Визначення добової інтенсивності руху за даними. Прогноз зміни інтенсивності на розрахунковий період

Необхідною умовою для проектування автомобільних шляхів на підходах до великим містампроектування приміських дорігє детальний розрахунок інтенсивності руху по довжині дороги, з урахуванням місцевого транзитного та маятникового руху.

Інтенсивності та склад транспортного потоку є вихідним параметром, з урахуванням якого визначається класифікація та основні транспортно-експлуатаційні та технічні характеристикипроектованої автомобільної дороги.

При проектуванні автомобільних дорігвикористовуються такі поняття інтенсивності доріг:

фактична (існуюча) інтенсивність руху;

розрахункова (перспективна) інтенсивність руху. Фактичну та розрахункову інтенсивність руху слід приймати

сумарно в обох напрямках.

Фактична інтенсивність руху, що встановлюється на основі даних обліку руху, підрозділяється, з урахуванням тривалості її реєстрації, на:

годинну інтенсивність, авт./год.;

добову інтенсивність, авт./добу;

інтенсивність протягом місяця, авт./месяц;

річну інтенсивність, авт. / Рік.

8.3. Фактична інтенсивність руху та перспективна рухи визначається для існуючих автомобільних доріг на основі економічних вишукувань, з використанням даних автоматизованого

обліку або безпосереднього обліку руху, що проводиться при економічних дослідженнях, що проводяться при підготовці передпроектної та проектної документаціїі може вимірюватися як у фізичних одиницях (транспортних засобах), так і в одиницях, наведених до легкового автомобіля.

8.4. Розрахункова інтенсивність поділяється на:

розрахункову годинну, авт./год.;

розрахункову середньорічну добову, авт.

8.5. Середньорічна добова інтенсивність руху застосовується при розрахунку міцності дорожнього одягу, штучних споруд та інших розрахунків, у тому числі і техніко-економічних, де потрібне знання річного обсягу руху.

Середньорічна добова інтенсивність руху визначається через обсяг річного руху, який визначається техніко-економічним розрахунком або імітаційним моделюванням.

8.6. Розрахункову годинну інтенсивність руху використовують у розрахунках, пов'язаних з визначенням рівня завантаження та пропускної спроможності дороги, розробкою заходів щодо організації руху та безпеки руху.

Розрахункове перевищення розрахункової годинної інтенсивності руху має визначатися, з урахуванням наслідків у частині безпеки, режиму, зручності руху та зміни економічних показників роботи автомобільного транспорту.

Кожне перевищення розрахункової інтенсивності руху означає, що рівень забезпеченості безпеки та зручності руху транспортного потоку знижується щодо розрахункового і тим значніше, що більше і частіше це перевищення.

8.7. Кількість перевищень реальної годинної інтенсивності руху над розрахованою через середньорічну добову інтенсивність

(Визначається за ранжованим рядом максимальних за добу годинникових інтенсивностей) руху протягом року, становить 100-150 днів.

8.8. Кількість перевищень реальної годинної інтенсивності руху над розрахованою через середньорічну добову рухи залежить від категорії дороги та близькості до великого населеного пункту. Допустима кількість перевищень розрахункової максимальної годинної інтенсивності руху протягом року має визначатися техніко-економічним розрахунком, в якому зіставляються економія від розрахунку на меншу інтенсивність руху та втрати від дорожньо-транспортних пригод, збільшення автотранспортних витрат. Рекомендується, щоб для автомобільних доріг на підходах до великих міст прийнята кількість перевищень була не більш як 10 протягом року. Така розрахункова інтенсивність руху буде відповідати інтенсивності 10-ї години.

8.9. Для доріг, що експлуатуються, фактична максимальна годинна інтенсивність розрахункової (рекомендується 10-ї) години повинна визначатися за ранжованим рядом годинникових інтенсивностей руху, побудованим за даними безперервного вимірювання інтенсивності руху протягом року.

8.10. При проектуванні нового будівництва дороги, а за відсутності даних автоматизованого обліку і для доріг, розрахункова максимальна годинна інтенсивність руху розраховується через середньорічну добову і коефіцієнт годинної нерівномірності руху, який для доріг різних категорій дорівнює 0,08-0,2 і встановлюється за аналогами. Для проектування заходів щодо організації руху розрахункова інтенсивність розраховується за такою формулою:

де І річ - розрахункова годинна інтенсивність транспортного потоку в організацію руху, авт./ч.;

І з - середньорічна добова інтенсивність руху, авт/добу;

До t - частка від добової інтенсивності руху, що припадає на «годину пік», яка приймається:

До річ - Коефіцієнт переходу від середньорічної добової інтенсивності руху до інтенсивності розрахункової години.

Цей коефіцієнт має визначатися за даними обліку

інтенсивність руху. Бажано, щоб ймовірність перевищення розрахункової інтенсивності руху для вибору та проектування заходів щодо організації руху, не перевищувала: у повному ранжованому ряду (8760 значень) 10%. За відсутності даних обліку інтенсивності руху можна використовувати середні значення До річ :

Номер розрахункової години о 10 30 50

ранжованому ряду

До рч 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Великі значення До річ приймаються для ділянок доріг, що проходять через населені пункти з чисельністю жителів понад 10 000 осіб, менші - в інших випадках.

8.11. Для забезпечення рівня завантаження не більше зазначеного в п. 8.1 допустима розрахункова годинна інтенсивність руху на 1 смугу руху не повинна перевищувати величину, зазначену в таблиці 8.1.

Примітка:

На ділянці дороги з перетинами на одному рівні – не більше 500 фіз. од./год.

Для чотирисмугової проїжджої частини.

Для двосмугової проїжджої частини.

Для односмугової проїжджої частини.

8.12. Розрахункова інтенсивність руху вимірюється в автомобілях одиницях, наведених до легкового автомобіля, і визначається на кінець розрахункового терміну, що дорівнює 20 рокам з року завершення розробки проекту дороги.

Інтенсивність руху вантажних автомобілівта автобусів, наведена до легкового автомобіля, визначається шляхом множення інтенсивності руху даного типу транспортного засобу на відповідний коефіцієнт приведення До пр .

Для багатосмугових доріг коефіцієнт приведення вантажних автомобілів та автобусів до легкового автомобіля До пр слід визначати за такою формулою:

де Р т - частка важких вантажівок та автобусів у потоці;

Е т– коефіцієнт, що враховує вплив вантажного автомобіля та автобуса за таблицею 8.2.

Коефіцієнти, що враховують вплив вантажного автомобіля та автобуса

у потоці для багатосмугових доріг

Таблиця 8.2

Для двосмугових доріг коефіцієнт приведення вантажних автомобілів та автобусів до легкового автомобіля До пр слід визначати за такою формулою:

де Р г - частка важких вантажівок у потоці; Р ап - частка автопоїздів у потоці; Р а - частка автобусів у потоці;

Е г , Е ап і Е а - Коефіцієнти, що враховують вплив вантажного автомобіля та автобуса, за таблицею 8.3.

Коефіцієнти приведення вантажних автомобілів, автопоїздів та автобусів до легкового автомобіля при різних рівнях обслуговування та різному рельєфі місцевості

Таблиця 8.3

8.14. За характером рельєфу розрізняють три можливі типи місцевості:

Рівнинна місцевість-місцевість з ухилами, що не перевищують 1:20 або меншими. Відстань видимості за умовами рельєфу в плані та поздовжньому профілі досить велика і може бути забезпечена без особливих складнощів та будівельних витрат. Вантажні та легкові автомобілі можуть пересуватися практично з однаковими швидкостями.

Пересічена місцевість з схилами, в межах від 1-20 до 1:3. Природні ухили місцевості перевищують ухили, допустимі для дороги та для забезпечення допустимих параметрів у плані та профілі проектованої автомобільної дороги та вимагають влаштування насипів та виїмок. Умови рельєфу неможливо вантажним автомобілям пересуватися з меншими швидкостями, ніж легкові автомобілі.

Гірська місцевість – місцевість із ухилами, які можуть перевищувати 1:3. Нахили поверхні схилів по відношенню до поперечного перерізу та поздовжнього профілю дороги досить круті, що вимагають ступінчастої розробки для розміщення насипу. Через ухилів біля окремих вантажних автомобілів рухаються з нижчими швидкостями, ніж легкові автомобілі.

Сторінка 1

Існуючий стан дорожнього одягу.

Існуючий дорожній одяг має покриття вдосконаленого капітального типу завширшки 4,00 – 4,50 м.

Покриття асфальтобетонного завтовшки h = 4,5 см. Основа – щебінь завтовшки h = 16 см.

Дорожній одяг знаходиться у незадовільному стані, є великі вибоїни. У Росії виробництво (виготовлення) металоконструкцій є вкрай затребуваною послугою.

Дорожній одяг після реконструкції повинен забезпечити прийняту в проекті розрахункову швидкість руху транспорту та задовольняти вимоги ВСН 46-83 та МР 36-77.

Перспективна інтенсивність руху

- Основний показник, що визначає категорію дороги та розміри капіталовкладень у реконструкцію. Слід враховувати розмір інтенсивності та її розвитку, що склалися у період, що передує розробці проекту реконструкції дороги.

Покриття дорожнього одягу призначається залежно від складу та інтенсивності очікуваного на автомобільній дорозі руху на перспективу.

Добова інтенсивність руху визначається за такою формулою:

Найбільший міжремонтний термін служби дорожнього одягу з асфальтобетонним покриттям для даної дорожньо-кліматичної зони – 12 років.

Щорічне збільшення транспортних потоків становить – 2,5%.

Перспективна інтенсивність визначається за такою формулою:

де: Nп - інтенсивність на останній рікперспективного періоду;

Nо - Інтенсивність на вихідний рік;

q – показник темпу зростання інтенсивності руху.

Розрахункова інтенсивність руху визначається за формулою

де: - Сумарна перспективна інтенсивність руху i - тієї марки транспортного засобу;

Коефіцієнт приведення до розрахункового навантаження (табл. 2 - ВСН 46-92);

коефіцієнт приведення інтенсивності однієї смуги руху (табл. 3.2 – ВСН 46-92).

Так як дія на покриття автомобілів різних типів неоднакова, при розрахунку дорожнього одягу орієнтуються на розрахунковий автомобіль. Різнотипні автомобілі призводять до розрахункового типу, помножуючи очікуване у розрахунковий рік кількість автомобілів кожної марки на коефіцієнт приведення. Отримані величини підсумовують та отримують розрахункову інтенсивність потоку.

Розрахунки щодо визначення інтенсивності руху заносимо до таблиці.

Початкові дані:

1. Перспективна інтенсивність руху на 12 років

2. Склад руху

Інтенсивність руху

До первинних показників відносяться сумарна інтенсивність руху транспортних засобів та пішоходів за відносно тривалий відрізок часу та склад транспортного потоку. Деякі автори називають цей показник обсягом руху. Саме цей показник визначається розмірами здійснюваних за тим чи іншим напрямом автомобільних перевезень. Всі інші показники можна вважати похідними, оскільки вони в основному визначатимуться цим первинним параметром та сукупністю умов дорожнього руху. До найбільш часто застосовуваних для характеристики дорожнього руху показників відносяться інтенсивність руху; склад транспортного потоку; густина потоку транспортних засобів, швидкість руху; тривалість затримок руху.

Інтенсивність руху Na -це кількість транспортних засобів, що проходять через переріз дороги за одиницю часу. Як розрахунковий період часу для визначення інтенсивності руху приймають рік, місяць, добу, годину і короткі проміжки часу (хвилини, секунди) в залежності від доставленого завдання спостереження. На дорожньо-вуличній мережі можна виділити окремі ділянки та зони, де рух досягає максимальних розмірів, тоді як на інших ділянках він у кілька разів менший. Така просторова нерівномірність відображає насамперед нерівномірність розміщення вантажо- та пасажироутворюючих пунктів та їх функціонування.

На рис. 1 показаний приклад картограми, що характеризує інтенсивність транспортних потоків на магістральних вулицях міста радіально-кільцевою схемою вулично-дорожньої мережі. Найважливіше значення проблеми організації руху має нерівномірність руху протягом року, місяця, діб і навіть години.

Рис. 1. Картограма інтенсивності транспортних потоків

Типова крива розподілу інтенсивності руху протягом доби міської магістралі показано на рис. 2. Приблизно така сама картина спостерігається і автомобільних дорогах. Крива (див. рис. 2) дозволяє виділити так звані піковий годинник або періоди, в які виникають найбільш складні завдання організації та регулювання руху.

Назва години пік є умовною і викликана лише тим, що година є основною одиницею часу. Тривалість найбільшої інтенсивності руху може бути відповідно більшою і меншою за годину. Тому найбільш точним буде поняття піковий період, під яким мають на увазі тривалість часу, протягом якого інтенсивність, виміряна за малими відрізками часу (наприклад, за п'ятихвилинним або п'ятнадцятихвилинним спостереженням), значно перевищує середню інтенсивність періоду найбільш жвавого руху. Періодом найбільш жвавого руху зазвичай є 16-годинний час протягом доби (приблизно з 6 до 22 год).

Дисертація

Пузіков, Артем Володимирович

Вчена ступінь:

Кандидат технічних наук

Місце захисту дисертації:

Волгоград

Код спеціальності ВАК:

Спеціальність:

Проектування та будівництво доріг, метрополітенів, аеродромів, мостів та транспортних тунелів

Кількість сторінок:

1. Аналіз проблеми визначення середньорічної добової інтенсивності руху за результатами короткострокових спостережень

1.1. Огляд та аналіз існуючих методіввизначення інтенсивності руху на автомобільних дорогах за результатами короткострокових спостережень

1.2. Оцінка точності визначення інтенсивності руху.

1.3. Обґрунтування мети та завдань дослідження.

1.4. Висновки.

2. Теоретичні дослідження.

2.1. Обґрунтування точності визначення інтенсивності руху в залежності від поставленого завдання.

2.2. Математична модель визначення інтенсивності та складу руху методом короткострокових спостережень.

2.3. Визначення інтенсивності та складу руху методом стаціонарного спостерігача.

2.4.Визначення інтенсивності та складу руху методом рухомого спостерігача.

2.5. Визначення інтенсивності та складу руху за даними обсягів реалізації палива на АЗС.

2.6. Висновки.

3. Експериментальні дослідження

3.1. Польові спостереження за інтенсивністю та складом транспортних потоків на автомобільних дорогах Волгоградській області.

3.2. Аналіз зміни інтенсивності дорожнього руху протягом доби, днів тижня та пори року на дорогах загального користування.

3.3. Статистичне обґрунтування залежності інтенсивності руху до середньорічної добової з урахуванням вантажопідйомності транспорту та періоду спостережень.

3.4 Обґрунтування часу початку та тривалості спостережень за інтенсивністю руху залежно від поставленого дорожнього завдання. t 11 #

3.5. Дослідження залежності заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху автотранспорту за основним напрямом дороги.

3.6.Висновок.

Введення дисертації (частина автореферату) На тему "Методика визначення інтенсивності руху за результатами короткострокових спостережень"

Актуальність роботи. Зростання інтенсивності руху та зміна складу транспортного потоку на дорогах РФ за останні 10-15 років призвело до виникнення цілого ряду проблем:

Близько 4,5 тис. км федеральних автомобільних доріг РФ досягли межі пропускної спроможності, близько 8 тис. мають рівень завантаження понад 0,85 і працюють у режимі навантаження. На підходах до великих міст у літні місяціспостерігаються затори, швидкість транспортного потоку знизилася до 30 км/год, аварійність зросла більш як 14 %. Аналіз дорожнього руху на автомобільних дорогах Волгоградської області показав, що з 1974 по 2006 р. приріст інтенсивності загалом становив 146 %.

На окрему увагу заслуговує зміна складу транспортного потоку, недооблік якого також веде до створення проблем на дорогах. Згідно з прогнозами 2010 р. чисельність парку вантажних автомобілів у Росії проти 2000 р. збільшиться на 25 %, автобусів на 12 %. При цьому очікуються зміни у структурі парку транспортних засобів: збільшиться питома вага великотоннажних та малотоннажних вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 1,5 т, автобусів середньої та малої місткості. Збільшиться навантаження на вісь вантажних автомобілів, яка вже перевершила Юті має стійку тенденцію зростання до 11,5-12,0 т. Аналіз складу транспортних потоків на дорогах Волгоградської області показує збільшення легкового автотранспорту з 36 до 78%. Зростання частки важких автомобілів у 1,7 разу у складі потоку, призвело до інтенсивного зношування дорожнього покриття, утворення колійності на основних автомагістралях. Близько 60% федеральних доріг має недостатню міцність дорожнього одягу, до 40% - незадовільну рівність. У зв'язку з цим понад третина федеральних доріг потребує реконструкції та ремонту.

Через дефіцит фінансування дорожньої галузі систематичного обліку руху автотранспорту на дорогах області немає. Внаслідок цього, розробка проектних рішеньз реконструкції та ремонту автомобільних доріг найчастіше виконується в умовах відсутності достовірної інформації про інтенсивність та склад руху.

Одним із способів вирішення перерахованих вище проблем є своєчасний облік інтенсивності та складу потоку на автомобільній дорозі, який доцільно вести з автоматизованих пунктів за допомогою автоматичних засобів реєстрації руху.

У 2002 р. ДП «РосдорНДІ» розроблено Федеральну програму « Створення автоматизованої системи обліку». Відповідно до неї визначення інтенсивності руху необхідно створення облікових пунктів спостереження , обладнаних електромагнітними, фотоелектричними чи іншими автоматичними засобами реєстрації. . У рамках цієї програми було розроблено "Тимчасове положення з обліку руху транспортних засобів на федеральних автомобільних дорогах", яке регламентує організацію та проведення як автоматизованого обліку руху, так і візуального збору даних.

В даний час у зв'язку з дефіцитом фінансування дорожньої галузі реалізація федеральної програми в повному обсязі неможлива, внаслідок чого за доцільне інтенсивність і склад дорожнього руху визначати за результатами короткострокових спостережень, що дозволить значно знизити вартість і трудомісткість обліку руху. Тому завдання створення надійної та ефективної методики визначення інтенсивності руху та складу потоку за результатами короткострокових спостережень, а також залучення супутніх даних, що характеризують рух транспортних потоків є актуальним.

Метою дисертаційної роботи є розробка методики визначення середньорічної добової інтенсивності та складу дорожнього руху за результатами короткострокових спостережень.

Для досягнення поставленої в дисертаційній роботі мети необхідно вирішити наступні завдання:

1) здійснити аналіз існуючих методів визначення інтенсивності руху на автомобільних дорогах за результатами короткострокових спостережень;

2) розробити математичну модель визначення інтенсивності та складу транспортних потоків за результатами короткострокових спостережень;

3) провести польові спостереження та дослідити закономірності зміни інтенсивності дорожнього руху протягом доби, днів тижня та сезонів року на автомобільних дорогах загального користування. Статистично обґрунтувати залежності інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Виконати обґрунтування початку та тривалості спостережень залежно від необхідної точності розрахунку. Дослідити залежність кількості заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху автотранспорту за основним напрямом дороги;

Наукова новизна роботи. Досліджено сучасні закономірності зміни інтенсивності руху протягом доби, днів тижня та сезонів року.

Розроблено математичну модель визначення інтенсивності та складу транспортних потоків за результатами короткострокових спостережень.

Статистично обґрунтовано залежність інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Встановлено оптимальну тривалість спостережень залежно від необхідної точності розрахунків.

Встановлено залежність кількості заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху, що дозволяє визначати інтенсивність руху за попередній період часу та на цій основі прогнозувати її на перспективу.

Практична значущість дослідження полягає у розробці рекомендацій визначення інтенсивності руху за результатами короткострокових спостережень чи даних реалізації палива на АЗС, дозволяють обгрунтовано, з урахуванням тимчасових чинників (годину, день тижня, місяць проведення виміру), встановити інтенсивність і склад транспортного потоку.

Структура дисертації. Робота складається із чотирьох розділів. Перший розділ присвячено аналізу сучасного стану питання, сформульовано мету та завдання дослідження. У другому розділі представлені результати теоретичних дослідженьта викладено методику визначення інтенсивності та складу руху за результатами короткострокових спостережень. У третьому розділі наводяться дані експериментальних дослідженьінтенсивності та складу руху. Зокрема, проведено аналіз зміни інтенсивності руху протягом доби, днів тижня, пори року. Виконано статистичне обґрунтування залежності інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Встановлено оптимальну тривалість спостережень залежно від необхідної точності розрахунків. Досліджено залежність кількості заправок автомобілів на АЗС від інтенсивності руху. У четвертому розділі наведено рекомендації визначення інтенсивності руху за результатами короткострокових спостережень.

На захист виносяться:

Сучасні закономірності зміни інтенсивності та складу руху протягом доби, днів тижня та сезонів року;

Математична модель визначення середньорічної добової інтенсивності та складу потоку за результатами короткострокових спостережень методом стаціонарного та рухомого спостерігача, а також даних реалізації на АЗС палива; статистично обґрунтовані залежності інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Залежності, що дозволяють визначати та прогнозувати інтенсивність руху на перспективу від кількості заправок автомобілів на АЗС;

Методика визначення середньорічної добової інтенсивності руху методом короткострокових спостережень.

Апробація роботи. Основні положення дисертаційної роботи було доповідано та обговорено на наступних конференціях: науково-технічній конференції професорсько-викладацького складу ВолгДАСУ, 2003 – 2006 рр.;

III Всеросійської науково-технічної конференції « Транспортні системи Сибіру», м. Красноярськ, 2005;

I Всеросійській науково-практичній конференції студентів, аспірантів та молодих вчених « Проблеми проектування, будівництва та експлуатації транспортних споруд», м. Київ, 2006 р.

Результати наукових дослідженьвпроваджено ОДУП « Волгоградавтодор» при розробці заходів щодо підвищення безпеки дорожнього руху на автомобільних дорогах загального користування Волгоградської області (реєстраційний номер 0120.0 600788)

Публікації. Основні положення дисертаційної роботи опубліковано у чотирьох наукових статтях.

Структура та обсяг роботи. Дисертаційна робота складається із вступу, чотирьох розділів, загальних висновків, списку літератури та додатків загальним обсягом 141 сторінка, включає 19 малюнків та 34 таблиці.

Висновок дисертації на тему "Проектування та будівництво доріг, метрополітенів, аеродромів, мостів та транспортних тунелів", Пузіков, Артем Володимирович

ОСНОВНІ ВИСНОВКИ

1. Виконаний аналіз оцінки точності існуючих методів визначення інтенсивності руху методом короткострокових спостережень показав необхідність їх удосконалення та адаптації у сучасних умовах експлуатації автомобільних доріг.

2. Розроблено математичну модель визначення середньорічної добової інтенсивності та складу потоку за результатами короткострокових спостережень методом стаціонарного та рухомого спостерігача, а також даних реалізації на АЗС палива.

3. Досліджено закономірності зміни інтенсивності дорожнього руху протягом доби, днів тижня та сезонів року на автомобільних дорогах загального користування. На відміну від даних 15-20-річної давності з бімодальним законом зміни руху протягом доби різких стрибків інтенсивності не відрізняється (рис. 3.1). Протягом доби плавне збільшення інтенсивності руху спостерігається до 9 год., що пояснюється виїздом автомобілів на лінію на початку робочого дня. З 9.00 до 19.00 інтенсивність руху незначно змінюється. Надалі відбувається її спад. Зміна інтенсивності протягом тижня також є незначною. Збільшення руху спостерігається у середу та четвер (рис. 3.2). На відміну даних 70 - 80-х гг. зміна інтенсивності руху протягом сезонів року має динамічніший характер (рис. 3.3). Максимум припадає на літньо-осінні місяці, що характеризуються збільшенням руху у зв'язку з виїздом людей на відпочинок та виконанням сільськогосподарських перевезень.

Статистично обґрунтовано залежність інтенсивності руху протягом доби та днів тижня до середньорічної добової інтенсивності з урахуванням вантажопідйомності автотранспорту та періоду спостережень. Встановлено оптимальну тривалість спостережень залежно від необхідної точності розрахунків. На основі обробки даних роботи АЗС встановлено залежність кількості заправок автомобілів від інтенсивності руху, що дозволяє визначити кількість транспортних засобів, що пройшли через переріз дороги за попередній період часу, і на цій основі прогнозувати її на перспективу;

4. Розроблено методику та рекомендації визначення середньорічної добової інтенсивності та складу руху автотранспорту за результатами короткострокових спостережень, яка враховує сучасні особливості руху транспортних потоків на автомобільних дорогах загального користування, дозволяє розрахувати середньорічну добову інтенсивність руху за результатами спостережень на стаціонарних постах, під час обстеження доріг з допомогою ходової лабораторії, на основі даних реалізації палива на АЗС. Запропонована методика дозволяє знизити трудовитрати з обліку дорожнього руху на 40-50%.

Облік інтенсивності руху на автомобільних дорогах проводиться з метою отримання та накопичення інформації про загальну кількість транспортних засобів, що проходять в одиницю часу через цей переріз дороги в обох напрямках, а також склад руху потоку автомобілів.

Аналіз розмірів та складу руху дозволяє встановлювати відповідність технічних та транспортно-експлуатаційних характеристик автомобільних доріг відповідному та перспективному руху, визначати вантажонапруженість автомобільних доріг, правильно планувати роботи з ремонту та утримання доріг, розробляти заходи щодо підвищення зручності та безпеки руху.

Зокрема, показники обліку інтенсивності руху використовуються: визначення перспективної інтенсивності руху; встановлення відповідності міцності дорожнього одягу існуючим розмірамруху та прийняття рішення про їх посилення; розрахунках посилення дорожнього одягу; організації руху; оцінки аварійності окремих ділянок доріг; розроблення заходів щодо підвищення зручності та безпеки руху та техніко-економічних обґрунтувань пропонованих рішень; вирішення питань щодо проведення реконструкції дороги чи окремих ділянок.

Організація, забезпечення та керівництво обліком руху, а також аналіз та практичне використання інформації про інтенсивність та склад руху в системі Росавтодору покладаються на службу експлуатації доріг. Керівники дорожніх підрозділів несуть відповідальність за чітку організацію та проведення обліку інтенсивності руху, за повноту та достовірність облікових даних.

4.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

Регулярний облік руху проводиться на автомобільних дорогах загальнодержавного, республіканського та обласного значення І – ІV технічних категорій.

Облік руху проводиться на стаціонарних та нестаціонарних пунктах візуальним способомособами, спеціально призначеними з числа штатних працівників дорожньо-експлуатаційної служби або за допомогою пересувних дорожніх лабораторій за даними відеозйомки.

Врахування руху підлягає весь рухомий склад з поділом по вантажопідйомності: легкі вантажні автомобілі вантажопідйомністю від 1 до 2 т; середні вантажні автомобілі вантажопідйомністю від 2 до 5 т; важкі вантажні автомобілі вантажністю від 5 до 8 т; дуже важкі вантажні автомобілі вантажопідйомністю понад 8 т; вантажні причепи та сідельні тягачі; автобуси; легкові автомобілі;

В окремих випадках, за відсутності даних спостережень, інтенсивність руху можна визначити аналітично шляхом залучення статистичних даних про реалізацію палива на АЗС, розміщених на перегоні дороги. Використання даних продажів палива за попередні періоди дозволяє визначити зміну інтенсивності руху протягом тижня, місяця, кварталу, року та низки попередніх років, розрахувати приріст руху автотранспорту дільницею дороги.

4.2. ВИМОГИ ДО ОБЛІКОВИХ ПУНКТ

Місце, де ведеться підрахунок транспортних засобів, що проходять автомобільною дорогою, називається обліковим пунктом.

Облікові пункти можуть бути стаціонарними та пересувними.

Стаціонарні облікові пункти організуються, як правило, у вузлових точках основних транспортних потоків: у перетинів автомобільних шляхів; у місцях примикання до основної дороги інших автомобільних доріг від вантажоутворювальних пунктів; на підходах до великих адміністративних та промислових центрів.

На стаціонарних облікових пунктах бажане встановлення автоматичних лічильників безперервної дії.

Дані стаціонарних пунктів (при цілодобовому обліку автоматичними лічильниками) є основою визначення загальних тенденцій у розвитку автомобільних перевезень області, і навіть перспективного планування.

Пересувні лабораторії під час діагностики автомобільної дороги забезпечують облік руху на окремому перегоні шляхом його проїзду та відеозапису ділянки дороги у прямому та зворотному напрямках.

Стан проїзної частини дороги та обстановка колії в районі облікового пункту повинні забезпечувати безперешкодний рух транспортних засобів.

4.3. ПЕРІОДИЧНІСТЬ ОБЛІКУ

При виконанні візуального обліку дорожнього руху збір інформації проводять не рідше за чотири рази на квартал: по один раз на місяць у робочі дні та один раз на вихідний день у другий місяць кожного кварталу. Облік руху проводять у понеділок, середу чи четвер, а у вихідні – у суботу чи неділю.

При спостереженні за інтенсивністю та складом потоку протягом однієї години облік руху рекомендується проводити у понеділок.

Облік не слід проводити в дні з хуртовиною, туманами, ожеледицею, які значно змінюють інтенсивність руху.

4.4. ЧАС ОБЛІКУ

Залежно від поставленого завдання можна рекомендувати наступні дні та тривалість проведення короткочасних спостережень.

Завдання оцінки міцності існуючого дорожнього одягу.

Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити у наступні дні тижня: понеділок, середу, четвер, суботу – не менше двох годин; вівторок, п'ятницю - не менше трьох годин; неділя - не менше чотирьох годин, за винятком ранкового годинника. Завдання вибору методів та засобів регулювання дорожнього руху. Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити у наступні дні тижня: понеділок, четвер, п'ятницю – не менше трьох годин; Вівторок, середа, субота та неділя - не менше чотирьох годин Завдання обґрунтування категорії дороги, визначення числа смуг, вирішення питань стадійності будівництва. Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити у наступні дні тижня: понеділок, четвер, п'ятницю, суботу – не менше двох годин; середу -не менше трьох годин; вівторок та неділя — не менше чотирьох годин; г) Завдання оцінки аварійності руху. Спостереження за інтенсивністю руху рекомендується проводити в один із наступних днів тижня: понеділок, середу, четвер, п'ятницю, суботу – не менше двох годин; вівторок - не менше трьох годин; неділя -не менше чотирьох годин.

4.5. СЛУЖБА ОБЛІКУ РУХУ

Особи інженерно-технічного складу, спеціально призначені для організації та забезпечення керівництва з урахуванням руху транспортних засобів на дорогах, складають службу обліку руху.

Служба обліку руху виконує такі основні обов'язки: а) організує облік руху транспортних засобів на підлеглих дорогах; б) навчає особовий склад, зайнятий обліком руху, правилами ведення обліку транспортних засобів та експлуатації технічних засобівобліку; в) організує монтаж, експлуатацію, профілактику та ремонт технічних засобів обліку руху; г) обробляє та аналізує дані обліку руху на своїх дорогах; д) складає річні звіти про інтенсивність і склад руху дорогами регіону і подає їх у вищестоящі організації; е) вносить пропозиції щодо зміни кількості та розташування облікових пунктів з відповідними обґрунтуваннями; ж) забезпечує організації необхідним приладдям, навчальними та наочними посібниками з обліку руху, а також бланками обліку та звітності.

Служба обліку вирішує такі питання: підбирає операторів, обліковців та їх заступників із числа інженерно - технічних працівників; забезпечує нормальні умови для роботи обліковців у польових умовах, а також своєчасний початок та закінчення обліку у встановлені Дні; забезпечує постійну готовність до роботи приладів; проводить інструктаж операторів та обліковців; обробляє та вивчає дані обліку руху за первинними картками обліку руху, заповнює журнали обліку; подає у вищестоящі організації відомості про розміри та склад руху та пояснювальну запискудо них.

Облік руху проводять обліковці у складі інженерно - технічних працівників, затверджені замісником начальника з експлуатації чи головним інженером вищої організації.

Кількість обліковців на один обліковий пункт визначають з умови: на одного обліковця має припадати не більше 250 автомобілів на 1 год. Обліковець зобов'язаний: вміти швидко та безпомилково розрізняти типи автомобілів за марками та вантажопідйомністю; проводити облік у строго встановлений часі без перерви.

4.6. ВИЗНАЧЕННЯ ІНТЕНСИВНОСТІ РУХУ І ОБРОБКА ДАНИХ

Для визначення інтенсивності дорожнього руху рекомендується використовувати дані, отримані під час діагностики дороги рухомим спостерігачем за допомогою відео- або фотозйомки. Паралельно облік кількості транспортних засобів на дорозі, що обстежується, можна здійснювати на стаціонарному посту. За відсутності даних інтенсивності руху доцільно використовувати непрямі дані реалізації на АЗС палива. Порядок визначення середньорічної добової інтенсивності руху різними методамипредставлений блок – схемою на рис.4.1.

4.6.1. Визначення інтенсивності та складу руху методом рухомого спостерігача

Визначення інтенсивності та складу потоку транспортних засобів рухомим спостерігачем здійснюється самостійно або у процесі діагностики дороги за допомогою відео- та фотозйомки. Запис інформації про склад та інтенсивність руху ведеться одночасно з реєстрацією дорожньої ситуації, швидкості, часу та пройденого шляху спостерігача у прямому та зворотному напрямках. Обробка отриманих результатів відео та фотозйомки є основою заповнення форми 1 додатка 1.

Розрахунок кількості транспортних засобів ведеться шляхом камеральної обробки отриманого матеріалу в наступному порядку: а) здійснюють підрахунок середньої кількості кожного виду автомобілів, що обігнали рухомого спостерігача (за результатами одного або декількох заїздів), за складом потоку в період часу а - Ъ; б) визначають середню кількість кожного виду автомобілів п"м,а-ь, які обігнав рухомий спостерігач у період часу а - Ь\ в) встановлюють число зустрінутих автомобілів за видами п\>а-ь в період часу а - Ь. Потім знаходять середня кількість кожного виду автомобілів п "а b в період часу а - Ь, що залишилися після виключення автомобілів, що обігнали спостерігача К,а-ь, та автомобілів, яких обігнав спостерігач у період часу а -

П'а-Ь = "Ча-Ь - «;,.а-Ь (4-1) г) після обробки даних за результатами відеозйомки здійснюють розрахунок інтенсивності Л^-ь за інтервал часу а -Ь:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ к(к2къ клк5к6 к7к%к9 к]0к к]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis к]9к2()к2] де-Л^ь - кількість легкових автомобілів, що пройшли за інтервал часу а - Ь; - кількість легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т, які пройшли за інтервал часу а – Ь; Mj3b – кількість середніх вантажних автомобілів вантажопідйомністю від 2 до 5 т, що пройшли за інтервал часу а – b; - кількість важких вантажних автомобілів вантажністю від 5 до 8 т, що пройшли за інтервал часу а - Ь; - кількість важких вантажних автомобілів вантажопідйомністю понад 8 т, які пройшли за інтервал часу а – Ь; - кількість вантажних автомобілів з причепами та напівпричепами, що пройшли за інтервал часу а - Ь; ^а7ь - кількість автобусів, що пройшли за інтервал часу а - Ь; £ - коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легкових автомобілів у середньодобові залежно від тривалості часу виміру (табл. 1 додатка 7); ^ - Коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т в середньодобові в залежності від тривалості часу вимірювання (табл. 4 додатка 7);

-----------------^ Набл юд стаціонар f-- енне на ном nociy

Визначення інтен у ноєт і по групах автомобілів за інтервал часу а - b

Дногноетика автомобільної дороги рухомою ходовою лабораторією

Обробка відеозображення: підрахунок автотранспортних засобівза інтервал часу а - b nl, П"., П"., П"

Розрахунок інтенсивності руху за групами автомобілів за інтервал часу а-Ь:

N" = п". + п а - b ст. а - b с/- про i = I. 2 . 7 N

N 3 N к к к к к к к к к

N5 N ю і 1: N к к к к к к

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

Запит про продаж палива на АЗС, що перебувають на перегоні L

Визначення середньої кількості проданого палива: п

Визначення середньої кількості автомобілів заправок:

ЛГ A3t. 100 + а-, Е, + о. Е

Розрахунок середньодобової інтенсивності руху

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Розрахунок середньорічної добової інтенсивності руху:

N. N до і до м

Рис. 4.1 Блок схема визначення інтенсивності руху та складу потоку за результатами короткострокових спостережень коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т у середньодобові залежно від дня проведення виміру (табл. 5 додатка 7); коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів легких вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т у середньодобові залежно від місяця проведення виміру (табл. 6 додатка 7); коефіцієнт перерахунку короткострокових вимірів середніх вантажних автомобілів вантажопідйомністю від 2 до 5 т у середньодобові залежно від тривалості вимірювання (табл. 7

Список літератури дисертаційного дослідження кандидат технічних наук Пузіков, Артем Володимирович, 2006 рік

1. Алексіков С. В. Конструювання та розрахунок дорожніх одягів на ЕОМ Текст. / С. В. Алексіков. Волгоград, 1991. -С. 21-24.

2. Андрєєва Н. А. Натурний вимір інтенсивності руху на автомобільних дорогах Кемеровської області Текст. / Н. А. Андрєєва, А. С. Березін, JT. С. Жданов, та ін.

3. Вісник Кузбаського державного технічного університету. -2005. -№ 2. – С. 130 – 135, 158.

4. Анохін Б. Б. Створення автоматизованого обліку на федеральних автомобільних дорогах Текст. / Б. Б. Анохін, Б. М. Волинський // Дороги Росії XXIстоліття. -2003. - №5. - С. 63 - 64.

5. Астратов О. С. Відеомоніторинг транспортних потоків Текст. / О. С. Астратов, В. Н. Філатов, Н. В. Чернишова // Інформаційно- управлінські системи. -2004. - №1. - С. 14-21.

6. Бабков Б. Ф. Дослідження та проектування автомобільних доріг Текст. / Б. Ф. Бабков, О. В. Андрєєв, М. С. Замахаєв // М.: Транспорт, 1970. - Ч. 1. - С. 13 - 16.

7. Бабков Б. Ф. Методика оцінки безпеки руху та транспортних якостей автомобільних доріг Текст. - М.: вища школа, 1971. – С. 207.

8. Білозер О. В. Росія залишиться без доріг Текст. // 4 - я Міжнародна конференціяз транспорту. - СПб. 2006. www.eatu.ru

9. Бойдєв В. Коловозі в асфалтовіті п'яті настилки Текст. - Птахи. 1995. – 34. – № 3. – С. 25 – 29.

10. Пермський Державний технічний університет. – 2004. – С. 197 – 202.

11. Ваймень А. Ю. Про визначення середньорічної добової інтенсивності руху на місцевих дорогах "Естонської РСР Текст. / А. 10. Ваймель. І. О. Піхлак Н Праці

12. Талліннського політехнічного інституту. - Таллінн. – 1970. – № 292. – С. 3-”10.

13. Ваксман С. А. Допитання внутрішньочасно! HepiBH0MipH0CTi завантаження мереж1 мапстральних вулиць Текст. // Автомобільні дороги і дорожнє будівництво. - Київ: Буд1вельник. – 1980. – віп. 27. – С. 88 – 90.

14. Васильєв А. П. Довідник інженера - шляховика: Ремонт та утримання автомобільних доріг Текст. / А. П. Васильєв, В. І. Баловнєв, М. Б. Корсунський. М.: Транспорт, 1989. - С. 275 - 278.

15. Вітання Е. К. Облік руху на дорогах Латвії Текст. / Е. К. Вікманіс, В. Я. Лілісон, В. А. Поздєєв // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1968. – № 9. – С. 9-10.

16. Волобуєва Є. Г. Врахування зміни інтенсивності руху при посиленні дорожніх одягів Текст. // Матеріали Міжнародної науково-практичної конференції «Місто та транспорт». – Омськ, 1996. – С. 79 – 81.

17. Дороги – оборонний ресурс держави Текст. // Газета « Будівельний експерт». – 2004. -№ 10.

18. П. Дороги Росії XXIстоліття Текст.: № 5. - 2003. - С. 64 - 65.

19. Заворицький В. Й. Розподілення інтенсивності руху протягом доби Текст. / В. Й. Заворицький, В. П. Старовойда, О. А. Білятинський // Автомобільніше дороги iдороги буд-во. Між вищ. респ. наук. – техн. зб. -1972. - Bin 10. - С. 19 - 30.

20. Дослідження «Дорожньо-будівельна галузь Росії» 2000 -2010 рр. Текст. – СПб: Демо-версія. – 2006. – С.4.

21. Кац А. В. Розподіл годинної інтенсивності руху автомобілів протягом року Текст. // Автомобільні дороги та аеродроми. -1970. -№ 2. – С. 21 – 22.

22. Кац А. В. Співвідношення годинної та добової інтенсивності руху Текст. // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1968. - № 3 – С. 23.

23. Каплун Г. Ф. Безконтактний амплітудний пристрій для автоматичної реєстрації транспортних одиниць Текст. / Г. Ф. Каплун, М. П. Печерський, Б. Г. Хорович //

24. Приладобудування. – 1963. – № 3.

25. Кожем'яко М. В. Методика обліку та визначення добової інтенсивності руху Текст. // Автомобільні дороги та аеродроми. - 1969. - № 6. -С. 22 – 23.

26. Копилов Г. А. До питання обліку на автомобільних дорогах Текст. // Транспортний державний дорожній проектно-вишукувальний та науково-дослідний інститут. – 1970. – Вип.1. -С. 43 – 48.

27. Копилов Г. А. Новий методобліку руху з використанням багаторазових вибірок Текст. / Г. А. Копилов, М. Я. Блінкін // Автомобільні дороги та аеродроми. - 1971. - №10.-С. 9-10.

28. Копилов Г. А. Розробка основ автоматизованої системи збору та обробки інформації про рух транспортних потоків автомобільними шляхами Текст. // Праці МАДИ. - М., 1972. -Вип. 44. – С. 60 – 67.

29. Малишев А. В. Методичні вказівкивизначення інтенсивності руху на автомобільних дорогах Сибіру Текст. / А. В. Малишев, М. В. Гречнева. - Київ. - 1986. -С. 3 -■ 4.

30. Менделєв Г. А. Закономірності зміни у часі інтенсивності міського автомобільного руху Текст. // Збірник наукових працьМАДІ (ГТУ):

31. Проектування автомобільних шляхів». – М., 2002. – С.105 – 110.

32. ГіпродорНДІ, Науково-технологічний та проектний інститут транспортної інфраструктури, ІркутськгіпродорНДІ. – М, 2004. – С. 12 – 15.

33. Новожилова Є. Д. Шляхи створення автоматизованої системи зберігання та аналізу інформації про рух на дорогах Текст. / Є. Д. Новожилова, В. JI. Попов, Ю. Н. Щербина // Транспортне обслуговування та постачання підприємств. - Ростов - - 1977. - С. 96-101.

34. Галузеві дорожні норми. Правила діагностики та оцінки стану автомобільних доріг: ОДН 218.006 Текст. - Затв. Мінтрансом Росії 03.10.02.

35. Натомість ВСН 6 - 90. М.: МАДИ, РосдорНИИ. – 2002. – С. 22.

36. Павлова А. К. Облік руху на дорогах Білорусії Текст. / А. К. Павлова, К. Є. Соловйова // Питання експлуатації автомобільних доріг та мостів: збірка праць. М.: Транспорт, 1970. - С.57 - 60.

37. Пашкін Б. К. Аналіз фактичної інтенсивності руху на автомобільній дорозі Текст. // Дослідження експлуатаційно-транспортних показників автомобільних доріг Західного Сибіру. - Київ. – 1970. – С. 158 – 166.

38. Пашкін В. К. До питання визначення перспективної інтенсивності руху на автомобільній дорозі Текст. // Дослідження експлуатаційно – транспортних показників автомобільних доріг Західного Сибіру. - Київ. – 1970. – С. 62 – 74.

39. Пектемір Г. А. Автозаправні станції та їх розміщення на дорогах Текст. / Г. А. Пектеміров, І. П. Сердюков // Автомобільні дороги та аеродроми. – 1970. – № 4. – С. 5 – 6.

41. Попов В. Л. Оцінка точності та обсягу інформації вибіркових систем обліку руху автомобілів Текст. //Проектування автомобільних доріг. - Новосибірськ. – 1978. – С. 1 70 – 175.

42. Програма модернізації до 2010 р. Текст.: Функції / Федеральне дорожнє агентство міністерства транспорту РФ. М.: Росавтодор, 2003. - С. 2-4.

43. Пушкіна Н. П. Статичний аналіз динаміки інтенсивності руху на автомобільних дорогах загальнодержавного значення Текст. // Праці Інституту транспортної проблеми при Держплані СРСР. – 1974. – Вип. 46. ​​– С. 111 – 122.

44. РД 112 -РРФСР -004 -88 Методика визначення потреби нафтобаз та АЗС у засобах вимірювань (СІ) при прийомі, зберіганні та відпустці нафтопродуктів Текст. / СКБ Транснефтеавтоматика. - Введ. 29-02-88. -Астрахань, - 1988.

45. Рейцен Є. А. Надійність обстежень інтенсивності руху у містах // Містобудування. Київ: Будівелі-шк, 1983. - вип. 35. - С. 87-90.

46. ​​Рейцен О. О. Проведення обстежень інтенсивності руху транспорту у містах України Текст. // Матеріали XI Міжнародної (чотирнадцятої єкатеринбурзької) науково-практичної конференції. – 2004.

48. Посібник з проведення транспортних обстежень у містах Текст. / БелНДІПмістобудування, ЦНДІПмістобудування. М.: Будвидав, 1982. - С. 72.

49. Рутенбург М. С. Метод визначення інтенсивності руху транспортних засобів із вибіркового обліку Текст. / М. З. Рутенбург, А, До. Павлова, М. Б. Романов //

50. Будівництво та експлуатація автомобільних доріг та мостів. Мінськ. - Наука і техніка. -1971. – С. 246 – 252.

51. Сільяїов В. В. Теорія транспортних потоків у проектуванні доріг та організація руху Текст. //М. : Транспорт, 1977. - С. 10 - 22, 31 - 39.

52. Сітніков Ю. М. Облік особливостей змішаного руху при забезпеченні безпеки руху на дорогах з двома смугами руху Текст. // Праці

53. Московського автомобільно-дорожнього інституту. -М., 1970 - Вип.30 -С. 9 – 19.

54. Слівак І. М. Про закономірність зв'язку між годинною та добовою інтенсивністю руху Текст. / І. М. Слівак, К. С. Теренецький // Автомобільні дороги та аеродроми. - 1967. - № 4. -С. 18.

55. Слівак І. М. Про фактичну розрахункову інтенсивність руху Текст // Автомобільні дороги. -1958. - №11.

56. Слівак І. М. Дослідження характеру розподілу інтенсивності руху у часі на дорогах-введеннях м. Києва Текст. / І. М. Слівак, J1. М. Середяк // Наука та техніка у міському господарстві. -Київ: Бущвельник, 1975. - С. 16 18.

57. Старинкевич А. К. Транспорт у плануванні та забудові міст Текст. /

58. A. К. Старинкевич, Є. С. Олійников // Київ: Бущвельник, 1965. - С. 115.

59. СТ РЕВ 4940 - 84 Дороги міжнародні автомобільні. Врахування інтенсивності руху Текст. // Автор - делегація НДР у Постійної комісіїзі співробітництва у галузі транспорту. – 1984.

60. Теренецький К. С. Облік руху статичним методом Текст. / К. С. Теренецький,

61. B. Г. Шуляк // Автомобільні дороги та аеродроми. -1967. - №5. - С. 10 - 11.

62. Толстіков Н. П. Визначення інтенсивності руху статистичним методомТекст. / Н. П. Толстіков, В. Б. Івасік // Автомобільні дороги – 1988. -№ 10. -1. C. 15-17.

63. Федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системиРосії (2002-2010 роки)» / Міністерство транспорту Російської ФедераціїТекст. - М.: Росавтодор, 2005. - С. 7 - 8.

64. Федотов Г. А. Довідник інженера шляховика Проектування автомобільних доріг Текст. / М.: Транспорт, 1989.

65. Філіппов В. В. Автоматична реєстрація характеристик транспортних потоків Текст. //Автомобільні дороги та аеродроми. - 1967. - № 5. -С. 18 – 20.

66. Хом'як Я. В. Автоматична реєстрація параметрів транспортних потоків Текст. / Я. В. Хом'як, Ю. І. Санніков, Д. І. Тихомиров // Автомобільні дороги. - 1970. - № 10-11. - С.36-40.

67. Хом'як Я. В. Пристрш для автоматично! реєстрації параметрів транспортних потіків Текст. / Я. В. Хом'як, Ю. І. Санніков, Д. І. Тихомиров, О. М. Розенкранц //

68. Автомобільніше дороги i дороги буд - во. Між вищ. респ. наук. техн.зб. - 1971. - Bin 7. - С.49-59, 154.

69. Шилакадзе Т. А. Закономірності зміни інтенсивності руху та аварійності на гірських автомобільних дорогах Текст. / Тбілісі: ОНТІ Грузгосдорнії, 1986. – С. 9.

70. Шилакадзе Т. А. Визначення добової інтенсивності руху експрес способом Текст. / Т. А. Шілакадзе, А. А. Левіт, В. К. Жданов, Г.К. Беріашвілі // Автомобільні дороги. -1988. -№ 6. – С. 15.

71. Шевчук В. Р. Руйнівний вплив великовантажних транспортних засобів у залежності від сезонності! проГзду мют Текст. // Автошляховик Украші. – 1976. – №1. – С. 44-45.

72. Яковлєв О. Н. Облік нерівномірності потоків автомобілів при проектуванні доріг Текст. // Дослідження вдосконалення норм проектування автошляхів. М., 1972,-С. 63.

73. Askoroyd, L. W. Traffic flow pattern a rural motorway: comparison with some other types of highway // E. Midland Geogr. -1971. -№ 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Discussion on «Measuring rural traffic flows in the United Kingdom by J.D.G.F. // Home and N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - Dec. -P. 819 – 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - №36. -P.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 і 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - №14.-P. 136 – 144.

77. Brandt, K. PI. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen// Bundesbahn. 1971. -№ 6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - №2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse-und Autobahn. -1987. -№ 6. – P.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. – 1990. – № 6 – P. 237 – 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Szemle. -1973. -№ 10. -P.457 – 464.

82. Green. Good vehicles for developing countries // Highway Eng. – 1981. – № 3. – P.l 7-20.

83. Highway Capacity Manual. / Highway Research Board. Special Report. - 1965. - № 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Gap reduction через використання детекторів / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // Патент США , кл.340 37, (G 08 g 1/08), № 3613074, заявлений 19. 0 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Про modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7-8. P. 210-212.

86. Iosicla, C. Traffic volume detecting device / C. losida, K. Komorita // Кабусики кайся Мацусіта денкі санге. Японський патент, кл. 101, Gl, (G 08 g), № 35786, заявлено 24. 11. 66, опубліковано 20.10. 71.

87. Jamamoto, D. Traffic volume detecting measuring device for multilane road // Мацусіта денкі санге кабусики кайся. Японський патент, кл. Ill, А5, (G 06 ш), № 29749, заявлено 20. 06. 67, опубліковано 4. 08. 72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - und Autobahn. -1987. -№ 6. – P.207 – 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. – 1995. – №8.-P. 470 – 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Stand. - 1997. -10. -P. 1 – 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -№ 1. -P. 26-28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Пр. Inst. bad. drog i most. - 1985 – 1986. -№ 3. -P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la prevision del traffico su una rete stradale // Segnal. strad. -1972. -№ 62. – P.27 – 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. – 1972. – P.155.

95. Minor, С. E. Traffic counting and recording // Proc. Конвенція. Meet. Papers. Salt Lake City. Utah. Washington. DC. -1967. -P. 153 – 156.

96. Moffell, TJ. Building highway system with computer graphic simulation // Proc. IEEE. – 1974. – № 4. – P.429 – 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen// Strasse. -1980. -№ 11. – P.364 – 369.

98. Porter, J. Commercial vehicles and pavement damage // TRRL Suppl. Rept. – 1982. – №>720. - P.l -7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 в BRD // Strasse-und Autobahn. -1972. -№ 4. -P. 159 – 166.

100. Schneider, M. Direct estimation of traffic volume at point 11 Highway Res. Rec. - 1967. -№165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. Outline of result of O.D. survey on Tokyo expressway network // Косоку доро то дзидося. Expressways end Futomob. -1973. -№ 3. -P.92 – 97.

102. Sibley, H. Detector of vehiclepresense and passage // General Signal Corporation. Патент США, Кл. 200 – 61.41, (H 01 h 3/16), № 3538272, заявлено 10. 09. 68, опубліковано 3. 11. 70.

103. Viracola, J.R. 75.

Зверніть увагу, представлені вище наукові текстирозміщені для ознайомлення та отримані за допомогою розпізнавання оригінальних текстівдисертацій (OCR). У зв'язку з чим у них можуть бути помилки, пов'язані з недосконалістю алгоритмів розпізнавання.
У PDF файлахдисертацій та авторефератів, які ми доставляємо, подібних помилок немає.

3.1 Виявлення небезпечних місць шляхом коефіцієнтів аварійності

3.2 Визначення коефіцієнтів безпеки

3.3 Визначення пропускної спроможності дороги та коефіцієнта завантаження рухом

3.4 Заходи

Додаток А

1. Призначення технічної категорії

Автомобільні дороги за транспортно-експлуатаційними якостями та споживчими властивостями поділяються на категорії в залежності від наступних параметрів:

– кількості та ширини смуг руху;

- Наявності центральної розділової смуги на проїжджій частині;

– типу перетинів з автомобільними, залізницями, трамвайними коліями, велосипедними та пішохідними доріжками;

- Умов доступу на дорогу з примикань в одному рівні.

Інтенсивність руху N т- Кількість автомобілів, що проходить через деякий переріз автомобільної дороги за одиницю часу (годину, добу). Залежно від інтенсивності руху встановлюється категорія дороги, вибираються терміни виконання ремонту та заходи щодо організації руху.

Інтенсивність руху поступово зростає. Закономірність зміни інтенсивності руху у часі може бути представлена ​​рівнянням складних відсотків (геометричною прогресією):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

де N 0 – початкова (початкова) інтенсивність руху; q- Щорічний темп приросту руху; Т- Рік.

Чим вища інтенсивність руху, тим досконалішими проектують дороги. Це пов'язано з тим, що якщо для пропуску руху більшої інтенсивності побудувати дорогу з відносно крутими ухилами та малою шириною проїжджої частини, то, хоча вона й коштуватиме дешевше, автомобілі на ній не зможуть рухатися з високими швидкостями. На такій дорозі протягом усього періоду експлуатації автомобільний транспортнестиме дуже великі витрати.

Автомобільні дороги протягом усього чи окремих ділянках поділяються на категорії залежно від інтенсивності руху відповідно до табл.1.

У курсовому завданні визначається перспективна інтенсивність руху на 20-й рік (авт/сут). Для того щоб визначити категорію дороги, ми повинні перевести перспективну інтенсивність руху до розрахункової приведеної до легкового автомобіля інтенсивності руху (од/добу). Приведення транспортного потоку до розрахункового легковика проводять за формулою

N пр = S N i × К пр i.(1.1)

Коефіцієнти наведення вибираємо з таблиці коефіцієнтів приведення залежно від типу транспортних засобів (табл.2) та проводимо розрахунок наведеного у табл.3.

Таблиця 1

Таблиця 2

Коефіцієнти приведення

Приклад:необхідно визначити технічну категорію дороги, задана перспективна інтенсивність руху N= 2900 авт/добу.

Таблиця 3

Розрахунок наведеної інтенсивності руху

Наведена інтенсивність руху N T= 5582 од./добу відповідає II категорії дороги. Призначається розрахункова швидкість 100 км/год.

2. Розрахунки та обґрунтування технічних нормативів

Розрахунковою швидкістювважається найбільша можлива (за умовами стійкості та безпеки) швидкість руху одиночних автомобілів при нормальних умовахпогоди та зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїжджої частини, якій на найбільш несприятливих ділянках траси відповідають гранично допустимі значеннядороги елементів. На цю швидкість проектують усі геометричні елементи автомобільних доріг – план та поздовжній профіль.

Розрахункові швидкості руху для проектування елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів, а також інших елементів, що залежать від швидкості руху, слід приймати за табл.4.

Розрахункові швидкості, встановлені в табл.4 для важких ділянок пересіченої та гірської місцевостей, допускається приймати лише за відповідного техніко-економічного обґрунтування з урахуванням місцевих умов для кожної конкретної ділянки проектованої дороги.

Розрахункові швидкості на суміжних ділянках автомобільних доріг не повинні відрізнятися більш ніж на 20%.

Таблиця 4

Розрахункові швидкості

Відповідно до перспективної інтенсивності руху на 20-річний період, зазначеної в завданні, встановлюємо технічну категорію дороги.

· Визначення допустимого радіусу горизонтальних кривих у плані.

Найменший допустимий радіус горизонтальних кривих у плані без

пристрої віражу обчислюємо розрахунком при заданій швидкості руху V Р за формулою

, (1)

м

де µ - коефіцієнт поперечної сили; з умови забезпечення зручності їзди пасажирів за розрахункове значення можна прийняти µ= 0,15, i non – поперечний ухил проїжджої частини, i non – 0,020.

· Визначення радіусу кривої при влаштуванні віражу.

Для підвищення безпеки та зручності руху на горизонтальних кривих у плані при радіусі R ≤ 3000 м для доріг I технічної категорії та при радіусі R ≤ 2000 м для доріг II-V технічний категорій зазвичай передбачають пристрій віражу, тоді мінімальний радіус кривої знаходиться за формулою

, (2)

м

де i в – поперечний ухил проїжджої частини на віражі, до розрахунку можна прийняти i в = 0,06

· Визначення найменшої розрахункової відстані видимості.

Найменша розрахункова відстань видимості обчислюється за двома схемами:

а) Поверхні дороги – це відстань S 1 , де водій може зупинити автомобіль перед перешкодою на горизонтальній (i пр = 0) ділянці дороги, м:

, (3)

де V р - Розрахункова швидкість руху, км / год; КЕ – коефіцієнт експлуатаційного стану гальм, КЕ = 1,2; l З – відстань безпеки, l 3 = 5 – 10 м; j- Коефіцієнт поздовжнього зчеплення шини, залежить від стану покриття, в розрахунках прийнято j= 0,5 для випадку

вологого покриття; i пр – поздовжній ухил ділянки дороги; t – час

реакції водія, t = 1 - 2 с.

б) Зустрічного автомобіля – відстань видимості S2, складається із суми зупинкових шляхів двох автомобілів, м:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5 = 199 м

· Радіуси вертикальних кривих

а) радіуси опуклих кривих – за умови забезпечення видимості дороги за формулою

, (5)

м

де h 1 - Підвищення ока водія над поверхнею дороги, h 1 = 1,2 м.

б) Радіуси увігнутих кривих – за умови обмеження величини відцентрової сили, допустимої за умовами самопочуття пасажирів та перевантаження ресор:

= 1538 м

де - величина наростання відцентрового прискорення; розробки норм на проектування вертикальних кривих у Росії приймають в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .

Основні параметри та норми

Таблиця 5

3. Оцінка відносної небезпеки ділянок дороги

Безпека руху дорогами може бути досягнута лише за умови одночасного проведення комплексу заходів: удосконалення конструкції автомобілів та інших транспортних засобів; утримання транспортних засобів у належному технічному стані; суворого дотримання водіями та пішоходами правил дорожнього руху; забезпечення планом та поздовжнім профілем доріг можливості руху автомобілів з високими швидкостями; підтримки дорожньо-експлуатаційною службою транспортних якостей доріг шляхом забезпечення необхідної міцності, рівності, коефіцієнта зчеплення покриттів, необхідних відстаней видимості тощо.

Основними показниками безпеки дороги для руху є відсутність на дорозі місць, де відбувається різка змінашвидкості руху транспортного потоку на короткій ділянці колії, а також малий перепад швидкостей на таких ділянках.

Найбільш небезпечними місцями на дорогах є:

1) ділянки різкого зменшення на короткому протязі дороги допустимих швидкостей, що забезпечуються елементами плану та поздовжнього профілю з недостатньою видимістю та малими радіусами;

2) ділянки різкої невідповідності одного з елементів дороги швидкостям руху, що забезпечуються іншими елементами (слизьке покриття на кривій великого радіусу, вузький малий міст на довгому горизонтальному прямій ділянці, крива малого радіусу серед затяжного спуску та ін);