Радіально-кільцева схема. Про кільцевий устрій міст

Більше ста років у Росії у всьому світі триває боротьба лінійних систем розселення із системами радіально-кільцевими. Природно, що це стосувалося планування Москви. Я прихильник лінійних систем. Брав участь у конкурсах. Навіть перемагав. Однак, переконаність адміністративного апарату та архітекторів, що приймають рішення, у «генетичній» зумовленості радіально-кільцевої структури Москви була настільки велика, що лінійність планомірно відкидалася.

Лінійні структури треба було створювати наново. Треба було витрачати величезні кошти реконструкцію всіх видів транспорту, на дороги, розробки нових містобудівних концепцій. А радіально-кільцева система росла як би сама собою. Зрештою до кінця першого десятиліття XXI століття «легкість» другого рішення привела Москву до жахливого ущільнення забудови та транспортного колапсу. Москва – найбільш яскравий у світовій практиці приклад радіально-кільцевого міста. Віяло доріг, особливо на Кремлівському березі, століттями формувало радіальну структуру. У той же час міські укріплення перетворюються на кільцеві бульвари, а перетинання з ними радіальних доріг – на площі. Вулиці Замоскворіччя збиралися до мостів, які фланкують Кремль, сприяючи поширенню радіального планування і в цьому напрямку. Поступово утворювався баланс між кінно-пішохідним розміром Москви та її радіально-кільцевим функціонуванням. Незважаючи на появу залізниць, індустріальних передмість та трамвайного транспорту, більша частиналюдей пересувалася пішки. Ще в двадцяті роки двадцятого століття «ходіння» у гості, на роботу та у видовищні місця було основою соціальних контактівмосквичів. Навіть після Другої світової війни, за наявності метро, ​​біля вокзалів накопичувалася безліч «приватників» з великоколісними візками і важкі речі пішки везлися на значні відстані-наприклад, від Київського (Брянського) вокзалу до Арбату або Нікітських воріт. Тоді ж у Ненудному саду збиралися гриби та ягоди; популярні пляжі були на Фрунзенській набережній у Лужниках та на місці Новоарбатського мосту; біля стін Новодівичого монастиря розташовувався радгосп; Філі та Сокільники були дачними місцями. Поки що Москва була, переважно, пішохідною.

Рис.

Радіально-кільцева система всіх влаштовувала. З середини п'ятдесятих років Москва почала розширюватися з неймовірною швидкістю. До шістдесятих років з'явилася кільцева автомобільна дорога і всього за двадцять років гігантська територія, що багато разів перевищує «старе» місто, поспіхом заповнилася житловими кварталами. Політика активного залучення робітників-мігрантів довела чисельність Москви до восьми мільйонів. Десятки будівельних комбінатів намагалися забезпечити цю масу типовим житлом. Однак, такі потужні кількісні зміни не мали практично ніякого впливу на містобудівну концепцію розвитку міста. «Свято» дотримувався принципу радіально-кільцевого зростання. Інститут генерального плану міста нарощував кільця та хорди. Теоретики-транспортники (зокрема, професор В.Черепанов) доводили перевагу радіально-кільцевої схеми. Адміністративні райони формувалися як сектори кола, слідуючи «високій» політиці, оскільки з одного боку вони прагнули «доторкнутися» до Кремля і зібрати партійні внески з сильних світу цього, а з іншого боку – периферійні райони забезпечували їх зв'язком із робочою масою. Результатом цього з'явився генплан Москви кінця сімдесятих років із секторної ромашкообразной структурою. За задумом її авторів, місто мало розвиватися цілком поступово заповнюючи всю територію не більше МКАДа. У кожному районі було заплановано центр (що розміром перевищує Новий Арбат). Між районами передбачалися зелені клини. Промисловість активно виводилася. Прокладалися нові автомагістралі, зростали протуберанці метрополітену. Цікаво простежити долю цього «твору». До 90-х років, тобто до початку ери капіталізму, все залишилося, як і раніше. Природно, що центри секторів не могли бути створені, оскільки місця їх розміщення не були пов'язані з життям міста, а їх розміри не відповідали жодним реаліям. Промисловість так і залишилася на своїх місцях (а іноді й розширилася), зелені «клини» стали «заростати» житлом, третя каблучка «застрягла» в Лефортово. До середини вісімдесятих стало ясно, що генеральний план провалився. У невеликій статті немає можливості провести широкий аналіз цього явища.

Рис. 2. Генеральний план розвитку Москви 1935 (центральна частина). Цей документ узаконив радіально-кільцеву систему міста

Тут можна знайти політичні, економічні та навіть соціальні причиниПроте ми спробуємо обмежитися розбором лише містобудівних основ цього явища. Теоретично радіально-кільцева транспортна схема має значні переваги перед усіма іншими. Але це лише в тому випадку, якщо вона побудована ідеально, тобто-радіальні та кільцеві траси рівноцінні за швидкістю пересування; системи поворотів, розворотів та з'їздів однаково зручні; центральна зона є складною транспортною розв'язкою. Очевидно, що здійснити це в історичному місті можна лише шляхом планомірного знищення минулої його забудови. Так воно в Москві і відбувалося, оскільки всі магістралі закінчувалися глухими кутами в центрі міста.

Тільки перехід на лінійну структуру міг урятувати становище. Ідея лінійного розвитку Москви виникла за часів будівництва Санкт-Петербурга, коли Росія придбала «подвійну» столицю. Будівництво залізниці стимулювало зростання кількості поселень уздовж цієї траси. На початку ХХ століття з'являються фантастичні ідеї пов'язати ці два міста лінійною системою, що складається з міст-садів. Після революції активно працювали у цьому напрямі та конструктивісти. Лінійні міста Мілютіна; дезурбаністичні проекти Гінзбурга; хвилеподібна система розселення Охітовича і, нарешті, велика парабола Ладовського, що демонструє «енергетичний» викид Москви у бік Ленінграда (рис. 1). Усе це направлялося тією чи іншою мірою створення нової планувальної структури столиці. До війни проводилося кілька конкурсів на реконструкцію Москви. Було запропоновано безліч найцікавіших схем лінійного розвитку міста. Але переміг радіально-кільцевий варіант і Генплан 1935 узаконив це (рис. 2). Після цього почалося планомірне знищення міського центру для транспортних вимог. Причому транспорт передбачався у майбутньому. А тоді вулиці були зручні лише для людських мас та армії, що йде на парад. Поки у Москві було 20 машин на 1000 жителів, дорожня мережа тридцятих років усіх задовольняла. Криза настала наприкінці дев'яностих. У шістдесяті роки (1968 р.) було проведено перший післявоєнний конкурс на реконструкцію центру столиці. З п'ятнадцяти проектів лише проект МАР-ХІ (в розробці якого я приймав активна участь) повною мірою виходив на районне планування і в рамках цього планування пропонував лінійний розвиток міста. Пропонувалося п'ять основних напрямів – Ленінград, Ярославль, Новгород, Воронеж, Мінськ.

Рис 4. Інший варіант розвитку Москви, представлений від МАРЖІ на конкурсі 1968 (кер. професор І.Г. Лежава). Видно дві магістралі, що обходять центральну частину міста, частково по зонах залізниць. Напрямок обхідних магістралей – на Санкт-Петербург.

Напрями формуються потужними подвійними магістралями, між якими розташовувалися двохсоттисячні міста-супутники. Таким чином, створювалося п'ять лінійних селітебно-виробничих утворень, що включають деякі міські райони та низку підмосковних поселень. Серед них - Кунцево, Хорошево-Мневники, Тімірязєве Тушино-Хімки-Ховрино, Зеленоград, Подільськ, Чехов, Серпухов, Нові Кузьминки, Кусково, Жуковський, Перово, Балашиха, Ізмайлово, Калінінград, Щелково-Митищі і т.д. Новоутворені селітебно-виробничі райони поділялися створюваними або вже існуючими зеленими масивами, промисловими територіями та транспортними магістралями (рис 3). У умовах Москва перетворювалася на безліч самостійних селитебных утворень зі своїми виробничими, діловими, громадськими і культурними центрами. Такі перетворення мали призвести до різкого скорочення в Московській агломерації трудових та культурно-побутових поїздок. Центр Москви формувався з двох міських утворень-старого міста в Камер-Колежських валах з традиційною функцієюуправління та «нового» міста Південно-Західного району з науково-виробничою та рекреаційною функцією. Передбачалося, що у цих двох «містах» розташуються центри управління Москвою, Московською областю та Росією. Діловий же центр Радянського Союзу формувався між цими центрами вздовж закрутів Москви-річки у напрямку від північного заходу на південний схід, у напрямку окружної залізниці. Незважаючи на деяку фантастичність, логіка цього проекту була бездоганною. Він здобув першу премію. Однак у «справу» пішов радіально-кільцевий варіант, який і був узаконений у генеральному плані сімдесятих років. Це була та сама «ромашка», про яку йшлося на початку статті. Оскільки ромашковий генеральний план не здійснився, через двадцять років, наприкінці вісімдесятих (1988 р.), було проведено новий конкурсна реконструкцію центральної частини столиці та знову проект, яким я керував, запропонував варіант лінійного розвитку (рис. 4).

Проект отримав другу премію, а першу – природно, радіально-кільцеву. «Лінійність» у проекті була скромнішою, ніж у пропозиції 68-го року. За 20 років території, якими проходили наші системи, були забудовані. У новому проекті центр Москви огинався потужними транспортними магістралями, що утворюють своїми контурами «рибку». Концепція «рибки», на думку авторів, мала припинити нескінченне радіально-кільцеве зростання Москви. Місто переходило на лінійну систему розвитку за напрямками-на північ - Твер, Санкт-Петербург; на південь - Серпухов, Ростов-на-Дону. Потужні магістралі, що обходять центр, розташовувалися у зоні залізниць, де був значний резерв вільних територій. Усі «бічні» радіальні потоки «впиралися» в «рибку» і цим транспортний удар по центру значною мірою слабшав. Цікаво, що минуло ще двадцять років і зараз у 2006 році цими ж трасами плануються потужні автомобільні шляхи, але вже в рамках розвиненої радіально-кільцевої системи. Із запровадженням капіталізму в Росії почався новий етапрозвитку Москви.

Наприкінці минулого століття було сформовано черговий генплан. Він, звісно, ​​продовжував удосконалювати радіально-кільцеву структуру. Наслідуючи його, у Москві було прокладено третє транспортне кільце. Почалося будівництво четвертого. Було збудовано нову кільцеву дорогу з гігантськими розв'язками. Безліч вулиць покрилися підземними та надземними переходами. Зникли світлофори. Але потік машин збільшився. Усі вільні міські території, включаючи заводи, щільно забудовуються житлом. Приміські зони покриваються віллами, будуються офіси та гігантські магазини. Все це викликає величезні ранкові та вечірні автомобільні потоки пробки, аварії, провали землі. Найближчим часом вильотні магістралі почнуть дублювати. Але будь-яка московська дорога має два кінці і другий її кінець (на відміну від лінійної системи) упирається в Кремль. Зараз у центрі машини паркуються вже в три ряди, залишаючи для проїзду вузьку смужку руху, а автомобілізація лише набирає обертів... Чому ж лінійні системи не перемогли? Причин багато. У невеликій статті немає можливості провести широкий аналіз цього явища. Тут можна знайти політичні та економічні, і навіть соціальні причини. Але Головна проблемау нерозвиненості в Росії транспорту та дорожньої мережі. Десятиліттями у Москві дороги були поганими, машин мало. Міг би врятувати трамвай (особливо швидкісний) або монорейку. (Згадаймо, що на початку минулого століття саме трамвай пропонувався основою лінійного міста в Іспанії, запропонованого Соріа Імата). Але після війни трамваї почали зникати і машини рушили до центру. Зважаючи на все, Москва назавжди залишиться гігантським радіально-кільцевим монстром.

На мій погляд, радіальні міста не вийдуть із кризи. Навіть якщо машини різко зменшаться у розмірах, навіть якщо вихлопні гази зникнуть і транспорт перейде на водневе паливо. Положення можуть покращити багаторівневі підземні системиу зоні центру, але найскладніші геологічні умови, наявність метро та розгалуженої мережі величезних підземних споруднавряд чи дозволять це зробити. Надія на те, що паралельно з існуючими містами з'являться лінійні системи розселення всеросійського масштабу. Перша така система Москва-Петербург починає формуватися. Наступною може бути гігантське лінійне місто від Петербурга до Владивостока. (1)

Рис. 5. Лінійні міста майбутнього. Лінійна система Сібстрім.

Було запропоновано нову лінійну систему розселення вздовж гігантського транспортного коридору, що зв'язує Атлантичний океанз акваторією моря. Термін "транспортний коридор" став використовуватися у світовій літературі з 50-х років. На Критському конгресі було визначено декілька транспортних коридорів європейського масштабу. Коридор являє собою лінійну систему, що включає основні види транспорту, енергопроводи, водопроводи і комунікаційні зв'язки. Але в проекті пропонується не просто транспортний коридор, а лінійна система розселення, тобто витягнуте в лінію місто з усіма притаманними йому елементами. У разі доречно з живими істотами. Маючи ті ж життєві органи, їжак і змія (старе місто і лінійне місто), мають зовсім різні просторові компонування. Прогнозується лише перемога «змії» над «їжаком». Слід також зазначити, що пропоноване лінійне розселення - це не просто вулиці, витягнуті в лінію. Це велика зона вздовж транспортного коридору. Зона ця може займати територію до п'яти кілометрів у кожний бік. Це складний організм, що включає швидкісні автомобільні траси, місця посадки всіх видів льотного транспорту, водний транспорт, швидкісні траси поїздів, енергетичні та інформаційні канали, а також рух сировини та вантажів тощо. У зонах транспортного коридору розташовані сади, парки, заповідники, ліси, житлові райони, містечка, селища, промислові, наукові та навчальні центри, супермаркети, офіси тощо. У цій зоні мають бути сформовані місця поселень, промисловості, заповідників, наукових та навчальних закладів, центрів торгівлі та культури тощо, так само, як у будь-якому генеральному плані міста. Багатоступенева транспортна система, що використовується в цьому випадку, не матиме ні випадкових перетинів, ні слизьких зимових дорого, ні аварійних ситуацій, ні пробок. Пересування коридором має бути швидким і зручним. 300 км2 поїзд проходитиме за півгодини (зараз у години «пік» з одного кінця Москви до іншого можна витратити до двох годин). на швидкісний поїзд, з огляду на зупинки, людина зможе подолати відстань до Владивостока менше ніж за добу. З Москви або з Санкт-Петербурга на неділю можна буде поїхати на Байкал, а за кілька годин опинитися на Уралі. Крім того, це має бути не просто транспортний коридор, але головне містоРосії – ділова столиця країни. Нова Москва. Ми назвали це лінійне місто Сібстрім.

Рис. 6. Фрагмент системи Сібстрім. Зона транспортного коридору

Звичайно, що історичні містазалишаться на своїх місцях та збережуть своє історико-культурне значення. Москва залишиться політичною столицею. Але вся активне життяможе піти на швидкісну магістраль. Лінійна магістраль Сібстріма (мал. 5) (нової Москви) буде основною, але не єдиною. Її можуть перетнути сім поперечних магістралей, що пов'язують акваторії Північного. Льодовитого океануіз південним кордоном Росії. Ці магістралі - Мурманськ-Новоросійськ, Архангельськ-Астрахань, Воркута-Омськ, Норильськ-Красноярськ, Хатанга-Іркутськ, Тикси-Сковородово, Анадир-Владивосток. Природно, що ці транспортні коридори, що перетинають, не вигадані нами. Вони вже склалися і багато хто з них існує. Природно також, що Сібстрім (нова Москва) у багатьох місцях розгалужуватиметься і ускладнюватиметься (наприклад, ділянка БАМа), але його основна частина стане до кінця наступного століття хребтом майбутньої Росіїі буде таким ще не одне століття (рис. 6). Отже, і живе Нова Москва, Москва-Лінійна. Місто кінця століття.

1" Проект створювався для міжнародного газового конгресу в Токіо в 2003 Хазановим М.Д, Лежавої І.Г.,.Шубенковим M.B., Мулагільдіним P.M.

2 "Швидкість експериментальних поїздів на магнітній подушці вже зараз сягає 600 км/год."

Лежава І.Г., академік архітектури

Потреба класифікації мережі міських вулиць і доріг виникла у зв'язку з необхідністю забезпечувати біля міста рух всіх видів міського наземного транспорту. Метою класифікації є поділ руху на однорідні транспортні потоки відповідно до функціонального призначення вулиць.

Для збільшення пропускної спроможності міських вулиць та забезпечення чіткої організації руху необхідно уніфікувати рухомий склад, зробити його одноріднішим. Це дозволяє розподіляти перевезення окремими магістралями міста та за ступенем впливу рухомого складу на навколишнє середовище (шум, вібрація, загазованість повітря), здійснювати ці перевезення з урахуванням функціонального зонування міста.

В даний час є тільки функціональна класифікація міських вулиць, що ділить всі вулиці міста за призначенням, але не за технічними показниками. Це тим, що вуличну мережу закладають у генеральний план міста з орієнтацією дуже віддалену перспективу (50 - 100 років) й у розвитку цієї мережі резервують територію, за межами якої розташовується міська забудова. Кордон, що відокремлює вулицю від території забудови, за межі якої не повинні виходити будівлі, називають червоні лінії.Всі елементи вулиці, що забезпечують рух пішоходів та транспортних засобів, повинні розташовуватись у межах червоних ліній.

Розмістити в межах відведених площ тротуари, проїжджі частини та інші елементи вулиці, що забезпечують пропуск перспективної інтенсивності руху, важливіше, ніж унормувати технічні параметри цих вулиць (табл. 1.3).

У прийнятій класифікації встановлено мінімальну кількість елементів поперечного профілю вулиці та його основні розміри. Збільшення цих розмірів, можливе за техніко-економічного обґрунтування, базою якого є розрахунки з оцінки пропускної спроможності вулиці, безпеки руху та транспортних втрат. Такі розрахунки є обов'язковими під час проектування міських вулиць та практично усувають невизначеність, пов'язану з відсутністю технічної класифікації. Одна і та ж категорія вулиці може залежно від очікуваної інтенсивності

Продовження табл. 1.3

рухи мають різну ширину основної проїзної частини, місцевих проїздів, розділових смуг та тротуарів. Але у будь-якому разі мінімальна технічна оснащеність вулиці визначена її функціональним призначенням.

Основні перевезення пасажирів та вантажів у містах здійснюють на магістральних вулицях. Саме ці вулиці і зумовлюють тип вулично-дорожньої мережіміста. Число магістральних вулиць та їх довжина визначаються очікуваним рівнем автомобілізації міста. Для вітчизняних міст цей рівень прийнято 180 – 220 авт. на 1000 мешканців. Найменші цифри відносяться до найбільших та великих міст, великі – до середніх міст та селищ. Для такого рівня автомобілізації щільність магістральної вулично-дорожньої мережі, яка визначається як відношення протяжності магістральних вулиць до площі району, має бути 2,2 – 2,4 км/км 2 території міста. Ця щільність має бути рівномірної по всій території міста. У центральній частині міста пліт-

ність магістральних вулиць має бути збільшена до 3,0 3,5 км/км 2 , у периферійних районах із житловою забудовою - до 2,0 2,5 км/км 2 , у промислових - зменшена до 1,5 - 2,0 км /км 2 , а в лісопаркових зонах - до 0,5 - 1,0 км/км 2 .

Щільність місцевої вуличної мережі на міжмагістральних територіях може досягати 2 км/км 2 . Слід при цьому враховувати, що розміщення та зберігання автомобілів особистого користування передбачаються на проїжджій частині місцевої вуличної мережі. У нормах проектування житлових районів передбачається розміщення біля мікрорайонів щонайменше 70 % автомобілів громадян, які мешкають у цьому мікрорайоні, з урахуванням розрахункового рівня автомобілізації. Майданчики для зберігання автомобілів у мікрорайонах повинні вміщувати щонайменше 25 % легкових автомобілів.

Вулиці та дороги утворюють на плані міста мережу наземних шляхів сполучення. За обрисами її можна віднести з більш-менш істотними припущеннями до однієї з принципових схем вулично-дорожньої мережі міста. Такими схемами є вільні, що не містять чіткого геометричного малюнка, прямокутні, прямокутно-діагональні та радіально-кільцеві.

Вільні схемивулиць характерні для старих південних міст Вся мережа складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїжджої частини, що нерідко виключає рух автомобілів у двох напрямках (рис. 1.9, а). Реконструкція такої мережі вулиць, як правило, пов'язана з руйнуванням існуючої забудови. Для сучасних міст ця схема непридатна і може бути залишена тільки в заповідних частинах міста.

Прямокутна схемапоширена дуже широко і притаманна головним чином молодим містам або старим (щодо), але будуваним за єдиним планом. До таких міст ставляться Ленінград (центральна частина), Краснодар, Алма-Ата. Достоїнствами прямокутної схеми є відсутність чітко вираженого центрального ядра і можливість рівномірного розподілу транспортних потоків по всій території міста (рис. 1.9, б). Недоліки цієї схеми - велика кількість сильно завантажених перетинів, які ускладнюють організацію руху і збільшують транспортні втрати, великі перепробіги автомобілів за напрямками, що не збігаються з напрямками вулиць.

Пристосованість вуличної мережі до вимог сучасного міського руху оцінюється коефіцієнтом непрямолинійності - відношенням дійсної довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії. Для прямокутної схеми вулиць цей коефіцієнт має найбільше значення-1,4-1,5. Це означає, що в містах з такою схемою вулиць міський транспорт для перевезення пасажирів і вантажів здійснює перепробіги на 40 - 50%. При однакових обсягах перевезень інтенсивність руху навулицях таких міст з усіма наслідками, що випливають звідси (витрата палива, забруднення навколишнього середовища, підвищення ава

рійності, перевантаження вулиць рухом) на 25 - 40% вище, ніж у містах з радіально-кільцевими схемами.

Прямокутно-діагональна схемавулиць є розвитком прямокутної схеми (рис. 1.9, в). Вона включає діагональні і хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові за найбільш завантаженими напрямками. Коефіцієнт непрямолінійності для таких схем становить 1,2-1,3.

Ця схема дещо покращує транспортну характеристику вуличної мережі міста, але створює нові проблеми: перетин міста по діагоналі викликає появу складних перетинів з п'ятьма і шістьма вулицями, що вливаються. При малій інтенсивності руху (у сумі на всіх вулицях менше 1500 авт./год) для їх розв'язки можна застосовувати кільцеву схему, при високій - транспортні розв'язки у двох та трьох рівнях.

Радіально-кільцева схемавуличної мережі характерна для найбільших та великих місті містить два принципово різних види магістралей - радіальні та кільцеві (рис. 1.9, г).

Радіальні магістралі є найчастіше продовженням автомобільних доріг і є глибоким введенням транспортних потоків у місто, для зв'язку центру міста з периферією та окремих районів між собою. Кільцеві магістралі - це насамперед розподільні магістралі, що з'єднують радіальні та забезпечують переведення транспортних потоків з однієї радіальної магістралі на іншу. Вони служать також для транспортного зв'язку між окремими районами, розташованими в одному поясі міста.

Прикладом такого планування може бути Москва. Схема її вуличної мережі складалася історично. Ядром цієї мережі був Кремль. У міру розвитку міста як столиці Російської держави він оточувався міськими спорудами та оборонними спорудами – земляними валами та фортечними стінами. Ці споруди визначили появу кільцевих магістралей. Нині число радіальних магістралей збільшено до 20, а кільцевих до 3. У плані розвитку Москви передбачається збільшення кількості кільцевих магістралей до 4, а поліпшення транспортного зв'язку між зовнішніми районами міста, де зараз створюються житлові і лісопаркові райони міста,- пробивка 4 хордових магістралей, що належать до категорії швидкісних доріг.

Радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі міста не передбачає обов'язкової наявності повністю замкнених кілець. Важливо забезпечити переміщення транспортних потоків від однієї радіальної магістралі до іншої за найкоротшим напрямом – тангенціальним. За таким напрямком можуть розташовуватися окремі хорди. Бажано, щоб вони перекривали один одного і забезпечували зв'язок між усіма радіальними магістралями. Чим ближче до центру міста, тим більша потреба у повністю замкнутих кільцях. На периферії міста необхідність поперечних транспортних зв'язків диктується головним чином обсягом та напрямом вантажних перевезень.

Радіально-кільцева схема вуличної мережі має найменший коефіцієнт непрямолінійності – 1,05 – 1,1.

Рис. 1.9. Схеми вуличної мережі міста:

а- вільна; б- Прямокутна; в- Прямокутно-діагональна; г- радіально-кільцева

У чистому вигляді всі розглянуті схеми вуличної мережі у великих містах зустрічаються рідко. У міру розвитку міста, його транспортної системипланувальна схема вулиць все більше набуває вигляду спочатку радіальної схеми, а потім після будівництва обхідних доріг по межах міста та вулиць, що оперізують центр міста, радіально-кільцевої. У межах району найчастіше зберігається прямокутна схема вулиць.

Контрольні питання.

За яким показником встановлюють велику кількість міста?

Які функціональні зони виділяють на території сучасних міст? Що межами цих зон?

Які існують схеми зв'язку міста із зовнішніми дорогами?

4. Як відображається схема вулично-дорожньої мережі міста на завантаженні та пропускної спроможності вулиць?

5. За яким принципом складено сучасну класифікацію вулично-дорожньої мережі міста? У визначенні яких параметрів вулиці використовують розрахункову швидкість руху?

→ Планування населених місць

Планувальна структура населених місць

Переважна більшість із чинників чи сумарний вплив кількох визначає тип планувальної структури: компактний, розчленований і розосереджений. Компактний тип характеризується розташуванням всіх функціональних зон міста на єдиному периметрі. Розчленований тип виникає при перетині території міста річками, ярами або транзитною залізницею. Розосереджений тип передбачає кілька міських планувальних утворень, пов'язаних між собою транспортними лініями. Виникнення розосередженого типу обумовлюється характером містоутворюючої групи підприємств цього міста (наприклад, видобувна промисловість) чи природно-кліматичними умовами.

До основних планувальних елементів міста відносять: житлові та промислові райони, об'єкти, що формують систему міського обслуговування (адміністративно-громадські, культурно-освітні, лікувально-оздоровчі, спортивні, торгово-побутові та масового відпочинку) та мережу вулиць і площ, що їх об'єднують.

Рис. 1. Схеми, планувальні структури:
а - компактна: б - розчленована; в - розосереджена

Установи та підприємства громадського обслуговування сучасному містістановлять єдину систему, що охоплює житлові райони, місця застосування праці та зони відпочинку. Сучасна містобудівна тенденція спрямована на об'єднання об'єктів обслуговування у громадські центри: загальноміські, планувальних районів, житлових районів та мікрорайонів, промислових та виробничо-селитебних районів, зон масового відпочинку. У найбільших містах, таких, як Москва, Ленінград, Київ, загальна планувальна структура включає планувальні зони зі своїми громадськими центрами.

Рис. 2. Схема розміщення центрів та установ обслуговування у новому місті на 500 тис.

Навчальні центри включають поєднані однією ділянці профтехучилище, технікум і вуз, т. е. три ланки спеціальних навчальних закладів. Це дає можливість організувати єдині спортивний центр, господарську групу, установи побутового, медичного та культурного обслуговування, об'єднану групу житлових будинків із дитсадком, школою. Усі кооперовані елементи цього комплексу укрупнюються, що дозволяє їх удосконалювати, краще обладнати, доцільніше експлуатувати (замість кількох дрібних медпунктів – поліклініка, замість окремих спортзалів – спорткомплекс із плавальним басейном тощо). Водночас таке кооперування дає значний економічний ефект.

Центри навчально-науково-виробничих об'єднань включають ВНЗ, групу науково-дослідних інститутів того ж профілю, дослідне виробництво, можливе також профтехучилище, технікум, навчальний комбінат, а також житлові будинки, гуртожитки та культурно-побутові установи. Такі об'єднання оснащують укрупненою обчислювальною станцією, бібліотекою, інформаційним центром, конструкторським бюро, забезпечують єдиною системою господарського, культурно-побутового, медичного обслуговування та укрупненим спортивним центром. Навчально-науково-виробничі об'єднання створюють умови для плідного розвитку науки, підвищення наукового та виробничого рівня навчального процесу, сприяють якнайшвидшому впровадженню досягнень науки у виробництво, залученню професорсько-викладацького, аспірантського та студентського складів у наукову роботу всього об'єднання та у виробництво.

Рис. 3. Планувальна зона навчального центруу м. Тобольську (проектна пропозиція ЦНДІЕП навчальних будівель):
1 - навчальна зона інститутів та технікумів; 2 – зона професійно-технічних училищ; 3 – кооперативна зона спортивних споруд; 4-кооперативна, житлова зона для студентів інститутів та технікумів; 5 - житлова зона для учнів ПТУ

Навчальні центри та навчально-науково-виробничих об'єднань є новими перспективними містобудівними формаціями.

Функціональне зонування території. Сучасне місто є складним організмом, в якому тісно переплітаються соціальні, архітектурно-планувальні, інженерні та економічні засади. Для того щоб зручно та раціонально організувати життя цього складного організму, в основу планувального рішення міста закладається зонування його території виходячи з функціональних ознак та видів міського будівництва.

Відповідно до СНиП 11-60-75* територія міста за своїм функціональним призначенням поділяється на такі зони: селищну зону, призначену для розміщення житлових районів, громадських центрів (адміністративних, наукових, навчальних, медичних, спортивних та ін.), а також зелених насаджень загального користування;

Промислову зону, що використовується для розміщення промислових підприємств та пов'язаних з ними об'єктів; комунально-складську зону, в якій розміщуються бази та склади, гаражі, трамвайні депо, тролейбусні та автобусні парки, фабрики-пральні, фабрики-хімчистки тощо; зону зовнішнього транспорту, призначену для розміщення транспортних пристроїв та споруд (пасажирських та вантажних станцій, портів, пристаней та ін.).

Промислова та комунально-складська зони утворюють єдину виробничу зону міста. Сюди можуть бути віднесені і науково-виробничі комплекси. З огляду на це вводять термін виробнича зона, що охоплює всі сфери матеріального виробництва, обслуговуючої промисловості, складського та комунального обслуговування.

В окремих випадках міської забудови можливе виділення зони громадського центру, а також організація відокремленої комунальної зони або виділення самостійної складської зони. У містах наукового профілю до основних зон відноситься і зона науково-дослідних інститутів, а в курортних містах - курортна зона, в якій розміщуються лікувально-оздоровчі заклади, сади, парки, пляжі і т. д. Відокремлене місце в міській забудові займають великі спортивні споруди, лікарні, науково-дослідні інститути. У межах міста знаходяться також інші землі, на яких розміщуються міські підсобні господарства, розплідники, цвинтарі і т.д.

Територію сільського населеного пункту поділяють на дві основні зони: селищну та виробничу. Правильний вибір території для розміщення тієї чи іншої зони та функціонально виправдане взаєморозташування основних зон багато в чому визначають комфорт проживання людей даного населеного пункту та раціональну роботуйого промислових (виробничих) підприємств. Найбільш важливе розташування селітебної та виробничих зон, що встановлює взаємозв'язок місць застосування праці та житла, тобто головний соціальний цикл життя міста – «праця – побут».

Рис. 5. Навчально-науковий комплекс у Ростові-на-Дону (проект):
а – схема генерального плану; 1 - університет та НДІ наукового центру вищої школи; 2 - спеціальне лабораторне та дослідне виробництво; 3 – конструкторське бюро; 4- галузеві та академічні НДІ; 5 – науково-навчальна зона (резерв); 6 - загальна комунально -господарська зона; 7 – загальна спортивна зона; б – головна площа факультету природничих наук; 1 - НДІ; 2 – навчальні факультети; 3 – кооперативні приміщення

Рис. 6. Функціональне зонування міст: а - малого міста з обробною промисловістю; б - малого міста - науково-дослідного центру; в – малого міста-курорту; г – середнього міста науково-виробничого профілю; Д - великого міста, створюваного на основі гірничодобувної та металургійної промисловості; "-селітебна зона; 2- промислова зона; 3 - комунально-складська зона; 4- зона НДІ та КБ; 5 - зона вузів; 6 - громадські центри; 7 - парки; 8- санітарно-захисна зона; 9 - інші зелені насадження 10 - курортна зона; 11 -господарська зона курорту; 12 - рудне родовище; 13 - гірничо-збагачувальні комбінати; 14 – транспортні території; 15 - напрямок розвитку зони

Селитебная зона розміщується з навітряного боку для вітрів переважаючого напрями, і навіть вище за течією річок стосовно промисловим підприємствам, які є джерелами забруднення довкілля.

Виробнича зона повинна розташовуватися так, щоб можна було організувати зручні транспортні та пішохідні зв'язки з місцями проживання трудящих, тобто із селищною зоною. Території для виробничих зон вибирають з урахуванням безперешкодного приєднання їх до ліній зовнішнього транспорту (залізничного, водного та ін.). Однак перетин виробничих зон транзитними залізничними коліями та автомобільними дорогами небажаний.

Залежно від інтенсивності виділення шкідливих речовин виробничими підприємствамипромислова зона розміщується на різній відстанівід селітебної. Санітарні норми проектування підрозділяють промислові виробництва п'ять класів, кожному у тому числі відповідає своя санітарно-захисна зона (м): I клас - 1000; II-500; ІІ - 300; IV – 100;, V –50.

Відповідно до такої класифікації в практиці забудови міст визначилися три характерні випадки взаєморозташування виробничої та селітебної зон. У першому випадку селітебна зона розміщується на значній відстані від промислової, яка включає підприємства І та ІІ класів: чорної та кольорової металургії, нафтохімічні та хімічні, великі цементні заводи, великі ТЕЦ та ін. Іноді при особливій шкідливості виробничих виділень підприємствами (наприклад, атомними електростанціями) ширина захисної зонизбільшується до кількох кілометрів. Другий випадок пов'язаний із розміщенням промисловості біля кордонів селітебної території. При такому розміщенні в промислову зону допускається включення підприємств, що належать до санітарної класифікації до III і

IV класам незалежно від величини вантажообігу, а також підприємств

V класу, які виділяють виробничі шкідливості, але потребують пристрої залізничних колій. Третій випадок характеризується утворенням виробничо-селитебних районів, у яких промислові підприємства розміщуються не більше селитебной території. Таке розміщення допускається для підприємств IV та V класів, які не потребують проведення залізничних колій.

При визначенні взаємного розташування промислової та селітебної територій враховується і рівень шуму, що видається окремими видами підприємств. Необхідно відзначити, що сучасна тенденція в області зниження дії шкідливих виділень і шуму полягає в погашенні і джерел на підприємстві за рахунок вдосконалення технології та установки пристроїв, що уловлюють. Це дозволяє скорочувати площі санітарно-захисних зон та економити дорогу міську територіюдля ефективнішого використання.

Комунально-складська зона міста розташована у зручному зв'язку із зовнішніми транспортними мережами. Визначення орієнтовних розмірів території комунально-складських зон виходить із розрахунку 2 м на 1 чол. у найбільших та великих містах та 3 м2 – в інших населених пунктах. У комунально-складській зоні виділяються райони для комунальних та складських підприємств. У найбільших, великих і великих містах такі райони слід розміщувати середовищ-доточенком. Загальнотоварні склади та плодоовочеві бази забезпечують гарним транспортним зв'язком з житловими районами та розміщують відокремлено від промислових районів міста. Окремі комунальні підприємства та склади (торгово-розподільні склади, склади постачання та збуту та ін.) можуть бути розміщені в селітебній зоні. Для малих міст, селищ та сільських населених пунктів склади організують централізованими та розміщують, як правило, у пристанційних зонах.

Рис. 7. Принципова схема транспортного вузла міста, що обслуговується різними видамитранспорту:
1 – межа міста; 2 - швидкісна автошлях; 3 – залізниця; 4 – залізнична станція; 5 – вантажний двір; 6 – залізничний вокзал; 7 – річковий порт; 8 – автовокзал; 9 – вертолітна траса; 10 - те саме, станція; 11-аеропорт; 12 – річковий вокзал; 13 – вантажна автостанція; 14 - загальноміський центр

Зона зовнішнього транспорту включає території залізничного, автомобільного, водного та повітряного транспорту. Зовнішні транспортні лінії проектують в органічному зв'язку з вулично-дорожньою мережею міста та його видами транспорту. Такий комплексний підхідзабезпечує високий рівенькомфорту перевезення пасажирів, раціональність місцевих та транзитних вантажних перевезень, а також сприяє економічності будівництва транспортних об'єктів та їх експлуатації. Комплекс транспортних пристроїв та споруд зовнішнього та міського значення, що виконують операції з далеких, місцевих та міських перевезень пасажирів та вантажів, утворює транспортний вузол.

На території залізничного транспортного вузла розміщуються вокзали, пасажирські, вантажопасажирські, вантажні та сортувальні станції, залізничні колії, роз'їзди та обгонні пункти. У практиці склалися шість основних схем залізничних вузлів, що визначаються експлуатаційними, економіко-географічними та геометричними характеристиками: з однією станцією, з послідовним розташуванням станцій, з паралельними ходами, трикутна, кільцева, комбінована.

Вокзальний комплекс, що включає будівлю вокзалу, пасажирську станцію з її перонними шляхами, поштовими та багажними спорудами, а також привокзальну площу доцільно розміщувати з боку основної частини селищної території, забезпечуючи зручні транспортні зв'язки з центром міста та його селищними та виробничими зонами. станції проектують, як правило, прохідного типу, використання тупикових станцій допускається лише у виняткових випадках за відповідного техніко-економічного обґрунтування.

Територія споруд автомобільного транспортувключає пасажирські автовокзали міжміського сполучення, вантажні автостанції, мотелі, станції технічного обслуговування, бензозаправні станціїта автодороги.

Рис. 8. Основні схеми залізничних вузлів:
а – з однією станцією; б - з послідовним розташуванням станцій; в - із паралельними ходами; г – трикутна; д - кільцева; е – комбінована; станції: 1 – пасажирська; 2 – вантажна; 3- вантажопасажирська; 4 - сортувальна; 5 – портова; 6 – вантажний двір; 7 - промисловий район

Зовнішні автомобільні дороги СРСР поділяють на дороги загальнодержавного, республіканського та місцевого значення, а щодо норм проектування – на п'ять категорій залежно від розрахункової інтенсивності руху та їх значення у системі автодорожньої мережі країни.

У міській забудові пасажирські автовокзали міжміського сполучення розташовані поблизу залізничних вокзалів, що забезпечує зручність масової пересадки пасажирів з одного виду транспорту на інший.

При виборі територій водного транспорту враховується те, що морські та річкові порти необхідно розміщувати за межами селищних зон. Річкові порти та судноремонтні підприємства бажано розташовувати нижче за житлову забудову за течією річки для того, щоб не забруднювати ділянку річки та набережні, якими користуються жителі. Конкретні рекомендації щодо габаритів прибережної території морських та річкових портів, а також щодо розривів між основними портовими спорудами (причалами, складами, судноремонтними підприємствами та ін.) та селітебною зоною наводяться у СНіП II-60-75* та довіднику проектувальника «Градобудівник».

На території споруд повітряного транспорту, розташованих у межах міста, розміщують міські аеровокзали, пасажирські агентства, вертолітні станції. Аеропорти, що включають аеродром, пасажирську та службово-технічну зони, розміщуються за межами міст. Вибір місця для нового аеропорту, крім задоволення технічних вимогдо території пов'язаний з вирішенням ряду містобудівних завдань щодо організації зручного транспортного зв'язку між містом та аеропортом та забезпечення захисту населених місць, що потрапляють у зону впливу аеропорту, від шуму літаків та дії електромагнітних випромінювань радіолокаційних станцій.

Мережа вулиць, площ та міського транспорту. Громадські центри міста, житлові та промислові райони, що утворюють для населення зони тяжіння, пов'язані з масовим відвідуванням мешканцями міста та виникненням великих транспортних потоків, зумовлюють розвиток міського транспорту та організацію мережі вулиць та площ. У сучасному місті використовується кілька видів масового пасажирського транспорту: автобус, тролейбус, трамвай, метрополітен. Для зв'язку з передмістями, зонами відпочинку, аеропортами часто використовують електрифікацію. залізничний транспорт, а перспективі цих цілей припускають застосування монорейкового транспорту.

Автобус є найбільш маневреним видом транспорту з широкими діапазонами місткості (від 10 до 120 пасажирів), частоти руху (від 10 до 100 одиниць на годину) та обсягу перевезень (від 0,1 до 10 тис. пас/год). Його недолік - значне виділення відпрацьованих газів, що забруднюють міську повітряне середовище. Тролейбус позбавлений цього недоліку, але менш маневренний, вимагає високоякісних покриттів вулиць і рентабельний тільки на досить довгих лініях. Тролейбус забезпечує перевезення до 8 тис. пас/год. Трамвай рекомендується використовувати на лініях із пасажиропотоками 8...10 тис. чол. за годину «пік» в один бік. Це з високими початковими капіталовкладеннями. При об'ємі перевезень 12...22 тис. пас/год, що виникають у великих та найбільших містах, раціонально застосування швидкісного трамвая зі швидкістю 25...30 км/год зі збільшеною кількістю вагонів та подовженими перегонами. Метрополітен, який вимагає дуже великих початкових капіталовкладень, використовують у містах із населенням понад 1 млн. жителів при пасажиропотоках, що перевищують 20 тис. чол. за годину «пік» в одному напрямку.

Рис. 9. Принципові схеми побудови вуличних мереж:
а – радіальна; б - радіально-кільцева; s – променева (віярна); г – прямокутна; д – комбінована; е - вільна

Рис 23. Схема вуличної мережі Москви: _ історично сформована; б - за новим генеральним планом

Вирішення питання комплексного розвитку всіх видів міського транспорту тісно пов'язане з побудовою вуличної мережі міста, що складається з магістральних вулиць, швидкісних доріг, вулиць та доріг місцевого значення.

У практиці склалися шість основних схем побудови вуличних мереж міста: радіальна, радіально-кільцева, променева (віяльна), прямокутна, комбінована та вільна. Перші три характерні для міст, що історично склалися, які формувалися навколо кремлів, монастирів і провідних до них доріг. Сюди можна зарахувати стародавні російські міста Пе-реславль-Залеський, Ростов Великий, Псков, Кострому, лівобережну частину Новгорода.

Цікаво видозмінювалася схема вуличної мережі Москви. Спочатку Москва мала суто радіальну схему, після спорудження стін Білого міста і Скородума - радіально-кільцеву, а реалізація нового генерального плану столиці з введенням хордових швидкісних міських доріг перетворює радіально-кільцеву схему на комбіновану.

Яскраво виражену променеву схему вуличної мережі має Ленінград з його трьома головними проспектами - променями, орієнтованими на Адміралтейство.

Прямокутна схема вуличної мережі використана у багатьох найбільших містах США. Граничний раціоналізм такого рішення надає негативний впливна архітектурно-мистецьку композицію міста, розвиток внутрішньоміських просторів. Прямокутна схема може знайти позитивне застосування в генеральних планах середніх та малих міст, що характеризуються невисокою забудовою та гарним озелененням.

Рис. 10. План променевої вуличної системи центру Ленінграда

Практика забудови нових сучасних міст найчастіше пов'язана з використанням вільної схеми планування вуличних мереж (рис. 26). Така схема дозволяє розташовувати міську забудову, не порушуючи природних природних умов(зелені, рельєфу, водних басейнів), і зводити до мінімуму витрати на вертикальне плануваннятериторії.

Система вуличної мережі тісно переплітається із розміщенням міських площ. Міські площі класифікують за видами: головні (перед громадськими будинками та спорудами), транспортні, вокзальні, багатофункціональних транспортних вузлів, передзаводські та колгоспні ринки.

Головні площі зазвичай розташовують у центральному районі міста. Вони служать щодо парадів, демонстрацій, народних свят. Транзитне рух транспорту через основні площі не допускається. Яскравим прикладом такого виду площ є Червона площа Москви.

Площі перед великими громадськими будинками та спорудами (театрами, стадіонами, виставковими залами, торговими центрами, навчальними закладамита ін) служать для організації під'їзду пасажирського транспорту, розподілу пішохідних потоків та розміщення стоянок автомобілів. На площі перед громадськими будинками нерідко передбачаються зелені зони з фонтанами, басейнами, де відвідувачі мають можливість відпочити.

Транспортні площі призначаються для суто функціональних цілей - розподілу транспортних потоків, що нерідко складно переплітаються. Залежно від конкретної міської ситуації, таке перетин може бути організовано в одному або декількох рівнях. Транспортні площі не можна використовувати для стоянок автомобілів і забудовувати житловими та громадськими будинками, під'їзди яких звернені на площу.

Головне функціональне завдання вокзальних площ - організація зручного зв'язку між будівлями та спорудами зовнішнього транспорту та міською транспортною мережею. При плануванні вокзальних площ необхідно забезпечити чіткий поділ пішохідних і транспортних потоків (як правило, в різних рівнях) та поділ потоків пасажирів, що прибувають і відбувають. На вокзальних площах передбачають місця для зупинок громадського транспорту та автомобільних стоянок, пов'язаних найбезпечнішими найкоротшими переходами з будівлею вокзалу.

Рис. 11. План центральної частини міста Нью-Йорка. Острів Манхеттен
1 – магістраль міського значення; 2 – дороги на завод; 3 – магістраль районного значення; 4 – міжрайонні вулиці; 5 – житлові вулиці; 6 – паркова дорога; 7 - дорогий у промисловій зоні; 8 – пішохідні алеї; 9 - транзитна магістраль

Рис. 12. Пушкінська площа у Москві

У Останніми рокамивсе частіше почала виникати необхідність створення площ багатофункціональних транспортних вузлів, що об'єднують в одному пункті зупинки приміського та міського транспорту. Будівлі та споруди, що забезпечують прибуття, пересадку та від'їзд пасажирів, найбільш раціонально розташовувати в єдиному багатофункціональному комплексі. iB у разі великої пропускної спроможності транспортного вузла, що об'єднує залізничну станцію, автовокзал, станцію метрополітену, зупинки наземного міського транспорту, такий комплекс матиме багаторівневу композицію, що забезпечує найкоротші та найчіткіші зв'язки для складних пасажирських потоків. Комплекси багатофункціональних транспортних вузлів можуть містити і низку установ громадського обслуговування: магазини, кафе, готелі, ресторан, пошту, телеграф, міжміські телефонні вузли, ощадну касу тощо.

Рис. 13. Площа перед будинком Московського університету на Ленінських горах

Площі колгоспних ринків служать для організації руху покупців та вантажного транспорту, а також для розміщення стоянок автомобілів та зупинок громадського транспорту.

Призначення передзаводських площ визначається організацією підходів до прохідних підприємств, розв'язкою руху та розміщенням зупинкових пунктів транспорту та майданчиків для стоянки автомобілів.

Розвиток плакувальної структури. Найважливішим моментомпри формуванні планувальної структури міста є облік його перспективного розвитку, пов'язаного насамперед із розширенням основних функціональних зон – виробничої та селітебної. Врахування перспективного розвитку міста починається на стадії районного планування, коли це місто розглядається як складова частина групової системи населених місць. Розвиток основних зон міста передбачають у такому напрямку, який не перешкоджав би розвитку сусідніх міст і не допускав територіального зрощення з ними.

Рис. 14. Площа розв'язки руху:
а – однорівнева (площа Зірки в Парижі); б- багаторівнева

Рис. 15. Площа Курського вокзалу:
а - принципова планувальна схема; б – загальний вигляд зупинки; 1 – зупинка трамвая; 2 - те саме. тролейбуса; 3- те ж, автобуса; 4- те ж, легкових автомобілів; 5,6 - стоянки відповідно легкових та вантажних автомобілів

Для розширення міста резервуються спеціальні території. Їх розміри та місцезнаходження в загальній планувальній структурі міста визначають, виходячи з прогнозів розширення містоутворюючої бази, зростання норми житлової площі на людину, обліку природно-кліматичних факторів, економіко-географічного становища міста, його адміністрації-культурного та наукового значення. Існують орієнтовні нормативи визначення перспективної потреби основних зон міста. Вони визначаються для 1 тис. жителів. Територія для всіх видів будівництва в межах основного масиву міської забудови передбачається, виходячи з 15...20 га/тис. чол., для селітебних зон - 10...12 га/тис. чол.

У практиці склалося кілька характерних схем територіально-просторового розвитку основних зон міста: секторна, паралельна, з двома виробничо-селитебними комплексами та у груповій системі населених місць.

У старих містах схема перспективного розвитку багато в чому визначається структурою міста, що історично склалася. У нових містах схема територіально-просторового розвитку передбачається при розробці генерального плану міста на основі обліку зазначених вище факторів.

Глава 2. Соціалістичне розселення. Містобудівні концепції. Будівництво нових міст

40. Планувальна схема динамічного міста - "парабола" М. Ладовського (місто-ракета) та проблема реконструкції Москви

Серед творів М. Ладовського є один проект, який відомий майже кожному радянському архітектору (у 1930-1950-ті роки він часто використовувався критиками як приклад крайнього формалізму в містобудуванні). Мова йдепро знамениту "параболу" Ладовського - розроблену ним принципову планувальну схему розвитку міста. Найкурйозніше і в той же час трагічне полягає в тому, що цей проект М. Ладовського так і не був гідно оцінений сучасниками, хоча саме він є одним з найбільших теоретичних відкриттів майстра.

Лише після того, як майже через 30 років "парабола" Ладовського була заново "відкрита" відомим грецьким містобудівником К. Доксіадісом і під ім'ям "динаполісу" (динамічного міста) широко опублікована у світовому архітектурному друку (як складова його містобудівної теорії - екістики) , ми, нарешті, згадали про проект М. Ладовського.

Коли ж виникла і як теоретично обгрунтовувалася "парабола" Ладовського?

Розробці М. Ладовським принципової схеми міста, що розвивається, передував підготовчий етаппошуків та роздумів. Наприкінці 20-х років у ВХУТЄЇНІ в майстернях М. Ладовського та М. Докучаєва виконується низка містобудівних тем, серед яких необхідно відзначити роботу групи студентів-дипломників над "проблемою нового міста" у 1928 р. (ці проекти вже розглядалися вище). Для цієї теми найбільший інтерес становлять два проекти, в яких позначилися різні підходидо пошуків структури міста, що розвивається: проект міста-лінії В. Лаврова (один з перших проектів подібного роду в радянській архітектурі) і проект Т. Варенцова, в якому була запропонована оригінальна планувальна схема раціонально-кільцевої системи.

М. Ладовський, проаналізувавши переваги та недоліки раціонально-кільцевої та лінійної "стару він вважав крайнім проявом прямокутної планувальної структури) схем планування міста, запропонував принципово нову планувальну схему. p align="justify"> Образно кажучи, "параболу" Ладовського можна розглядати або як розірвану в одному місці радіально-кільцеву систему, або як зігнуту в дугу потоково-функціональну схему Мілютіна. В результаті отримана нова планувальна схема як би поєднувала в собі переваги радіально-кільцевої та лінійної схем і в той же час не мала їх недоліків.

"Парабола" Ладовського давала можливість розвивати загальноміський центр за збереження його ролі як планувального ядра. Центр розвивався по осі параболи, до нього примикали житлові райони, за якими розміщувалися промислова та зелена зони.

Ось як оцінював М. Ладовський у цій статті радіально-кільцеву систему: "Території кілець за організаційним змістом представляють розпливчастий, не пов'язаний з формою кілець конгломерат, зростання якого взагалі не передбачено і не пов'язане із загальною формою кільця. Така незв'язаність природна, оскільки геометрична природа кільцевої території визначає її просторову статичність, фізична ж природа її будівництва найкращому випадкудопускає лише ущільнення.

Про проекти міст-ліній М. Ладовський писав: "Як висловлюють максимальну динамічність, ці планувальні конструкції неминуче виявляться. слабкими організмами, Так як зводять тривимірне простір до "одномірного", ставлячи наголос на лінійності. Вся ж сучасна матеріальна культураі техніка дають можливість вирішувати містобудівні завдання в тривимірності, наголошуючи на "горизонтальну двомірність".

Ладовський розглядав існуюче місто як взаємозалежне урбаністичне середовище, а не як конгломерат вулиць, ансамблів та площ. Це виявилося на всіх рівнях його підходу до структури міста – від проектування окремої будівлі до проекту реконструкції.

Невипадково саме Ладовський виявився автором теорії гнучкого, динамічного міста. Він, наприклад, бачив Москву як складний урбаністичний організм, що росте, зі своїми закономірностями, якими не можна нехтувати. У підході до реконструкції Москви було, як відомо, багато концепцій: пропонувалося радикально перебудувати всю структуру міста, розвинути його на нових територіях, законсервувати центр і т. д. (Докладніше про це нижче). Перемогла точка зору, спрямована на збереження радіально-кільцевої планувальної структури Москви за одночасного насичення центру новими суспільно-політичними функціями.

Москва більше 200 років була столицею Росії, й у ній була величезна кількість тих будівель, які були необхідні столичного міста. Було ясно, що будуть потрібні великі обсяги будівництва в центрі міста. У той самий час саме у Москві виявилася хіба що законсервованою своєрідна просторово-планувальна структура допетровської столиці Росії. Важливо підкреслити, що цінність представляли як планувальна система міста, а й його объемно-пространственная структура. Це розуміли тоді багато хто, але мало хто уявляв собі, що потрібно зробити, щоб зберегти цю структуру. Саме Ладовський, усвідомлюючи внутрішні закономірності зростання міста, попереджав, що не можна, зберігаючи планувальну систему, перенасичувати центр міста новими функціями. Така "нова кров", на його думку, переповнивши "судини" планувальної системи і не знаходячи виходу зовні, розірве їх. В результаті буде збережено планувальну схему міста, але його об'ємно-просторова структура буде зруйнована, причому постраждають найбільш цінні в архітектурному відношенні фрагменти забудови, що виходять на червоні лінії. (Так і сталося: об'ємно-просторова структура центральної частини Москви за короткий термін була радикально порушена). Щоб цього не сталося, М. Ладовський пропонував частину потоку "нової крові" відводити по осі "параболи" - розробленої ним принципової схеми динамічного міста.

У 1929 р. на засіданні членів АРУ Ладовський зробив доповідь "Москва історична та соціалістична", яку потім опублікували. У доповіді доводилася принципова схема зростання нової Москви.

"Поняття зростання міста, - говорив Ладовський, - не може бути зведене до простого механічного збільшення території, ширини проїздів, поверховості тощо. Зростання треба розуміти як органічне, на різних етапахсвого розвитку що представляє різний як кількісно, ​​а й якісно організм. Тим часом, всі проекти "Великої Москви", що є до теперішнього часу, розглядають питання виключно з кількісної сторони і тому страждають основною пороком-"механістичністю."

Середньовічний місто-фортеця, місто-сад Говарда, система сателітних міст Унвіна (Р. Енвіна - С. Х.) і пропозицію щодо перепланування Парижа Корбюзьє,- всі ці планувальні конструкції, незважаючи на їхню відмінну за формою і призначенням, можна віднести до одного розряду статичних форм... Щеплення цих систем до зростаючих і життєдіяльних міст неминуче має викликати хворобливі явища при їх зростанні ...

Специфічною ознакою їх механістичності є те положення, що ці системи можуть мати сенс лише на миттєвий відрізок часу, за умови їхнього цілісного здійснення, в наступну ж мить зростання їх необхідно буде почати руйнувати - коротше, вони не передбачають зростання з "клітини" в систему, з нижчої системи у вищу тощо. буд. Якщо за часів середньовіччя при переважанні " статичних " моментів над динамічними, тобто. при відносно повільному життєвому темпі та недостатньому обліку координати часу, кільцева система ще могла в плануванні деякий час триматися, - то з розвитком капіталізму, зі зростанням міст вона скрізь була зламана.

Звернемося тепер до проектів "Великої Москви". За всіма цими проектами Москва представлена ​​у вигляді центрального ядра, оточеного двома кільцями, а зі зростанням передмість, які жодним проектом не пов'язані в систему, природно, у найближчому майбутньому утворюється і третє кільце.

Всі проекти "Великої Москви" виходили в основі своєї становища приросту населення і, як наслідок, приросту території. Але це зростання ними приймається без аналізу окремих складових і взаємодіючих сил, лише формально, як округлення загалом анархічно зростаючих органів міста геометрично оформлену територію. Адже снігова куля, що котиться і збільшується в своєму обсязі, ми не вправі вважати органічно зростаючим. Таким же приростом є за всіма проектами "Великої Москви" та збільшення її площі. Органічним ж зростанням міста слід назвати такою, що при зростанні цілого забезпечує зростання окремих його частин, що різно діють, - органів, об'єднаних у просторово-часову економічну систему...

Якщо уявити повне узгодження то формі, тобто. якщо кільця означатимуть різні органи, різного призначення території, - то зростання одного з них відбуватиметься за рахунок загибелі іншого. Якщо ж відкинути різну функціональну значущість кожного кільця, а прийняти їх функціональну одноманітність, то через економію динамо-геометричного принципу за всіх інших рівних умов розвинеться доцентрова сила. яку можна собі уявити як тиск кілець один на одного в напрямку центру, в той час як центральне коло, прагнучи рости, наштовхується таким чином на величезний і непереборний опір кілець (рис. 3). Це має місце в сучасній Москві.

Картина, дана на рис. 3, говорить про те, що при кільцевому плануванні Москви центр, прагнучи до природного розвитку в горизонтальній проекції, зустрічає важко переборний опір кілець, і вирішення самого основного моменту життя міста - діалектичного процесу його зростання не передбачено даною конструкцією плану, оскільки зростання без руйнування сусідніх (мабуть, теж життєвих органів міста) неможливий. І, справді, цю картину ми вже спостерігаємо насправді в столиці СРСР.

Ми пропонуємо, насамперед:

Розірвати кільцеву систему в одній з ділянок і дати тим можливість центру вільно рости(Рис. 5). Центр у вигляді планувальної точки, хоч би і діаметра кільця "А", як теоретично, так і практично взагалі неприпустимий. Центр міста повинен мати можливість рости не тільки за третім виміром вгору, а й у горизонтальній проекції поступово вперед. Отже, центром міста має бути не статична точка, а динамічна лінія – вісь. Розірвавши кільця та відігнувши їх у вигляді підкови, ми дамо можливість центру, а також і відповідним йому гілкам колишніх кілець рости. Центр міста набуває форми віяла. Ця форма найбільше відповідає функції центру, оскільки у міру зростання міста та наростання його динаміки та ускладнення організації центр не залишається затиснутим, а вільно розгортається за рахунок площі віяла. Все місто і центр являють собою по цій конструкції як би потік, що поступово розширюється.

М. Ладовський, пропонуючи використовувати свою планувальну схему міста, що розвивається для реконструкції Москви, вважав, що за вісь "параболи" слід прийняти магістраль вулиця Тверська - Ленінградське шосе. Він використав свою "параболу" і в конкурсному проекті на ідею реконструкції Москви (1932). Проект викликав інтерес. З ним полемізували, але наголошували на оригінальності думки.

" Як гідність, - писали П. і Б. Гольденберги, - слід зазначити динамічність міського цілого і можливість здійснення запропонованої М. А. Ладовським системи магістралей шляхом ломки московської системи магістралей, а шляхом розкриття її внутрішніх можливостей " .

Ст. дуг, відкритих на захід...

Проект зрозумілий, цікавий та оригінальний".

Планувальна структура міст

Проектуючи міста, важливо знати особливості будови та закономірності формування та розвитку містобудівних утворень.

Структура(Лат. structura- будова, пристрій) у містобудуванні розглядається як певний склад елементів системи із сукупністю стійких зв'язків між цими елементами. Поняття «структура» взаємопов'язане з поняттями «система» та «планувальна організація»: структура виражає те, що є стійким, відносно незмінним за різних перетворень системи; планувальна організація - упорядкування структурних елементівсистеми.

Складні системимають безліч структур. Так, у місті як системі розрізняють структуру планувальну, функціональну, композиційну та ін.

Планувальна структура міста- схематизована модель, в якій виявлено найбільш важливі та стійкі елементи міського простору: планувальний каркас та планувальні райони (зони) міста, у їх взаємозв'язку, ієрархічній залежності та цілісності. У складі планувального каркасу виділяються урбанізовані та природні каркасні елементи - планувальні центри та осі (кол. рис. IV-1-1).

Планувальний каркас(італ. carcassas- кістяк) є основним структуроформуючим елементом міста. Урбанізованими складовими планувального каркасу міста є громадські центри, транспортно-пересадочні вузли (урбанізовані планувальні центри), магістральні вулиці та дороги (урбанізовані планувальні осі), що утворюють урбанізований каркас міста.Природними складовими планувального каркасу міста є озеленені території та акваторії (природні планувальні центри), лінійні парки, долини річок, струмків, яри (природні планувальні осі), що утворюють природно-екологічний каркас міста

Міжкаркасні території, розташовані між планувальними осями та центрами, утворюють "тканина" -заповнення планувального каркасу. Заповнення неоднорідне і включає території різного функціонального використання та містобудівної значущості. У межах «тканини» може бути виділено каркасні елементи наступного ієрархічного рівня .

Планувальна структура міста має інерційність, опірність перетворенням. Накреслення мережі головних вулиць міст може змінюватися століттями.

Під час розробки генеральних планіврозвитку міст важливо ранжувати за архітектурно-містобудівною значимістю міські вулиці та площі, парки, визначити місце розташування репрезентативної забудови.

Типи планувальних структур міст. Різні поєднанняпланувальних осей та вузлів утворюють планувальні структури різних типів.

За формою накреслення каркасних елементів типами планувальних структур міст, що найбільш часто повторюються, є: смугові (лінійні), багатопроменеві (зірчасті, радіальні, віялові), сітчасті (регулярні), кільцеві (радіально-кільцеві) (рис. 4.1.1).

Смужні (лінійні)планувальні структури формуються при розвитку міст вздовж великих річок, морське узбережжя, транспортних магістралей.

Багатопроменеві (зіркові, радіальні)планувальні структури формуються у містах, що розвиваються у вузлах перетину транспортних комунікацій. Віяловіпланувальні структури є різновидом багатопроменеві, зазвичай вони утворюються при розвитку міст біля мостів через великі річки.

Сітчасті (регулярні)Планувальні структури – результат цілеспрямованого формування міст на основі регулярних планів.

Кільцеві (радіально-кільцеві)планувальні структури – результат щодо рівномірного територіального зростання міст від центру у різних напрямках.

Існує безліч інших форм накреслення каркасних елементів планувальних структур міст.

За компактністю планування виділяють планувальні структури міст компактні та розосереджені. КомпактнаПланувальна структура найбільш характерна для малих міст. У процесі територіального зростання міст, вони «переступають» через природні перешкоди (річки, яри, заболочені території та ін), з інших причин розвиваються розосередження

Рис. 4.1.1.

чено в результаті формуються міста з розосередженоюпланувальною структурою (див. табл. 2.1.2).

Ускладнення та трансформація планувальної структури міст. У міру зростання та розвитку міст ускладнюється та видозмінюється їх планувальна структура. Кількісне зростання міста, збільшення його розмірів супроводжуються збільшенням кількості об'єктів суспільного значення – нарощується планувальний каркас міста. Фаза кількісного зростання містобудівної системи з певною періодичністю змінюється фазою структурної реорганізації (рис. 4.1.2).

Змінюються процеси життєдіяльності населення, що потребує трансформації містобудівних утворень. У постіндустрі-

Рис. 4.1.2.

альних містах набувають розвитку сфера послуг, наука та наукове обслуговування, освіта та інші види діяльності, які можуть реалізовуватися в межах багатофункціональних містобудівних утворень. В результаті відпадає потреба у функціональному зонуванні міських територій.

При розробці генеральних планів розвитку міст виникає потреба у створенні нових громадських центрів, прокладання транспортних комунікацій, формуванні ландшафтно-рекреаційних територій, що може трансформувати їхню планувальну структуру.

Для забезпечення сталого розвитку міст важливо диференційовано підходити до стабільних та змінюваних елементів їх планувальних структур.

Найбільш стабільний та важкозмінний планувальний каркас міста, що включає урбанізовані та природні елементи.