Конфігурація доріг має радіально кільцеву будову. Основні схеми міських вулично-дорожніх мереж та їх відображення

Основу вулично-дорожньої мережі міста - магістральну вулично-дорожню мережу складають магістральні вулиці, площі та дороги загальноміського та районного значення, якими здійснюється рух громадського та всіх інших видів транспорту, що з'єднують житлові та промислові райони міста між собою та із загальноміськими та зональними центрами, із загальноміськими об'єктами адміністративно-громадського, культурного, торговельного та спортивного призначення, а також із зонами відпочинку, парками та об'єктами зовні дорожнього транспорту (річкові порти, аеропорти)

Вулично-дорожня мережа складається поступово зі зростанням міста. У старих містах, як правило, вулично-дорожня мережа створювалася протягом кількох століть і її основою послужили напрямки заміських доріг, які свого часу сполучали населений пункт із зовнішнім світом.

Проектування магістральної вулично-дорожньої мережі нерозривно пов'язані з проектуванням генерального плану міста як із створенні нових міст чи нових районів, і під час реконструкції старих міст. Очевидно, що найбільш раціональні рішення можуть бути отримані під час проектування нових міст.

При розробці генеральних планів реконструкції старих міст найчастіше доводиться змінювати напрями існуючих напрямів вулиць, прокладати нові вулиці, створювати вулиці за дублюючими напрямками, і одночасно здійснювати реконструкцію, а не рідко знесення прилеглої забудови.

У процесі проектування нових районів великих містнеобхідно поєднувати прийоми забудови вільних територій із методами реконструкцій. У всіх випадках при проектуванні магістрально-дорожньо-дорожньої мережі та генерального плану необхідно керуватися комплексом вимог, основою яких є мінімізація пасажира та вантажоперевезень. Це досягається правильним функціональним зонуванням міських територій, що забезпечує зручності та найменші витрати часу за всіма видами транспортних зв'язків і в першу чергу на пересування від житлових районів до місць застосування праці, до підприємств культурно-побутового обслуговування, до центрального ядра міста та до центрів планувальних зон та всередині міського транзитного руху через центр міста.

При цьому необхідно передбачити:

Розміщення основних градоутворюючих пунктів з урахуванням мінімального завантаження вуличної мережі вантажним рухомшляхом створення вантажних доріг поза центральними та житловими районами міста та така побудова вулично-дорожньої мережі, яка забезпечить необхідну пропускну спроможність магістралей та транспортних вузлів та поділ потоків по швидкісним рухамта за видами транспорту;

Трасування основних магістралей найкоротшими відстанями між вантажоутворюючими та пасажироутворюючими пунктами.

Крім того, планувальне рішення вулично-дорожньої мережі має забезпечити високий рівень безпеки руху транспорту та пішоходів, озеленення вулиць та максимальне зниження негативного впливутранспорту на навколишнє середовище, доцільна побудова системи міського маршрутного транспорту, можливість перерозподілу транспортних потоків у разі виникнення тимчасових труднощів на окремих напрямках або їх ділянках, а також прокладання інженерних підземних та надземних мереж та споруд.

Планувальна схема вулично-дорожньої мережі може мати будь-яке обрис, але дуже важливо, щоб побудова її була чіткою і простою, що не допускає взаємного накладання транспортних потоків через злиття різних магістралей на окремих ділянках, щоб вона сприяла розподілу транспортних потоків і відповідала всьому комплексу вимог до неї.

Розрізняють наступні видипланувальної схеми вулично-дорожньої мережі: радіальна, радіально-кільцева, прямокутна, прямокутно-діагональна, трикутна, комбінована та вільна.

Радіальна схема - найчастіше зустрічається у старих містах, які утворилися на перетині зовнішніх доріг та розвивалися у напрямку зв'язків з іншими містами заміськими дорогами. За такої схеми добре забезпечується зв'язок районів міста з центрами, але неминуче перевантаження центральної частини міста та утруднений зв'язок між районами. Така схема не відповідає вимогам до сучасної транспортної системи міста.

Радіально-кільцева - схема є радіальною схемою з додаванням кільцевих магістралей, кількість яких залежить від розмірів міста, а розташування визначається транспортними кореспонденціями та місцевими умовами. Кільцеві магістралі знімають значне транспортне навантаження із центральної частини міста та створюють зручні зв'язки між районами, минаючи центральне міське ядро. Прикладом радіально-кільцевої системи є вулично-дорожня мережа Москви. У великих та найбільших містах може бути кілька радіально-кільцевих районів навколо центрів планувальних зон міста. Таку схему називають багатофокусною.

Прямокутна схема - це система взаємного паралельних і перпендикулярних до них вулиць. Зазвичай вона зустрічається у порівняно молодих містах, будівництво яких велося за заздалегідь розробленими планами. До переваг такої схеми відноситься її простота, висока пропускна здатність, можливість розосередження транспорту паралельним вулицям, відсутність єдиного транспортного вузла. Недоліком прямокутної схеми є значне подовження шляхів, що пов'язують діагонально протилежні квартали та райони міста.

Прямокутно-діагональна схема - є прямокутною схемою з додаванням діагональних зв'язків. Тут зберігаються переваги прямокутної схеми та пом'якшуються її недоліки. Завдяки діагональним магістралям спрощуються зв'язки між периферійними районами між собою та центром. Недоліком схеми є наявність вузлів з багатьма вулицями, що входять, у тому числі під кутом, що дуже ускладнює організацію руху транспорту на них і розміщення забудови.

Трикутна схема - зустрічається рідко внаслідок освіти у своїй великої кількості вузлів з перетином багатьох магістралей під гострим вузлом. У деяких старих районах Лондона та Парижа зустрічається така побудова вулично-дорожньої мережі.

Комбінована схема - є різноманітними комбінаціями небезпечних вище геометризованих схем. Вона зустрічається досить часто у великих містах, де старі райони міста мають радіально-кільцеву схему, а нові – прямокутну.

Вільна схема - вулично-дорожня мережа не містить елементів описаних вище схем. Вона зустрічається в азіатських і середньовічних європейських містах, що стихійно розвиваються. Така схема застосовна за умов складного рельєфу у містах-курортах чи зонах відпочинку.

Для техніко-економічної оцінки вулично-дорожньої мережі використовуються такі показники: щільність, ступінь не прямолінійності сполучення, пропускна спроможність мережі, середня віддаленість районів міста один від одного, житлових районів від основних місць застосування праці від центру міста або інших найважливіших центрівтяжіння всіх видів транспорту та пішоходів, ступінь завантаження транзитними потоками центрального транспортного вузла, конфігурація перетину магістральних вулиць.

Щільністю вулично-дорожньої мережі називається відношення сумарної протяжності вулиць у км до відповідної площі території міста та його району у км2.

У загальному виглядіщільність вулично-дорожньої мережі л км(км)2, дорівнюватиме:

де, ?L - сума довжин вулиць та доріг, км. При визначенні щільності магістральної вулично-дорожньої мережі?L є протяжністю лише магістральних вулиць як загальноміського, і районного значення;

F – площа території міста, що обслуговується сумою довжин вулиць та доріг, км2.

При високій щільності магістральної мережі вулиць та доріг міста або його району досягаються невеликі за протяжністю пішохідні підходи, або, як прийнято називати, підходи в межах пішохідної доступності до зупинок громадського транспорту. Однак це призводить до частих перетинів магістральних вулиць, що знижує швидкість повідомлення.

Прийняті в нашій країні Будівельні норми та правила (ч.2. Норми проектування, гл. 60 «Планування та забудова міст, селищ та сільських населених пунктів», іменовані для стислості та подальшому викладі СН та П 11-60-75*), нормують середню щільністьмагістральна вулично-дорожня мережа 2,2 - 2,4 км/км2.

У центральних районах міста щільність вулично-дорожньої мережі може бути збільшена до 3,5 -4 км/км2, а в периферійних районах зменшена до 1,5-2 км/км2, але не менша за таку щільність, при якій дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського транспорту не перевищує 500 м (включаючи довжину шляху пішохода територією мікрорайону) та зменшується до 300 м у кліматичних підрайонах IA, IБ, IIA, та до 400 м у IV кліматичному районі.

Ступінь не прямолінійності - вулично-дорожньої мережі визначається ставленням суми відстаней між основними пунктами міста по вуличній мережі до суми відстаней між тими ж пунктами повітряними прямими лініями. Для характеристики цього показника служить коефіцієнт прямолінійності.

де, ?Lф - сума фактичних відстаней між основними пунктами міста, виміряних по всій мережі магістральних вулиць; ?Lв - сума відстаней між тими ж пунктами, виміряних повітряними прямими лініями.

Більш вичерпну характеристику ступеня прямолінійності вулично-дорожньої мережі міста отримують з урахуванням середніх відстаней віддаленості.

Середня практична віддаленість визначається за такою формулою:

L ф. Ср = ?L ф /n

Де, n – число кореспонденцій (тобто кількість пар пунктів, між якими вимірюється середня віддаленість); =?Lф - сума фактичних відстаней між цими пунктами, виміряних по вулично-дорожній мережі.

Середня відстань між цими пактами, виміряна по повітряних лініях, дорівнюватиме:

L ст.ср = ?Lв/n

З урахуванням середньої віддаленості коефіцієнт не прямолінійності визначається з виразу:

л = L ф. Ср / L ст.

Для оцінки вулично-дорожньої мережі за коефіцієнтом прямолінійності слід користуватися такими даними, запропонованими А. Є. Страментовим:

Таблиця

Рекомендується проектувати вулично-дорожні мережі зі ступенем прямолінійності від дуже малої до високої. При дуже високих і виключно високих значенняхнеобхідно знижувати не прямолінійність шляхом ущільнення вулично-дорожньої мережі, спрямовування окремих важливих напрямів, запровадження діагональних напрямів.

Найменшим коефіцієнтом не прямолінійності 1,00-1,10 має радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі, при прямокутно-діагональній схемі він може коливатися в межах 1,11 - 1,20, а при прямокутній схемі - від 1,25 до 1 ,30

Середня віддаленість житлових районів від місць застосування праці, від центру міста чи інших будь-яких взаємно кореспондирующих пунктів, визначається непросто як середня арифметична величина, а як середовищі виважена вилікована з урахуванням чисельності населення тих чи інших зонах міста.

Для визначення середньої віддаленості між двома пунктами міста (наприклад, від житлових районів до промислової зониабо житлових районів до центру міста) на плані міста наносяться концентричні кола на відстані одного кілометра одна від одної, визначається середня віддаленість, і встановлюється кількість населення в кожній кілометровій зоні.

Середня віддаленість Lуп км, при цьому буде

Lуп = H н1 L н1 + H н2 L н2 +…..+ H нn L нn /H

де H н1 H н ….. H нn чисельність населення кожної кілометрової зони

L н1 L н2 …..L нn - середня віддаленість кожної кілометрової зони від розглянутого промислової зони центру міста

Н – чисельність населення міста

Середній час сполучення точніше характеризує вулично-дорожню мережу міста, ніж середня віддаленість, особливо великих міст.

Середній час сполучення між різними пунктами міста визначається так само, як середньозважена величиназ урахуванням характеру розселення, і з виразу:

Т уп = H н1 Т н1 + H н2 Т н2 +…..+ H нn Т нn /H

де - Т н1 Т н2 …..Т нn середній час повідомлення до кожної зони мін

Загалом вулично-дорожня мережа міста має бути запроектована таким чином, щоб сумарні витрати часу на пересування в один кінець від місця проживання до місць застосування праці для 80-90% населення не перевищували 40 хв у великих та найбільших містах. Норматив цей зберігається і для інших міст, де місце застосування праці знаходиться на значній відстані від житлових районів, як, наприклад, при шкідливій за санітарними вимогами промисловості, що розміщується з великим захистомзоною розриву. В інших містах та населених місцях час сполучення між селітебними районами та місцями додатку праці не повинен перевищувати 30 хв.

Проектування планувальної структуриміста, його транспортних систем та вулично-дорожньої мережі можна розділити на три етапи. На першому етапі вирішуються головні завдання - функціональне зонування міської території, розміщення найважливіших об'єктів, напрямок головних зв'язків та орієнтація та щільність магістральної мережі; на другому етапі – розміщення об'єктів другорядного значеннята розгалуження мережі. Найголовнішим завданнямпри проектуванні вулично-дорожньої мережі є розробка такого варіанту, за якого з урахуванням усієї суми різноманітних вимог буде забезпечено високий рівень транспортного обслуговування населення за мінімальних сумарних капітальних вкладень у транспортне будівництво.

Реферат на тему
«Типи планувальних структур міст»

Розробив ст. гр. ДСГ 1-10
Фролова С.В
Перевірив Зурабова І.В.

Волгоград 2013р.
Вступ
1.Радіальна структура міста 6стор
2.Радіально-кільцева структура міста 9стор
3.Вієрна структура міста 12стор
4.Прямокутна структура міста 14стор
5.Лінійна структураміста 16стор
6.Комбінована структура міста 18стор
Висновок 21 стор
Список використаної літератури 22стор

2-
Вступ
Місто – це територія, що відрізняється від навколишнього сільскої місцевостівисокою щільністю населення, компактністю забудови та складною архітектурно-планувальною структурою.
Місто – це створене людиною життєве середовище, необхідне його різнобічної діяльності.
Сучасні міста поділяються на:
- малі (до 50 тисяч мешканців), наприклад Дубівка;
-Середні (50-100 тисяч) - Михайлівка;
-Великі (100-250 тисяч) - Волзький;
-Великі (250-500 тисяч) - Тамбов;
-найбільші (500 тисяч - 1 мільйон) - Волгоград;
- міста-мільйонери (понад 1 мільйон жителів).
У 1980-х роках у світі налічувалося близько 220 міст-мільйонерів.
Багато великих міст виникають міста-супутники. Часто міста та міста-супутники об'єднуються, утворюючи агломерації, які можуть бути об'єднані у мегалополіси.
Класифікація міських поселень може бути проведена з багатьох підстав, головним з яких є розмір (чисельність населення) та функції. При цьому в кожному міському поселенні є функції містообслуговуючі (види діяльності та галузі, продукція яких призначена для населення міста, внутрішній транспорт, хлібопекарська промисловість тощо) та містоутворюючі, які мають зовнішнє щодо поселення значення. Виникають нові міста та СМТ через потребу країни або її окремих частин у тих чи інших градоутворюючих видах діяльності. І класифікуються міські поселення за градоутворюючими функціями.

3-
Містоутворюючі функції можна розділити на дві групи – центральні та спеціальні. Центральні функції полягають у різноманітному обслуговуванні населення та господарства прилеглих територій. Міські поселення – центральні місця утворюють досить строгу ієрархію не більше країни. На верхньому рівні цієї ієрархії розташована столиця Москва, яка обслуговує всю територію країни. Наступний рівень утворюють міста - найбільші центри економічних районів (Новосибірськ, Єкатеринбург та ін). Обслуговування територій суб'єктів Російської Федерації здійснюють регіональні центри (Псков, Орел, Астрахань та ін). усередині кожного регіону зазвичай можна виділити рівень міжрайонних центрів, які обслуговують кілька низових адміністративних районів (наприклад, Орськ та Бузулук в Оренбурзькій області). Наступний рівень утворюють поселення – райцентри (наприклад, Виборг, Приозерськ та інші Ленінградської області). Нижчий рівень ієрархії утворюють поселення – внутрішньорайонні центри, які обслуговують частину адміністративного району(Апрелівка та Верея у Наро-Фомінському районі Московської області).
Спеціальні функції часто в масштабах всієї країни виконують галузеві центри. У Росії її найбільше міських поселень – промислових центрів (Магнітогорськ, Новокузнецьк, Комсомольск-на-Амуре та інших.). Найбільш яскравими представниками транспортних центрів є великі морські порти (Новоросійськ, Знахідка). Відносно рідко зустрічаються в нашій країні наукові центри (Обнінськ у Калузької області, Дубна в Московській області та ін), туристичні центри (Суздальво Володимирської області) та курортні центри (Сочі у Краснодарському краї, П'ятигорськ у Ставропольському краї та ін.).
За рівнем урбанізації регіони Російської Федерації істотно різняться як у рівні великих економічних районів, і лише на рівні адміністративно-територіальних утворень.

4-
Урбанізація розглядається як процес підвищення ролі міст у розвитку суспільства, що викликає зміни у соціальній та демографічній структурі суспільства, культурі, способі життя та концентрації форм спілкування людей. Сучасна урбанізація значно змінила перебіг розвитку поселень. Посилюється процес укрупнення міст, який супроводжується їх стрімким просторовим розширенням та розосередженням виробництва та населення на суміжні території. Зростає значення укрупнених міст як центрів економічного та культурного впливу на прилеглі поселення. Велике місто перетворюється на велику урбанізовану зону, в якій він став відігравати роль головного центру. Утворюється міська агломерація – одна із якісно нових форм сучасного міського розселення.

5-
1.Радіальна система
Радіальна система в її чистому вигляді в даний час не застосовується, тому що дуже несприятлива за своєю малою пропускною здатністю, що обмежується пропускною спроможністю центральної її точки, в якій сходяться всі центральні вулиці. Крім того, радіальна система має дуже великий коефіцієнт прямолінійності у повідомленнях між різними точками міста. Радіальна система планування за своєю пропускною спроможністю є найменш сприятливою через те, що весь рух, у якому напрямі з одного радіусу на інший воно не вироблялося, проходить через центральну точку, в якій перетинаються всі радіальні напрямки. Неважко бачити, що чим більше радіальних напрямів сходиться у центральній точці, тим менший часдля руху через центральне перетин припадає на кожен радіус і, отже, меншу пропускну здатність він має. В результаті ця центральна точка перетину лімітує пропускну здатність усієї системи в цілому.
Радіальна система планування властива старим містам Середню Азію, де всі дороги, що з прилеглих районів, сходилися до центрально розташованому у місті міському базару.
У процесі розвитку міст радянських середньоазіатських республік радіальні системи магістралей реконструювалися зі створенням додаткових магістралей, що розвантажують міський центр і знижують коефіцієнт непрямолінійності при поїздках з пунктів, розташованих різних радіальних напрямах.
Радіальна система м.Харкова (рис.1)
Радіальна система м.Нижній Новгород (рис.2)
Радіальна система м.Угліч (рис.3)

8-
2.Радіально-кільцева система
Радіально-кільцева (концентрична) система містить два принципово різних типи магістралей - радіальні та кільцеві. Радіальні магістралі служать для зв'язку центру міста з периферійними районами, а кільцеві вулиці з'єднують радіальні та забезпечують переведення транспортних потоків з одного радіального спрямування на інший. Це планування дозволяє гармонійно розташувати забудову навколо центру, де зосереджені основні об'єкти суспільної та ділової забудови. За такого планування можна досить легко потрапити до центру міста. Перевагою радіально-кільцевої схеми є компактна форма плану, за якої найменшою міроюпорушується природне оточення міста.
Однак повною мірою переваги цієї схеми можуть бути реалізовані лише у невеликих містах. При збільшенні території Центральна частинаміста відчуває функціональні навантаження і відрізана від природного оточення, а периферійні райони виявляються на значній відстані від центру.
Різновидом радіально-кільцевої схеми є «зіркоподібне» планування. І тут забудова розташовується неконцентричними смугами навколо центру міста, а зосереджується вздовж магістралей-променів; при цьому між променями "зірки" можуть розміщуватися масиви зелені. У цьому випадку налагоджено гарний зв'язок між околицями та центром. Однак за такої схеми утруднені зв'язки периферійних районів один з одним. Зіркоподібна схема вимагає уваги до проблеми розвитку центру та зростання інтенсивності руху в його межах.
Прикладом радіально-кільцевої системи є місто Москва (рис.4) Поряд із Москвою класичні прикладирадіально-кільцевий
планування представляють такі міста, як Париж (рис.5).
Менш виражена вона у Берліні (рис.6) та Брюсселі (рис.7).

(Рис.5)
-10-

Рис.7
-11-
3. Віялова (променева) система
Променева (віяльна) система - зустрічається, головним чином, у центральних частинах великих міст у комбінації з іншими системами. І тут показники по коефіцієнту непрямолинейности і за пропускної спроможності визначаються залежно від властивостей тих простих геометричних систем, у тому числі склалася загальна планувальна система міста.
Прикладами є м. Кострома (рис.8) м. Санкт-Петербург (рис.9), столиця Удмуртії м. Глазова (рис.10).

Рис.10
-13-
4.Шахова система
Шахова (прямокутна) система, коли вулиці перетинаються під кутом 90°, передбачає відносно рівномірне освоєння території. Цей тип планувальної структури широко використовувався за всіх часів. Перевагою шахової структури є можливість рівномірного розподілу транспортних потоків. За такого планування легко здійснюється розмежування ділянок.
Однак велика кількість перетинів вулиць збільшує пробіг транспорту, подовжує поїздки. Шахова схема ускладнює формування чітко вираженого центрального ядра та системи центрів житлових районів міста.
До позитивних властивостей прямокутної системи слід віднести поділ міської території на зручні забудови прямокутні квартали. Ця система сприятлива за своєю пропускною спроможністю через те, що у кожній точці перетину цієї системи перетинаються лише два напрями.
Прямокутна система несприятлива за середньозваженим коефіцієнтом непрямолинійності, що досягає величини 1,27. Також до недоліків слід віднести одноманітність планування.
Прикладами є міста як Філадельфія (рис.11), Одеса (рис.12), Ростов-на-Дону (рис.13).

Мал. 11
-14-

Рис.13
-15-
5. Лінійна система
Лінійна (стрічкова) схема є свого роду шаховим плануванням, сильно витягнутим в одному напрямку. Об'єкти центральної частини міста у такому разі розташовуються вздовж основної магістралі або вздовж кількох паралельних магістралей. Лінійна схема забезпечує близькість до природного оточення та основних транспортних магістралей. Таке планування дозволяє забезпечити зручне транспортне сполучення, скорочуючи витрати часу на пересування. Однак, у міру зростання міста, з подовженням смуги забудови значна частина територій виявляється на занадто великій відстані від центрів різних рангів. Крім того, значно збільшуються відстані між окремими частинами міста.
Прикладами є м. Тайшет. (рис.14), м. Волгоград (рис.15), р. Архангельськ (рис.16)

Рис.16
6.Комбінована система
Комбінована система (рис.17) - поєднує у собі риси простих систем, їх складових.
Так, наприклад, планування Санкт-Петербурга, побудована в центральній своїй частині на трьох променевих магістралях, що сходяться до будівлі Адміралтейства, у ряді районів міста має чітко виражену прямокутну систему. Одеса має прямокутне планування, що складається з окремих частин, мережа магістралей яких має різний напрямок стосовно місцевих умов.
Прикладами є м. Санкт-Петербург, Ташкент (рис.18), Одеса (рис.19).

20-
Висновок
Пошук планувального рішення міста та його транспортної організації у вигляді системи магістральних вулиць та доріг та мережі громадського транспорту здійснюється шляхом проведення комплексного порівняння варіантів генерального плану щодо низки планувальних, композиційних, транспортних та економічних показниківз урахуванням місця міста у системі розселення. При цьому приймаються техніко-економічні показники мережі, умови безпеки руху, зручності та комфорту руху транспорту та пішоходів.
Транспортні зв'язки повинні забезпечувати можливість переміщення по найкоротшим напрямкамміж пунктами призначення, а накреслення сітки вулиць має бути простим, без складних вузлів та перетинів.

21-
Список використаної літератури:
Е.С. Косиціна, Н.В. Коростелева, І.В.Зурабова. «Планування, забудова та реконструкція населених місць», Навчальний посібник ВолгДАСУ, 2011р. Стр.40-44
Г.М. Барсуків. «Проектування міста, мікрорайону». Навчальний посібник ВолгДАСУ, 2009р. Стр.74-78
Е.С. Косиціна, Н.В. Коростелева, І.В.Зурабова. Методичні вказівкидо курсової роботи з дисципліни «Планування, забудова та реконструкція населених місць». 2011р. стор.4
http://www.coolreferat.com (8.09.13г)
http://www.2fj.ru/istoriya/ skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13г)
http://www.farbiha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13г)
http://images.yandex.ru (8.09.13г)

1. Радіально-кільцеве планування
2. Шахова планування
3. Смугоподібна, або лінійна структура
4. Багатопроменева, або зірчаста структура
5. Багатоядерна, або пелюсткова структура
6. Іррегулярна (стихійна) структура

Що з них краще для міста майбутнього?

Перед тим як відповісти на це питання, необхідно розглянути поточні формиулаштування міст і взяти до уваги два методи формування міста:

а) саморозвивається форма міста

б) організоване формування міста.

Сьогоднішні міста формуються за типом форм, що саморозвиваються. У якомусь місці з'являється центр і навколо нього починають утворюватися нові й нові мікрорайони. Залежно від ландшафту, особливостей місцевості та розташування виробництв міста саморозвиваються в ту чи іншу форму, від радіальних (Москва), до міст "однієї вулиці" (Кривий Ріг).

Радіально-кільцеві планування(Москва), формуються переважно на перетині транспортних трас та річкових рукавів. Переваги таких міст у рівномірному зростанні та покращеній можливості просторового розширення, а також у більшій доступності центру міста. На сьогоднішній день радіально-кільцева форма вважається наймобільнішою формою влаштування міста.

МОСКВА:

Шахова або перехресне планування(Чикаго, Пекін, Кіото) виникає переважно на перетині двох сухопутних шляхів, які задають майбутнє планування вулиць. Розростаючись, таке місто починає формувати функціональні особливостітого чи іншого мікрорайону, поділяючи на прямокутники (спальний сектор, виробничий, зона відпочинку...). Такий порядок більш вимогливий до соціальних розрахунків, але простіший у плануванні.

ЧИКАГО:

Смугоподібна або лінійна структура(Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) виникає переважно там, де є якась перешкода для концентричного міста (наприклад, гірський хребет, широке русло річки або морське узбережжя). Також, бувають і виробничі причини утворення лінійних міст, наприклад, у міру розробки шахт або кар'єрів (Кривий Ріг). Лінійна структура найнепривабливіша у розвиток, оскільки транспортування всередині міста, у різні функціональні частини міста, займає тривалий час і це витрачають додаткові витрати.

ВОЛГОГРАД:

Багатопроменева, або зірчаста структура(Париж) - це свого роду різновид радіальної побудови, проте перетину вулиць у ньому набувають Y-Образні форми. Найчастіше це відбувається через бажання зберегти ділянки природи. Така структура більш властива старим містам (районам) з не щільною забудовою і може мати чітко виражених кільцеподібних трас. Утворення таких міст відбувається так само, як і радіальних. Мінуси таких міст у низькій щільності населення та великих розмірах таких міст.

ПАРИЖ:

Багатоядерна, або пелюсткова структура(Стокгольм, Брянськ, Київ) виникає у тих містах, які були об'єднані з кількох малих поселень. Тим самим створюючи в місті кілька центрів (ядер), навколо яких відбувається подальша забудова. Така побудова має нижчу концентрацію населення (порівняно з радіальними), а також призводить до нерівномірності його розвитку.

БРЯНСЬК:

Іррегулярна (стихійна) структура(Стамбул) найчастіше виникала у країнах третього світу, в яких міста починалися "з бараків". Бараки ставилися стихійно, і з розвитком міста, перебудовувалися в капітальні споруди, створюючи невпорядковані структури вулиць і районів.

СТАМБУЛ:

Якщо ви помітили, то до цього моменту ми розглядали типи міст, які розвивалися самостійно, починаючи з невеликого поселення чи групи поселень.

Якщо ж говорити про міста майбутнього, то вони створюватимуться організовано, із заздалегідь спланованою інфраструктурою формою розвитку. Такий підхід дозволить спочатку планувати все необхідне - соціальний устрій, комунікації, системи та потужності життєзабезпечення, транспортні мережіта енерговиробництво.

Сьогодні є дві думки:
1. Поточні міста необхідно розвивати далі, зберігаючи їхнє початкове планування.
2. Необхідно будувати нові міста "з нуля", переселяти до них мешканців, а старі міста повністю реконструювати.

Перша думка ґрунтується на збереженні культурної та історичної цінності старого міста. Хоча, якщо подивитися на це уважно, то рідко які будинки залишаються не зворушеними протягом більш ніж 100 років.
Також, перший підхід має і суттєві мінуси - наприклад те, що нові споруди міста необхідно вести в культурному поєднанні з попередніми, що призводить до постійного. територіальному розширеннюміст з низькою концентрацією мешканців, бетонізації як можна більшої кількостінезадіяних ділянок, що зрештою призводить до розростання бетонних "пустель".

Взяти, наприклад, місто Париж. Так і хочеться сказати фразу "А раніше тут був ліс...".

З одного боку можна відстоювати історичні цінності, що призведе до ще більшого виснаження ґрунтів і вирубування останніх ділянок лісу, що залишилися. Не полінуйтеся, зайдіть на супутникову карту Google або іншу, відкрийте в ній своє місто, і подивіться скільки лісу залишилося навколо Вашого міста та сусідніх міст. Адже ліс – це легкі планети. Це наш з вами кисень, якого з кожним роком стає дедалі менше. Ми з Вами все більше задихаємося, а планета все більше перетворюється на бетонну пустелю.

Адже можна просто побудувати місто з високою щільністю(близько 10-20 тис. чоловік на км²), перемістити туди наприклад Париж, а на місці старого зробити реконструкцію, відновивши ліси і значно збільшивши щільність (залишивши найважливіші культурні цінності), після чого переселити до нього наступне місто. А якщо при цьому використовувати технології проекту "Вега-Прайм", то таке місто перестане бути бетонною пустелею і гармонійно співіснуватиме з природою.

Подумайте самі, в якій квартирі Ви хотіли б жити? - з двох варіантів:
а) дев'ять п'ятиповерхових будинків навколо Вашого, все в бетоні та асфальті, машини під вікнами.
б) або окремий 50-ти поверховий будинок, і навколо Вашого будинку, в радіусі 70-100 метрів, природа, дерева, трава... свіже повітря!

А якщо при цьому ми говоримо про проект "Вега-прайм", то всі будинки стоять на шестиметрових опорах і під будинками розташовані галявини або дитячі майданчики. Іншими словами, якщо дивитися навколо, скрізь буде видно природу. Під'їзні дороги до будинку сітчастого типу, піднесені на один метр від землі, під якими теж росте трава. Місто – парк!
Мінімум шкоди природі = максимум свіжого повітрянам із вами.

Тому "Вега-Прайм" дотримується другої думки, що необхідно будувати нові міста "з нуля", переселяти в них мешканців, а старі міста повністю реконструювати в екологічно чисті та нешкідливі для навколишньої природи.

Отже, для своїх розробок ми вибрали концентричні міста з радіально-кільцевою формою. Це сама ідеальна формадля організованого будівництва міста та майбутніх комунікацій.

Як здавна прийнято, у центрі міста розміщуються життєво важливі об'єкти, та об'єкти до яких необхідний щоденний масовий доступ. За старих часів, такими об'єктами були захисні фортеціта торгові площі (ринки). Сьогодні, це підприємства, торгові комплекси, навчальні заклади, медичні та інші соціальні установи. Це своєрідне ядро ​​міста. У другому кільці розташовані житлові квартали. І в останньому кільці – виробництво продуктів харчування та життєзабезпечення.

Така побудова забезпечує максимальну доступність необхідних споруд, зменшує середню тривалістьрух мешканців до об'єктів першої необхідності, а також збільшує швидкість взаємодії підприємств. Крім цього зменшується час доставки товару споживачеві, знижується кілометраж інженерних комунікацій, збільшується каскадність систем резервування за найменших витрат. Системи громадського транспорту стають ефективнішими за особистий транспорт, що призводить до значного зменшення трафіку індивідуальних транспортних засобів.

Але знову ж таки, варто зауважити, що така побудова не можлива при формах міст, що саморозвиваються, а лише при заздалегідь спланованій інфраструктурі міста, відбудованої "з нуля" і цілком (або секторально).

У зовнішньому кільці розміщуються вітрові, звукові, хвильові та інші бар'єри для створення необхідного мікроклімату, а також корпусу виробництв продуктів харчування – багатоповерхові гідропонні ферми та багатоповерхові тваринницькі ферми (включаючи багатоповерхові птахоферми та рибгоспи).

Таким чином, мешканець міста розташований між двома кільцями, що містять найнеобхідніші йому об'єкти, і швидкість доступу до них максимально зменшена.

З усього вищесказаного є лише один висновок -
Міста майбутнього - це міста із заздалегідь спланованою інфраструктурою, побудовані "з нуля" та цілком. А для таких міст, найідеальніша форма – радіально-кільцева.

Москвознавство |

"Складання радіально-кільцевого планування Москви"

учня 9 "Д" класу школи №1061

Деменкова Іллі.

Москва. 1997 р.

1. Введення. Планування Москви.

2) Історія складання рад.-кіл. планування Москви:

а) Економіко-географічне розташування стародавньої Москви та Кремль;

б) Китай-місто;

в) Біле місто та Земляне місто;

г) Камер-Колежський вал;

д) Окружна залізниця;

3) Особливості Москви у зв'язку з її плануванням.

4) Проблеми та Перспективи.

Вступ.

Одним з найважливіших факторів, Що впливають на розвиток столиці Російської Федерації, міста Москви є його планування -радіально-кільцеве або гіллясто-віялове. Таке планування характерне для древніх європейських міст і є структурою, подібною до показаної на рис. 1:

Дане планування вигідне для населених пунктів, що виконують одночасно ролі транспортно-промислового вузла і військово-тактичного центру, якими були більшість давньоруських міст, не виключаючи й Москви, з тією різницею, що Москва виконувала більше транспортну функцію, оскільки спочатку розташовувалася на перетині кількох торгових шляхів, а згодом і сама стала великим транспортним вузлом.

Радіально-кільцева система планування є синтезом радіальної, ідеальної для транспортних вузлів планування (рис.2) та класичного ланцюга фортифікаційних споруд (рис.3).

рис.2 рис.3

До безперечних переваг радіально-кільцевого планування слід віднести її компактність, швидкість внутрішньоміського переміщення та необмежені можливості зростання всіхнапрямках. Основним недоліком даного планування є неминучість транспортного навантаження центральної частини міста.

Поряд із Москвою класичні приклади радіально-кільцевого планування представляють такі міста, як Париж та Відень. Менш виражена вона у Берліні та Брюсселі.

Нинішнє радіально-кільцеве планування склалося в Москві далеко не відразу. Про те, як розвивалася структура Москви протягом століть, розказано у другому параграфі.

Історія складання радіально-кільцевої

планування Москви.

Передумови до складання радіально-кільцевої структури виникли Москві спочатку, з моменту заснування міста. Причиною цього послужило те, що Москва була заснована на перетині кількох торгових шляхів: Торжок-Твер-Москва-Рязань, Угліч-Твер-Москва-Курськ та ін Але в ті часи Москва ще не була "круглою", тобто не мала радіально --кільцевим плануванням: кремлівські стіни- від перших дерев'яних до зведених Іваном Калітом - мали вигляд трикутника, розташованого на мисі між річками Москвою та Неглинною. У невеликого торгового містечка, яким була тоді Москва, немає ні можливості, ні необхідності долати будь-які перешкоди на шляху свого зростання, тим паче водні.

Навпаки, річка давала краще захист багатьох фортечних стін, і селитися за її лінією було б нерозумно. Навіть після спорудження міцних кам'яних стін, що закріпили розміри Кремля, місто продовжувало зростати в основному на схід, де на початку XVI століття при Івані Калітевиникла стіна Китай-міста, що включила до складу міста посади, що виникли ще за перших кремлівських стін.

Але настав момент, коли Москва збільшилася настільки, що для її зростання перестали бути на заваді спочатку маленька Неглінна, а потім і велика Москва-річка. Дві нові лінії міських укріплень, зведені в наприкінці XVIстоліття, зафіксували поступове округлення меж міста. Перша лінія – стіни Білого міста – нагадувала сильно вигнуту підкову, кінці якої упиралися в Москву-річку. Стіна, що йшла вздовж річки, з'єднувала кінці підкови зі стінами Кремля і Китай-города. Загалом, Біле місто являло собою майже повне кільце. що ми зараз називаємо Бульварним кільцем.

А перше кільце, що повністю замкнулося, навколо міста утворили стіни Земляного міста, що "переступили" і Москву-річку, охопивши Замоскворіччя. Зараз на місці стін Земляного міста пролягло знамените Садове кільце.

Наступне кільце "міської огорожі" - Камер-Колежський вал - споруджувалося в середині XVIIIстоліття вже не в оборонних цілях, а як митний кордон міста - вал обмежував територію, на якій діяла спиртна монополія відкупників, які набули права виняткової торгівлі спиртним у межах Москви. Це "кільце" довжиною близько 37 км. неправильної форми. Особливо далеко воно відступало від центру на північний схід, де лежали важливі та багатолюдні передмістя - Преображенське та Лефортове, а на північному заході та південному заході підходило близько до центру, ніби було "вдавлено".

Камер-Колежський вал фактично став кордоном міста, але царський уряд ще довго не визнавав цього. Наприклад, в 1806 році було оголошено, що московська міська поліція може розпоряджатися всередині всього Камер-Колежського валу, але при цьому офіційним кордоном міста, як і раніше, вважалося Садове кільце. але щоразу отримувала відмову. Можливість встановлення нових кордонів міста з'явилася лише 1917 року.

На той час навколо Москви виникло ще одне кільце - Окружна залізниця. Вона не призначалася для міського руху і дуже слабко відповідала реальним кордонам міста, проте вона була визнана офіційним кордоном Москви. Окружна дорога стала своєрідною рисою, що підсумувала зростання міста за сім з половиною століть - до самої Жовтневої революції.

Але вже через півроку Думу замінив Московська рада, і він на межах міста надовго забули.

Згадали про це питання лише наприкінці 20-х – на початку 30-х років.

І ось, 1935 року було розроблено грандіозний Генеральний План розвитку та реконструкції Москви. Подібні Плани створювалися і пізніше - у 1971 році, наприклад, - але вони були скоріше продовженням думок, викладених у Генеральному Плані 1935 року. План мав виявити перспективні напрями розвитку столиці та запобігти стихійній, неорганізованій забудові. Він пропонував "збереження планування міста, що історично склалося, і одночасне введення в неї нових елементів" - таких, як довгі прямі проспекти (переважно в південній частині столиці) і великі зелені масиви. Відповідно до Плану вздовж кордонів Кремля та Китай-міста було прокладено Центральне півкільце, що складається з ланцюжка площ, з'єднаних широкими проспектами. На всьому протязі розширили та впорядкували Садове кільце, у місцях перетинів із радіальними магістралями спорудили транспортні розв'язки. Було розпочато роботи зі спорудження кілець - Третього та Паркового. Повної реалізації Плану завадила війна, але окремі ділянки кілець вдалося спорудити. Генеральний план 1971 року ідея розвантаження Центру від транспортних потоків отримала подальший розвиток. Здавалося, виправлення вікової нестачі планувальної схеми Москви не за горами, але цього не сталося. Прокладання нових вулиць серед забудови, спорудження численних транспортних розв'язок- тунелів, естакад, мостів виявилося справою довгою та дорогою. Крім того, здійснення робіт натрапило на завзятий опір" ревнителів старовини " , заперечували будь-яку можливість реконструкції старих московських вулиць.

Правда, все-таки одне нове кільце Москва отримала. Ним стала Московська кільцева автомобільна дорога(МКАД), споруджена в кінці 50-х років як швидкісна магістраль, всі припинення якої були влаштовані на різних рівнях. Спочатку це 109-кілометрове кільце призначалося лише для пропуску в обхід міста транзитного автотранспорту, але до сьогоднішнього дня сильно зросла його роль для внутрішньоміського руху.

Москва вже досить давно вийшла за межі МКАД, але вона виконувала роль адміністративного кордону Москви цілу чверть століття.

Особливості Москви у зв'язку з її плануванням.

"Кільця" навколо Москви в різні часизводилися з різними цілями: споруджені до Камер-Колежського валу були фортифікаційними спорудами, після - спробами розвантажити від транспорту Центр. Загалом питання транспортної перевантаженості центральної частини міста в містах радіально-кільцевого планування стоїть дуже гостро. Наприклад, центр Парижа щодня за годину "пік" витримує потік у 15 000 автомобілів. У Москві ситуація чи не гірша.

Але є у Москви і приємні особливості: так, радіально-кільцеве планування сприяло архітектурному розмаїттюстолиці. Московський столичний регіон - один із найпопулярніших рекреаційних районівсвіту, і цьому він завдячує не якимось окремим пам'яткам, а плануванню Москви.

Москва швидко переступила єдині перепони на своєму шляху - річки Неглинну та Москву, тому в ній найбільш повно виявилися переваги радіально-кільцевого планування - містом можна швидко пересуватися, що особливо помітно при використанні метрополітену. До речі, Московський метрополітен свого роду унікальний, його схема практично єдина, що має так сильно виражену радіально-кільцеву структуру.

Загалом, основною особливістю Москви є те,

що в ній найбільш сильно виразилися риси радіально-кільцевого планування.

Проблеми та Перспективи.

Основна проблема Москви – транспортна перевантаженість Центру – нині вже близька до вирішення. Московська кільцева автодорога розширюється, і дедалі більше московських автомобілістів віддають перевагу її внутрішньоміським магістралям.

Але проблем ніколи не буде надто мало. Москва росте і скоро – через десяток – інший років – постане необхідність спорудження нового кільця навколо міста. Однак цьому не вдається достатнього значення: нові московські території, так звані "викиди" за межі МКАД виникають і ростуть майже стихійно, наростаючи за тими напрямами, за якими Москва вже "розтягнута" - в північній і південній частинахстолиці; у них не проглядається жодного натяку на радіально-кільцеве планування. Про наступну кільцеву магістраль треба думати вже зараз і відповідно розвивати "викиди".

Із настанням Москви і, відповідно, ускладненням пересування всередині міста повинна буде зрости роль метрополітену. І настане момент, коли однієї Кільцевої лінії метрополітену, приблизно відповідної Садовому кільцю, стане недостатньо. Тут спостерігається та сама ситуація, що і з "викидами" - про нове кільце поки що не замислюються і будують "гілки" метрополітену без урахування того, що скоро - років через 50-60 - воно стане необхідним.

В цілому, після вирішення проблеми транспортної перевантаженості Центру основним питанням розвитку столиці Російської Федерації міста Москви стане планування нових міських територій.

Список використаної літератури .

1) Москва. Енциклопедія 1980 рік.

"Радянська енциклопедія", 1980 р.

2) "Москва. Людина-Місто-Природа. Експериментальне навчальний посібникдля старших класів

Рогачов А.В. "Дрофа", 1994 р.

Місто – велике за чисельністю населення та по географічним розмірампоселення. Його сукупність економічних, господарських, житлових та інженерних об'єктів зумовлює формування особливого середовища для життя та діяльності городян. Один з найважливіших питаньмістобудування види та особливості планування міст, Різноманітність яких можна звести до двох схем, що принципово відрізняються: радіальної і шахової.

Кільцевий устрій населених пунктів

Хронологічно такий принцип зведення будівель став застосовуватися пізніше, ніж прямокутні перетину вулиць, характерні для лінійних систем. У плані така структура має округлу форму із концентричною структурою. Її скелет утворений перетином загалом центральному просторірадіальних ліній, з'єднаних між собою кільцевими вулицями.

Класичним прикладом кільцевої забудови є Москва, у видозміненому варіанті концентрична будова характерна для інших європейським столицям- Париж, Відень, Берлін Брюссель. Маючи переваги компактності та широкі можливості для безперешкодного розширення, радіальне планування міставідрізняється низкою негативних характеристик:

• у міру зростання території периферійні райони виявляються дедалі віддаленішими один від одного та основних зон життєзабезпечення, зосереджених у центральній частині;
• неминучість перевантаження транспортних потоків у центрі, що зумовлює повсюдний розвиток дорожніх труднощів як у межах міста, і її межами;
• складності з реконструкцією та/або модифікацією магістралей у зв'язку із щільністю забудови у серцевині міста;
• наявність ефекту « пляшкового шийка» - пов'язаного з сильним звуженням багатосмугового шосе явища, яке призводить до зниження пропускної спроможності траси та додаткової витрати часу на перебудову потоку машин;
• складно розв'язувані екологічні проблемизабруднення повітря автомобільними та промисловими викидамиобумовлені недоліком простору під сквери, парки та інші рекреаційні зониіз зеленими насадженнями.

Є проблема, є рішення

Серед московських автомобілістів устояла думка, що відстані в російській столицівимірюються не кілометрами, а годинами. Це не дивно, адже за тривалістю витрат часу на переміщення між районами Москва традиційно займає лідируючі позиції у світі.

Статистика показує, що у середньому городяни щодня проводять у заторах приблизно 1,5 – 2 години, а пікові періоди втрати можуть становити понад десяток годин. Така ситуація показує, що вже відбудовані кільцеві лініїнеспроможна розвантажити транспортні потоки. Отже, слід застосовувати інші способи.

У світі проблематика радіально-кільцевого планування вирішується шляхом запуску нових та розширення функціоналу вже існуючих гілок міського транспорту, будівництвом комунікацій під- та надземного рівня, модернізацією магістралей. Добре себе показала заміна кілець окремими хордами, що облаштовуються з перекриттям один одного.

Всі ці методики активно розробляються та впроваджуються й у Москві. Вже запущено рух міської електрички Малим кільцем Московської залізниці. Зважаючи на недоцільність будівництва Четвертого транспортного кільця будуються невеликі лінії для з'єднання найбільших вилітних шосе. У максимально навантажених частинах вуличної мережі організовується реверсивний рух.

Шахова планування великих міст

Зовні такий тип влаштування населеного пункту є перетином під прямим кутом проспектів, внаслідок чого формуються окремі квартали приблизно рівної величини. Регулярна структурана основі перехрестя двох сухопутних торгових шляхів виникла ще в давнину, її можна спостерігати в полісах давньоєгипетської, античної, азіатської цивілізацій.

на сучасному етапітиповий приклад - планування міста Петербурга, основи якої було закладено ще Петром Першим. Іншими представниками такого типу містобудування є Пекін, Чикаго, Алма-Ата. До різновиду шахового типу відносять стрічкову систему, коли розвиток вуличної мережі йде вздовж одного напряму через географічну перешкоду: гір, річок, ущелин. Зразок тут – Волгоград, протяжність якого становить понад 100 км.

Сильні і слабкі сторони

На противагу попередньому виду планування основна перевага шахового різновиду полягає в рівномірності розподілу транспортних потоків. Наслідок тут – відсутність вираженої центральної зони, що веде до більш рівномірному розподілунайважливіших об'єктів по всій території міста.

Шахова організація надає необмежені можливості зростання населеного пункту, проте у великих містах регулярного прямокутного будівництва до сусіднього кварталу найчастіше дістатися простіше пішки, ніж машиною. Велике числоперетинів вулиць збільшує пробіг приватного та громадського транспорту, а також вимагає великої відповідальності у питаннях регулювання руху світлофорами.

У чистій формі радіальне чи шахове міське планування зустрічаються нечасто. Як правило, вид застосовуваної у містобудуванні міської геометрії визначається природними особливостямирозташування об'єкта. Так, за наявності гірського ланцюга чи морського узбережжя вигідна лінійна схема, при розташуванні міста у закруту річки чаші складається радіально-кільцева забудова.