоять майже на кожній зупинці (показується на схемі ліній спеціальним значком)
• в автоматах усередині транспортного засобу (у них оплата приймається лише кредитною карткою і є вони далеко не в кожній машині. В основному про наявність такого автомата говорить спеціальна наклейка на вхідних дверях)

Автомати, що стоять на вулицях, виглядають так:

Платити в них можна як карткою, так і готівкою. У разі останніх треба бути обережним: приймають автомати майже будь-яку купюру, але здачу віддають виключнодрібницею! Тому більше 10 євро їм давати украй не рекомендую:-)

У перший тиждень мого життя в Німеччині я дуже багато переплачував за квитки, оскільки не знав (і не було в кого з'ясувати), чим той чи інший квиток відрізняється від інших. Тому наступна частина буде цікавою тим, хто не планує постійно їздити на машині. Інші можуть сміливо прокручувати сторінку до наступного розділу.

Типи квитків

В автоматах можна купити:

• Одноразовий квиток.Ці квитки потрібно активувати,пробивши їх у спеціальних автоматах (є в кожному трамваї/автобусі). Автомат ставить дату та час на них, відлік починається після активації. Якщо ви квиток купили, але не пробили,то у разі контролю вас змусять платити штраф (40 євро з особи). Це ж стосується квитків на поїзд старого зразка
• Квиток на чотирьох.З цим квитком можуть їздити або чотири особи один раз протягом години, або одна людина чотири рази. Щоразу/кожну людину квиток потрібно пробивати з нового боку.
• Денний квиток.Ну, тут все зрозуміло. Пробувати цей квиток не потрібно, він діє в одній зоні до чотирьох годинранку наступного дня після покупки. Можна купити груповий денний квиток, яким може скористатися п'ять осіб.
• Тижневий квиток.Діє на календарнутиждень, до 4 ранку понеділка наступного тижня. Це означає, що якщо ви купите тижневий квиток у п'ятницю, то скористатися ним зможете тільки тридня, а чи не сім.
• Місячний квиток.Діє з півночі першого дня календарного місяця до 12:00 першого дня наступного. Дешевший варіант квитка – квиток «після 9:00», який по робочих днях починає діяти лише після дев'ятої години ранку.
• Квиток на рік.Назва говорить сама за себе. Коштує квиток дуже дорого навіть за німецькими мірками. Для орієнтування: його ціна у Халлі складає 450 євро. У певний годинник квиток дозволяє безкоштовно провезти з собою або одного дорослого, або трьох дітей, або собаку.

Майже всі вищезгадані квитки поділяються на три категорії:

• Квиток однією зону.Діє весь вид транспорту протягом однієї години на одну людину.
• Квиток на коротку дистанцію.Діє на чотири наступні зупинки у випадку трамвая/автобуса АБО на чотири кілометри у разі поїзда, при чому проїхати з ним можна тільки до наступної зупинки, незалежно від того, чи вона віддалена на чотири або два кілометри.
• Дитячий білет.Діти дошкільного вікуїздять безкоштовно. Школярі до тринадцяти років платять трохи менше за дорослих.

В офісі транспортної фірми також можна замовити абонемент(на умовах місячного квитка, лише трохи дешевше) або студентський квиток(На 6 місяців). Останній вкрай вигідний: він коштує так само, як 2 квитки на місяць для дорослої людини.

Зупинки

Багато зупинок у Німеччині, особливо у східній частині, страшенно продумані. Крайній випадок- Засклена задня сторона, бічні стінки відсутні (для відчуття всієї принади німецького вітру), а сидіння зроблені із заліза, що робить їх абсолютно марними в холодну пору року. Наступна модифікація таких зупинок – зупинки з великими зазорами між бічними та задньою стінками, для утворення сильного вітру, спрямованого на сидіння.

Однак є і ідеальні зупинки, з трохи похилим навісом (щоб скочувалась дощова вода), з пластиковими сидіннями та герметичними стінками, відкритими тільки з одного боку.

Майже біля кожної зупинки стоїть електронне табло, де показується, яка лінія транспорту під'їде наступною, через скільки це станеться і яка у цієї лінії кінцева зупинка.

Але нас з вами цікавить безліч інформаційних вивісок, що висять або на окремих стовпах (як на зображенні вище), або під склом на спеціальному стенді біля реклами.

Вивіски

Так виглядає схема денних трамвайних та автобусних ліній міста Халле. Зазвичай поруч висить схема з іншою кольоровою гамою, де показано, які лінії ходять у нічний час. На схемі відображається номер зони даного міста, світло-жовтим кольором виділено сусідні зони, а сірим показано зупинки, в яких діють 2 та більше тарифних планів. Це означає, що якщо для цієї зони не потрібно купувати жодного мульти-квитка. Автобусні лінії показані пунктиром, трамвайні суцільний. Людина на помаранчевому фоні означає, що в цьому місці йдуть будівельні роботиі транспорт змушений деякий час рухатися обхідним шляхом.

Для кожного маршруту на окремій зупинці висить листок такого виду:

У нашому випадку, трамвайна лінія 94 - нічна лінія, тому вона ходить лише між дев'ятнадцятьма і трьома годинами з понеділка по п'ятницю. Перша колонка – годинник. Цифри у другій та третій колонках показують, відповідно, хвилини. Розклад буднів завжди відрізняється від розкладу вихідних, багато маршрутів по суботах і особливо по неділях не ходять в принципі. Літери біля можуть вказувати, що в цей час трамвай:

• ходить навіть на сильвестр (Новий рік)
• на сильвестр не ходить
• ходить навіть у свята
• буде старого зразка, тобто зі сходами (важлива інформація для людей на інвалідних візках, матерів з малюками, людей похилого віку)

Зупинка, на якій ми стоїмо, обведена кружком, цифри біля кожного кружка вказують на час до наступної зупинки в хвилинах (вважаючи від поточної). Чорні кружки означають, що цю кількість зупинок можна проїхати зі спеціальним квитком на коротку відстань. Для решти вам буде потрібно «одноразовий» квиток.

Ще на зупинках може висіти схема тарифних зон, які закріплені за даним об'єднанням, але практичної користі від цієї схеми для подорожуючого немає.

Лірика

Особисто я користуюсь усіма формами транспорту, якими мені дозволяє користуватися мій семестровий квиток. За цей час мені стало зрозуміло кілька речей: по-перше, мити шибки у міському транспорті, всупереч переконанням вітчизняних колег, не складно.Доведено німцями. По-друге, інваліди та діти – теж люди, для них навіть серію трамваїв з низькою посадкою випустити не западло. Говорячи за інвалідів, я вперше у житті побачив щось подібне: у Берліні автобуси, зупиняючись, опускають підвіску з боку зупинки, таким чином нахиляючись одним боком до землі, щоб візкам та їхнім власникам було легше підніматися.

І таких прикладів безліч. Наприклад, кнопки відкриття дверей для дітей, що знаходяться трохи нижче кнопки для дорослих, щоб діти не відчували себе ущемленими у правах відкрити двері самостійно. Або оголошення про визначні пам'ятки перед кожною зупинкою, які у великих містах вимовляються відразу кількома мовами. Сидіння в транспорті оббиті м'якою і, найголовніше, чистоютканиною, на яку приємно сідати. У кожному трамваї-автобусі-метро ведеться відео спостереження через кілька камер, розташованих на виході, тому шкода, що завдається вандалами та бидлом, мінімальна.

На закінчення розбавлю бочку меду єдиним поміченим мною мінусом: розклад маршрутів бажає кращого. У вихідні переміщатися практично неможливо, особливо якщо маршрут з пересадками. Можливо, тому у кожного німця в арсеналі якщо не машина, то велосипед, а частіше і те, й інше.

Оновлення від 17.05.Як цілком вірно зауважив Sergej Kukujzev, у випадку з автобусами, квитки можна купити безпосередньо у водія. У цьому випадку вам повідомлять вартість квитка одразу після того, як ви назвете кінцеву точку свого маршруту.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

1. Міський транспорт, його розвиток за кордоном

Міський транспорт - комплекс транспортних засобів, призначених для перевезення пасажирів та вантажів у межах міста, а також у приміську зонуі назад; одна з найважливіших галузей міського господарства, що значною мірою визначає ступінь благоустрою міста та зручності проживання в ньому.

Пасажирський міський транспорт включає: масовий транспорт, що курсує заздалегідь встановленими маршрутами, - метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, приміські залізничні поїзди в межах міської території, маршрутні таксі, річкові трамваї, пороми, фунікулери, ескалатори; легкові автомобілі та мотоколяски, мотоцикли, моторолери та велосипеди.

Вантажний міський транспорт: вантажні трамваї та тролейбуси; вантажні автомобілі; гужові візки; поїзди під'їзної залізниці.

Міський транспорт є частиною функціонального міського господарства. Необхідність у масовому міському транспорті виникла у 18 столітті, коли найбільші міста світу досягли значних розмірів, і їх розвиток стримувалося відсутністю транспортних засобів, які забезпечують зв'язок між основними районами міста.

Міський транспорт, виконуючи функції зв'язку між основними елементами міста, прив'язаний забезпечувати перевезення населення та вантажів, заощаджувати час та енергію, що витрачаються на пересування, за умови дотримання безпеки руху транспорту та пішоходів.

У сучасних, особливо великих містах у перевезеннях пасажирів широко використовуються різні видиміського пасажирського транспорту. Дамо характеристику основним видам міського пасажирського транспорту.

Метрополітен є позавуличним електричним транспортом, що відрізняється високою провізною здатністю та забезпечує швидке, безпечне та комфортне сполучення. Провізна спроможність метрополітену може досягати 40-50 тисяч пасажирів на годину в одному напрямку. Метрополітени поділяють на підземні, наземні та надземні. Підйомні метрополітени можуть бути глибокого та дрібного закладання. Наземні метрополітени влаштовують лише на відокремленому, ізольованому полотні з перетином інших транспортних ліній та вулиць різних рівнях. Траси надземних метрополітенів проходять естакадами або насипом.

За капіталовкладеннями метрополітен є найдорожчим видом транспорту, і тому його будують лише у найбільших містах із населенням понад 1 млн. жителів на напрямках із потужними та стійкими пасажиропотоками. Пасажиропотік - це рух пасажирів певною частиною транспортної мережі.

На деяких лініях можливе автоматичне ведення поїздів або регулювання швидкості. За кордоном (в Англії, Швейцарії, США та інших країнах) існує вантажний метрополітен (у Лондоні 10,5 км ліній метрополітену пов'язують два поштамти з найбільшими підприємствами зв'язку; Чикагський вантажний метрополітен протяжністю 100 км включає три вуглевантажні станції і 96 підйомників для вертикального транспортування вантажів, він пов'язаний із складами, товарними базами, станціями залізниць). У Москві, Берліні, Варшаві, Софії, Цюріху та інших містах є локальні системи підземних тунелів для вантажів та пошти, що значно скорочує потреби у засобах наземного транспорту. У деяких країнах споруджується швидкісний метрополітен (іноді паралельно існуючим лініям для їх розвантаження) для більш швидкого зв'язку з віддаленими районами, наприклад, RER у Парижі, BART у Сан-Франциско.

Завдяки метрополітену вирішується проблема масових швидкісних перевезень пасажирів, яка не під силу вуличному транспорту.

Трамвай є вуличним рейковим видом транспорту із загальним або відокремленим колійним полотном в основному наземного виконання. Провізна спроможність трамвая знаходиться в межах 12-15 тис. пасажирів на годину. За провізною здатністю це другий після метрополітену вид міського пасажирського транспорту. Трамвай економічний за експлуатаційними витратами та екологічно чистий виглядміський транспорт. Однак його маневреність у порівнянні з іншими вуличними видами транспорту низька, несправності викликають пробки та затори, він створює шум. Тож у 1950-1960 гг. значення трамвая як масового громадського транспорту почало зменшуватися, й у багатьох містах трамвайне господарство почало згортатися. Трамваю необхідно для руху відокремлене земляне полотно, яке займає значну ширину вулиці та створює серйозні труднощі в організації руху автомобільного транспорту. Це є основними причинами зменшення густини мережі трамвая у великих містах. Однак завдяки великій провізній здатності трамвай довго ще залишатиметься основним видом пасажирського транспорту у промислових зонах. великих містіз населенням понад 500 тис. чол. і по всій території міст із населенням понад 250 тис. чол.

Останні десять років стали епохою справжнього трамвайного буму. Наприклад, у Великобританії, де наприкінці 1980-х років трамваї були тільки в одному місті (Блекпулі), зараз трамвайний рух відкрито в п'яти містах: Манчестері, Бірмінгемі, Ноттінгемі, Шеффілді і Кройдоні (передмістя Лондона). Плани щодо відродження трамвайного руху розглядаються в Ліверпулі, Единбурзі та Лондоні (у міському центрі). У Франції трамваї знову вийшли на вулиці Бордо, Ліона, Монпельє, Орлеана та інших міст і ще у чотирьох містах зараз ведеться будівництво трамваю.

Також нові трамвайні системи відкрилися в Ірландії (Дублін, 2004, до цього трамваїв в Ірландії не було), Італії (Мессіна), Іспанії (Барселона, Більбао) та інших країнах. Однак у той же час у Франції з'явився новий конкурент трамваю так званий трамвай на шинах (фр. Tramway sur pneus).

Трамвай на шинах, що виник недавно вид міського громадського транспорту, що поєднує властивості шпурбуса, тролейбуса та трамвая. В даний час лінії трамваю на шинах відкриті у Франції (Нансі, Кан), у Китаї (Тяньцзінь і Шанхай), Італії (Падуя, будується в континентальній частині Венеції), будується в Дуе (Франція), планується до будівництва в Паризькому регіоні, США (Лас-Вегас). Пропонувалося будівництво ліній у Казахстані (Алма-Аті та Астані), Росії (Ногінськ та Ярославль).

Крім того, існує концепція легкорейкового транспорту, ЛРТ (Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовим транспортом називають залізничні переважно позавуличні пасажирські системи, побудовані за полегшеними стандартами та з використанням більш економних інженерних рішень порівняно із залізницею та "класичним" метро. Від трамваю ЛРТ відрізняє вищий ступінь відокремлення, а від метро використання легшого рухомого складу та менша вартість будівництва за рахунок мінімізації дорогих підземних робіт. Межі як між ЛРТ та трамваєм, так і між ЛРТ та класичним метро чи залізницею розмиті через велику різноманітність типів рейкових транспортних систем.

Тролейбус – безрейковий вид транспорту з енергозабезпеченням від підвісної контактної мережі. Його провізна спроможність становить 8 - 9 тис. пасажирів на годину. Тролейбуси недорогі в експлуатації, прості і надійні, екологічно чисті, мають високі динамічними якостями. Однак спорудження контактної мережі потребує певних витрат, вона захаращує вулиці та погіршує їхній вигляд, зв'язок з контактною мережею обмежує маневреність і не дозволяє здійснювати роботу рухомого складу. різними режимамируху.

Тролейбус доцільно використовувати у містах з населенням понад 250 тис. жителів на лініях зі стійкими пасажиропотоками не нижче 2 - 2,5 тис. пасажирів на годину як основний, так і допоміжний вид транспорту.

Ще нещодавно здавалося, що тролейбус не матиме в майбутньому значної перспективи, проте світова тенденція розвивати для перевезень пасажирів у містах електротранспорт сприятливо позначилася і на владі російських містдо тролейбусу. У країні будуються нові лінії, створюються нові сучасні тролейбуси, що відповідають міжнародним вимогам безпеки, комфортності, зручностям для людей з обмеженими фізичними можливостями.

Автобус - безрейковий вуличний вид транспорту з автономним енергопостачанням, що має високу маневреність і не потребує спорудження спеціальних колійних пристроїв. Провізна спроможність автобусного транспорту – 9-10 тис. пасажирів на годину. Автобус забезпечує можливість легкої зміни маршрутної мережі відповідно до коливань пасажиропотоків та організації маршрутів у нових районах житлової забудови.

Автобус є єдиним видом транспорту в малих містах і робочих селищах з порівняно невеликими пасажиропотоками і допоміжним на маршрутах, що підвозять і розвозять, у великих і найбільших містах.

До переваг автобусу можна віднести велику маневреність; автономність (незалежність від інших видів транспорту); функціонування загальної мережі доріг (не вимагає спеціально пристосованих шляхів, що мінімізує капітальні вкладення); використання різних технологій перевезення звичайної, експресної, напівекспресної; зручність виходу-входу пасажирів на тротуар; більше просту організаціюекстреного перевезення за будь-яким напрямом.

Недоліками автобуса є невелика провізна здатність, висока собівартість, забруднення повітря відпрацьованими газами, складність запуску бензинового або дизельного двигуна в зимовий час, вимога закритого зберігання, велика витрата палива.

Завдяки перевагам автобусного транспорту перед іншими видами і, не дивлячись на властиві йому недоліки, він набув значного поширення.

Таксі це міський транспорт, який використовується, перш за все, для екстрених поїздок і в години перерви в роботі громадського транспорту (наприклад, вночі, при перевезенні пасажирів з дітьми, хворих, для поїздок на вокзали, в аеропорти та річкові (морські) порти, перевезення невеликих партій багажу тощо).

Таксі не призначене для масових поїздок працювати. Воно забезпечує невеликий потік пасажирів цілодобово. Середня дальність поїздки в межах міста 38 км. Найм таксі може проводитися на спеціально виділених стоянках, але частіше на прохання пасажира під час проходження автомобіля-таксі в загальному транспортному потоці. Широко поширений виклик таксі через спеціальну диспетчерську службу.

Прагнення знизити вартість систем електропостачання та звільнити вулиці від контактних зв'язків призвело до спроб створення безтролейного електротранспорту тролейбусів з акумуляторними двигунами (так званих електробусів чи акубусів) або з електродвигунами, що живляться. індукційним струмомвід підземного кабелю.

Обмежене застосування знаходять комбіновані (з приводу) види міського транспорту: тролейбус-автобуси, тролейбус-акубуси та дизель-електричні автобуси. У великих містахпочинають застосовуватися багатомісні вертольоти та монорейкові дороги – нові види позавуличного транспорту. Їх доцільно використовувати для зв'язку міст із передмістями, аеродромами та віддаленими промисловими підприємствами.

Сучасний етап розвитку міського транспорту характеризується, з одного боку, удосконаленням усіх видів вуличного транспорту – автобусів, тролейбусів та трамваїв, а з іншого, розвитком позавуличних видів транспорту – метрополітену.

Одночасно йде пошук більш досконалих рішень щодо організації руху, збільшення пропускної спроможності транспортної мережі міста, створення спеціальних транспортних розв'язок, міських швидкісних доріг, Впровадження нових видів транспорту.

Завдання 1

В автогосподарстві є 50 автомобілів вантажопідйомністю 4 тонни та 80 автомобілів 6 тонн. Визначити середню вантажопідйомність автомобілів.

Рішення:

Середня вантажопідйомність автомобілів визначається за такою формулою:

,

де А з - спискове число автомобілів; q – вантажопідйомність автомобілів.

= 5,2 тонни

Завдання 2

Визначити час навігації, коефіцієнт ходового часу судна, коефіцієнт використання календарного часу, якщо 160 діб на рік судно перебуває поза експлуатацією. Час стоянки за навігацію становив 50 діб.

Рішення:

Час навігації визначається за такою формулою:

Те = Т до - Т не,

де Т до - календарний час, добу; Т не - час перебування судна поза експлуатацією протягом ходу, добу.

Те = Т до - Т не = 365 - 160 = 205 діб.

Коефіцієнт ходового часу визначається за такою формулою:

Е х = Т дв / Т е,

де Т дв – час руху судна за навігацію.

Час руху судна за навігацію знаходимо за формулою:

Т дв = Т е - Т ст,

де Т ст - час стоянки за навігацію, сут.

Т дв = 205 - 50 = 155 діб.

Коефіцієнт ходового часу:

Е х = Т дв / Т е = 155 / 205 = 0,796

Завдання 3

Середньообліковий парк літаків та вертольотів 25 од. Визначити загальний наліт годинника, середній наліт годинника при наступних вихідних даних, заданих у табл. 1.

Таблиця 1 Наліт годинника

Рішення:

Загальний наліт годинника визначається за формулою:

W ч = 1 t 1 + 2 t 2 + ... + n t n,

де переказний коефіцієнт; t - наліт фізичного годинника.

W год = 1,0 * 650 + 10,0 * 800 + 10,0 * 730 + 6,0 * 420 = 18470 год

Середній наліт годинника дорівнює:

W ч = W ч / П спис,

де W ч - загальний наліт годинника, П спис - середньодобовий парк літаків та вертольотів.

W год = 18470 / 25 = 738,8 год

Список літератури

міський транспорт пасажирський рух

1. Голубкова А.О. Економіка взаємодії видів транспорту. - У 2-х частинах. – Частина 1. Розрахунок показників за видами транспорту: метод. вказівки на практичні заняття/ А.О. Голубкова. - Хабаровськ: ДВГУПС, 1998. - 23 с.

2. Єдина транспортна система: навч. / За ред. В.Г. Галабурди. - 2-ге вид. з ізм. та дод. - М: Транспорт, 1999. - 303 с.

3. Організація перевезень вантажів: навч. посібник/За ред. В.М. Семенова. – М.: Видавничий центр “Академія”, 2008. – 304 с.

4. Організація перевезень / В.М. Дегтяренко, В.В. Зімін, А.І. Костенко. - М.: "Изд-во Пріор", 2003. - 448 с.

5. Троїцька Н.А. Єдина транспортна система: навч. / Н.А. Троїцька, А.Б. Чубурків. - 3-тє вид., Стер. – М.: Видавничий центр “Академія”, 2007. – 240 с.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі - паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт – метрополітен. Значення транспорту.

реферат, доданий 24.02.2008


Особливості міського руху та соціальний аспект логістики у пасажирських перевезеннях. Аналіз пасажиропотоків та організації функціонування міського пасажирського транспорту. Оцінка використання парку рухомого складу автотранспортної компанії.

курсова робота , доданий 10.01.2017


Основні види міського пасажирського транспорту Врахування факторів при виборі видів транспорту рухомого складу. Вибір економічно ефективного видутранспортних засобів. Вибір виду міського пасажирського транспорту на маршрут, що знову відкривається.

курсова робота , доданий 15.01.2011


Особливості логістичного підходу у створенні функціонування міського пасажирського транспорту. Аналіз та оцінка пасажиропотоків та організації обслуговування населення міським пасажирським транспортом на території Травневого муніципального району.

дипломна робота , доданий 15.01.2017


Розвиток трамвайного транспорту у Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту у місті Салаваті. Суперечність між значимістю транспорту та рівнем його розвитку.

курсова робота , доданий 04.08.2010


Види міського транспорту. Характерні показники варіантів проекту пасажирського транспорту маршрутом. Технічні характеристикисміттєвозів. Вибір прийнятної марки сміттєвозу та контейнеровозу. Показники ефективності пасажирського транспорту.

курсова робота , доданий 04.06.2011


Тролейбус як найпоширеніший вид безрейкового транспорту для внутрішньоміських пасажирських перевезень середини ХХ ст. Еволюція систем керування електродвигуном постійного струмуїх вплив на витрати електроенергії в сучасних тролейбусах.

реферат, доданий 22.12.2015


Основні види пасажирського транспорту та пасажирські сполучення. Врахування факторів при виборі видів транспорту рухомого складу. Логістичні системи пасажирських перевезень. Аналіз транспортної забезпеченості, заміського маршруту Тюмень-Богандинський.

курсова робота , доданий 16.02.2015


Аналіз пасажирського транспорту із позиції важливого елемента соціальної інфраструктури. Забезпечення потреб мешканців у міських, приміських та міжміських перевезеннях. Проблеми громадського транспорту та здійснення диспетчерського управління.

контрольна робота , доданий 26.01.2011


Маршрутна система м. Тамбова, показники підприємств міського пасажирського транспорту. Комплекс технічних засобів автоматизованої системи керування міським маршрутизованим транспортом. Системи визначення рухомих об'єктів.

Трамвай. Чи потрібний він сучасному місту? Чи варто міській скарбниці витрачати мільярди на прокладку рейок, закупівлю рухомого складу та суттєву зміну вуличного руху шляхом трамвайних маршрутів? Багато великих міст України та Росії повністю або частково відмовилися від трамвая, мотивуючи це дорожнечею, архаїчністю та незручностями, які створює трамвай вуличному руху. А як справи з використанням трамваїв в інших країнах світу? Давайте разом зробимо короткий екскурс в історію.
Історія появи трамваю

Світова історія трамваю почалася з конки – трамвая на кінній тязі. Перший такий трамвай побачили жителі Балтімора, штат Меріленд, 1828 року.

Далі трамвай еволюціонував, і коней замінив канатний потяг. Сталося це у 1880 році у Сан-Франциско. Канат, який тягнув рухомий склад, для безпеки розташовувався у спеціальному жолобі, прокладеному між рейками. До речі, той перший трамвай на канатній тязі успішно проіснував до наших днів, і сьогодні є однією з головних визначних пам'яток Сан-Франциско.

У проміжку між цими двома технологіями у деяких містах Росії та Європи працювали бензомоторні трамваї. Однак високий рівень шуму та вихлопні гази не дозволили бензомоторним трамваям знайти широке застосування.

З того часу електричний трамвай мало змінився. Удосконалювалися електродвигуни, салон ставав більш комфортним та безпечним для пасажирів. Але основний принцип електричної тяги та управління трамваєм дійшли до наших днів у первозданному вигляді.

Трамваї міст світу

Греція

На території Греції трамвай з'явився вже у ХХ столітті. У 1910 році першу трамвайну лінію було прокладено в Афінах. Перший афінський трамвай, а це була архаїчна конка, возив пасажирів центром грецької столиці лише кілька годин на добу, переважно вранці та ввечері.

Електричний трамвай виник Греції порівняно пізно, лише наприкінці 1920 років. Трамвай вирішував транспортні проблеми Афін аж до 1964 року, коли тодішня влада країни вирішила відмовитися від трамвайного сполучення з огляду на дорожнечу прокладання нових і підтримки в робочому стані старих ліній.

Відродився афінський трамвай лише через 44 роки, напередодні Олімпійських ігор. На момент урочистого відкриття афінської Олімпіади довжина лінії становила трохи менше 30 кілометрів. 26 зупинок були розташовані поблизу найважливіших спортивних і туристичних об'єктів. У дні Олімпіади трамвай в Афінах працював цілодобово.

Відразу після закриття ігор грецька влада була вражена економічним ефектом: транспорт, який багато років вважався збитковим, несподівано для самих організаторів виявився не лише самоокупним, а й прибутковим.

Сьогодні планується створення трамвайних ліній у Патрах, Яніні та Волосі. Влада другого за значенням міста Греції - Салонік вивчає можливості прокладання трамвайних ліній.

Істотна перевага трамвая в Греції полягає в тому, що прокладка метро - справа неможлива довга через велику кількість археологічних пам'яток, прихованих у надрах землі. Згідно з грецькими законами, будь-яке будівництво, під час якого знайдено якісь історичні артефакти, має бути заморожене на невизначений термін. Тому трамвай, екологічно чистий та безшумний транспорт, стає для греків справжньою панацеєю та вирішенням проблеми загазованості та пробок у великих містах.

Німеччина

Перший електричний трамвай був продемонстрований на промисловій виставці у Берліні 1879 року. Винахідник цього епохального транспортного засобу – Ернст Вернер фон Сіменс, засновник знаменитої однойменної компанії.

Перша трамвайна електрична лініябула змонтована у берлінському передмісті Ліхтерфельд у 1881 році. Потужний на той час п'ятикіловатний електромотор отримував харчування, що подається на обидві рейки. Напруга в 150 вольт була небезпечною для пішоходів, особливо у сиру погоду, трамвай пересувався повільно, а пасажирські салони були страшенно незручними. І все-таки трамвай майже відразу сподобався жителям Берліна настільки, що став найпопулярнішим транспортом. Незабаром трамвайні лінії проходили по всьому Берліну, а згодом трамвай з'явився і в інших містах Німеччини – Бонні, Ганновері та Франкфурті.

У Німеччині епосі трамвая у містах поклала край. Друга світова війна. Бомбіжки союзників зруйнували більшість трамвайних шляхів у Берліні, Лейпцигу та Дрездені, а грошей на їх відновлення у важкі повоєнні роки, на жаль, не було. До того ж автомобільний транспорт на той момент був набагато економічнішим, а автобусні маршрути можна було прокласти практично миттєво, адже рейки автобусам не потрібні.

Однак деякі лінії берлінського трамваю, а також трамвайні маршрути у деяких інших містах продовжували існувати. У східному Берліні також ходили трамваї чеського виробництва, такі ж трамваї постачалися і до трамвайних парків Києва, Харкова та Донецька.

Стандартний пасажирський вагон німецького трамвая з початку ХХ століття і до 50-х років залишався практично незмінним: дві дерев'яні лаковані лави вздовж вагона, місце вагоновожатого, відокремлене скляною перегородкою та одні, задні, двері для пасажирів.

Управління трамваєм здійснювалося дерев'яним колесом, діаметром у половину сучасного автомобільного керма. Двері відчинялися і зачинялися вручну, а сигнали подавалися за допомогою дзвіночка, розташованого на зовнішній стороні вагона, від якого до кабіни вагоновожатого вів простий шовковий шнур.

У 50-60 роки пасажирський салон німецького трамвая став зручнішим. Пасажирські лави, хоч і залишилися дерев'яними, стали комфортнішими та встановлювалися рядами. З'явилися зручні поручні, а двері стали відчинятися і зачинятися автоматично.

Передостаннє покоління німецьких трамваїв – урбанізовані міські трудяги зі сталі, алюмінію та пластику. Єдина концепція, яку брали до уваги інженери-розробники цих трамваїв – це економія та максимальна місткість вагонів. На жаль, будівництво цих вагонів довелося якраз на роки, коли бензин був дешевий, а прокладка нових шляхів – навпаки, страшенно дорога.

Але останнє покоління трамваїв, представлене у всій красі на вулицях Берліна, Франкфурта, Кельна та багатьох інших міст Німеччини - зовсім інша справа. Це високотехнологічні, комфортні вагони, абсолютно безпечні та безшумні.

Іспанія

Історія трамвайного руху в Іспанії мало чим відрізняється від аналогів до інших європейських країнах. У Мадриді, Барселоні, Толедо та Севільї трамваї з'явилися на початку минулого століття. Звичайно, це були конки. А після півстоліття, відразу після падіння режиму Франка, трамваї стали витіснятися більш економічними на той час автобусами.

І ось, майже через 40 років після скасування, на вулиці Мадрида виплив блискучий трамвай. Зовні це диво сучасного трамваєбудування нагадує скоріше ультрасучасний лайнер – обтічні лінії, величезні вікна, а всередині – повний електронний "фарш".

Успіх першої трамвайної лінії в Мадриді був справді приголомшливим. Міська влада інвестувала в новий транспортаж 180 мільйонів євро, але вже після року експлуатації вирішили розширити проект. Місто стало помітно вільніше від автобусів, що чадять, а пробки на дорогах значно скоротилися. Крім того, мадридське метро, ​​перевантажене в години пік, змогло за багато років перевести дух.

Приклад Мадриду наслідували й інші міста Іспанії: незабаром метро з'явилося і в промисловій столиці півночі країни, Більбао. "Легкий потяг", так називають іспанці трамвай, перевозить до 180 пасажирів, причому без будь-якої штовханини і тисняви. Практичні іспанці випускають на лінії будову, що значно збільшує їх рентабельність.

Швейцарія

Швейцарці як завжди опинилися попереду всієї планети. А саме, після майже півстолітньої перерви, на рейки вийшов міжнародний... трамвай. Так, так, ви не дочули, саме трамвай возить пасажирів зі швейцарського курортного міста Базеля до Франції. Раніше цей маршрут збирає пасажирів у Німеччині.

У Цюріху, фінансовій столиці країни, трамвай є домінуючим видом транспорту: 63% пасажирських перевезень усередині міста здійснюються саме трамваями. Неподалік Цюріха відстає і Женева. У цьому місті на березі однойменного озера трамвай щодня перевозить до 30% пасажирів.

Швейцарська влада, стурбована загазованістю міст, стимулює інтерес населення до використання цього екологічно бездоганного транспорту. Спеціальні місячні проїзні квитки надають право на безкоштовні пересадки, а студентські та туристичні квитки передбачають значні знижки.

Переважна більшість кантонів Швейцарії відмовилися від будівництва метро у своїх містах, справедливо вважаючи, що трамвай безпечніший і тихіший, а інфраструктура для трамвайних ліній значно дешевше.

Трамвай з ХІХ століття входить до групи електротранспортних засобів. Фото Євгена Зуєва (НГ-фото)

Електромобілі стрімко набирають популярності і вже мають безліч прихильників по всьому світу. Однак індивідуальний електромобіль залишається у суспільній свідомості витонченим та красивим екологічним рішенням для забезпечених людей. Він поки що не став драйвером транспортно-екологічної революції. Великий потенціалстати таким драйвером є у комерційного та громадського електротранспорту, розвивати який простіше та ефективніше, ніж особистий. Багато країн Європи вже значно просунулися на шляху впровадження комерційного електротранспорту, тоді як у Росії подібні проекти лише починають реалізовуватись, але російські технологіївже досить розвинені, щоб приносити і нашій країні відчутний економічний ефект.

Забезпечити «електричні» рішення для комерційного транспорту сьогодні простіше, ніж для особистого транспорту: маршрути передбачувані, середній пробіг високий, існує розвинена інфраструктура. Електричні автобуси вже мають пробіг однією зарядці до 250 км, і цього цілком достатньо для міських маршрутів. Пасажирський транспорт може заряджатися як на кінцевих станціях маршруту за рахунок ультрашвидкого підзаряджання, так і в режимі так званої нічної зарядки, як і вантажні електромобілі. Електробуси та тролейбуси з тривалим автономним ходом покращують транспортну ситуацію, знижуючи екологічні ризики. Вони підвищують ефективність енергоспоживання, гарантуючи доступ до транспортної інфраструктуриза розумною ціною. У низці міст наші розробки - електробуси, безконтактні тролейбуси та гібриди вже успішно застосовуються.

Головна перешкода у розвиток комерційного електротранспорту у Росії – низький попит. Розвиток електротранспорту можливий лише за умови ефективного приватно-державного партнерства. Покупець не вірить у перспективи окупності комерційного електротранспорту, незважаючи на їх показники ефективності. Через відсутність попиту Росії немає виробництва основних комплектуючих. Відповідно для успішного впровадження ринку необхідно субсидування комерційного електротранспорту нарівні з газомоторним.

Інтеграція електричного безрейкового пасажирського транспорту через регуляторну дію влади та реалізацію інвестиційних проектів може стати важливим елементомміської транспортної політики. Впровадження комерційного електротранспорту та розвиток необхідної інфраструктури спричинить і збільшення кількості приватних електромобілів.

У Європі, і особливо цікаво, в Азії інноваційний електротранспорт застосовується вже кілька років. У Китаї роблять особливу ставку на електробуси. Багато країн – членів Європейського союзунадають податкові стимули для електротранспортних засобів. Стимули складаються з податкових пільг та звільнень, а також преміальних виплат для покупців електромобілів.

На сьогоднішній день Норвегія є світовим лідером із продажу електромобілів на душу населення. Там власники електротранспорту отримують максимальну підтримку від держави – їм надано прямі податкові пільги, безкоштовне користування платними дорогамита поромами, можливість користуватися смугами для громадського транспорту. Крім того, для них існують мережі безкоштовних заправок та спеціальні безкоштовні паркування з підзарядкою. У Європі держава спочатку була зацікавлена ​​у появі та розвитку нових інструментів для вирішення завдань у галузі екології та енергоефективності. Росія ж відрізняється від цих країн передусім низьким рівнем екологічної свідомості. Згідно з дослідженнями, більшість росіян проблеми екології не цікавлять, а питання про вичерпність ресурсів серйозно не сприймається. Проте екологічна ситуація в країні, особливо у великих містах, стрімко погіршується та потребує нових рішень. Згідно з недавнім виступом міністра природних ресурсів та екології РФ, 25% факторів, що впливають на здоров'я людини, залежить від стану довкілля.

Подивимося на екологічну карту Москви. Ситуація у центрі міста явно неблагополучна, хоча великих промислових підприємств-забруднювачів уже давно немає.

Без зусиль виявляється головний забруднювач – транспорт. Особисті відчуття можна підкріпити результатами вимірів: по діоксиду азоту перевищення санітарних норм утричі виявляє себе високий вміст фенолу, важких металів, оксиду вуглецю. Більше третини автобусів у РФ морально та фізично застаріли – їх термін служби перевищує 20 років, а 63 тис. автобусів мають термін служби чверть століття та більше. Саме застарілий автопарк у великих містах потрібно міняти в першу чергу - на електробуси і тролейбуси з тривалим автономним ходом.

Лише один автобус стандарту Євро-3 при 14 годинах експлуатації (у дві зміни) дає вихлопів стільки, скільки 343 легкові автомобілі. Отже, потрібний не автобус, а електричний автобус або тролейбус із тривалим автономним ходом. Електробус недешевий, але завжди ефективний йому не потрібні електропідстанції, опори, контактна мережа.

Сучасний електротранспорт розроблено з урахуванням найжорсткіших екологічних норм. Заміщення автобусів та вантажних автомобілів на електричні аналоги у великих містах знизить рівень забруднення на 45%.

Крім очевидної екологічності, сучасний електротранспорт має й економічні переваги.

"Економіка" електробуса неодноразово підраховувалася за різними методиками. Безумовно, при купівлі електробус дорожчий за автобус, але за рахунок економії на паливі та обслуговуванні вартість володіння електробусом за сім років на 17% нижча, ніж сучасним дизельним автобусом стандарту Євро-5. Тобто вартість електробуса окупається за п'ять-шість років. До того ж це чудовий вихід для нових житлових районів, де реалізуються програми. комплексного освоєннятериторії, а транспортна мережа ще недостатньо розвинена. У умовах запровадження державних лізингових пільг і спеціальних кредитних програм допомогло б подолати вартісний бар'єр при купівлі нових типів транспорту.

Великий потенціал має і нові тролейбусні системи. В умовах міста, що має велику протяжність, тролейбус доїжджає до найвіддаленіших районів обласного центру, пов'язуючи і передмістя, продовжуючи тролейбусний маршрут. У разі потреби, виїжджаючи за межі контактної мережі, він об'їжджає ДТП або місця проведення дорожніх робіт, не створюючи перешкод на міських магістралях іншому транспорту, що вигідно відрізняє його від класичних тролейбусів.

Тролейбус із тривалим автономним ходом можна вважати сходинкою між класичним, традиційним тролейбусом та електричним автобусом (електробусом), який взагалі обходиться без контактної мережі. Цей проміжний варіант – економічно виправдане та доцільне рішення, що дозволяє оновлювати рухомий склад тролейбусного парку та вирішувати гострі транспортні проблеми.

Тролейбуси із тривалим автономним ходом – бездоганне транспортне рішення для 85 міст Росії, де сьогодні функціонують тролейбусні системи. Особливо для Москви, де найбільша в світі контактна мережа, і очевидно, що саме звідси найзручніше починати перехід на електротранспорт, тим більше, що для цього вже є всі передумови.

Нові транспортні рішення московської влади (наприклад, виділені смуги для громадського транспорту, поява перехоплюючих парковок та платні паркувальні лоти в центрі) відкривають нові можливості для безрейкового електричного транспорту.

Тролейбусний парк столиці тепер може бути оновлений на користь електробусів і тролейбусів з тривалим автономним ходом, тим більше, що старі тролейбуси, до яких звикли москвичі, програють в економічності електробусу, що втілив у собі всі передові рішення. Програє майже вдвічі – різниця у 45%. Крім того, перехід на інноваційний електротранспорт не вимагає жодних серйозних інвестицій у зарядну інфраструктуру – підстанції, опори та контактний провід, облаштування кінцевих пунктів та нових депо.

Тролейбусні тягові підстанції розраховані на постачання енергією електротранспорту та мають потенціал для збільшення транспортної мережі. Є можливість використання контактних мереж для живлення нових типів електротранспорту.

Ми вже маємо приклади успішного використання комерційного електротранспорту в міському просторі. Так, наприклад, спільно з Trolza компанія Drive Electro виграла тендер на постачання до Тули 16 нових тролейбусів із запасом автономного ходу 15 км, що дозволяють без будівництва контактної мережі зв'язати віддалені райони міста з центром, що дозволило місту не простягати туди контактні мережі та значно заощадити. Два тролейбуси вже здані та ходять вулицями міста. У Новосибірську ось уже кілька років на заводі НЗКГ їздить наш електробус на базі НЕФАЗ 59952 і цього року відзначив ювілейний пробіг 10 тис. км. У місті, де взимку температура опускається до мінус 45, він виявився незамінним придбанням – функціонує за будь-якої погоди, навіть у сильний мороз. А разом із КамАЗом наша компанія працює над створенням тягачів із гібридним двигуном для серійних випробувань. Подібні машини ідеально підходять для використання комунальними службами – вони їздять газом, а у дворі можуть переходити на електрику, щоб не задимляти повітря.

Важливо, щоб нові види транспорту з'явилися на міських вулицях, а не були поодинокими виставковими чи дрібносерійними зразками, які демонструють лише ймовірну перспективу запровадження технічних та експлуатаційних інновацій. Електротранспорт - це найближче майбутнє, і багато російських міст вже готові перейти на нього. Ми маємо всі необхідні технології, контактні мережі, інфраструктура. Бракує лише довіри мешканців та підтримки держави.

Електротранспорт- Виглядтранспорту , що використовує як джерелоенергії електрика , а як приводу - тяговий електродвигун . Його основними перевагами перед транспортом із двигунамизовнішньогоабо внутрішнього згоряння є більш високапродуктивність і екологічність

Пасажирський електротранспорт

Найбезпечніший вид транспорту.
Найголовніша перевага-екологічність.
Провізна здатність у рази вища за автобусний транспорт і в 100 разів вища, ніж провізна здатність особистого автотранспорту. Трамвайні поїзди великої місткості дозволяють зменшити сукупні громадські витрати на перевезення пасажирів, знизити завантаженість вулиць транспортом, що веде до значного поліпшення екології.
Можливість використання для перевезень пасажирів із великою швидкістю
Регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби, кліматичних умов.
Коротший, порівняно з водним водним транспортом, шляхперевезення.
Невисока собівартість (на 25% менше, ніж на автобуси).

Недоліки:

Висока вартість машин, відсутність зарядних станцій, обмежений запас ходу, недосконалість важких акумуляторів та проблеми з їхньою подальшою утилізацією.
Велика металомісткість.
Низький рівень якості послуг.

Порівняння з іншими видами транспорту

Тролейбус використовує те саме дорожнє полотно, що й автомобільний транспорт, тоді як рух трамвайними коліями може бути утруднений або навіть повністю заборонений. В результаті економиться міський простір і значно знижуєтьсякапітальні витрати на будівництво тролейбусної лінії.
Тролейбус може відхилятися від осі контактної мережі на відстань до 4,5 м, завдяки чому порівняно легко маневрує в транспортному потоці і не має проблем з об'їздом перешкод на кшталт неправильно припаркованого або несправного автомобіля, а також іншого тролейбуса з опущеними штангами.
Гумові шини тролейбуса мають краще зчеплення з дорогою, ніж металеві колеса трамвая, що дозволяє експлуатувати його на трасах з більшими ухилами.
Тролейбус зазвичай використовує спільні з автобусами зупинки на тротуарі. Зупинки трамваю зазвичай розташовані в глибині дороги та вимагають виходу пасажирів на проїжджу частину.
Тролейбус може проходити кривими меншого радіусу, ніж трамвайний вагон.
Оскільки тролейбус має двопровідну систему електропостачання, він не викликає появи підземнихблукаючих струмів , що різко скорочують термін служби дорогих підземних металевих споруд.

Тролейбуси не забруднюють повітря у місті вихлопними газами.
Тролейбус може працювати посистемі багатьох одиниць .
Термін служби рухомого складу тролейбуса більший, ніж термін служби автобуса.
Витрати обслуговування тролейбусного парку нижче, ніж обслуговування автобусного парку.
Собівартість перевезень тролейбусним транспортом нижчим, ніж автобусним.
При експлуатації на гірських трасах тролейбус не вимагає встановлення спеціальногоретардера оскільки його роль успішно виконує тяговий двигун.
Двигун тролейбуса допускає досить значні за величиною короткочасні навантаження. Електродвигун може розвивати повну потужність у всьому діапазоні швидкостей, що також важливо під час експлуатації у гористій місцевості.
На тролейбус можна встановити системурекуперації енергії що забезпечує економію електроенергії, особливо при роботі на ділянках зі складним рельєфом.
Тяговий електродвигун надійніший, ніж двигун внутрішнього згоряння.
Сучасний тролейбус значно менш шумний, ніж автобус. Основними джерелами шуму в тролейбусах є компресор, системи опалення та кондиціювання, а в деяких моделях – ще йголовний редуктор , мотор-генератор та системи керування двигуном. У сучасних тролейбусах ці шуми або усунуті, або значно знижені; теоретично тролейбуси можуть бути практично безшумними, але повна безшумність може стати джерелом небезпеки для пішоходів.
Тролейбус використовує електричну енергію, що виробляється на електростанціях, ККД яких вищий, ніж у двигуна автобуса.

Недоліки

Початкові витрати на розгортання тролейбусної системи вищі, ніж для автобусної, оскільки потребує будівництва тягових підстанцій та контактної мережі .
Тролейбус споживає більше електроенергії, ніж трамвай .
Провізна здатність не зчленованого тролейбуса в середньому нижча, ніж у трамвайного вагона .
Тролейбус дуже чутливий до стану дорожнього покриття та контактної мережі . При необхідності проїхати пошкоджену ділянку дороги доводиться значно знижувати швидкість, щоб уникнути сходження штанг із проводів контактної лінії.
Тролейбусна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю через прив'язку до контактної мережі . Тим не менш, застосування систем автономного ходу тадуобусів частково вирішує цю проблему.
На відміну від трамвая, кузов тролейбуса не заземлений, тому потрібно вжити додаткових заходів забезпеченняелектробезпеки : контроль струму витоку, забезпечення подвійної ізоляції електроланцюгів, регулярні перевірки стану ізоляції.
Конструкція спецчастин контактної мережі (перетинів, стрілок, з'єднань, що розділяються, на розвідних мостах) вимагає зниження швидкості при їх проходженні (іноді до 5 км/год ). Крім того, існує небезпека зупинки на знеструмленій ділянці на перетині та тролейбусній стрілці, наприклад, при «підрізанні» іншим транспортом. Існують спецчастини, вільні від цих недоліків, але в пострадянських країнах є лише поодинокі випадки застосування таких спецчастин (наприклад,Вологді ).
Фактично неможливе обгін одного тролейбуса іншим, якщо це не передбачено контактною мережею - для цього необхідно опускати штанги на одному з тролейбусів.
Тролейбус більш ніж трамвай, чутливий до зледеніння контактних проводів. Поганий контакт призводить до швидкого зношування контактних вставок, які в цьому випадку доводиться міняти кілька разів за рейс.
Контактна мережа тролейбуса захаращує вулиці та площі міст ; плутанина проводів та підвісних тросів виглядає неестетично і псує історичну подобу міста .

Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижчі за витрати, необхідні для будівництваметроабо монорельсової системи оскільки немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
Місткість вагонів, як правило, вища, ніж у автобусів та тролейбусів. Пасажиромісткість трамвая сучасної конструкції, тобто багатосекційного зчленованого трамвая, взагалі недосяжна для тролебусів та автобусів. [ джерело не вказано 160 днів ]
Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння.
Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінною довжиною за рахунок зчеплення вагонів (секцій) у поїзди в годину пік та розчеплення в решту часу (у метрополітені основним фактором є довжина платформи).
Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад, у Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, порівняно з межею о 1:20 на метрополітені.
Шляхи видно, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.
Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому у світовій практиці як і одночасно (у невеликих містах), так і колишню (яклінія на Стрільну в Санкт-Петербурзі ).
Можна інформувати пасажирів про маршрут трамвая, що прибуває раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).
На відміну від тролейбусів , трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці та висадці, так як його кузов завждизаземлений через колеса та рейки.
Трамвай забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобус чи тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії – не понад 3–4 тис. пасажирів на годину , «класичного» тобто вуличного трамвая - до 7 тис. пасажирів на годину [ джерело не вказано 168 днів ] , але в певних умовах - і більше .
Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче за автобус і тролейбус, трамваї відрізняються більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, у Бельгії, поряд із сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї.PCC , Випущені в 1971-1974 роках. Варшавою їздить понад 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959–1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамваї серії 1500, випущені в 1928-1935 роках.
Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають лише на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних/тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт, тобто практично не виправдовувало вкладені в них кошти.

Трамвайна лінія у спорудженні набагато дорожчатролейбусний тим паче автобусний .
Провізна здатність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай не більше 15 000 пасажирів на годину біля трамвая, і до 80 000 пасажирів на годину в кожному напрямку біля метро радянського типу»(тільки в Москві та Санкт-Петербурзі) .
Трамвайні рейки становлять небезпеку длявелосипедистів і мотоциклістів намагаються перетнути їх під гострим кутом.
Неправильно припаркованийавтомобіль або дорожньо-транспортна пригода в габариті може зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в результаті, призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якнайшвидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломках, що часто призводить до тривалих зупинок руху.
Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці), а під час використаннядуобусів дуже гнучкою стає і тролейбусна мережа.
Трамвайне господарство потребує хоч недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільне обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).
Прокладання трамвайних ліній у межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.
При незадовільному змісті шляху з'являється можливість сходу трамвая з рейок, що цій ситуації робить трамвай потенційно найнебезпечнішим учасником дорожнього руху.
Трамваєм, що викликаютьсявібрації ґрунти можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будівель та призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідне регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення зносу хвилеподібного) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко взагалі нанівець).
При поганому змісті шляху зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому.блукаючі струми » посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель).



окремо
Для автобуса з ДВЗ витрата палива становить 40 л на 100 км. . За вартості палива 25 рублів за літр та щоденної експлуатації витрати на паливо становлять 730 тис. рублів на рік. Витрата енергії для електробуса становить 91 кВт*год на 100 км. пробігу. За вартості електроенергії 1,96 руб/кВт*ч, щорічні витрати на електроенергію для електробуса становлять 130 тис. рублів. Тобто. витрати на паливо/енергію у електробуса в 5,5 разів менші, ніж у традиційного автобуса з ДВС.

2 МИША(виродок)
Сфера використання
Метрополітен - найдорожчий вид міського транспорту. Московський метрополітен перевозить 40% пасажирів і є одним із найшвидших. Метрополітен є зазвичай позавуличним транспортом, забезпечуючи швидке, безпечне та комфортне сполучення (у Москві та Токіо 80-90% всіх шляхів підземні, у Лондоні, Парижі та Нью-Йорку -50-60%). На деяких лініях можливе автоматичне ведення поїздів або регулювання швидкості. За кордоном (в Англії, Швейцарії, США та інших країнах) існує вантажний метрополітен (у Лондоні 10,5 км ліній метрополітену пов'язують два поштамти з найбільшими підприємствами зв'язку; У Москві, Берліні, Варшаві, Софії, Цюріху та інших містах є локальні системи підземних). тунелів для вантажів та пошти, що значно скорочує потреби в засобах наземного транспорту.У деяких країнах споруджується швидкісний метрополітен (іноді паралельно існуючим лініям для їх розвантаження) для більш швидкого зв'язку з віддаленими районами, наприклад, RER у Парижі, BART у Сан-Франциско.
Трамвай. як основний вид транспорту використовується в містах з населенням від 500 тис. за стабільного пасажиропотоку понад 9 тис. пасажирів/год. При віддаленості промислової зони від основної території та наявності досить потужних та стабільних потоків доцільно використання швидкісного трамвая, маршрути якого в центральних частинахміста можуть проходити під землею (наприклад, у Відні). Швидкісний трамвайвикористовується як альтернатива метрополітену в години спаду пасажиропотоку (на тих самих колійних лініях). У 1892 р. перші в Росії електричні трамваї почали обслуговувати населення Києва. Нижнього Новгорода, Казані та інших міст, а 1899 р. - Москви. До 1924 року це був єдиний масовий вид транспорту. Однак заняття території, прив'язка до колії при небезпечному виході пасажирів на проїжджу частину змінили його долю - багато міст зняли трамвайний рух зовсім (Париж - 1937 р., Лондон - 1952 р.) або в центральних частинах міста (наприклад, у Москві) . Проте деякі країни (Німеччина, Австрія, Швеція, США та ін.) вважали цей крок економічно недоцільним та пропонували змінити умови роботи трамвая, що дало поштовх для конструювання швидкісного трамвая. Швидкісний трамвай використовується у Волгограді, Казані, інших містах Росії. Проблеми екології, а також енергетична криза та більш висока вартість проїзду на інших видах транспорту поступово повертають трамваю його колишню роль та форму діяльності.
тролейбус. застосовується у містах із населенням понад 300 тис. мешканців та пасажиропотоком 6-9 тис. пасажирів/год. При відсутності
видів транспорту з більшою провізною здатністю він може бути основним, в інших випадках - підвізним. Тролейбус об'єднав переваги трамвая та автобуса. У курортних зонах тролейбусний рух є доцільним як екологічно чистий. Тролейбус може працювати і на вилітних лініях, наприклад Сімферополь-Алушта-Ялта (довжина маршруту 100 км). Протяжність тролейбусних ліній м. Тюмені становить 1 лютого 2003 року 30,5 км.
У 1999 р. міський електричний транспорт функціонував у 115 містах Росії, у тому числі трамвай у 70, тролейбус у 86, метрополітен у 11 містах. Протяжність ліній метрополітену становила понад 341 км.
3 ВАДИК
Служба матеріально-технічного постачанняє відокремленим підрозділом Московського метрополітену та міститься за рахунок коштів, виділених метрополітену за планом експлутаційних витрат, що затверджується Начальником метрополітену, а також доходів від виконаних робіт та послуг у рамках підсобно-допоміжної та іншої діяльності.

Служба функціонує з моменту створення Московського метрополітену, організовуючи та забезпечуючи постачання підрозділів метрополітену матеріалами, обладнанням, запасними частинами, спецодягом, паливом, комплектуючими та іншими виробами, необхідними для ремонтно-експлуатаційної діяльності.

До 1988 мала назву Служба матеріально-технічного забезпечення, наказом по метрополітену від 15.01.1988 № 27 була перейменована на Службу матеріально-технічного постачання.

Структура СМТС затверджується начальником метрополітену.

В даний час до складу Служби входять:
- відділ маркетингу;
- відділ матеріалів;
- відділ електротехнічного обладнання та кабельної продукції;
- відділ запасних частин, інструменту, пароводяної арматури та механічного обладнання;
- сектор планування та аналізу;
- Бухгалтерія;
- 6 складів:
- товарно-транспортна група, що займається організацією транспортувань:
- Бригада вантажників;
- ділянка ремонту та механізації;
- робітники.
Електротранспорт (електропоїзди, що працюють на залізницях та в метро, ​​тролейбуси та трамваї) є типовий прикладспоживача енергії зі змінним навантаженням. Режим роботи електротранспорту відрізняється високим споживанням енергії під час розгону та руху в режимі тяги. При русі в режимі її витрата істотно знижується.
Застосування електрохімічних конденсаторних елементів на електротранспорті дозволяє знизити навантаження контактну мережу, стабілізувати її напруга, компенсуючи провали, що у момент розгону кількох транспортних засобів. Розгін електротранспорту може здійснюватися за рахунок потужності та енергії, запасеної в конденсаторах. Це більш ніж у 2 рази знижує пікову потужність споживання електроенергії транспортом від контактної мережі та відкриває можливість скоротити кількість тягових підстанцій, знизити потужність устаткування, що застосовується, збільшити пропускну спроможність шляху, тобто. істотно здешевити інфраструктуру електротранспорту.
4 Далі Моє
Вплив різних видів міського пасажирського транспорту на довкілля проявляється неоднаково. Зокрема, міський електротранспорт (метро, ​​трамвай, тролейбус) прийнято відносити до «екологічно чистої» категорії. Але чи це так насправді, чи доцільніше говорити про «відносну екологічну чистоту» електротранспорту.

Чинники негативного впливуміського електротранспорту на довкілля можна розбити на три групи.

До першої групи належать фактори прямого впливу, зумовлені безпосередньо процесом руху. Безперечною перевагою порівняно з іншими видами міського транспорту є відсутність викидів в атмосферу безпосередньо від пересувних джерел при спалюванні палива, що дозволяє частково зняти проблему надмірної концентрації викидів у місцях інтенсивного руху транспортного потоку. У той же час залишаються проблеми забруднення мінеральним пилом (з дорожніх одягів і внесеним з колесами на проїжджу частину бруду), гумовою крихтою, частинками металів, частинками азбестосодержащими фрикційних матеріалів, що використовуються в об'єктах транспорту (диски зчеплення, гальмівні накладки). Ряд питань викликає шумове та електромагнітне забруднення. Тільки тролейбус забезпечує рівень шуму до 70-80 дБа.

До другої групи належать фактори, пов'язані з обслуговуванням електротранспортного комплексу. Основна рушійна сила електротранспорту – це електричний струм. Саме на стадії виробітку електроенергії формуються викиди в атмосферу при реалізації життєвого циклу об'єктів електротранспорту. До того ж у результаті технологічних процесів миття, очищення деталей, малярських робіт тощо. утворюється широкий список рідких відходів. Транспортним підприємством у середньому на одиницю рухомого складу припадає по 100 кг скидів поверхневих скидів на рік, у тому числі сухий залишок – 76 кг, хлориди – 17 кг, сульфати – 4 кг, суспензії – 1 кг та ін. Обсяги твердих відходів визначаються періодичністю проведення регламентних робіт, рівнем надійності конструкції, номенклатурою устаткування, що використовується. Так тільки при зварювальних роботах у процесі ремонту трамвайних шляхів виділяється 30-60 г оксиду кремнію, алюмінію, магнію, з одного кг зварювального дроту, а при післязварювальній обробці та шліфуванні одного рейкового стику виділяється ще близько 600 г. В результаті механічної обробки деталей рухомого складу , їх заміни, а також інших видів виробничо-господарської діяльності на підприємствах міського електротранспорту утворюються тверді відходи, що вивозяться на поховання, обсяг яких за даними МАДІ-ТУ становить близько 250 кг на одиницю рухомого складу, у тому числі: кошторисів – 40%, відходи споживання -19%, деревні відходи та макулатура по 16%, гальмівні накладки - 4%, гума крім шин -2% і т.д. Відходи, що передаються транспортними підприємствами на подальшу переробку становлять 900 кг на рік на одиницю рухомого складу, у тому числі: брухт металів – 38%, осад очисних споруд- 31%, покришки - 20%, масла відпрацьовані - 9% і т.д.

До третьої групи належать фактори, визначені інфраструктурою електротранспортного комплексу (вилучення земель з обороту під будівлі, споруди, транспортні шляхи, електромагнітні випромінюванняліній електропередач, порушення геодезичної структури тощо).

Звідси випливає, що навіть визнавши електротранспорт «щодо екологічно чистим», необхідно враховувати наявність вищевикладених факторів та інтенсифікувати діяльність, спрямовану на:

1. зниження негативного впливу при отриманні енергії та її використанні (енергозбереження, використання екологічно безпечних видів палива, ефективних методів очищення тощо);

2. поліпшення експлуатаційних характеристик рухомого складу та транспортних шляхів (безшовні рейки, безшумні приводи, екологічно безпечні матеріали тощо);

3. зниження відходо- та матеріаломісткості рухомого складу, транспортних шляхів та допоміжного виробництва транспортного комплексу;

4.оптимізація транспортних потоків та схем виробничих площ;

5. підвищення ефективності системи рециклінгу відходів.
Микола

У колишньому Радянському Союзі електричний транспорт набув небувалого поширення. До моменту розпаду в СРСР було більше двох сотень міст, що мали мережі електричного транспорту, у той час як, наприклад, у США всього лише 51 (зіграла свою роль тотальна автомобілізація Америки), у Німеччині – 61, у Японії – 45, а у понад населеному Китаї, що цілком можна порівняти з нами за рівнем розвитку та темпами збільшення особистого автопарку, - 29 міст.
Якими є сьогодні перспективи розвитку електротранспорту? Чи розвивається цей напрямок на Заході і які новинки можна зустріти там? Спробуємо відповісти на ці запитання.
Звичайно, ні для кого не секрет, що розвиток електротранспорту в розвинених країнах йде в основному по лінії розвитку електронавантажувачів, штабелерів та електромобілів. Тут інформація про технологічні новинки більш-менш доступна широкому споживачеві.
Що ж можна зробити для міського транспорту, як підвищити його рентабельність та економічність? Основною ідеєю є використання тяги від акумуляторів.
Почалося все у 2000 р. з компанії "Battery Factor", якій вдалося збільшити ємність батарей на 10-15%, що внесло новий струмінь оптимізму на ринок електротехніки. Компанія обіцяє провести цілу революцію у цій галузі, пов'язану з вирішенням завдання сульфатації свинцево-кислих акумуляторів. Прориву поки що не видно, хоч і 10% зменшення ваги вже зіграло свою роль. Однак усі провідні автоконцерни Німеччини – Ауді, БМВ та Мерседес зацікавились новинкою ринку.
З'явилися нові ідеї щодо використання і акумуляторів, і звичайної контактної мережі з метою зменшити найбільш енерговитратні або ремонтно-витратні ділянки колії. Наприклад, одним із способів є усунення на кінцевих пунктах контактної мережі. Це суттєво знижує експлуатаційні витрати та забезпечує більш тривалу безперебійність роботи. Іншою новинкою є використання акумуляторних батарей та під час руху. Як відомо, при втраті контакту витрачається чимало часу на усунення аварії, а це означає ще й втрати часу у наступного трамвая або тролейбуса на трасі. Невигідно та неекономічно. Якщо ж поставити акумулятор, частину шляху можна подолати на ньому, без верхньої контактної мережі. Наприклад, з простою батареєю NiMH можна подолати до 1.5 км шляху, що цілком достатньо, щоб дрібна поломка верхньої мережі не затримувала міський рух.
У Франції розглядається поєднання ідеї тролейбуса та електромобіля та готується до випуску електроавтобус, який використовуватиме нові потужні акумулятори типу Zebra, свинцеві та нікель-кадмієві.
Головною проблемою використання електротранспорту у світі залишається велика вага акумуляторних батарей великої потужності і вимога постійного огляду при тривалій експлуатації батарей. Для Росії додається ще проблема їхньої розрядки на морозі, що може суттєво зіпсувати показники економічної вигоди в зимовий час.
і т.д.................