Геометричні схеми розвитку вулично-дорожньої мережі. Вулично-дорожня мережа міст

Транспорт - особлива галузь матеріального виробництва, що займається переміщенням вантажів та пасажирів. Міський транспорт – сукупність транспортних засобів та пристроїв, що забезпечують вантажопасажирські перевезення усередині міста. Складові елементиміського транспорту:

рухомий склад, УДС та інші транспортні коридори; будівлі та споруди служби та ремонту та утримання рухомого складу та доріг.

УДС формується у вигляді безперервної системиз урахуванням функціонального призначення вулиць та доріг, інтенсивного транспортного та пішохідного руху.

Основу планувальної структури - скелет міста - сост. магістральні вулиці та дороги. Вони є каркасом і одним з небагатьох параметрів міської, що мало змінюються. планувальної структури.

До складу УДС міста входять:

- Магістральні дороги: швидкісного руху та регульованого руху

- Магістральні вулиці

А) загальноміського призначення: безперервного руху та регульованого руху

Б)районного значення: транспортно-пішохідні та пішохідно-транспортні

- Вулиці та дороги місцевого значення: вулиця у житловій забудові , вулиці та дороги у науково-вироб., промишл. та комерційно-складських зонах та районах , пішохідні вулиці та дороги , паркові дороги , проїзди , велосипедні доріжки

Схема УДС визначається комплексом містобудівних засобів. Найважливішими є: -компактність плану міста; -Розміщення містоутворюючих підприємств; - природні особливостімісцевості; -Зручність транспортного обслуговування; -Композиційно-естетичні міркування.

Вулиці та дороги утворюють у плані міста мережу наземних шляхів сполучення. Основні схеми УДС:

- Прямокутно-діагональна схема;

p align="justify"> Є розвитком прямокутної схеми. Включає діагональні і хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові за найбільш завантаженими напрямками. Але виникають складні перетину з вулицями, що вливаються => застосування складних транспортних розв'язок.

-радіально-кільцева;

Характерна для великих та найбільших міст і містить радіальні (служать продовженням автомобільних доріг для зв'язку центру та периферії) та кільцеві (розподільні магістралі, що забезпечують переведення транспорту з однієї радіальної магістралі на іншу).

-радіально-напівкільцева(Не обов'язково кільце має замикатися)

-лінійна схема;

-Змішана;

- вільна

(характерна для старих південних районів. Вся мережа складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїжджої частини, нерідко викл. рух авто. сучасних місттака схема непридатна)

У чистому вигляді такі схеми трапляються рідко. У межах району зберігається прямокутна схема, а з розвитком транспортна система виростає з радіальної в радіально-кільцеву.

Радіально-кільцева

2. Інженерна підготовка територій, ускладнених фізико-геологічними процесами.

Інженерна підготовка являє собою інженерні заходи щодо перетворення, зміни та покращення природних умов, а також за винятком або обмеженням фізико-геологічних процесів, у їх розвитку та впливі на територію міста. Склад заходів встановлюється залежно від природних умов території, що освоюється (рельєфу, ґрунтових умов, ступеня затоплюваності, заболоченості і т. д.) з урахуванням планувальної організації населеного місця.

Але існують території, складені фізико-геологічними процесами, до яких потрібен особливий підхід.

Зсуви

Зсувами називають переміщення земляних мас на схилах, що виникають під дією сили тяжіння внаслідок порушення рівноваги земляних мас. За обсягом земляних мас, що прийшли в рух, і глибині їх захоплення зсуви поділяють на опливини, оси і власне зсуви. Вони виникають на укосах берегів річок, морів, ярів та гірських схилах.

У міських та сільських поселеннях, розташованих на територіях, схильних до зсувних процесів, необхідно передбачати впорядкування поверхневого стоку, перехоплення потоків ґрунтових вод, запобігання природному контрфорсу зсувного масиву від руйнування, підвищення стійкості укосу механічними та фізико-хімічними засобами, терасування.

Заходи щодо запобігання розвитку зсувів:

Не слід на схилах та верхній брівці укосів складати будівельні та інші важкі матеріали, а також розміщувати монументальні масивні споруди. При виконанні планувальних робіт не можна зрізати у підошви зсуву схилу. великі масиґрунту, які є природним упором (контрфорсом).

Щоб уникнути динамічних навантажень та струсів схилів, не можна будувати автомобільні дороги для руху вантажного транспорту по верхній брівці укосу.

Територію зсувних схилів слід використовувати для посадки дерев, чагарників та пристосовують для прогулянок та відпочинку населення.

При недостатньому сонячному освітленніі погане провітрювання затінених схилів сніг у весняний період танутиме повільно, що може призвести до перезволоження схилів. У цих випадках при озелененні схилів не слід робити загущену посадку дерев та чагарників.

Для запобігання руйнації зсувних схилів, збереження на них рослинності та їх благоустрою проводять ряд заходів, спрямованих на усунення причин, що сприяють виникненню зсувів. Основними з них є:

а) правильна організація стоку дощових та талих вод

б) пристрій дренажу, що дозволяє перехопити підземні водиу глибині схилу

в) правильна експлуатація мережі фекальної каналізації, водопроводу та інших споруд

г) проведення берегоукріплювальних робіт у межах берегової смуги річок, морів та інших водойм;

буд) створення механічного опору шляху руху земляних мас як підпірних стінок, пальових рядів та інших перешкод.

е) організація постійно діючих протизсувних станцій для спостереження за станом поверхні зсувних схилів та процесів, що відбуваються в їхній глибині.

Яри

Яри ​​виникають лежить на поверхні грунту внаслідок впливу потоків води на пухкі породи. Талі води навесні, зливові води влітку систематично руйнують поверхню ґрунтового шару

Яри ​​розвиваються не більше водозбірної площі у напрямку руху поверхневого стоку, тобто. від гирла басейну стоку до водороздільного гребеня басейну.

Залежно від характеру передбачуваного використання зараженої території складають проект її благоустрою. Заходи щодо пристосування території для міської забудови зводяться до запобігання росту ярів. Неглибокі яри (до 2,2-5 м) засипають та отримані площі використовують для міської забудови. При глибоких ярах їх площі використовують під водоймища (ставки), а також пристрій вводів залізничних ліній та автомобільних доріг зі зручним пристроєм перетинів та розв'язок, що розташовуються в різних рівнях. Круті схили ярів, що зберігаються, упорядковують і впорядковують. У верхів'ях неглибоких ярів зручно розташовувати будинки, що мають підвали.

Карстові утворення

Підземні води під час зустрічі з легкорозчинними гірськими породами ( кам'яна сіль, гіпс, вапняки, доломіт та ін) розчиняють і вилуговують їх. Розчинні речовини несуть разом із водою. В результаті цього в товщі земної кориутворюються тріщини, колодязі, порожнечі чи печери. Таку освіту називають карстом. В результаті карстових утворень на поверхні ґрунту з'являються просідання, провали або вирви, заповнені водою. Характер цих утворень залежить від товщини шару та складу ґрунтів, що покривають гірські породи.

Закарстовані площі вважають незручними для міської забудови та використовують їх для озеленення та створення зон відпочинку. Для запобігання проникненню поверхневих вод до нестійких по відношенню до води породам влаштовують дренаж, організують хороше відведення поверхневого стоку.

При виконанні робіт з вертикального планування закарстованої території не слід допускати великого зрізання грунту, так як при цьому буде полегшено можливість проникнення поверхневих вод в товщу шару, що прикриває карст. Слід уникати влаштування на них споруд, при експлуатації яких буде можливий витік води в ґрунт (водопровід, каналізація, резервуарів для води, ставків та ін.). Трасу доріг слід спрямовувати в обхід виявленої межі закарстованої території, щоб уникнути можливих просадок та провалів дороги.

Сіли

Селями називають гірські потоки, насичені великою кількістюуламкових матеріалів та пухких порід (грязьові потоки). Сели зустрічаються майже у всіх гірських районах країни. Селевий потік формується у верхній області гірської річки в результаті випадання зливи на круті ділянки схилу, що утворює потоки води, що мають велику швидкістьруху.

Залежно від кількості та складу несомого матеріалу селеві потоки поділяють на водокам'яні, грязьові та брудокам'яні. Такі потоки мають найбільшу руйнівну силу.

Комплекс захисних заходівскладають агроселемеліоративні роботи, які проводять для зменшення розмірів селевого потоку, що утворюється, а також будівництво спеціальних захисних інженерних споруддля боротьби з потоком, що вже сформувався. Велике значення має збереження трав'яного покриву, чагарників та дерев, що ростуть у межах селенебезпечного басейну стоку.

Для зниження швидкості руху потоків створюють штучні перешкоди, влаштовуючи поперечні борозни на гірських схилах та виконуючи терасування схилів. Будують захисні споруди- греблі, дамби, що акумулюють ємності.

Сейсмічні явища

Внаслідок дії внутрішніх силЗемлі виникають рухи земної кори, які супроводжуються пружними коливаннями, що викликають сейсмічні явища – землетруси. Вони постійно спостерігаються у гірських районах. У рівнинних умовах землетруси або зовсім не спостерігаються, або дуже рідкісні і їхня сила становить 1-3 бали. Області, схильні частим землетрусамназивають сейсмічними.

За походженням землетрусу бувають тектонічними, тобто. пов'язаними з гороосвітньої діяльністю (90%), вулканічними та обвальними, що виникають при обрушенні порожнин, що з'явилися при утворенні карсту. Вогнище виникнення землетрусуназивають гіпоцентром. Точку на земній поверхні, розташовану над центром осередку виникнення землетрусу, називають епіцентром. Швидкість розповсюдження сейсмічних хвильу гірських породах змінюється залежно від віку порід. У цьому руйнації будинків менш значні, ніж пухких породах. У пухких породах, слабо зчеплених між собою кам'яних мас землетруси поширюються слабше, але в той же час є найбільш руйнівними.

У радянському та зарубіжному містобудуванні застосовуються найрізноманітніші схеми побудови вулично- дорожньої мережі. Тим не менш, аналіз планування різних міст дозволяє говорити про існування важливих геометричних схем, які визначають конфігурацію та накреслення їх більшості. Кожна з цих схем має свої позитивні та негативні сторони.

До найпоширеніших їх слід віднести такі:

Швидкий ріст автомобільного рухуу містах виявив невідповідність планувальної та технічної характеристикизастаріла мережа міських вулиць сучасним вимогам транспорту.

Так, практика показала, що у старих містах приватні в'їзди та виїзди з мікрорайонів на магістральні вулиці утворюють густу мережу перехресть, що значно знижує інтенсивність, швидкість та безпеку руху.

У зв'язку з цим при плануванні нових міст рекомендується застосовувати принцип послідовного примикання однієї категорії вулиць до іншої (принцип дерева або річки). Сутність його полягає в тому, що кожне транспортне примикання має бути утворене або рівними категоріями вулиць, або вулицями, що різняться лише на одну категорію в послідовності: під'їзд->проїзд -> житлова вулиця -> магістральна вулиця районного значення -> магістральна вулиця міського значення -> міська дорога(Рис. 4.3.).

У кожному разі композиційна схема вулично-дорожньої мережі має виходити з формальних міркувань. Вона має визначатися конкретними умовами місцевості, відповідаючи вимогам архітектурно-планувальної ідеї побудови міста.

Загалом, при оцінці схеми зображення міських магістралей, можна керуватися таким узагальненим показником, як щільність вуличної мережі, яка визначається ставленням загальної протяжностівулиць (км) на площу території міста (км 2).

Основу вулично-дорожньої мережі міста - магістральну вулично-дорожню мережу складають магістральні вулиці, площі та дороги загальноміського та районного значення, якими здійснюється рух громадського та всіх інших видів транспорту, що з'єднують житлові та промислові райони міста між собою та із загальноміськими та зональними центрами, із загальноміськими об'єктами адміністративно-громадського, культурного, торговельного та спортивного призначення, а також із зонами відпочинку, парками та об'єктами зовні дорожнього транспорту (річкові порти, аеропорти)

Вулично-дорожня мережа складається поступово зі зростанням міста. У старих містах, як правило, вулично-дорожня мережа створювалася протягом кількох століть і її основою послужили напрямки заміських доріг, які свого часу сполучали населений пункт із зовнішнім світом.

Проектування магістральної вулично-дорожньої мережі нерозривно пов'язані з проектуванням генерального плану міста як із створенні нових міст чи нових районів, і під час реконструкції старих міст. Очевидно, що найбільше раціональні рішенняможуть бути отримані під час проектування нових міст.

При розробці генеральних планів реконструкції старих міст найчастіше доводиться змінювати напрями існуючих напрямів вулиць, прокладати нові вулиці, створювати вулиці за дублюючими напрямками, і одночасно здійснювати реконструкцію, а не рідко знесення прилеглої забудови.

У процесі проектування нових районів великих міст необхідно поєднувати прийоми забудови вільних територій із методами реконструкцій. У всіх випадках при проектуванні магістрально-дорожньо-дорожньої мережі та генерального плану необхідно керуватися комплексом вимог, основою яких є мінімізація пасажира та вантажоперевезень. Це досягається правильним функціональним зонуванням міських територій, що забезпечує зручності та найменші витрати часу за всіма видами транспортних зв'язків і в першу чергу на пересування від житлових районів до місць застосування праці, до підприємств культурно-побутового обслуговування, до центрального ядра міста та до центрів планувальних зон та всередині міського транзитного руху через центр міста.

При цьому необхідно передбачити:

Розміщення основних градоутворюючих пунктів з урахуванням мінімального завантаження вуличної мережі вантажним рухомшляхом створення вантажних доріг поза центральними та житловими районами міста та така побудова вулично-дорожньої мережі, яка забезпечить необхідну пропускну спроможність магістралей та транспортних вузлів та поділ потоків по швидкісних рухах та за видами транспорту;

Трасування основних магістралей найкоротшими відстанями між вантажоутворюючими та пасажироутворюючими пунктами.

Крім того, планувальне рішення вулично-дорожньої мережі має забезпечити високий рівеньбезпеки руху транспорту та пішоходів, озеленення вулиць та максимальне зниження негативного впливутранспорту на навколишнє середовище, доцільна побудова системи міського маршрутного транспорту, можливість перерозподілу транспортних потоків при виникненні тимчасових труднощів на окремих напрямках або їх ділянках, а також прокладання інженерних підземних та надземних мереж та споруд.

Планувальна схема вулично-дорожньої мережі може мати будь-яке обрис, але дуже важливо, щоб побудова її була чіткою і простою, що не допускає взаємного накладання транспортних потоків через злиття різних магістралей на окремих ділянках, щоб вона сприяла розподілу транспортних потоків і відповідала всьому комплексу вимог до неї.

Розрізняють наступні видипланувальної схеми вулично-дорожньої мережі: радіальна, радіально-кільцева, прямокутна, прямокутно-діагональна, трикутна, комбінована та вільна.

Радіальна схема - найчастіше зустрічається у старих містах, що утворилися на перетині зовнішніх дорігта розвивалися у напрямку зв'язків з іншими містами заміськими дорогами. За такої схеми добре забезпечується зв'язок районів міста з центрами, але неминуче перевантаження центральної частини міста та утруднений зв'язок між районами. Така схема не відповідає вимогам до сучасної транспортної системи міста.

Радіально-кільцева - схема є радіальною схемою з додаванням кільцевих магістралей, кількість яких залежить від розмірів міста, а розташування визначається транспортними кореспонденціями та місцевими умовами. Кільцеві магістралі знімають значне транспортне навантаження із центральної частини міста та створюють зручні зв'язки між районами, минаючи центральне міське ядро. Прикладом радіально-кільцевої системи є вулично-дорожня мережа Москви. У великих та найбільших містах може бути кілька радіально-кільцевих районів навколо центрів планувальних зон міста. Таку схему називають багатофокусною.

Прямокутна схема - це система взаємного паралельних і перпендикулярних до них вулиць. Зазвичай вона зустрічається у порівняно молодих містах, будівництво яких велося за заздалегідь розробленими планами. До переваг такої схеми належить її простота, висока пропускна спроможність, можливість розосередження транспорту паралельним вулицям, відсутність єдиного транспортного вузла. Недоліком прямокутної схеми є значне подовження шляхів, що пов'язують діагонально протилежні квартали та райони міста.

Прямокутно-діагональна схема - є прямокутною схемою з додаванням діагональних зв'язків. Тут зберігаються переваги прямокутної схеми та пом'якшуються її недоліки. Завдяки діагональним магістралям спрощуються зв'язки між периферійними районами між собою та центром. Недоліком схеми є наявність вузлів з багатьма вулицями, що входять, у тому числі під кутом, що дуже ускладнює організацію руху транспорту на них і розміщення забудови.

Трикутна схема - зустрічається рідко внаслідок освіти у своїй великої кількості вузлів з перетином багатьох магістралей під гострим вузлом. У деяких старих районах Лондона та Парижа зустрічається така побудова вулично-дорожньої мережі.

Комбінована схема - є різноманітними комбінаціями небезпечних вище геометризованих схем. Вона зустрічається досить часто у великих містах, де старі райони міста мають радіально-кільцеву схему, а нові – прямокутну.

Вільна схема - вулично-дорожня мережа не містить елементів описаних вище схем. Вона зустрічається в азіатських і середньовічних європейських містах, що стихійно розвиваються. Така схема застосовна за умов складного рельєфу у містах-курортах чи зонах відпочинку.

Для техніко-економічної оцінки вулично-дорожньої мережі використовуються такі показники: щільність, ступінь не прямолінійності сполучення, пропускна спроможність мережі, середня віддаленість районів міста один від одного, житлових районів від основних місць застосування праці від центру міста або інших найважливіших центрівтяжіння всіх видів транспорту та пішоходів, ступінь завантаження транзитними потоками центрального транспортного вузла, конфігурація перетину магістральних вулиць.

Щільністю вулично-дорожньої мережі називається відношення сумарної протяжності вулиць у км до відповідної площі території міста та його району у км2.

У загальному виглядіщільність вулично-дорожньої мережі л км(км)2, дорівнюватиме:

де, ?L - сума довжин вулиць та доріг, км. При визначенні щільності магістральної вулично-дорожньої мережі?L є протяжністю лише магістральних вулиць як загальноміського, і районного значення;

F – площа території міста, що обслуговується сумою довжин вулиць та доріг, км2.

При високій щільності магістральної мережі вулиць та доріг міста або його району досягаються невеликі за протяжністю пішохідні підходи, або, як прийнято називати, підходи в межах пішохідної доступності до зупинок громадського транспорту. Однак це призводить до частих перетинів магістральних вулиць, що знижує швидкість повідомлення.

Прийняті в нашій країні Будівельні норми та правила (ч.2. Норми проектування, гл. 60 «Планування та забудова міст, селищ та сільських населених пунктів», іменовані для стислості та подальшому викладі СН та П 11-60-75*), нормують середню густину магістральної вулично-дорожньої мережі 2,2 - 2,4 км/км2.

У центральних районах міста щільність вулично-дорожньої мережі може бути збільшена до 3,5 -4 км/км2, а в периферійних районах зменшена до 1,5-2 км/км2, але не менша за таку щільність, при якій дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського транспорту не перевищує 500 м (включаючи довжину шляху пішохода територією мікрорайону) та зменшується до 300 м у кліматичних підрайонах IA, IБ, IIA, та до 400 м у IV кліматичному районі.

Ступінь не прямолінійності - вулично-дорожньої мережі визначається ставленням суми відстаней між основними пунктами міста по вуличній мережі до суми відстаней між тими ж пунктами повітряними прямими лініями. Для характеристики цього показника служить коефіцієнт прямолінійності.

де, ?Lф - сума фактичних відстаней між основними пунктами міста, виміряних по всій мережі магістральних вулиць; ?Lв - сума відстаней між тими ж пунктами, виміряних повітряними прямими лініями.

Більш вичерпну характеристику ступеня прямолінійності вулично-дорожньої мережі міста отримують з урахуванням середніх відстаней віддаленості.

Середня практична віддаленість визначається за такою формулою:

L ф. Ср = ?L ф /n

Де, n – число кореспонденцій (тобто кількість пар пунктів, між якими вимірюється середня віддаленість); =?Lф - сума фактичних відстаней між цими пунктами, виміряних по вулично-дорожній мережі.

Середня відстань між цими пактами, виміряна по повітряних лініях, дорівнюватиме:

L ст.ср = ?Lв/n

З урахуванням середньої віддаленості коефіцієнт не прямолінійності визначається з виразу:

л = L ф. Ср / L ст.

Для оцінки вулично-дорожньої мережі за коефіцієнтом прямолінійності слід користуватися такими даними, запропонованими А. Є. Страментовим:

Таблиця

Рекомендується проектувати вулично-дорожні мережі зі ступенем прямолінійності від дуже малої до високої. При дуже високих і високих значеннях необхідно знижувати не прямолінійність шляхом ущільнення вулично-дорожньої мережі, випрямлення окремих важливих напрямів, запровадження діагональних напрямів.

Найменшим коефіцієнтом не прямолінійності 1,00-1,10 має радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі, при прямокутно-діагональній схемі він може коливатися в межах 1,11 - 1,20, а при прямокутній схемі - від 1,25 до 1 ,30

Середня віддаленість житлових районів від місць застосування праці, від центру міста чи інших будь-яких взаємно кореспондирующих пунктів, визначається непросто як середня арифметична величина, а як середовищі виважена вилікована з урахуванням чисельності населення тих чи інших зонах міста.

Для визначення середньої віддаленості між двома пунктами міста (наприклад, від житлових районів до промислової зониабо житлових районів до центру міста) на плані міста наносяться концентричні кола на відстані одного кілометра одна від одної, визначається середня віддаленість, і встановлюється кількість населення в кожній кілометровій зоні.

Середня віддаленість Lуп км, при цьому буде

Lуп = H н1 L н1 + H н2 L н2 +…..+ H нn L нn /H

де H н1 H н ….. H нn чисельність населення кожної кілометрової зони

L н1 L н2 …..L нn - середня віддаленість кожної кілометрової зони від розглянутого промислової зони центру міста

Н – чисельність населення міста

Середній час сполучення точніше характеризує вулично-дорожню мережу міста, ніж середня віддаленість, особливо великих міст.

Середній час сполучення між різними пунктами міста визначається так само, як середньозважена величиназ урахуванням характеру розселення, і з виразу:

Т уп = H н1 Т н1 + H н2 Т н2 +…..+ H нn Т нn /H

де - Т н1 Т н2 …..Т нn середній час повідомлення до кожної зони мін

Загалом вулично-дорожня мережа міста має бути запроектована таким чином, щоб сумарні витрати часу на пересування в один кінець від місця проживання до місць застосування праці для 80-90% населення не перевищували 40 хв у великих та найбільших містах. Норматив цей зберігається і для інших міст, де місце застосування праці знаходиться на значній відстані від житлових районів, як, наприклад, при шкідливій за санітарними вимогами промисловості, що розміщується з великим захистомзоною розриву. В інших містах та населених місцях час сполучення між селітебними районами та місцями додатку праці не повинен перевищувати 30 хв.

Проектування планувальної структури міста, його транспортних системта вулично-дорожньої мережі можна розділити на три етапи. На першому етапі вирішуються головні завдання - функціональне зонування міської території, розміщення найважливіших об'єктів, напрямок головних зв'язків та орієнтація та щільність магістральної мережі; на другому етапі – розміщення об'єктів другорядного значеннята розгалуження мережі. Найголовнішим завданням при проектуванні вулично-дорожньої мережі є розробка такого варіанту, при якому з урахуванням всієї суми різноманітних вимог буде забезпечено високий рівень транспортного обслуговування населення за мінімальних сумарних капітальних вкладень у транспортне будівництво.

Вивчивши цей розділ, студент повинен:

знати

• положення та теоретичні основиформування вулично-дорожньої мережі міст;
• нормативні правові та нормативно-технічні документи у галузі проектування вулично-дорожньої мережі міст;
• правила проектування вулично-дорожньої мережі міст;

вміти

• узагальнювати та систематизувати основні документи, що регламентують проектування та функціонування вулично-дорожньої мережі міст;
• вирішувати завдання, пов'язані з визначенням параметрів вулиць та міських доріг;
• вибирати найбільш раціональні проектні рішенняз інфраструктури пішохідного руху та стоянки автомобілів;

володіти

• навичками роботи з нормативною та науковою літературоюу галузі проектування та функціонування вулично-дорожньої мережі міст;
• навичками рішення практичних завданьз розрахунку параметрів вулиць та міських доріг.

Планувальна структура вулично-дорожньої мережі. Її основні характеристики

Вулично-дорожня мережа(УДС) – це комплекс об'єктів транспортної інфраструктури, що є частиною території поселень та міських округів, обмеженою червоними лініями та призначеною для руху транспортних засобів та пішоходів, упорядкування забудови та прокладання інженерних комунікацій (при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні), а також забезпечення транспортних та пішохідних зв'язків територій поселень та міських частини їх шляхів сполучення; являє собою взаємопов'язану систему міських вулиць та автомобільних доріг, кожна з яких виконує свою функцію забезпечення руху його учасників та функцію доступу до початкових та кінцевих точок руху (об'єктів тяжіння).

Вулично-дорожня мережа міст та населених пунктів складається з міських доріг, вулиць, проспектів, площ, провулків, проїздів набережних, транспортних інженерних споруд (тунелів, шляхопроводів, під- та надземних пішохідних переходів), трамвайних колій, тупикових вулиць, проїздів та під'їздів, паркувань та стоянок.

Планування розвитку вулично-дорожньої мережі міст та населених пунктів, а також розміщення міських вулиць та доріг має здійснюватися на підставі нормативів містобудівного проектування, правил землекористування та забудови, містобудівних регламентів, видів дозволеного використання. земельних ділянокта об'єктів капітального будівництва, містобудівних планів земельних ділянок та виходячи з розміщення елементів планувальної структури (кварталів, мікрорайонів, інших елементів).

Вулично-дорожню мережу населених пунктів слід формувати у вигляді безперервної ієрархічно збудованої системи вулиць, міських доріг та інших її елементів з урахуванням функціонального призначення вулиць та доріг, інтенсивності транспортного, велосипедного, пішохідного та інших видів руху, архітектурно-планувальної організації території та характеру забудови.

До планувальної структури вулично-дорожньої мережі висувається низка вимог.

• 1. Раціональне розміщення різних функціональних міських зон та забезпечення найкоротших зв'язків між окремими функціональними районами міста. У межах великого міста час, що витрачається мешканцями на проїзд від місця проживання (спальних районів) до місця роботи (промислових та адміністративних районів), не повинен перевищувати 45–60 хв.
• 2. Забезпечення необхідної пропускної спроможності магістралей та транспортних вузлів з поділом руху за швидкостями та видами транспорту.
• 3. Можливість перерозподілу транспортних потоків при тимчасових утрудненнях на окремих напрямках та ділянках.
• 4. Забезпечення зручних під'їздів до об'єктів зовнішнього транспорту (аеропортів, автовокзалів) та виїздів на заміські автомобільні дороги.
• 5. Забезпечення безпечного руху транспорту та пішоходів.

Планувальна структура міст складається з урахуванням природних умов: рельєфу місцевості, наявності водотоків та клімату. Так, наприклад, у північних містахствориться мережа вулиць, розташованих у напрямку панівних вітрів у зимову пору року, які забезпечують перенесення більшої частини снігу через територію міста. У містах, що розташовані на косогорі, створюється мережа вулиць, спрямованих зверху вниз, – відбувається провітрювання міста: зміг переноситься вниз у долину.

Існують такі планувальні структури УДС міста(Рис. 4.1).

• 1. Вільна схемахарактерна для старих міст із невпорядкованою вулично-дорожньою мережею (рис. 4.1, а).Для неї властиві вузькі, вигнуті у плані вулиці з частими перетинами, які є серйозною перешкодою для організації руху міського транспорту.
• 2. Радіальна схемазустрічається у невеликих старих містах, які розвивалися як торгові центри. Забезпечує найкоротші зв'язки периферійних районів із центром (рис. 4.1, б).Вона типова і для мережі автомобільних доріг, що розвивається довкола центру міста. Головними недоліками такої схеми є перевантаженість центру транзитним рухом та утрудненість сполучення між периферійними районами.
• 3. Радіально-кільцева схемапредставляє вдосконалену радіальну схему з додаванням кільцевих магістралей, які знімають частину навантаження із центральної частини та забезпечують зв'язок між периферійними районами в обхід центрального транспортного вузла (рис. 4.1, в).Характерна для великих міст, що історично склалися. В процесі розвитку міста позаміські тракти, що сходилися в центральному вузлі, перетворюються на радіальні магістралі, а кільцеві магістралі виникають трасами розібраних фортечних стін і валів, які раніше оперізували окремі частини міста. Класичний приклад- Москва.
• 4. Трикутна схемане отримала великого поширення, тому що гострі кути, що утворюються в пунктах перетину елементів вулично-дорожньої мережі, створюють значні труднощі та незручності при освоєнні та забудові ділянок (рис. 4.1, г). Крім того, трикутна схема не забезпечує зручних транспортних зв'язків навіть у найбільш активних напрямках. Елементи трикутної схеми можна зустріти у старих районах Лондона, Парижа, Берна та інших міст.
• 5. Прямокутна схеманабула дуже широкого поширення. Характерна для молодих міст (Одеса, Ростов), що розвивалися за заздалегідь розробленими планами (рис. 4.1, д).Має такі переваги перед іншими планувальними структурами:
  • - Зручність і легкість орієнтування в процесі руху;
  • - Значна пропускна здатність завдяки наявності магістралей-дублерів, що розосереджують транспортні потоки;
  • - Відсутність перевантаження центрального транспортного вузла.

Недоліком є ​​значна віддаленість протилежно розташованих периферійних районів. У цих випадках замість руху з гіпотенузи транспортний потік прямує двома катетами.

6. Прямокутно-діагональна схемає розвитком прямокутної схеми. Забезпечує найкоротші зв'язки у найбільш затребуваних напрямках. Зберігаючи переваги суто прямокутної схеми, звільняє її від основного недоліку (рис. 4.1, е).Діагональні магістралі спрощують зв'язки периферійних районів між собою та з центром.

Недолік – наявність транспортних вузлів з багатьма вулицями, що входять (взаємно перпендикулярні магістралі та діагональна).

7. Комбінована схемазберігає переваги одних схем та усуває недоліки інших. Характерна для великих і найбільших міст, що історично склалися. Є поєднанням названих вище типів схем і, по суті, є найбільш поширеною. Тут нерідко зустрічаються в центральних зонах вільна, радіальна або радіально-кільцева структури, а в нових районах вулично-дорожня мережа розвивається за прямокутною або прямокутно-діагональною схемою.

Рис. 4.1.

а –вільна схема; б- Радіальна; в- Радіально-кільцева; г –трикутна; д- Прямокутна; е –прямокутно-діагональна

Залежно від планувальної структури завантаження центру міста різне. Найбільша кількістьтранспортних зв'язків через центр міста має радіальна мережа, оскільки активно здійснюються перевезення променевими вулицями в діаметральному напрямку. Радіально-кільцева схема значною мірою усуває цей недолік, оскільки периферійні йдуть кільцевими вулицями в об'їзд центру. Позбавлена ​​цього недоліку і прямокутна схема, що дозволяє розосередити транспортні потоки паралельними вулицями.

УДС характеризується такими показниками.

1. Щільність мережі вулиць та дорігвизначається як відношення протяжності доріг до площі території, км/км2

Іноді використовується показник питомої густинимережі, виражений у км2 площі проїжджої частини доріг, поділених на км2 території міста (км2/км2).

за сучасним нормам середня щільністьмагістральних вулиць 5 = ​​2,2-2,4 км/км2 з відривом з-поміж них 0,5-1,0 км.

Раціональна відстань між магістральними вулицями, якими здійснюється рух громадського транспорту, призначається з умови зручності для мешканців міста, так щоб відстань від найвіддаленішої точки місця проживання або роботи до зупинки не перевищувала 400–500 м.

При тому самому відстані між вулицями щільність мережі при радіально-кільцевій планувальній структурі в 1,5 рази вище, ніж при прямокутній схемі. Висока щільністьмережі забезпечує мінімальну довжину пішохідних підходів до магістральних вулиць, але має такі серйозні недоліки, як високі капіталовкладення у пристрій мережі та її експлуатацію, а також низькі швидкості руху транспорту через часті перехрестя в одному рівні.

Середня щільність мережі вулиць у Санкт-Петербурзі 4,0-5,5 км/км2, у тому числі щільність мережі магістральних вулиць та доріг з регульованим рухом – 2,5-3,5 км/км2, щільність мережі міських швидкісних дорігта магістралей безперервного руху – 0,4 км/км2.

Щільність УДС у Москві – 4,4 км/км2. У великих містах світу щільність УДС більша: у Лондоні – 9,3, у Нью-Йорку –12,4, у Парижі – 15,0 км/км2.

Існує залежність між кількістю населення у місті та щільністю УДС. У малих містах (з населенням 100–250 тис. жителів) густина УДС 6 = 1,6-2,2 км/км2, у містах із населенням понад 2 млн жителів δ = 2,4-3,2 км/км2.

Чим більше місто, тим велика щільністьУДС та велика протяжністьвулиць посідає одного жителя. У великих містах Росії на одного жителя припадає така кількість площі УДС, м2: у Москві – 12, у Санкт-Петербурзі – 10, у містах США: Нью-Йорку – 32, Лос-Анджелесі – 105.

2. Показник непрямолинійностіхарактеризується величиною коефіцієнта непрямолінійності, рівним відношеннюфактичного шляху, який автомобіль проходить УДС з початкової точки А в кінцеву точкумаршруту Б, до повітряної відстані між цими точками:

Коефіцієнт непрямолінійності багато в чому залежить від планувальної структури УДС та прийнятої організації руху (передусім обсягів застосування одностороннього руху).

Коефіцієнт непрямолінійності змінюється від 1,1 до 1,4. Найменший коефіцієнт нелінійності має радіально-кільцева схема, найбільший – прямокутна.

3. Пропускна спроможність вулично-дорожньої мережівизначається максимальною кількістюавтомобілів, що проходять через поперечний перерізза одиницю часу – годину.

Пропускна здатність УДС залежить від рівня завантаження окремих магістралей, способу регулювання руху на перетинах, частки магістралей безперервного руху, складу транспортного потоку, стану покриття та інших причин.

Пропускна здатність при однаковій щільності УДС прямокутної та прямокутно-діагональної схем вища за інші – через наявність паралельних вулиць-дублерів.

4. Ступінь складності перетинів магістралейхарактеризується зміною перетинів магістральних вулиць.

Найбільш раціональним, як свідчить досвід, є перетин двох магістральних вулиць під прямим кутом. Наявність у вузлі п'яти і більше напрямків, що сходяться, значно ускладнює організацію руху, змушуючи використовувати кільцеві схеми, що вимагають значних площ, або дорогоцінні розв'язки в різних рівнях. Перетину магістральних вулиць під гострим кутом також ускладнюють організацію руху транспорту та пішоходів.

5. Рівень завантаження центрального транспортного вузлазалежить від планувальної структури завантаження центру міста.

Найбільша кількість транспортних зв'язків через центр міста має радіальну мережу, оскільки активно здійснюються перевезення променевими вулицями в діаметральному напрямку. Радіально-кільцева схема значною мірою усуває цей недолік, оскільки периферійні потоки здійснюються кільцевими вулицями в об'їзд центру.

Позбавлена ​​цього недоліку прямокутна схема, що дозволяє розосередити транспортні потоки паралельними вулицями.

• СП 42.13330.2011 "Містобудування. Планування та забудова міських та сільських поселеньАктуалізована редакція СНиП 2.07.01–89*.

Транспортне планування міст та накреслення вулично-дорожньої мережі є містобудівним каркасом міст та визначає їх архітектурний вигляд.

Формування транспортної мережі міста, переважно, визначається його історичним розвитком. Залежно від накреслення магістрально-вуличної мережі виділяють такі планувальні схеми міст:

- прямокутна (рис.10, в) схема й у сучасних міст із плановим розвитком. Її особливістю є відсутність строго вираженого центру та рівномірний розподіл пасажирських та транспортних потоків по всіх районах. Таку транспортну схему мають багато міст США. Маючи безперечні переваги з точки зору зручності забудови кутових ділянок та наявності дублюючих напрямків, вона характеризується і істотним недоліком: відстань між двома точками лінії транспорту, розташованої не на одній магістралі, значно більша за найкоротшу відстань по повітряній прямій. Ставлення цих велич називається коефіцієнтом непрямолинійності

- трикутна(рис.10, д) При реконструкції міст з прямокутною транспортною схемоюнерідко виникає потреба у пробиванні діагональних ліній. При великому числідіагональних вулиць схема з прямокутної перетворюється на трикутну зі складними вузлами перетину.

- радіальна(рис.10,а) Ця схема й у старих міст, розвиток яких починалося у місцях перетину важливих торгових шляхів. Ця схемазабезпечує найкоротший зв'язок периферійних районів з міським центром, але, водночас, утруднює повідомлення віддалених периферійних районів друг з одним. Це спричиняє перевантаженості транспортом центрального ядра міста. Радіальна схема характеризується ще більшим коефіцієнтом непрямолинейности проти прямокутної схемою. У міру зростання території міста та розвитку транспортної мережі ця схема може перетворитися на радіально – кільцеву. (Харків, Ташкент, Рига та ін.).

- радіально-кільцева(рис.10,в) Схема розвивалася в старих містах, що знаходяться на перетині важливих торгових шляхів і мали системи кільцевих укріплень навколо центру. Ця схема забезпечує досить зручний зв'язок віддалених районів міста з центром - за радіальними напрямками та між собою - за кільцевими напрямками. Проте, радіальні напрями, порівняно з круговими, виявляються перевантаженими пасажирськими та транспортними потоками, що також призводить до перенасичення центру міста транспортом;

- прямокутно-діагональна(рис.10,г) - характерна для багатьох старих міст із плановим розвитком щодо історичного центру. Має ті ж переваги і недоліки, що і радіально-кільцева схема, але при цьому характеризується більш рівномірним розподілом транспортних і пасажирських потоків по території міста;

- вільна(рис.10,е) схема зустрічається в деяких старих європейських та азіатських містах, зберігає середньовічне планування та відрізняється досить складними транспортними зв'язками між районами.

Кожне реальне місто – поєднання різних схем у різних місцях, догми застосовувати не слід, треба шукати оптимальні рішення. У зв'язку з цим часто застосовують комбіновані схеми.

Вулично-дорожня мережа міст проектується у вигляді безперервної системи з урахуванням функціонального призначення вулиць та доріг, інтенсивності транспортного та пішохідного руху, архітектурних та містобудівних рішень території.

У великих містах з радіальною, радіально-кільцевою та прямокутно-діагональною вулично-дорожніми мережами намагаються максимально скоротити обсяги руху наземного транспорту через територію історичного ядра загальноміського центру шляхом влаштування обхідних магістральних вулиць, а також протяжних автотранспортних тунелів глибокого закладення (підземних) .

На перетинах магістральних вулиць та доріг загальноміського значення влаштовують повні та неповні розв'язки у різних рівнях*. Для цього можуть використовуватися автодорожні та пішохідні тунелі.

Рис.29 Схеми транспортних мереж: а - радіальна; б – радіально – кільцева; в – прямокутна; г – прямокутно-діагональна; д – трикутна; е – вільна.